錢(qián)振環(huán)，謝 輝，佟 強(qiáng)，陳 韜

(天津大學(xué) 內(nèi)燃機(jī)燃燒學(xué)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，天津 300072)

0 概述

高壓共軌系統(tǒng)真正實(shí)現(xiàn)了柔性噴射和噴油速率的精確靈活控制，在柴油機(jī)中得到越來(lái)越多的應(yīng)用。在共軌系統(tǒng)中，共軌壓力的穩(wěn)定性和精度直接影響噴射壓力和噴射速率，對(duì)燃油的霧化效果有非常重要的影響[1]，精準(zhǔn)控制共軌壓力對(duì)提升柴油機(jī)性能有重要意義。

在車用柴油機(jī)領(lǐng)域，如何提升軌壓的穩(wěn)定性與響應(yīng)速度受到了廣泛關(guān)注。文獻(xiàn)[2]中將基于模型的控制與比例積分微分(proportion integral differential, PID)控制結(jié)合，提高響應(yīng)速度的同時(shí)降低了超調(diào)量，避免了大量標(biāo)定工作；文獻(xiàn)[3]中提出了一種基于經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ偷能墘嚎刂破?，該控制器包含油量?jì)量單元與壓力控制閥雙執(zhí)行器控制，能夠提升軌壓跟蹤效果；文獻(xiàn)[4]中基于油泵特性開(kāi)發(fā)了前饋與PID結(jié)合的控制方法，降低了軌壓波動(dòng)幅度。上述研究表明，使用基于模型的前饋控制有利于提高動(dòng)態(tài)響應(yīng)的控制效果，降低超調(diào)。反饋控制方法方面，文獻(xiàn)[5]中使用基于擴(kuò)張狀態(tài)觀測(cè)器的智能比例積分控制方法，降低了車用發(fā)動(dòng)機(jī)軌壓的波動(dòng)水平；文獻(xiàn)[6]中采用基于徑向基函數(shù)(radical basis function, RBF)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的PID控制器實(shí)現(xiàn)軌壓控制，改善了PID控制器的響應(yīng)能力；文獻(xiàn)[7-8]中采用基于模型的軌壓前饋控制算法和基于線性主動(dòng)抗擾的車用軌壓控制器，在降低壓力波動(dòng)方面取得了良好的控制效果?；谥鲃?dòng)抗擾思想的控制研究表明，在控制器中進(jìn)行擾動(dòng)觀測(cè)和主動(dòng)抑制，有助于降低穩(wěn)態(tài)誤差。若同時(shí)使用模型前饋控制與擾動(dòng)觀測(cè)，則將有助于進(jìn)一步提升軌壓控制效果。

但是，船用柴油機(jī)的供油系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)與車用柴油機(jī)有所不同，其軌壓控制面臨更大挑戰(zhàn)。首先，船用柴油機(jī)循環(huán)供油量大[9]，一次噴射完成后，軌內(nèi)油量迅速減少，共軌壓力大幅下降，導(dǎo)致共軌壓力出現(xiàn)顯著波動(dòng)；其次，船用柴油機(jī)常采用兩個(gè)高壓油泵來(lái)保證足夠的供油量，大供油量在階躍控制時(shí)壓力易超調(diào)，波動(dòng)較難抑制；對(duì)于多缸船用柴油機(jī)，每次噴射過(guò)程引起的共軌壓力波動(dòng)對(duì)噴射一致性和重復(fù)性造成的不利影響更為嚴(yán)重[10]，更需要穩(wěn)定的共軌壓力。綜上，船用柴油機(jī)共軌壓力的控制挑戰(zhàn)比車用柴油機(jī)更大，但船用柴油機(jī)軌壓控制領(lǐng)域的研究相對(duì)較少。文獻(xiàn)[11]中以RT-flex60C為研究對(duì)象，將前饋與模糊PID控制相結(jié)合，使軌壓在50%負(fù)荷下波動(dòng)從2%下降到1%以內(nèi)，且縮短了軌壓階躍的響應(yīng)時(shí)間。但其研究對(duì)象的氣缸數(shù)少，轉(zhuǎn)速低，且前饋控制采用預(yù)先標(biāo)定的脈譜圖，需進(jìn)行大量標(biāo)定工作，該方法的可移植性受限。文獻(xiàn)[12]中以RT-Flex60C船用柴油機(jī)燃油共軌系統(tǒng)為仿真對(duì)象，搭建了仿真模型，使用PID控制共軌壓力，為保證控制效果需對(duì)控制器的PID參數(shù)進(jìn)行多次試驗(yàn)標(biāo)定，可移植性受限。文獻(xiàn)[13]中采用改進(jìn)的粒子群算法標(biāo)定PID控制參數(shù)，減小了標(biāo)定工作難度，提高可移植性，該控制方法雖然具有降低軌壓波動(dòng)的潛力，但其開(kāi)發(fā)過(guò)程仍然依賴較多試驗(yàn)，且所適應(yīng)的對(duì)象為缸數(shù)較少的低速機(jī)。文獻(xiàn)[14]中在6缸船用柴油機(jī)上使用主動(dòng)抗擾控制算法進(jìn)行軌壓控制，降低了超調(diào)量并縮短了穩(wěn)定時(shí)間，且主動(dòng)抗擾控制算法需要的標(biāo)定工作量更少，但該方法未考慮模型的作用，會(huì)加重觀測(cè)器負(fù)擔(dān)。有必要針對(duì)高速、多缸船用柴油機(jī)開(kāi)展共軌壓力控制方法的研究，利用模型前饋與擾動(dòng)觀測(cè)結(jié)合的方法，針對(duì)船機(jī)雙泵的特點(diǎn)，在改善控制效果的同時(shí)減少標(biāo)定工作量。

為提升具備雙泵的船用柴油機(jī)軌壓控制的動(dòng)態(tài)響應(yīng)及降低穩(wěn)態(tài)波動(dòng)幅度，本研究將從共軌系統(tǒng)的控制建模、雙泵協(xié)同策略和主動(dòng)抗擾控制三方面入手，開(kāi)發(fā)一種基于模型的雙泵協(xié)同軌壓控制方法(model-based dual-pump cooperative rail pressure control method， MB-DCPC)，降低控制器標(biāo)定工作量并提升控制效果?；谀Ｐ驮O(shè)計(jì)前饋控制算法，減少標(biāo)定量并抑制超調(diào)；使用主動(dòng)抗擾控制算法降低穩(wěn)態(tài)誤差并補(bǔ)償擾動(dòng)；協(xié)調(diào)雙油泵工作模式，利用供油量大優(yōu)勢(shì)的同時(shí)降低超調(diào)。

1 船用柴油機(jī)高壓共軌系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與研究平臺(tái)

研究對(duì)象是國(guó)產(chǎn)某型號(hào)V型20缸船用高壓共軌柴油機(jī)，其主要參數(shù)如表1所示。

表1 船用柴油機(jī)主要參數(shù)

船用柴油機(jī)高壓共軌系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。高壓油泵入口處安裝進(jìn)油比例控制閥，兩個(gè)高壓油泵參數(shù)相同，通過(guò)閥門(mén)開(kāi)度調(diào)節(jié)供油量且控制閥可獨(dú)立控制；高壓油泵與低壓油泵間由分配塊連接；共軌管中間位置與高壓油泵出口連接，為進(jìn)油位置，連接處內(nèi)徑與共軌管內(nèi)徑一致。為方便描述，本文中將V型柴油機(jī)兩側(cè)分別稱為A側(cè)與B側(cè)。

圖1 船用柴油機(jī)燃油系統(tǒng)示意圖

兩側(cè)共軌均安裝軌壓傳感器，由于高壓油路為聯(lián)通關(guān)系，本文中將兩個(gè)軌壓傳感器壓力信號(hào)做平均處理，并作為控制目標(biāo)。

基于GT-Suite建立船用柴油機(jī)仿真平臺(tái)。在標(biāo)定工況(轉(zhuǎn)速為2 100 r/min，輸出轉(zhuǎn)矩19 311 N·m)下進(jìn)行軌壓仿真，此時(shí)目標(biāo)軌壓為180 MPa，噴油量為718 mg，結(jié)果如圖2所示。標(biāo)定工況下，軌壓波動(dòng)為±5.95 MPa，由此造成各缸噴油不一致，各缸的噴油量偏差最高可達(dá)31 mg。

圖2 標(biāo)定工況軌壓仿真結(jié)果

在Simulink環(huán)境下搭建控制方法，利用聯(lián)合仿真接口進(jìn)行驗(yàn)證，接口如圖3所示。

圖3 Simulink聯(lián)合仿真接口

2 軌壓控制方法總體設(shè)計(jì)

圖4 基于模型的雙泵協(xié)同軌壓控制方法結(jié)構(gòu)

基于主動(dòng)抗擾的軌壓控制算法由前饋控制、反饋控制與即時(shí)觀測(cè)器組成。前饋控制環(huán)節(jié)基于模型設(shè)計(jì)，反映部件的特性，降低參數(shù)標(biāo)定工作量，降低瞬態(tài)工況超調(diào)量；使用反饋控制環(huán)節(jié)補(bǔ)償前饋模型誤差，降低對(duì)前饋模型的精度要求，抑制穩(wěn)態(tài)誤差；利用即時(shí)觀測(cè)器對(duì)系統(tǒng)擾動(dòng)進(jìn)行實(shí)時(shí)觀測(cè)與補(bǔ)償。

3 面向控制的燃油系統(tǒng)建模

為體現(xiàn)部件特性，降低超調(diào)量，基于平均值模型[15]思想建立用于前饋控制的共軌系統(tǒng)模型。本文中將高壓共軌系統(tǒng)簡(jiǎn)化為由噴油器、油泵與共軌管3個(gè)主要部件組成的系統(tǒng)，分別對(duì)噴油量、供油量與共軌壓力進(jìn)行建模。

將噴油器簡(jiǎn)化為小孔，噴油量取決于噴孔兩側(cè)壓力差值與噴油器開(kāi)啟時(shí)間，當(dāng)共軌壓力高于氣缸壓力時(shí)，噴油量與噴油流量分別表示為：

(1)

(2)

式中，minj為噴油量，mg；Qinj為噴油器體積流量，mm3/s；Tinj為噴油持續(xù)期，ms；Ainj為噴孔面積，mm2；Cinj為流量系數(shù)；N為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，r/min；ρ為燃油密度，mg/mm3；pcyl為氣缸壓力，MPa；Tdel為噴油器開(kāi)閉延遲時(shí)間。噴油器動(dòng)態(tài)響應(yīng)過(guò)程可劃分為開(kāi)啟延時(shí)、開(kāi)啟時(shí)間和關(guān)閉延時(shí)、關(guān)閉時(shí)間，其中開(kāi)啟時(shí)間和關(guān)閉時(shí)間均存在燃油噴射[16]，本文中將關(guān)閉延時(shí)與開(kāi)啟延時(shí)的差值定義為噴油器開(kāi)閉延遲時(shí)間。噴油器仿真時(shí)的開(kāi)閉延遲時(shí)間在0.18 ms～0.25 ms之間，忽略軌壓和脈寬對(duì)噴油器的影響，將開(kāi)閉延遲時(shí)間設(shè)置定值0.2 ms。

對(duì)比不同噴油脈寬與軌壓下的噴油量模型與仿真平臺(tái)噴油量，驗(yàn)證噴油量模型，結(jié)果如圖5所示，噴油量模型相關(guān)系數(shù)R2為0.998 4。

圖5 噴油量模型驗(yàn)證結(jié)果

供油量由高壓油泵入口處進(jìn)油比例控制閥開(kāi)度控制。常開(kāi)型進(jìn)油比例控制閥燃油流量與控制電流近似為線性關(guān)系，根據(jù)小孔流量方程對(duì)供油量進(jìn)行建模，供油時(shí)，經(jīng)控制閥進(jìn)入高壓油泵柱塞腔的燃油流量為：

(3)

式中，Qiv為進(jìn)入油泵柱塞腔的流量，mm3/s；αiv為閥門(mén)面積與電流的比例系數(shù)，mm2/A；Iivc為控制電流，A；Imax為最大有效控制電流，A；Civ為閥門(mén)流量系數(shù)；pl為低壓油泵出口壓力，MPa，由低壓油泵保持為固定壓力；pp為進(jìn)油時(shí)柱塞腔壓力，MPa，進(jìn)油時(shí)為0。

調(diào)節(jié)進(jìn)油比例控制閥電流，記錄不同電流時(shí)供油流量，驗(yàn)證供油量模型，結(jié)果如圖6所示，模型相關(guān)系數(shù)R2為0.992 2。

圖6 供油量模型驗(yàn)證

對(duì)于具備雙泵的船用柴油機(jī)，供油量為兩個(gè)油泵供油量之和，總供油量Qin為：

Qin=nhpQiv

(4)

根據(jù)流體連續(xù)性方程，共軌壓力變化率為：

(5)

式中，Qout為噴油流量；V為共軌管總?cè)莘e，mm3；E為燃油彈性模量,MPa，經(jīng)驗(yàn)公式[17]為：

(6)

設(shè)置噴油量為0，調(diào)節(jié)循環(huán)供油量，記錄不同循環(huán)供油量下軌壓變化率,對(duì)比結(jié)果如圖7所示，共軌壓力模型的相關(guān)系數(shù)R2為0.996 1。

圖7 共軌壓力模型驗(yàn)證

驗(yàn)證結(jié)果表明，各模型相關(guān)系數(shù)均高于0.99，能夠較好地反映對(duì)象特性，可用于控制器前饋環(huán)節(jié)。

4 雙泵協(xié)同策略

針對(duì)具有兩個(gè)高壓油泵的共軌系統(tǒng)，設(shè)計(jì)雙泵協(xié)同控制策略以協(xié)調(diào)兩個(gè)高壓油泵的工作狀態(tài)，在保持雙泵供油優(yōu)勢(shì)的同時(shí)提升壓力穩(wěn)定性。軌壓控制的目標(biāo)是盡可能降低實(shí)際壓力與目標(biāo)壓力的偏差，以目標(biāo)函數(shù)的形式描述控制目標(biāo)為：

(7)

將前文建立的共軌壓力模型(5)代入式(7)，則T時(shí)間后的目標(biāo)函數(shù)值為：

(8)

式中，t為當(dāng)前時(shí)刻;T為調(diào)節(jié)周期。積分項(xiàng)表示T時(shí)間內(nèi)壓力變化量，將供油量與噴油量代入上式，目標(biāo)函數(shù)可進(jìn)一步改寫(xiě)為：

(9)

噴油量Qout在軌壓控制中不可調(diào)節(jié)，供油量Qin為可調(diào)節(jié)量，為提高雙泵協(xié)同策略的快速響應(yīng)，進(jìn)行噴油量計(jì)算時(shí)的軌壓采用目標(biāo)壓力。對(duì)式(9)進(jìn)行微分并使微分結(jié)果為0，此時(shí)的可調(diào)節(jié)量取值可使目標(biāo)函數(shù)取得最小值，其數(shù)值即為最低供油需求量：

(10)

式(10)表明，最低供油需求量需同時(shí)滿足壓力調(diào)節(jié)需求與噴油量需求。標(biāo)記單個(gè)高壓油泵的最大供油量為Qpmax，若最低供油需求量不高于單個(gè)高壓油泵的最大供油量，則使用單泵模式即可滿足需求，否則使用雙泵模式。由于系統(tǒng)中存在燃油泄漏現(xiàn)象，臨界情況僅使用單泵模式可能無(wú)法滿足油量需求，因此需對(duì)臨界判斷條件進(jìn)行修正。將判別條件中的高壓油泵最大供油能力適當(dāng)降低，以避免此問(wèn)題，工作油泵數(shù)量為：

(11)

式中，ζ為修正系數(shù)，其取值范圍為[0,1]，忽略由配合間隙引起的油量靜態(tài)泄漏。文獻(xiàn)[7]表明，噴油器動(dòng)態(tài)泄漏量約為噴油量的10%，因此本文中將修正系數(shù)設(shè)置為0.9。確定工作油泵數(shù)量后，作用于A側(cè)和B側(cè)的控制量分別為：

uA=u

(12)

(13)

5 基于主動(dòng)抗擾的軌壓控制算法

由于共軌系統(tǒng)內(nèi)外部環(huán)境變化和系統(tǒng)內(nèi)外存在不確定性，前文建立的模型無(wú)法完全準(zhǔn)確地反映部件狀態(tài)，本文中將這些環(huán)境變化和不確定性視為擾動(dòng)，并使用即時(shí)觀測(cè)器對(duì)擾動(dòng)進(jìn)行觀測(cè)，降低對(duì)前饋模型精度的要求。即時(shí)觀測(cè)器使用擴(kuò)張狀態(tài)觀測(cè)器[18]思想設(shè)計(jì)。

在共軌系統(tǒng)中，共軌壓力是系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、部件參數(shù)、燃油特性和輸入輸出之間復(fù)雜作用的結(jié)果，真實(shí)的共軌壓力可以描述為：

(14)

式中，h表示軌壓與各物理信息之間的復(fù)雜關(guān)系;Iiv=Imax-Iivc;f為系統(tǒng)擾動(dòng)，將前文建立的噴油量模型式(2)、供油量模型式(4)和共軌壓力模型式(5)代入式(14)，則真實(shí)的共軌壓力可以描述為：

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

式中，F(xiàn)0為基于模型的計(jì)算項(xiàng)；K1、K2、K3為整理后系數(shù)。將式(15)改寫(xiě)為狀態(tài)空間方程的形式為：

(20)

(21)

(22)

(23)

u=ufb-uff-ufd

(24)

實(shí)際控制電流為：

Iivc=Imax-u

(25)

6 控制效果驗(yàn)證

使用誤差絕對(duì)值乘時(shí)間積分[20](integrated time absolute error, ITAE)指標(biāo)評(píng)價(jià)控制效果，該指標(biāo)兼顧系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)性能和穩(wěn)態(tài)性能，突出最近控制效果的影響，體現(xiàn)控制方法的長(zhǎng)期控制效果。本文中用JITAE表示該指標(biāo)在軌壓控制中的數(shù)值結(jié)果，其計(jì)算方法為：

(26)

根據(jù)前文設(shè)計(jì)的雙泵協(xié)同策略與基于主動(dòng)抗擾的控制算法，軌壓控制方法的實(shí)施過(guò)程為：(1) 基于主動(dòng)抗擾的控制算法根據(jù)目標(biāo)壓力、實(shí)際壓力與噴射參數(shù)計(jì)算得到控制量u。(2) 雙泵協(xié)同策略根據(jù)軌壓偏差與噴油量計(jì)算最低供油量需求，確定工作油泵數(shù)量nhp。(3) 若采用單泵模式，則B側(cè)閥門(mén)控制量為0，僅使用A側(cè)供油；若采用雙泵模式，控制量u作用于A側(cè)與B側(cè)閥門(mén)。

驗(yàn)證控制方法在軌壓階躍、穩(wěn)態(tài)控制的控制效果，并與傳統(tǒng)控制方法對(duì)比。將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)置為 2 100 r/min，期間保持噴油脈寬為4 ms，在該轉(zhuǎn)速下設(shè)置目標(biāo)壓力從120 MPa至180 MPa以20 MPa間隔階躍變化，對(duì)應(yīng)噴油量分別為381 mg、415 mg、447 mg 和490 mg。共軌壓力控制效果如圖8所示。

圖8 間隔20 MPa階躍響應(yīng)測(cè)試結(jié)果

從圖8可以看出，本文中提出的壓力控制方法明顯降低了軌壓波動(dòng)幅度，仿真過(guò)程中軌壓階躍響應(yīng)時(shí)間與最大超調(diào)量如表2示。

表2 軌壓階躍測(cè)試比較

MB-DCPC較傳統(tǒng)控制器在3種超調(diào)量分別降低77.4%、83.3%和85.7%，MB-DCPC有效降低了軌壓階躍時(shí)的超調(diào)量。

雙泵協(xié)同策略的輸出如圖9所示。在壓力階躍時(shí)，壓力調(diào)節(jié)的需求供油量與目標(biāo)噴油量上升，需增加供油量，而此時(shí)單泵無(wú)法滿足需求，雙泵協(xié)同策略開(kāi)始執(zhí)行雙泵模式，充分利用雙泵供油量大的優(yōu)勢(shì)，提升階躍響應(yīng)速度；隨著壓力偏差降低，供油需求降低，此時(shí)單泵即可滿足供油需求，開(kāi)始使用單泵模式。

圖9 間隔20 MPa階躍時(shí)油泵數(shù)量記錄

目標(biāo)軌壓140 MPa、160 MPa、180 MPa的穩(wěn)態(tài)控制效果見(jiàn)圖10。從圖10中可以看出，MB-DCPC相比傳統(tǒng)控制方法能夠顯著降低軌壓波動(dòng)水平。

圖10 穩(wěn)態(tài)控制效果

兩種控制方法ITAE如表3所示，MB-DCPC指標(biāo)較傳統(tǒng)控制器分別改善66.1%、86.4%和94.1%。結(jié)果表明，在進(jìn)行高壓測(cè)試時(shí)，MB-DCPC方法的軌壓波動(dòng)更小，其性能指標(biāo)相比PID在穩(wěn)態(tài)控制時(shí)改善明顯，MB-DCPC對(duì)軌壓的穩(wěn)態(tài)控制具有良好的控制效果。

對(duì)比包含協(xié)同控制策略(協(xié)同模式)的控制效果與僅使用單泵工作供油(單泵模式)、雙泵同時(shí)工作模式(雙泵模式)的控制效果，驗(yàn)證雙泵協(xié)同策略作用效果。3種模式在間隔20 MPa階躍響應(yīng)時(shí)的控制效果如圖11所示。

表3 控制指標(biāo)記錄

圖11 油泵工作模式階躍測(cè)試

從圖11可以看出，協(xié)同模式較單泵模式、雙泵模式可顯著降低超調(diào)量，響應(yīng)時(shí)間與超調(diào)量如表4所示，協(xié)同模式超調(diào)量可降低40%以上。協(xié)同模式的響應(yīng)時(shí)間與雙泵模式一致，協(xié)同模式有效利用了雙泵供油量大的優(yōu)勢(shì)，較單泵模式可保持響應(yīng)優(yōu)勢(shì)。

表4 不同工作模式階躍測(cè)試比較

不同油泵工作模式的控制指標(biāo)如表5所示，采用協(xié)同模式時(shí)控制指標(biāo)改善33%以上。測(cè)試結(jié)果表明，采用雙泵協(xié)調(diào)策略，較單泵模式或雙泵模式時(shí)能夠顯著降低階躍超調(diào)量，既能保持雙泵供油油量大的優(yōu)勢(shì)，又能彌補(bǔ)由此引起的超調(diào)量大的不足。

表5 不同油泵工作模式測(cè)試指標(biāo)

測(cè)試控制方法在低壓時(shí)的控制效果，設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)為怠速工況(500 r/min，噴油量48 mg)，一段時(shí)間后調(diào)整至低負(fù)荷工況(800 r/min，噴油量157 mg)。軌壓控制仿真結(jié)果如圖12所示。

圖12 低壓測(cè)試結(jié)果

由怠速調(diào)整至低負(fù)荷工況，目標(biāo)壓力從50 MPa上升至60 MPa，兩種工況下的壓力波動(dòng)均在 ±0.6 MPa 以內(nèi)。本文中設(shè)計(jì)的控制方法在低壓時(shí)可實(shí)現(xiàn)良好的控制效果。

測(cè)試控制方法在標(biāo)定工況時(shí)的控制效果，設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)為標(biāo)定工況，轉(zhuǎn)速為2 100 r/min，循環(huán)噴油量為718 mg，仿真結(jié)果如圖13所示。

圖13 標(biāo)定工況測(cè)試結(jié)果

標(biāo)定工況下目標(biāo)軌壓為180 MPa，記錄MB-DCPC和PID的控制指標(biāo)分別為0.57 MPa·s和5.40 MPa·s，MB-DCPC控制效果改善了89.4%。本文中設(shè)計(jì)的控制方法在標(biāo)定工況下可實(shí)現(xiàn)良好的控制效果。

7 結(jié)論

(1) 新提出的基于模型的雙泵協(xié)同軌壓控制方法有效降低了共軌壓力波動(dòng)幅度。仿真結(jié)果表明，在幅值達(dá)20 MPa的階躍控制中，該方法較傳統(tǒng)控制方法的超調(diào)量降低77%以上，控制效果改善66%以上，有效改善了穩(wěn)態(tài)控制效果。

(2) 新設(shè)計(jì)的雙泵協(xié)同策略利用了雙油泵供油量大的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)彌補(bǔ)了供油量大引起超調(diào)量大的不足。仿真結(jié)果表明，使用協(xié)同模式進(jìn)行控制，階躍時(shí)的超調(diào)量較僅單泵模式或雙泵模式可降低40%以上，整體控制效果改善33%以上。