軌壓
- 基于ISIGHT和AMESim的超高壓共軌系統(tǒng)軌壓控制優(yōu)化設(shè)計(jì)
率和最高的扭矩。軌壓作為超高壓共軌系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)“靴形噴射”噴射規(guī)律的基礎(chǔ),其穩(wěn)定性和快速響應(yīng)能力顯得尤為重要。相反,若系統(tǒng)內(nèi)軌壓不穩(wěn)定,系統(tǒng)將很難較好地實(shí)現(xiàn)諸如“靴形噴射”等噴射規(guī)律,所以優(yōu)化超高壓共軌系統(tǒng)的軌壓控制顯得十分必要。目前在超高壓共軌系統(tǒng)優(yōu)化領(lǐng)域內(nèi)研究人員多對(duì)現(xiàn)有裝備進(jìn)行優(yōu)化,試圖在不改變柴油機(jī)系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)的前提下做到優(yōu)化提升,通過(guò)優(yōu)化控制模塊或是對(duì)現(xiàn)有小部件進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì),如呂曉丹等通過(guò)改進(jìn)型的模糊PID控制器優(yōu)化了傳統(tǒng)PID控制器不能在線控制的問(wèn)
兵器裝備工程學(xué)報(bào) 2023年10期2023-11-13
- 面向控制的柴油機(jī)噴油速率預(yù)測(cè)模型研究
斜率、噴油壓力（軌壓）、峰值噴油速率、噴油結(jié)束時(shí)的斜率和噴油持續(xù)期等噴油參數(shù)的ROI 模型。基于Desantes 相同的方法，Xu 等人[13]根據(jù)ROI 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)將噴油階段劃分為五個(gè)階段：快速啟閥、緩慢啟閥、針閥全開、針閥緩閉和快速閉閥階段，并對(duì)不同噴油階段進(jìn)行建模，開發(fā)的模型預(yù)測(cè)的ROI 與實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)吻合較好，同時(shí)使用預(yù)測(cè)的ROI 數(shù)據(jù)應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)CFD 模擬計(jì)算，能夠準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)的噴霧發(fā)展、缸壓和放熱率。綜上所述，準(zhǔn)確預(yù)測(cè)ROI 對(duì)于預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2023年2期2023-07-02
- 基于LQR的高壓共軌系統(tǒng)噴油量觀測(cè)器設(shè)計(jì)
柴油機(jī)運(yùn)行中，共軌壓力可直接通過(guò)現(xiàn)有的軌壓傳感器測(cè)量得到，Ma等[11]提出一種基于軌壓降的噴油速率計(jì)算方法，可以在低轉(zhuǎn)速、長(zhǎng)脈寬噴射條件下得到準(zhǔn)確的噴油量估計(jì)值．凌健等[12]建立了軌壓波形特征數(shù)據(jù)庫(kù)，根據(jù)燃油連續(xù)方程構(gòu)建了基于瞬時(shí)軌壓的噴油量觀測(cè)模型，該方法適用于穩(wěn)態(tài)工況下的噴油量計(jì)算．上述研究本質(zhì)上都是利用數(shù)學(xué)模型進(jìn)行數(shù)值求解，屬于開環(huán)觀測(cè)系統(tǒng)，觀測(cè)精度依賴于模型與實(shí)際系統(tǒng)的初始條件的一致性，如果存在模型誤差、信號(hào)噪聲和運(yùn)行環(huán)境變化等影響因素，將導(dǎo)致
內(nèi)燃機(jī)學(xué)報(bào) 2023年3期2023-05-26
- 高壓共軌系統(tǒng)小樣本故障診斷方法
絡(luò)對(duì)經(jīng)EEMD的軌壓信號(hào)進(jìn)行故障診斷，證明了該方法的正確性；通過(guò)在多個(gè)運(yùn)行狀態(tài)上與仿真模型和傳統(tǒng)對(duì)抗神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)(GAN)的對(duì)比發(fā)現(xiàn)，筆者所用方法有著較高的診斷正確率與良好的普適性，并證明了該方法的優(yōu)秀．1 軌壓信號(hào)的提取與前期處理對(duì)高壓共軌系統(tǒng)的故障診斷一般以振動(dòng)與振聲信號(hào)為基礎(chǔ)，輔助其他運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行特征值向量的提取與構(gòu)建，由于高壓共軌供油系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)中產(chǎn)生的振動(dòng)與振聲較小，通過(guò)傳統(tǒng)方法極難準(zhǔn)確提取與構(gòu)建高壓共軌供油系統(tǒng)的特征向量．在高壓共軌供油系統(tǒng)中，共軌
內(nèi)燃機(jī)學(xué)報(bào) 2023年3期2023-05-26
- 基于小型柴油機(jī)多噴油參數(shù)協(xié)同優(yōu)化的試驗(yàn)研究
，結(jié)果表明：增大軌壓和主噴正時(shí)可以有效改善發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗，但會(huì)導(dǎo)致NOx排放上升。文獻(xiàn)［12］中通過(guò)優(yōu)化燃燒室和標(biāo)定噴射油量使非道路小型柴油機(jī)達(dá)到非道路國(guó)三排放法規(guī)要求。文獻(xiàn)［13］中對(duì)某小型農(nóng)用柴油機(jī)的噴油器孔徑、燃燒室結(jié)構(gòu)、配氣定時(shí)三者協(xié)同優(yōu)化，有效地降低了NOx和顆粒物的排放。前期的研究結(jié)果表明，優(yōu)化燃燒室結(jié)構(gòu)和燃油噴射系統(tǒng)對(duì)小型柴油機(jī)的油耗和排放有著顯著影響，而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)本體不變時(shí)，噴油參數(shù)的優(yōu)化是實(shí)現(xiàn)小型柴油機(jī)節(jié)能減排的重要途徑［14］。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)
內(nèi)燃機(jī)工程 2022年6期2022-12-16
- 高壓油泵凸輪參數(shù)對(duì)共軌噴油特性影響的研究
。代偉[4]等對(duì)軌壓對(duì)供油特性的影響進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)了高壓油泵的轉(zhuǎn)速對(duì)流量的最大值起到?jīng)Q定性作用。張朝陽(yáng)[5]等利用AMESim 對(duì)高壓油泵進(jìn)行了物理建模，并對(duì)供油效率的影響因素進(jìn)行分析，結(jié)果表明，當(dāng)?shù)蛪河吐返膲毫^小時(shí)，泄壓閥的控制壓力對(duì)供油壓力有著較大的影響，并且呈線性變化；蘇海峰[6]等對(duì)共軌系統(tǒng)水擊力波動(dòng)的分析發(fā)現(xiàn)，加入T 型諧振型濾波器對(duì)單次噴射的水擊壓力波動(dòng)有明顯的減弱作用，其最大油量波動(dòng)率降低了19%。趙萬(wàn)林[7]利用有限元分析研究了偏心距對(duì)
農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程 2022年4期2022-10-31
- 柴油機(jī)高壓共軌系統(tǒng)軌壓故障監(jiān)控策略設(shè)計(jì)
的高壓共軌系統(tǒng)對(duì)軌壓的控制要求非常高，有可能發(fā)生軌壓控制的功能性故障。具體表現(xiàn)為壓力傳感器故障以及軌壓閉環(huán)控制功能失效等故障。另外由于共軌管內(nèi)的壓力始終處于常態(tài)高壓，甚至能達(dá)到200MPa，惡劣的工作環(huán)境也增加了故障發(fā)生的可能，因此保證軌壓的穩(wěn)定十分重要。目前，針對(duì)高壓共軌系統(tǒng)的故障診斷研究主要集中在噴油器電磁閥以及高壓油泵電磁閥上[1～5]，對(duì)軌壓傳感器及相關(guān)的控制故障研究較少。文獻(xiàn)[6]利用自主研發(fā)的共軌平臺(tái)設(shè)計(jì)了相應(yīng)的診斷軟件，完成了對(duì)軌壓閉環(huán)控制相
制造業(yè)自動(dòng)化 2022年10期2022-10-29
- 基于高斯-柯西變異海鷗優(yōu)化算法的柴油機(jī)共軌壓力控制研究
系統(tǒng)控制策略中對(duì)軌壓的控制非常重要。軌壓控制包括穩(wěn)定控制和快速響應(yīng)控制，穩(wěn)定控制是指實(shí)際軌壓穩(wěn)定在目標(biāo)值附近且瞬時(shí)波動(dòng)量盡可能?。豢焖夙憫?yīng)控制是指當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行工況切換時(shí)軌壓能快速達(dá)到目標(biāo)值且超調(diào)量較?。?］。柴油機(jī)采用的軌壓控制模式為“前饋加反饋”，前饋控制是指通過(guò)轉(zhuǎn)速和噴油量查詢軌壓MAP 的方式，反饋控制則是通過(guò)PID 控制器對(duì)軌壓進(jìn)行控制［7］。在反饋控制中，PID 控制器的參數(shù)決定著軌壓控制效果，但PID 控制器參數(shù)整定需要花費(fèi)許多資源和時(shí)間，且整
內(nèi)燃機(jī)工程 2022年5期2022-10-19
- 高壓共軌柴油機(jī)軌壓閉環(huán)控制模擬仿真研究
揮著積極的作用。軌壓控制是高壓共軌柴油機(jī)控制的重要組成部分，其控制品質(zhì)決定著噴油量的準(zhǔn)確性、發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒特性以及供油系統(tǒng)效率，直接影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性。故卓越的穩(wěn)定軌壓跟蹤和動(dòng)態(tài)響應(yīng)性能一直是發(fā)動(dòng)機(jī)控制研究的熱點(diǎn)。高壓共軌系統(tǒng)是一個(gè)非線性時(shí)變控制系統(tǒng)，其控制器的設(shè)計(jì)具有一定的難度。為了解決軌壓控制問(wèn)題，在控制系統(tǒng)中一般使用PID控制器作為核心。2010年文獻(xiàn)[1]和2016年文獻(xiàn)[2]分別根據(jù)基本PID 和PID+[3]控制算法對(duì)軌壓進(jìn)行跟
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 2022年7期2022-07-27
- 基于集合經(jīng)驗(yàn)?zāi)B(tài)分解- 支持向量機(jī)的高壓共軌系統(tǒng)故障診斷方法
日趨成熟。但在對(duì)軌壓信號(hào)的提取與處理上仍使用核主元分析法，通過(guò)采集歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行核函數(shù)的非線性分析，無(wú)法完整地提取軌壓信號(hào)中的特征值，時(shí)效性較差，還會(huì)丟失某些重要的時(shí)頻特征，導(dǎo)致診斷出現(xiàn)錯(cuò)誤。截止目前，時(shí)域分析這一重要分析手段在共軌系統(tǒng)故障診斷領(lǐng)域尚未廣泛應(yīng)用，包括插值函數(shù)選取、特征向量構(gòu)建等技術(shù)細(xì)節(jié)仍有待研究。本文將時(shí)域分析- 分類器分類這一故障分析診斷方法用于高壓共軌系統(tǒng)的故障診斷，在傳統(tǒng)EEMD基礎(chǔ)上，針對(duì)軌壓信號(hào)的波動(dòng)特性對(duì)插值函數(shù)與停止迭代條件進(jìn)行
兵工學(xué)報(bào) 2022年5期2022-06-10
- 柴油機(jī)噴油的軌壓降規(guī)律及一致性方法
命內(nèi)不變，實(shí)現(xiàn)在軌壓不變的情況下單位時(shí)間內(nèi)噴出的燃油量(噴油流量)不變.實(shí)際中，由于噴孔磨損、老化和積碳程度不同導(dǎo)致多缸柴油機(jī)的各支噴油器噴嘴流量系數(shù)改變[1]，從而噴油流量不同，這時(shí)如果各缸噴射持續(xù)期相同，各缸循環(huán)噴油量會(huì)出現(xiàn)差異，破壞多缸柴油機(jī)噴油一致性，影響發(fā)動(dòng)機(jī)工作性能[2]，因而在線識(shí)別共軌燃油系統(tǒng)循環(huán)油量具有重要意義.識(shí)別進(jìn)入氣缸的循環(huán)油量是柴油機(jī)診斷的熱點(diǎn).白霖[3]和Taraza 等[4]認(rèn)為循環(huán)油量越多，缸內(nèi)燃燒做功越多，進(jìn)而柴油機(jī)瞬態(tài)轉(zhuǎn)
內(nèi)燃機(jī)學(xué)報(bào) 2022年3期2022-05-26
- 噴油器動(dòng)邊界條件下球閥空化效應(yīng)數(shù)值分析
算工況為研究不同軌壓、噴射脈寬下球閥腔內(nèi)空化情況，計(jì)算了噴油器在軌壓分別為70、115和160MPa及1.1～3.1ms脈寬噴射工況下的空化分布．球閥最大升程則統(tǒng)一采用該型噴油器實(shí)際工作中球閥升程，為0.05mm，具體情況如表1所示．表1 計(jì)算工況 Tab.l Computational condition 2.2 邊界條件首先利用AMEsim軟件建立了該噴油器的數(shù)學(xué)模型，獲取噴嘴的噴油規(guī)律曲線，并與EFS公司EMI2型噴油規(guī)律測(cè)試儀測(cè)試的噴油規(guī)律曲線進(jìn)行
內(nèi)燃機(jī)學(xué)報(bào) 2022年1期2022-01-25
- 壓電噴油器動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性試驗(yàn)研究
壓電噴油器在不同軌壓和不同控制脈寬下的噴油規(guī)律以及噴油器工作的穩(wěn)定性，試驗(yàn)方案見表1和表2。表1 壓電噴油器單次噴射試驗(yàn)方案表2 壓電噴油器多次噴射試驗(yàn)方案3 試驗(yàn)結(jié)果與分析3.1 噴油器響應(yīng)特性分析壓電噴油器在不同軌壓和不同控制脈寬下單次噴射噴油規(guī)律曲線見圖5。圖5 不同軌壓和控制脈寬下單次噴射噴油規(guī)律曲線壓電噴油器噴射過(guò)程響應(yīng)指標(biāo)具體定義見圖6，圖7示出壓電噴油器在不同軌壓和不同控制脈寬下的噴油開啟響應(yīng)延遲，圖8示出壓電噴油器在不同軌壓和不同控制脈寬下
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2021年5期2021-10-31
- 噴油參數(shù)對(duì)船舶電控柴油機(jī)黑碳排放的影響規(guī)律及權(quán)重分析
油機(jī)噴油正時(shí)、共軌壓力、預(yù)噴規(guī)律等因素對(duì)黑碳排放的影響規(guī)律，對(duì)比3種權(quán)重計(jì)算方法。1 試驗(yàn)設(shè)備與方法1.1 試驗(yàn)設(shè)備試驗(yàn)用發(fā)動(dòng)機(jī)為玉柴YC4D和YCA05高壓共軌柴油機(jī)，主要性能及測(cè)量?jī)x器情況見表1、2。表1 試驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)表2 試驗(yàn)測(cè)量設(shè)備型號(hào)及生產(chǎn)廠家1.2 試驗(yàn)方法試驗(yàn)采用控制變量法，為了保證試驗(yàn)變量的單一性，利用進(jìn)氣空調(diào)控制進(jìn)氣溫度保持在25 ℃左右，進(jìn)氣濕度控持在55%左右；額定點(diǎn)的排氣背壓控制在(10±0.5) kPa，進(jìn)氣負(fù)壓控制在(5±0.
船海工程 2021年5期2021-10-25
- 超高壓共軌系統(tǒng)性能試驗(yàn)研究
故共軌管內(nèi)壓力(軌壓)和裝置內(nèi)增壓活塞面積比(以下簡(jiǎn)稱增壓比)的大小是決定增壓效果的主要因素。進(jìn)油節(jié)流孔直徑作為燃油進(jìn)入控制室的通道，會(huì)直接影響控制室的進(jìn)油速率和泄壓過(guò)程，進(jìn)而影響增壓壓力。電磁閥彈簧剛度和預(yù)緊力的增加，會(huì)減緩控制室出油孔的泄油速度，進(jìn)而對(duì)增壓壓力產(chǎn)生影響。因此，在開展試驗(yàn)的過(guò)程中，主要研究軌壓、增壓比、進(jìn)油節(jié)流孔直徑、電磁閥彈簧剛度以及預(yù)緊力等參數(shù)對(duì)增壓效果的影響，以期選取出合適的參數(shù)組合。圖2 增壓裝置結(jié)構(gòu)2 試驗(yàn)系統(tǒng)為開展超高壓共軌系
西北工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年4期2021-09-07
- 高壓共軌燃油系統(tǒng)噴油量的預(yù)測(cè)模型
動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、當(dāng)前共軌壓力（以下稱軌壓）和噴油量的MAP 進(jìn)行前饋軌壓控制，以此穩(wěn)定壓力波動(dòng)，實(shí)現(xiàn)精確噴油。在多數(shù)燃油控制策略中MAP 圖都起著關(guān)鍵作用，但需通過(guò)大量試驗(yàn)才能獲得。對(duì)于連續(xù)噴射情況，隨著噴油間隔時(shí)間的變化，噴油量會(huì)產(chǎn)生波動(dòng)，而為能夠反映波動(dòng)情況，針對(duì)不同工況下的波動(dòng)油量的MAP 試驗(yàn)成本也極大地增加。鑒此，本文將針對(duì)預(yù)-主噴模式(含1 次預(yù)噴和1 次主噴)建立基于間隔時(shí)間、軌壓和主噴脈寬輸入?yún)?shù)的主噴油量波動(dòng)預(yù)測(cè)模型，旨在減少傳統(tǒng)MAP 圖方法
中國(guó)艦船研究 2021年4期2021-08-31
- 高壓共軌系統(tǒng)關(guān)鍵參數(shù)對(duì)油壓波動(dòng)的影響
共軌管供油維持共軌壓力，采用壓力-時(shí)間式燃油計(jì)量原理，用高速電磁閥控制噴射過(guò)程。但噴油器針閥受外力作用驅(qū)動(dòng)，其開啟回落在蓄壓腔和共軌管內(nèi)都會(huì)產(chǎn)生壓力波，并隨著連接管路傳播擴(kuò)散，造成噴油壓力波動(dòng)，影響噴射精確性[6]。而壓力波動(dòng)會(huì)引起噴油量變化，壓力對(duì)噴油器內(nèi)部流動(dòng)狀況的影響直接影響噴油質(zhì)量及排放[7]。關(guān)于高壓共軌系統(tǒng)中的油壓波動(dòng)問(wèn)題，一直以來(lái)在世界范圍內(nèi)都被廣泛研究。N.A.Henein等[8]采用噴油率試驗(yàn)臺(tái)及單缸柴油機(jī)研究了柴油機(jī)噴油的壓力波動(dòng)特性，
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2021年4期2021-08-25
- 基于模型的船用柴油機(jī)雙泵協(xié)同共軌壓力控制方法研究
在共軌系統(tǒng)中，共軌壓力的穩(wěn)定性和精度直接影響噴射壓力和噴射速率，對(duì)燃油的霧化效果有非常重要的影響[1]，精準(zhǔn)控制共軌壓力對(duì)提升柴油機(jī)性能有重要意義。在車用柴油機(jī)領(lǐng)域，如何提升軌壓的穩(wěn)定性與響應(yīng)速度受到了廣泛關(guān)注。文獻(xiàn)[2]中將基于模型的控制與比例積分微分(proportion integral differential, PID)控制結(jié)合，提高響應(yīng)速度的同時(shí)降低了超調(diào)量，避免了大量標(biāo)定工作；文獻(xiàn)[3]中提出了一種基于經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ偷?span id="syggg00" class="hl">軌壓控制器，該控制器包含油量計(jì)
內(nèi)燃機(jī)工程 2021年3期2021-06-17
- 燃油噴嘴小油量非線性區(qū)補(bǔ)償算法研究
，提出了一種基于軌壓降的小油量補(bǔ)償策略。此策略并不是針對(duì)影響小油量的具體因素進(jìn)行補(bǔ)償，而是基于GDI噴油器沒(méi)有回油的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，且根據(jù)油量噴射前后的軌壓降與噴油量之間的特定關(guān)系(一般是線性關(guān)系)，通過(guò)測(cè)量小油量噴射前后的軌壓降特征值，來(lái)估算實(shí)際噴射的油量大小，并通過(guò)統(tǒng)計(jì)平均的方法[1]來(lái)保障估算油量的準(zhǔn)確性。通過(guò)實(shí)時(shí)計(jì)算各噴油器的估算油量，在線重構(gòu)各噴油器在小油量區(qū)域的噴油規(guī)律(即各軌壓下噴油量和噴射脈寬的關(guān)系)，進(jìn)而各噴油器依據(jù)所重構(gòu)的噴油規(guī)律來(lái)實(shí)施噴射，
柴油機(jī)設(shè)計(jì)與制造 2021年1期2021-04-17
- 柴油機(jī)高壓共軌供油系統(tǒng)實(shí)時(shí)建模與仿真研究
模，但是建模考慮軌壓動(dòng)態(tài)波動(dòng)、振蕩的影響，導(dǎo)致系統(tǒng)龐大復(fù)雜，只運(yùn)用于系統(tǒng)離線仿真，并不能保證實(shí)時(shí)測(cè)試的需要[4-5]。如果簡(jiǎn)化計(jì)算難度，可能會(huì)疏忽關(guān)鍵的信息導(dǎo)致結(jié)果的偏差。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，出現(xiàn)了不少對(duì)實(shí)時(shí)測(cè)試系統(tǒng)的研究。Wang H P[6]和Pogulyaev Y D[7]等人基于物理方程，通過(guò)自制代碼實(shí)現(xiàn)共軌系統(tǒng)的仿真驗(yàn)證，但建模過(guò)程以代碼形式編寫，復(fù)雜且容易出錯(cuò)；黃鐵雄[8]、郭延超[9]等人各自給出了在MATLAB/Simulink 環(huán)境下與
農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程 2021年2期2021-02-27
- 高壓共軌柴油機(jī)循環(huán)噴油量預(yù)測(cè)模型仿真研究
。因而需要建立以軌壓變化為判斷依據(jù)實(shí)時(shí)計(jì)算噴油量的數(shù)學(xué)模型，用于系統(tǒng)的實(shí)時(shí)控制。本文通過(guò)建立高壓共軌柴油機(jī)的AMESim仿真模型，模擬不同工況下的噴油過(guò)程，研究了噴油量預(yù)測(cè)模型構(gòu)建和模型參數(shù)辨識(shí)方法，在此基礎(chǔ)上對(duì)預(yù)測(cè)模型進(jìn)行了優(yōu)化，從而可以根據(jù)軌壓的變化實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)噴油量。1 高壓共軌系統(tǒng)仿真模型建立高壓共軌系統(tǒng)由高壓油泵、共軌管、高壓油管、噴油器組成。本文針對(duì)某型高壓共軌系統(tǒng)建立了AMESim仿真模型，其基本技術(shù)參數(shù)如表1所示。圖1分別為高壓油泵、噴油器和共
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2020年11期2021-01-21
- 基于增益調(diào)度的高壓共軌柴油機(jī)軌壓控制研究及驗(yàn)證
，無(wú)法建立精確的軌壓數(shù)學(xué)模型，導(dǎo)致傳統(tǒng)的線性PID控制算法精度低、跟隨性差[2-3]。為了解決上述問(wèn)題，國(guó)內(nèi)部分學(xué)者將軌壓控制過(guò)程分為低怠速、高怠速、調(diào)速和跛行回家等多個(gè)工況，采用開環(huán)控制和閉環(huán)控制相結(jié)合的方法[4]。在穩(wěn)態(tài)工況具有較好的控制效果，在部分異常工況或工況切換過(guò)程中，軌壓控存在超調(diào)振蕩、收斂速度慢、易陷入局部控制死區(qū)等問(wèn)題[5-6]。此外由于發(fā)動(dòng)機(jī)工況設(shè)計(jì)過(guò)于復(fù)雜，軌壓控制切換時(shí)機(jī)不易把握?；谏鲜隹紤]，設(shè)計(jì)了一種基于增益調(diào)度的高壓共軌柴油機(jī)軌
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2020年6期2021-01-06
- 某型共軌柴油機(jī)軌壓對(duì)供油特性影響研究
軌管內(nèi)的燃油量和軌壓。最后通過(guò)共軌管的歧管進(jìn)入噴油器，噴油器根據(jù)ECU（Electronic Control Unit，電子控制單元）預(yù)設(shè)的不同工況MAP（Manifold Absolute Pressure Sensor，進(jìn)氣壓力傳感器）圖，將高壓燃油定量、定時(shí)噴入缸內(nèi)（圖1）[1－4]。2 高壓油泵工作原理該型高壓油泵是由凸輪軸驅(qū)動(dòng)的，在不同工況時(shí)比例電磁閥通過(guò)PID 控制信號(hào)調(diào)整PWM 模塊的占空比來(lái)控制電磁閥的位移，進(jìn)而控制柱塞的吸油量。凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)
設(shè)備管理與維修 2020年21期2021-01-05
- 基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模糊PID 的軌壓控制器設(shè)計(jì)
能。2）通過(guò)增大軌壓，使柴油機(jī)油氣混合充分、著火延續(xù)期縮短和噪聲降低[2,3]等。雖說(shuō)增大壓力可以迅速提高柴油機(jī)噴射系統(tǒng)性能，但受到高壓油管、噴油嘴等自身結(jié)構(gòu)的限制，很難無(wú)限增大。因此，只有把柔性控制和增大軌壓兩者相結(jié)合，才能使柴油機(jī)綜合性能真正邁上一個(gè)新臺(tái)階[4-8]。最終噴油量的實(shí)現(xiàn)，必須結(jié)合柴油機(jī)的實(shí)際工況選擇合理的控制策略，只有這樣才能達(dá)到柴油機(jī)工作的最優(yōu)化。軌道壓力是柴油機(jī)實(shí)現(xiàn)噴油的前提條件，對(duì)柴油機(jī)的噴油起著至關(guān)重要的作用。因此，實(shí)現(xiàn)軌道壓力的
機(jī)電設(shè)備 2020年6期2021-01-05
- 農(nóng)用機(jī)械柴油機(jī)共軌系統(tǒng)中軌壓的有效控制
油機(jī)共軌系統(tǒng)中，軌壓控制信號(hào)是利用共軌管道上安裝的軌壓傳感器來(lái)搜集的；傳感器再將信號(hào)反饋到電控單元ECU；ECU 會(huì)結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)行工況，并根據(jù)事先設(shè)置的軌壓值將信號(hào)傳遞到燃油計(jì)量閥；共軌系統(tǒng)借助燃油計(jì)量閥調(diào)節(jié)供油量，改變軌壓值，進(jìn)而使實(shí)際軌壓值與目標(biāo)軌壓值相同。在農(nóng)用機(jī)械柴油機(jī)共軌系統(tǒng)中，主要通過(guò)壓力與時(shí)間計(jì)量燃油[2]。共軌壓力可以決定燃油噴射壓力的數(shù)值，能夠檢測(cè)出噴油量的多少。高壓農(nóng)用機(jī)械柴油機(jī)共軌電控系統(tǒng)的一個(gè)重要開發(fā)參數(shù)指標(biāo)是共軌壓力的過(guò)渡響應(yīng)
農(nóng)業(yè)技術(shù)與裝備 2020年11期2020-12-17
- BOSCH柴油共軌系統(tǒng)油壓異常波動(dòng)典型故障解析
機(jī)ECU監(jiān)測(cè)到共軌壓力波動(dòng)異常，控制發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入失效保護(hù)模式這類故障的處理方法。1 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速限制故障簡(jiǎn)述一臺(tái)裝備博世柴油高壓共軌系統(tǒng)的一汽解放某型載貨汽車，行駛中出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障燈點(diǎn)亮后，加不上油，最高轉(zhuǎn)速被限制在1 500轉(zhuǎn)/分鐘。2 故障原因綜合分析2.1 故障初檢及分析(1)將點(diǎn)火開關(guān)置于“ON”位置后，發(fā)動(dòng)機(jī)故障指示燈點(diǎn)亮，約兩秒后正常熄滅。說(shuō)明電控系統(tǒng)自檢傳感器，執(zhí)行器及相關(guān)線路正常。(2)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，目視觀察發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)。緩緩踩下加速踏板，發(fā)動(dòng)
- 高軌壓燃燒系統(tǒng)對(duì)車用柴油機(jī)性能及排放的影響研究
題詞：柴油機(jī) 高軌壓燃燒系統(tǒng) 排放1 前言隨著技術(shù)的不斷更新，發(fā)動(dòng)機(jī)燃油供給系統(tǒng)進(jìn)入了共軌時(shí)代，而燃油共軌噴射壓力是影響發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒的關(guān)鍵因素。共軌壓力越大，噴嘴噴射油束霧化效果越好，油氣混合更加均勻，更有利于發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能和降低污染物排放量[1]。發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒與燃油、空氣的混合密切相關(guān)，所以單純提高軌壓只能實(shí)現(xiàn)部分燃燒優(yōu)化，若要實(shí)現(xiàn)最佳狀態(tài)的缸內(nèi)燃燒，還需選擇最佳的燃燒室和氣道與之匹配。柴油機(jī)燃燒過(guò)程中油、氣、室三方作為一個(gè)整體參與燃燒過(guò)程
汽車技術(shù) 2020年1期2020-01-15
- 基于進(jìn)油比例控制閥的軌壓控制仿真研究
高壓共軌系統(tǒng)的共軌壓力（簡(jiǎn)稱軌壓）動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性直接影響到高壓共軌系統(tǒng)能否實(shí)現(xiàn)理想的噴油規(guī)律[3]。因此，軌壓的動(dòng)態(tài)控制問(wèn)題是當(dāng)前高壓共軌系統(tǒng)的研究熱點(diǎn)之一。為減小軌壓波動(dòng)和高壓油泵的功率消耗，本文在分析了現(xiàn)階段軌壓控制技術(shù)研究特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，對(duì)軌壓控制及噴油速率等進(jìn)行了模擬仿真研究。1 高壓共軌系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)與原理本文所研究的高壓共軌系統(tǒng)由噴油泵總成、噴油器總成、限流器、共軌管和控制模塊等組成，見圖1。圖1 高壓共軌系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖現(xiàn)階段研究軌壓控制問(wèn)題的方法主要有
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2019年5期2019-11-19
- 高壓共軌柴油機(jī)起動(dòng)工況的軌壓控制
立起噴壓力、縮短軌壓提升時(shí)間以及提高軌壓動(dòng)態(tài)跟蹤能力是改善起動(dòng)過(guò)程和減少排放的一個(gè)主要研究方向。針對(duì)高壓共軌系統(tǒng)的非線性特點(diǎn)，共軌壓力PID控制已成為柴油機(jī)減少能耗和控制排放的有效措施。2013年Hong等[4]根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式提出一種綜合PID軌壓控制策略，通過(guò)閉環(huán)控制壓力控制閥(PCV)和計(jì)量閥(MeUn)，提高了軌壓跟蹤穩(wěn)定性并減小了軌壓波動(dòng)，通過(guò)臺(tái)架驗(yàn)證了控制器的性能。Su等[5]和Wang等[6]等都采用基本PID+控制算法實(shí)現(xiàn)目標(biāo)軌壓跟蹤和軌壓波動(dòng)
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2019年5期2019-11-04
- 船用高壓共軌系統(tǒng)三維模型的軌壓波動(dòng)研究
機(jī)中，噴油量是共軌壓力波動(dòng)對(duì)噴油脈寬的積分，軌壓不同的波動(dòng)情況對(duì)噴油量產(chǎn)生明顯的變化。如果軌壓的振蕩情況較為明顯，那么在共軌系統(tǒng)不同時(shí)刻噴油的情況下，噴油量會(huì)產(chǎn)生很明顯的變化。因此分析共軌系統(tǒng)性能時(shí)對(duì)軌壓的分析和控制以及保證燃油的穩(wěn)定快速流動(dòng)就尤為重要。在對(duì)共軌系統(tǒng)核心的軌壓控制建模過(guò)程中，通常采用一維、容積等簡(jiǎn)化模型計(jì)算，以達(dá)到船用軌壓控制必須在3%以內(nèi)的基本要求。值得注意的是，物理建模時(shí)適當(dāng)?shù)暮?jiǎn)化可能會(huì)帶來(lái)計(jì)算難度的大幅下降，對(duì)于復(fù)雜共軌系統(tǒng)而言，某些
艦船科學(xué)技術(shù) 2019年8期2019-09-05
- 基于WHTC循環(huán)的柴油機(jī)瞬態(tài)工況煙度排放研究
[3]，通過(guò)標(biāo)定軌壓和噴油提前角降低煙度排放[4]，增設(shè)后處理設(shè)備如DPF(Diesel Particulate Filter，顆粒捕捉器)[5]等降低柴油機(jī)煙度的研究非常多。也有很多學(xué)者通過(guò)研究各種控制策略降低WHTC(World Harmonized Transient Cycle)NOx和煙度排放，如文獻(xiàn)[6]中研究了燃油噴射控制參數(shù)對(duì)WHTC循環(huán)排放和經(jīng)濟(jì)性的影響，文獻(xiàn)[7]中通過(guò)提高排氣溫度降低WHTC瞬態(tài)排放的研究，文獻(xiàn)[8]中通過(guò)研究SCR控
汽車零部件 2019年2期2019-03-11
- 面向控制的汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)軌壓系統(tǒng)建模
引入了一個(gè)附加的軌壓控制回路，使控制難度增大。而且，GDI發(fā)動(dòng)機(jī)的軌壓系統(tǒng)是一個(gè)具有強(qiáng)擾動(dòng)的復(fù)雜非線性動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，共軌壓力的波動(dòng)將導(dǎo)致噴油器的噴油特性變化，使實(shí)際噴油量與期望噴油量出現(xiàn)偏差，燃燒室內(nèi)的混合氣特性也隨之改變[3-4]。因此，軌壓控制的穩(wěn)定性是燃油量精確控制的根本保障。由于高壓油泵與發(fā)動(dòng)機(jī)存在最佳的匹配關(guān)系，如果采用功率較大的高壓油泵，雖然低速時(shí)能夠產(chǎn)生較高的噴油壓力，但會(huì)造成高速時(shí)能耗過(guò)大，故而最大泵油量通常按照最大燃油需求量來(lái)設(shè)計(jì)。由于油泵轉(zhuǎn)
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2018年6期2019-01-22
- 基于模型的HEX自動(dòng)生成工具的開發(fā)與應(yīng)用
后續(xù)修改完善。共軌壓力控制是一個(gè)實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)[6]，為追求良好的響應(yīng)和控制精度，需要不斷摸索最優(yōu)控制算法，采用模型設(shè)計(jì)方法將會(huì)極大減輕設(shè)計(jì)工作量，縮短開發(fā)周期。通過(guò)Embedded Coder可將Simulink控制模型轉(zhuǎn)換為C代碼，但從C代碼到可下載至單片機(jī)運(yùn)行的包含程序和數(shù)據(jù)的十六進(jìn)制文件(HEX文件)，仍有許多工作要做，如C代碼編譯鏈接、數(shù)據(jù)單元描述文件(ASAM MCD-2MC language, A2L)地址更新等，若人工執(zhí)行，耗時(shí)耗力且容易出錯(cuò)
機(jī)電工程 2018年8期2018-08-23
- 后噴參數(shù)對(duì)柴油機(jī)排放影響的試驗(yàn)研究
機(jī)進(jìn)行試驗(yàn)，研究軌壓、主噴正時(shí)、后噴油量、主-后噴間隔角等參數(shù)對(duì)柴油機(jī)排放性和燃油消耗率的影響。2 試驗(yàn)裝置及試驗(yàn)方案2.1 試驗(yàn)裝置試驗(yàn)以一臺(tái)車用電控高壓共軌直噴柴油機(jī)為樣機(jī)，其主要技術(shù)參數(shù)，如表1所示。主要試驗(yàn)設(shè)備有湘儀CAC250測(cè)功機(jī)、HORIBA公司MEXA7200型排氣分析系統(tǒng)、AVL415S煙度計(jì)及AVL735S油耗儀。表1 試驗(yàn)柴油機(jī)主要技術(shù)參數(shù)Tab.1 Main Technical Parameters of the Experimen
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 2018年7期2018-07-19
- 東風(fēng)天錦載貨汽車無(wú)法著車故障處理
員只能把思路放在軌壓傳感器電路上，用萬(wàn)用表檢測(cè)軌壓傳感器針腳電壓（點(diǎn)火開關(guān)接通的情況下），經(jīng)測(cè)量軌壓傳感器插接件處3條線的在線電壓分別是：搭鐵線0、信號(hào)線0.5 V、電源線5 V，數(shù)值正常！然后讀取軌壓傳感器數(shù)據(jù)流，結(jié)果發(fā)現(xiàn)在起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的同時(shí)，軌壓傳感信號(hào)電壓不僅不從0.5 V上升，反而下降至0.48 V，讓人不得不懷疑是否是軌壓不夠造成不能著車。再次檢查油路，從油路的流向分析，首先診斷是低壓油路故障還是高壓油路故障，松開高壓油泵的出油管（此管與共軌管直接
汽車電器 2018年4期2018-05-09
- 柴油機(jī)共軌壓力自適應(yīng)神經(jīng)模糊PID控制研究*
得以改善。其中共軌壓力是電控噴油系統(tǒng)的關(guān)鍵，不僅決定噴油壓力的大小，而且是影響噴油量的主要參數(shù)之一，軌壓的穩(wěn)定性和過(guò)渡響應(yīng)直接決定柴油機(jī)起動(dòng)、怠速、變速等工況下的動(dòng)力性能[1]，因此，對(duì)共軌壓力的精確控制是提高柴油機(jī)性能的關(guān)鍵。目前，柴油機(jī)共軌壓力控制方法主要有常規(guī)PID控制、模糊PID控制和基于遺傳算法優(yōu)化模糊PID控制等。早期使用最多的是常規(guī)PID控制，設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，通過(guò)人工整定3個(gè)控制參數(shù)，在整個(gè)控制過(guò)程中不變，當(dāng)控制系統(tǒng)具有較高非線性和嚴(yán)重耦合時(shí)，控制
機(jī)電工程 2018年2期2018-03-15
- 東方紅國(guó)Ⅲ系列柴油機(jī)的性能及故障診斷與處理
檢查是否正常建立軌壓，如軌壓不正常，有可能是噴油器、共軌管、高壓油泵、ECU異常引起，請(qǐng)參考《東方紅柴油機(jī)非道路三階段高壓共軌系統(tǒng)診斷指導(dǎo)》。5.2 發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)困難（能啟動(dòng)，但較困難）（1）檢查啟動(dòng)機(jī)是否正常及蓄電池電量是否充足。（2）檢查低壓油路是否正常。（3）進(jìn)一步檢查發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)是否靈活、配氣正時(shí)是否正常。（4）檢查曲軸和凸輪軸的轉(zhuǎn)速傳感器及其插頭是否損壞、牢固、清潔。（5）使用故障診斷儀進(jìn)一步檢查是否正常建立軌壓，如軌壓不正常，有可能是噴油器、共軌管
現(xiàn)代農(nóng)機(jī) 2018年5期2018-02-10
- 濰柴wp10系列高壓共軌發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足故障診斷
器，離合器開關(guān)，軌壓傳感器。完成后試車，運(yùn)行30 km后，故障再次出現(xiàn)，停車熄火5 min后，故障消失，正常運(yùn)行十幾公里后，故障再次出現(xiàn)，自診斷系統(tǒng)無(wú)故障碼顯示。3 故障分析該車更換油門傳感器，離合器開關(guān)，軌壓傳感器后，故障一度消失。其中油門傳感器，離合器開關(guān)為歷史故障，同本次故障關(guān)聯(lián)不大，暫不考慮。軌壓傳感器故障為最新故障，更換軌壓傳感器后故障一度消失，說(shuō)明軌壓傳感器對(duì)本次故障而言，需要留意。加速不暢加速無(wú)力這一故障現(xiàn)象，從發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行方面分析，其故障原因
汽車與駕駛維修(維修版) 2017年6期2017-12-09
- 缸內(nèi)直噴汽油機(jī)軌壓控制策略仿真
，低排放等優(yōu)點(diǎn)，軌壓控制是GDI汽油機(jī)的控制的重要一環(huán)。本文提出了一種前饋控制與PI反饋控制結(jié)合的復(fù)合控制策略，采用Matlab/Simulink與GT-FUEL聯(lián)合仿真的方式驗(yàn)證該控制策略的可行性。聯(lián)合仿真中，進(jìn)行了軌壓階躍信號(hào)跟蹤仿真，復(fù)合控制策略達(dá)到了理想的效果。關(guān)鍵詞：缸內(nèi)直噴汽油機(jī)；聯(lián)合仿真；軌壓；復(fù)合控制策略中圖分類號(hào)：TP391.9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1005-2550（2017）05-0008-04Simulation of Rai
汽車科技 2017年5期2017-11-01
- 共軌壓力對(duì)薩巴德循環(huán)的影響
100070)共軌壓力對(duì)薩巴德循環(huán)的影響劉峰(銀建汽車修理有限公司，北京 100070)共軌壓力對(duì)柴油機(jī)薩巴德循環(huán)的最高壓力與溫度有著很直接的影響，共軌壓力也直接影響著定壓預(yù)脹比及循環(huán)熱效率和平均有效壓力等技術(shù)指標(biāo)。以濰柴國(guó)V柴油機(jī)為例，主要對(duì)不同共軌壓力下柴油機(jī)薩巴德循環(huán)的各技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行研究。共軌壓力；柴油機(jī)；薩巴德循環(huán)0 引言共軌燃油噴射系統(tǒng)以其特有的優(yōu)點(diǎn)得到了越來(lái)越廣泛的應(yīng)用[1]。高壓共軌系統(tǒng)最大軌壓能達(dá)到200 MPa以上。提升共軌壓力使柴油機(jī)缸
汽車零部件 2017年5期2017-07-12
- EGR柴油機(jī)瞬態(tài)性能優(yōu)化研究
度劇增；與“全程軌壓”策略相比，“分段軌壓”有利于改善小負(fù)荷工況的燃燒熱氛圍，提高瞬態(tài)起始負(fù)荷并耦合“分段軌壓”可以有效降低瞬態(tài)過(guò)程煙度峰值；EGR閥的開閉對(duì)瞬態(tài)性能影響最大，瞬態(tài)過(guò)程1.5 s關(guān)閥、4 s開閥的策略可以實(shí)現(xiàn)較好的煙度和NOx排放折中，消光煙度峰值為9.2%，NOx峰值稍有增加但增幅不大。增壓柴油機(jī)； 瞬態(tài)工況； 噴油壓力； 廢氣再循環(huán)； 煙度； 氮氧化物車用柴油機(jī)大部分運(yùn)行時(shí)間處于瞬態(tài)工況下，增壓柴油機(jī)瞬態(tài)工況下進(jìn)氣嚴(yán)重滯后于噴油，會(huì)導(dǎo)致
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2017年3期2017-06-29
- 電控高壓共軌發(fā)動(dòng)機(jī)故障案例的分析及排除
機(jī)； ECU； 軌壓；傳感器；故障【文章編號(hào)】1627-6868（2017）03-0020-021.前言：隨著國(guó)內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)國(guó)三、國(guó)四排放法規(guī)的實(shí)施，國(guó)內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入大規(guī)模電控高壓共軌應(yīng)用時(shí)代。隨著社會(huì)上電控發(fā)動(dòng)機(jī)保有量的日益增多，如何處理排除其使用過(guò)程中產(chǎn)生的故障成為了越來(lái)越重要的問(wèn)題。本文根據(jù)電控高壓共軌發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)工作原理，結(jié)合實(shí)際故障案例的分析，介紹一種電控高壓共軌發(fā)動(dòng)機(jī)故障的分析判斷及排除方法，希望對(duì)使用者有參考價(jià)值。2.發(fā)動(dòng)機(jī)不能起動(dòng)或起動(dòng)困難對(duì)于電
中國(guó)建筑科學(xué) 2017年4期2017-06-19
- 2011款依維柯發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法提速
：1的關(guān)系。此時(shí)軌壓數(shù)據(jù)正常，處于怠速狀態(tài)壓力(如數(shù)據(jù)流中的正常部分)。當(dāng)鑰匙電源斷開后再次啟動(dòng)，一切恢復(fù)正常，行駛一段距離后故障又重新出現(xiàn)。故障診斷與排除從故障現(xiàn)象來(lái)看，故障點(diǎn)來(lái)自油門踏板的可能性比較大。為了更加準(zhǔn)確地判斷故障點(diǎn)，決定先清除故障碼后試車，當(dāng)故障出現(xiàn)時(shí)調(diào)出故障碼再作處理。用DTS650解碼器實(shí)時(shí)監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)以便當(dāng)車輛出現(xiàn)故障時(shí)進(jìn)行分析。表1、表2分別是發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)的故障碼，以及行駛時(shí)從正常狀態(tài)到故障狀態(tài)時(shí)的數(shù)據(jù)流。從實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)流分析，當(dāng)
汽車維修與保養(yǎng) 2017年1期2017-05-15
- 超高壓共軌系統(tǒng)軌壓控制策略研究
)超高壓共軌系統(tǒng)軌壓控制策略研究周磊1， 楊昆1， 劉振明1， 王鑫2(1. 海軍工程大學(xué)動(dòng)力工程學(xué)院, 湖北 武漢 430033； 2. 海洋環(huán)境保障基地籌建辦公室， 北京 100086)為穩(wěn)定控制超高壓共軌系統(tǒng)中的共軌腔壓力并縮短軌壓控制算法的開發(fā)周期，利用AMESim/Simulink聯(lián)合仿真技術(shù)建立了超高壓共軌系統(tǒng)軌壓控制仿真模型，采取前饋+PID控制算法設(shè)計(jì)了軌壓控制策略，并針對(duì)軌壓控制中的瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)工況進(jìn)行了仿真計(jì)算，最后在試驗(yàn)臺(tái)架上開展了軌壓
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2017年2期2017-05-11
- 依維柯共軌柴油車加不起油
∶1的關(guān)系，此時(shí)軌壓數(shù)據(jù)正常，為怠速狀態(tài)的軌壓。斷開鑰匙電源后重新起動(dòng)車輛，一切恢復(fù)正常，但再繼續(xù)行駛一段距離后，故障又重新出現(xiàn)。根據(jù)故障現(xiàn)象分析，加速踏板位置傳感器故障的可能性比較大。為更加準(zhǔn)確地判斷故障點(diǎn)，先清除故障代碼后再試車，當(dāng)故障再現(xiàn)時(shí)讀出故障代碼，存儲(chǔ)有2個(gè)故障代碼（表1），用DTS650故障診斷儀實(shí)時(shí)監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)，表2所列為車輛行駛時(shí)從正常狀態(tài)到故障狀態(tài)時(shí)的數(shù)據(jù)流變化情況。從表2所列的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)流分析，當(dāng)故障出現(xiàn)時(shí)，實(shí)際軌壓（燃油壓力）與目標(biāo)
汽車維護(hù)與修理 2016年4期2016-11-26
- 高壓共軌柴油機(jī)軌壓控制策略及參數(shù)研究*
）高壓共軌柴油機(jī)軌壓控制策略及參數(shù)研究*陳叢金徐勁松魏亮董志輝 （昆明理工大學(xué)云南省內(nèi)燃機(jī)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室云南昆明650500）通過(guò)對(duì)高壓共軌柴油機(jī)軌壓控制的需求進(jìn)行分析，設(shè)計(jì)了軌壓雙閉環(huán)控制策略，研究了軌壓控制參數(shù)之間的關(guān)系，并提出了軌壓控制的主要評(píng)價(jià)指標(biāo)，即用“穩(wěn)態(tài)誤差”評(píng)價(jià)穩(wěn)態(tài)性能，用“超調(diào)量”和“調(diào)節(jié)時(shí)間”評(píng)價(jià)動(dòng)態(tài)性能。運(yùn)用ASCET軟件和自制的ECU，在YN33CR型高壓共軌柴油機(jī)上進(jìn)行了臺(tái)架試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明：軌壓控制策略滿足需求，前饋流量補(bǔ)償策略和
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2016年2期2016-09-05
- 電控參數(shù)對(duì)柴油機(jī)顆粒物數(shù)量生成的影響規(guī)律研究
果進(jìn)行分析，探索軌壓、噴油提前角、預(yù)噴油量及預(yù)噴間隔等參數(shù)對(duì)柴油機(jī)顆粒物數(shù)量生成的影響規(guī)律。關(guān)鍵詞：軌壓；提前角；預(yù)噴；顆粒物數(shù)量；PM2.5尹寶智現(xiàn)任中國(guó)第一汽車股份有限公司技術(shù)中心工程師，主要研究方向?yàn)椴裼桶l(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)。PM2.5是指環(huán)境空氣中空氣動(dòng)力學(xué)當(dāng)量直徑小于等于2.5μm的顆粒物。與較粗的大氣顆粒物相比，細(xì)顆粒物粒徑小，富含大量的有毒、有害物質(zhì)且在大氣中停留時(shí)間長(zhǎng)、輸送距離遠(yuǎn)，因而對(duì)人體健康和大氣環(huán)境的影響更大，因?yàn)橹睆皆叫。M(jìn)入呼吸道的部位就越
汽車科技 2016年2期2016-08-02
- 基于SimulationX的船用高壓共軌燃油系統(tǒng)仿真
真結(jié)果對(duì)進(jìn)油量、軌壓波動(dòng)和噴油率等進(jìn)行分析。1 燃油系統(tǒng)建模1.1 SimulationX 基本要素分析液壓系統(tǒng)基本元件主要有阻性元件、容性元件和感性元件3 類。在SimulaitionX 中，阻性元件有節(jié)流孔、單向閥等;容性元件有容積、活塞腔等;感性元件主要是管路。對(duì)于節(jié)流孔，數(shù)學(xué)關(guān)系可表示為式中:Q，Cq和A 分別為節(jié)流孔的流量、流量系數(shù)和流通面積;ΔP 為節(jié)流孔兩端壓差;ρ 為流體密度。容性元件基于連續(xù)性方程［2］對(duì)于管路模型，主要基于以下公式式中:
艦船科學(xué)技術(shù) 2015年3期2015-12-04
- GDI發(fā)動(dòng)機(jī)直接起動(dòng)首循環(huán)著火和轉(zhuǎn)動(dòng)特性
油軌內(nèi)殘存壓力（軌壓）和活塞初始位置等。本文在一臺(tái)四缸GDI發(fā)動(dòng)機(jī)上分別研究了主動(dòng)因素對(duì)首循環(huán)著火和燃燒穩(wěn)定性的影響，以及在不同被動(dòng)因素下首循環(huán)能夠可靠著火的主動(dòng)因素控制范圍和獲得較好轉(zhuǎn)動(dòng)特性所對(duì)應(yīng)的主動(dòng)因素的優(yōu)化選取。1 試驗(yàn)平臺(tái)及試驗(yàn)方法1.1 試驗(yàn)平臺(tái)試驗(yàn)在一臺(tái)壁面引導(dǎo)式的缸內(nèi)直噴汽油機(jī)上進(jìn)行，發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)如下：發(fā)動(dòng)機(jī)排量為1.468L；進(jìn)氣形式為自然吸氣；噴霧形式為壁面引導(dǎo)；氣門數(shù)為16個(gè)；壓縮比為11；缸徑為75.5 mm；行程為82mm；最大扭矩
吉林大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版） 2015年5期2015-06-14
- 船用柴油機(jī)高壓共軌燃油系統(tǒng)仿真研究
于2個(gè)狀態(tài)：設(shè)定軌壓附近和泵入口油壓附近，因此獲得這2個(gè)狀態(tài)的特性參數(shù)便可基本滿足仿真需求；（2）忽略泄漏（泄漏計(jì)算簡(jiǎn)單，但難獲得準(zhǔn)確泄漏參數(shù)）；（3）單個(gè)閥件的流量系數(shù)Cq取平均經(jīng)驗(yàn)值.圖3是用Simulink搭建的共軌管、ICU和噴油器模型（僅以ICU＿n和Injector＿n示意，代表所有6個(gè)ICU和6個(gè)噴油器）.限于篇幅，凸輪和油泵模型未列出.本文將該模型與由SimulationX建立的同一高壓共軌燃油系統(tǒng)的面向物理對(duì)象的模型進(jìn)行對(duì)比驗(yàn)證.Simu
- 高壓共軌系統(tǒng)壓力控制策略研究
控制策略，從目標(biāo)軌壓選取入手，建立軌壓的閉環(huán)控制策略,并確定了各軌壓控制狀態(tài)間的轉(zhuǎn)換條件。為實(shí)現(xiàn)軌壓快速響應(yīng)，增加了軌壓前饋算法；為改善軌壓控制瞬態(tài)特性，建立了雙環(huán)控制算法；針對(duì)特殊工況，采用開環(huán)控制策略。通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)證明，該控制策略能夠?qū)崿F(xiàn)軌壓的穩(wěn)定控制以及快速響應(yīng)，各工況之間過(guò)渡柔和，突變工況下也能夠達(dá)到安全控制的要求。柴油機(jī)； 高壓共軌； 試驗(yàn)臺(tái)架； 控制策略柴油機(jī)共軌式燃油噴射系統(tǒng)由于其復(fù)雜性、非線性和不穩(wěn)定性，參數(shù)存在不同程度的時(shí)變性，而且
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2015年6期2015-03-21
- 船舶柴油機(jī)燃油共軌系統(tǒng)軌壓控制研究
普及。其中燃油共軌壓力對(duì)噴油定時(shí)、噴油量有直接的影響。文獻(xiàn)[1]建立穩(wěn)態(tài)軌壓仿真，沒(méi)有做動(dòng)態(tài)仿真；文獻(xiàn)[2]建立了船用燃油共軌軌壓動(dòng)態(tài)仿真，但采用的是傳統(tǒng)PID控制；文獻(xiàn)[3]建立了改進(jìn)的燃油系統(tǒng)軌壓控制策略，但是應(yīng)用對(duì)象是汽車，跟大型船舶共軌燃油系統(tǒng)不完全相同，因此，對(duì)船舶柴油機(jī)燃油共軌壓力控制的進(jìn)一步研究很有必要。調(diào)節(jié)軌壓最簡(jiǎn)單的方式是以軌壓為輸入，通過(guò)PID算法直接求出供油泵齒條值的大小，它只是反饋控制，屬于滯后操作，由于船舶柴油機(jī)機(jī)型大，慣性大，只
船海工程 2014年6期2014-06-27
- 直噴汽油機(jī)燃油共軌系統(tǒng)軌壓主動(dòng)抗擾控制
油機(jī)燃油共軌系統(tǒng)軌壓主動(dòng)抗擾控制謝 輝，尹連浩，凌 健(天津大學(xué)內(nèi)燃機(jī)燃燒學(xué)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，天津 300072)直噴汽油機(jī)共軌管內(nèi)壓力的穩(wěn)定控制對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性及排放性有著重要意義．發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況復(fù)雜，轉(zhuǎn)速變化和噴油量變化劇烈是影響軌壓穩(wěn)定性的主要問(wèn)題．為研究此問(wèn)題，建立了共軌系統(tǒng)物理模型，并利用臺(tái)架實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)驗(yàn)證了模型的準(zhǔn)確性，從機(jī)理上分析了系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性．在物理模型分析的基礎(chǔ)上，應(yīng)用主動(dòng)抗擾控制原理，設(shè)計(jì)了包含擴(kuò)張軌壓觀測(cè)器和前饋控制的軌壓控制器，
天津大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)與工程技術(shù)版) 2014年10期2014-06-05
- 二甲醚與生物柴油噴射過(guò)程試驗(yàn)研究
果與分析2.1 軌壓對(duì)噴油過(guò)程的影響與生物柴油相比，二甲醚沸點(diǎn)低，容易霧化和蒸發(fā)，因此所需的噴射壓力較低，文獻(xiàn)［10］與文獻(xiàn)［11］中研究二甲醚噴霧特性和燃燒特性時(shí)均采用50MPa軌壓。本研究采用了高壓共軌系統(tǒng)，其高壓泵體與柱塞的間隙是根據(jù)燃用柴油設(shè)計(jì)的，如果軌壓過(guò)高，二甲醚的泄漏量較大，綜合考慮，研究二甲醚和生物柴油的噴射過(guò)程時(shí)軌壓采用40MPa，50MPa與60MPa。圖2示出了軌壓對(duì)噴油速率的影響，噴射脈寬為1.6ms，軌壓分別為40MPa與60MP
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2014年1期2014-04-11
- 一種基于前饋補(bǔ)償?shù)腜ID 軌壓控制設(shè)計(jì)方法
控制燃油噴射和油軌壓力。靈活可控的噴油規(guī)律能夠優(yōu)化燃燒、降低排放，還可提高燃油經(jīng)濟(jì)性、減少噪聲，是滿足歐Ⅲ、歐Ⅳ，甚至歐Ⅴ排放法規(guī)柴油機(jī)的理想電控燃油噴射系統(tǒng)。經(jīng)十幾年的發(fā)展，目前該項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)成熟，并被廣泛應(yīng)用在車、船等發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)上。然而國(guó)內(nèi)在該方面的技術(shù)和國(guó)際水平差距較大，目前尚處于起步階段，雖然有一些企業(yè)和高校己經(jīng)進(jìn)行過(guò)共軌燃油噴射系統(tǒng)的研究，但總體來(lái)看，在該領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)還停留在研究階段，離產(chǎn)品化還有較大差距。本文針對(duì)某6 缸高壓共軌燃油系統(tǒng)，設(shè)計(jì)高壓共
電子科技 2014年6期2014-03-13
- 基于扭矩的高壓共軌柴油機(jī)急加/減速控制策略的研究*
扭矩/油量轉(zhuǎn)換和軌壓控制策略。利用ETAS公司的INCA 5.4標(biāo)定軟件對(duì)該控制策略在發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)臺(tái)架上進(jìn)行了實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和標(biāo)定。結(jié)果表明：該控制策略的應(yīng)用保證了對(duì)柴油機(jī)急加速和急減速過(guò)程的平穩(wěn)控制，改善了柴油機(jī)的響應(yīng)性能。高壓共軌柴油機(jī)急加速急減速控制策略引言車輛在行駛過(guò)程中，駕駛員經(jīng)常需要進(jìn)行急加速和急減速操作，以提高車輛速度或進(jìn)行制動(dòng)。在城市道路中，急加速和急減速過(guò)程則更加頻繁地出現(xiàn)。為保證柴油機(jī)轉(zhuǎn)速的平穩(wěn)過(guò)渡，提升柴油機(jī)的操縱性，對(duì)急加速和急減速過(guò)程控制
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2014年4期2014-02-15
- 玉柴YC4FA115-30發(fā)動(dòng)機(jī)急加速熄火故障
、P1012——軌壓閉環(huán)控制模式故障1-軌壓低于目標(biāo)值 （超高限，故障恢復(fù)狀態(tài)）、P1011——軌壓閉環(huán)控制模式故障0-軌壓低于目標(biāo)值 （超高限，故障恢復(fù)狀態(tài)）。其中P162D為非主要故障，不會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)熄火的故障，所以暫時(shí)排除。重點(diǎn)分析P1012和P1011兩個(gè)故障碼。博世共軌系統(tǒng)對(duì)共軌壓力采取閉環(huán)控制模式，即在每個(gè)工作循環(huán)中，電控單元實(shí)時(shí)監(jiān)控軌壓傳感器反饋的實(shí)際軌壓信號(hào)，電控單元根據(jù)柴油的當(dāng)前工況，對(duì)比其內(nèi)部?jī)?chǔ)存的標(biāo)定MAP圖中的設(shè)定軌壓值，得出一個(gè)軌
汽車電器 2013年3期2013-09-02
- 基于GT－suite的柴油機(jī)共軌管結(jié)構(gòu)研究①
力波動(dòng)［1］.共軌壓力直接影響噴射壓力、循環(huán)噴油量和噴油速率等參數(shù)的變化，精確的控制共軌壓力能改善噴射特性，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性［2］.因此，確定合適的共軌管結(jié)構(gòu)，降低共軌壓力波動(dòng)量尤為重要.本文分析共軌管容積及其相關(guān)影響因素，采用GT－Suite軟件建立4缸柴油機(jī)燃油共軌系統(tǒng)模型并計(jì)算分析，確定最優(yōu)共軌管的結(jié)構(gòu)參數(shù)，提高共軌管的性能.1 共軌管容積分析1.1 共軌管容積與壓力建立時(shí)間的關(guān)系在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過(guò)程中，共軌管壓力升至目標(biāo)壓力滿足下式［3］:式中:N為
- 基于GT-Suite的4缸柴油機(jī)共軌管結(jié)構(gòu)參數(shù)的優(yōu)化研究
噴射性能，降低共軌壓力波動(dòng)，提高其動(dòng)力性，本文分析了柴油機(jī)共軌管容積與壓力建立時(shí)間及壓力波動(dòng)量的關(guān)系，研究了共軌管容積及其影響因素，基于GT-suite建立了四缸柴油機(jī)燃油共軌系統(tǒng)模型并進(jìn)行了仿真，根據(jù)共軌管容積與壓力建立時(shí)間及壓力波動(dòng)量的關(guān)系的仿真結(jié)果，確定了共軌管的最優(yōu)容積，根據(jù)共軌管長(zhǎng)徑比和壓力波動(dòng)量的關(guān)系的仿真結(jié)果建立了軌壓適應(yīng)度函數(shù)，并根據(jù)軌壓適應(yīng)度與共軌管長(zhǎng)徑比的關(guān)系確定了最優(yōu)共軌管內(nèi)徑，為共軌管的設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)。柴油機(jī)共軌管GT-suite
柴油機(jī)設(shè)計(jì)與制造 2012年4期2012-03-28