輪重
- 長(zhǎng)大貨物車(chē)動(dòng)力學(xué)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)研究
動(dòng)加速度限度值、輪重減載率限度值以及數(shù)據(jù)處理方法等方面還存在一些問(wèn)題。1 GB/T 17426—1998存在的主要問(wèn)題1.1 長(zhǎng)大貨物車(chē)垂向、橫向最大振動(dòng)加速度偏大問(wèn)題1.1.1 不帶側(cè)移機(jī)構(gòu)的鐵路長(zhǎng)大貨物車(chē)振動(dòng)加速度測(cè)試結(jié)果GB/T 17426—1998規(guī)定長(zhǎng)大貨物車(chē)車(chē)體垂向振動(dòng)加速度、橫向振動(dòng)加速度的限度值與GB/T 5599—1985規(guī)定的通用貨車(chē)振動(dòng)加速度限度值完全一樣(垂向振動(dòng)加速度為0.7g,橫向振動(dòng)加速度為0.5g),而長(zhǎng)大貨物車(chē)的撓跨比遠(yuǎn)遠(yuǎn)
鐵道車(chē)輛 2023年6期2023-12-28
- 城市軌道交通車(chē)輛運(yùn)行平穩(wěn)性測(cè)試方法與評(píng)價(jià)*
穩(wěn)性、脫軌系數(shù)、輪重減載率和輪軸橫向力,其中脫軌系數(shù)、輪重減載率及輪軸橫向力等指標(biāo)均需要通過(guò)輪軌力計(jì)算得到。輪軌關(guān)系中的力學(xué)問(wèn)題極為復(fù)雜,輪軌型式的軌道交通列車(chē)運(yùn)行均依靠輪軌之間的接觸實(shí)現(xiàn)。輪軌間的作用力在空間上可分為輪軌垂向力、橫向力及縱向力。其中:輪軌垂向力主要由靜態(tài)自重和輪軌間動(dòng)態(tài)的沖擊力組成,靜態(tài)自重基本維持不變,輪軌間動(dòng)態(tài)的沖擊力隨線路狀態(tài)變化產(chǎn)生的沖擊變化而改變[2];輪軌橫向力和垂向力影響著列車(chē)的脫軌可能性和輪對(duì)疲勞度,還影響著軌道的變形和磨
城市軌道交通研究 2023年10期2023-11-07
- 智軌電車(chē)軸重分配與調(diào)節(jié)方法的研究與應(yīng)用
的一個(gè)重要參數(shù),輪重、軸重偏差會(huì)使得車(chē)輪與路面接觸的面積和壓力分布發(fā)生變化,導(dǎo)致車(chē)輛加速性能不穩(wěn)定;使制動(dòng)力分布不均,導(dǎo)致車(chē)輛的制動(dòng)性能不均衡;對(duì)車(chē)輛的懸架系統(tǒng)產(chǎn)生不均勻的負(fù)荷,影響懸架系統(tǒng)的穩(wěn)定性和壽命;使得車(chē)輛輪胎的磨損不均勻,縮短輪胎的使用壽命,增加車(chē)輛運(yùn)營(yíng)成本;使車(chē)輛的重心發(fā)生偏移,車(chē)輛在行駛過(guò)程中容易發(fā)生側(cè)翻或失控。因此,新造車(chē)輛必須滿足我國(guó)對(duì)城市軌道車(chē)輛的軸重、輪重偏差的規(guī)定。文獻(xiàn)[1]針對(duì)五模塊鉸接式浮車(chē)型有軌電車(chē)重量計(jì)算和設(shè)備布局優(yōu)化方法開(kāi)
技術(shù)與市場(chǎng) 2023年10期2023-10-29
- 關(guān)門(mén)車(chē)對(duì)空重車(chē)混編列車(chē)安全性影響
向力、脫軌系數(shù)、輪重減載率等的影響規(guī)律。在對(duì)貨運(yùn)列車(chē)空重車(chē)混編動(dòng)力學(xué)性能的研究方面,蔣益平等[6]建立了列車(chē)模型,對(duì)空車(chē)編組在列車(chē)的前部、后部時(shí),空車(chē)的數(shù)量變化對(duì)列車(chē)中車(chē)輛的脫軌系數(shù)、橫向力、輪重減載率等的影響進(jìn)行了分析。郭剛等[13]建立了列車(chē)縱向動(dòng)力學(xué)模型,分析了空重車(chē)混編時(shí),貨物列車(chē)在直線線路上緊急制動(dòng)時(shí)的縱向力分布規(guī)律。楊亮亮等[14]在研究鉤緩系統(tǒng)特性的的基礎(chǔ)上,建立了不同軸重混編的列車(chē)模型,分析了混編列車(chē)中空車(chē)比例及位置等對(duì)列車(chē)縱向沖動(dòng)的影響。
科學(xué)技術(shù)與工程 2023年28期2023-10-14
- 五模塊鉸接有軌電車(chē)調(diào)簧算法研究
軌道車(chē)輛的軸重和輪重控制是設(shè)計(jì)過(guò)程中的關(guān)鍵內(nèi)容,車(chē)輪載荷分布以及軸重偏差大小會(huì)直接影響車(chē)輛的附著力[1-2],對(duì)車(chē)輛黏著制動(dòng)力和牽引力的發(fā)揮以及車(chē)輛整體的動(dòng)力學(xué)性能具有重要影響[3-5],所以需要保證車(chē)輛的輪軸重偏差率在行業(yè)規(guī)定范圍內(nèi),以便從車(chē)輛靜態(tài)性能控制的角度去改善和確保車(chē)輛的動(dòng)態(tài)運(yùn)行性能。根據(jù)IEC-61133—2006《車(chē)輛組裝和運(yùn)行前的整車(chē)試驗(yàn)規(guī)范》[6]、GB/T-32383—2020《城市軌道交通直線電機(jī)車(chē)輛通用技術(shù)條件》[7]要求,輪軸重偏
振動(dòng)與沖擊 2023年17期2023-09-20
- 橫風(fēng)下高速列車(chē)橋上交會(huì)行車(chē)風(fēng)速閾值研究
速度、脫軌系數(shù)和輪重減載率影響較為顯著；輪重減載率應(yīng)作為列車(chē)橋上交會(huì)的控制性指標(biāo)；列車(chē)若以425 km/h的速度在橋上進(jìn)行交會(huì)時(shí)，風(fēng)速閾值應(yīng)為10 m/s。高速鐵路；簡(jiǎn)支梁；列車(chē)交會(huì)；車(chē)橋耦合；風(fēng)速閾值U447 A［定稿日期］2021-12-27［作者簡(jiǎn)介］施凌云（1997—），男，在讀碩士，研究方向?yàn)檐?chē)橋耦合振動(dòng)。至2019年底，我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)總里程已位居世界第一。形成了頗具規(guī)模的時(shí)速350 km高速鐵路網(wǎng)，部分線路的運(yùn)行速度有望突破400 km/h。
四川建筑 2023年1期2023-06-29
- 基于EN 14363:2016(E)的地鐵車(chē)輛扭曲安全性研究
某出口地鐵車(chē)輛的輪重減載行為，并評(píng)估了該車(chē)輛的行駛安全性。本研究可為地鐵車(chē)輛的設(shè)計(jì)、研發(fā)及靜態(tài)驗(yàn)收提供一定的技術(shù)支撐。1 無(wú)扭曲試驗(yàn)臺(tái)的扭曲試驗(yàn)在實(shí)驗(yàn)室條件下，由于沒(méi)有扭曲試驗(yàn)臺(tái)，不能將車(chē)輪降低到軌面以下，需要將靜止的車(chē)輪提升為等效的幾何體系。一般而言，車(chē)輛處于的最不利狀態(tài)為車(chē)輛的一側(cè)車(chē)輪處于水平位置，而另一側(cè)車(chē)輪處于傾斜位置，會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛以最大扭曲狀態(tài)出現(xiàn)。車(chē)輪抬升量示意圖如圖1所示。根據(jù)EN 14363：2016(E)，轉(zhuǎn)向架扭曲量gb1和車(chē)體扭曲量gc
城市軌道交通研究 2023年1期2023-02-13
- 全旁承承載貨車(chē)旁承失效對(duì)動(dòng)力學(xué)性能影響研究
，從而導(dǎo)致車(chē)輛的輪重不均。1.2 三點(diǎn)支撐力學(xué)模型通過(guò)平面四點(diǎn)支撐模型分析可知，在充分考慮彈簧原長(zhǎng)和彈簧剛度的情況下，可能出現(xiàn)其中某一彈簧不受力的情況，即出現(xiàn)三點(diǎn)支撐的情況。由四點(diǎn)支撐轉(zhuǎn)變?yōu)槿c(diǎn)支撐時(shí)，各點(diǎn)的支撐反力并不是都增大，而是有的點(diǎn)支撐反力增大，有的點(diǎn)支撐反力減?。?］。由圖1所示重心更靠近邊AD，故A、D 2點(diǎn)必須同時(shí)受力。因此出現(xiàn)三點(diǎn)支撐的受力情況共有2種，情況1：A、B、D 3點(diǎn)同時(shí)受力，C點(diǎn)不受力；情況2：A、C、D 3點(diǎn)受力，B點(diǎn)不受力，
鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛 2022年5期2022-11-11
- 既有萬(wàn)噸重載鐵路提速條件下輪軌動(dòng)態(tài)相互作用特性
升量、脫軌系數(shù)、輪重減載率等指標(biāo)評(píng)判輪軌相互作用特性。表2 曲線線路條件組合2.1 惰行工況惰行工況下不同線路條件及速度等級(jí)的輪軌相互作用指標(biāo)見(jiàn)圖3?？芍憾栊泄r下，通過(guò)速度相同時(shí)，隨著曲線半徑由400 m逐漸增大到1 200 m再到直線，各輪軌相互作用指標(biāo)均呈減小趨勢(shì)；對(duì)于相同線路，速度等級(jí)由80 km/h提高到90 km/h，各輪軌相互作用指標(biāo)普遍小幅增大；重車(chē)的輪軌相互作用相較空車(chē)更為劇烈。80 km/h速度下空車(chē)、重車(chē)輪軌垂向力的最大值分別為43
鐵道建筑 2022年8期2022-09-05
- 朔黃鐵路基于車(chē)輛動(dòng)力響應(yīng)的軌道狀態(tài)評(píng)估方法研究
車(chē)的車(chē)體加速度、輪重減載率、脫軌系數(shù)仿真數(shù)據(jù)，并以軌道幾何檢測(cè)數(shù)據(jù)為輸入，車(chē)輛動(dòng)力響應(yīng)仿真數(shù)據(jù)為輸出，利用文獻(xiàn)［11］中的LSTM建立數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模型，進(jìn)而利用LSTM模型預(yù)測(cè)的車(chē)輛響應(yīng)評(píng)估軌道狀態(tài)。1 數(shù)據(jù)源朔黃重載鐵路采用綜合檢測(cè)車(chē)對(duì)軌道進(jìn)行定期檢測(cè)，檢測(cè)項(xiàng)目包括高低、軌向、軌距、水平、三角坑等軌道幾何參數(shù)和車(chē)體垂向、橫向加速度，數(shù)據(jù)空間采樣間隔0.25 m。為了獲取貨車(chē)的車(chē)輛響應(yīng)數(shù)據(jù)，建立C80貨車(chē)仿真模型，以軌道幾何檢測(cè)結(jié)果為輸入，計(jì)算得到80 km/
鐵道建筑 2022年8期2022-09-05
- 市域鐵路鋼彈簧浮置板軌道剛度的合理選取
運(yùn)行安全性指標(biāo)(輪重減載率)與車(chē)輛運(yùn)行平穩(wěn)性Sperling指標(biāo)，參考TB 10761—2013《高速鐵路工程動(dòng)態(tài)驗(yàn)收技術(shù)規(guī)范》[15]要求，按照鋼軌動(dòng)態(tài)垂向位移不超過(guò)2.5 mm、浮置板動(dòng)態(tài)垂向位移不超過(guò)2 mm控制，從而指導(dǎo)鋼彈簧剛度下限值。同時(shí)，結(jié)合國(guó)內(nèi)外最新規(guī)范(主要參考國(guó)際普遍采用的德國(guó)標(biāo)準(zhǔn)《Mechanical Vibration—Resilient Elements Used in Railway Tracks》[16]及線路減振需求，確定鋼
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2022年4期2022-04-24
- 無(wú)砟軌道路橋過(guò)渡段動(dòng)力分析
指標(biāo)有脫軌系數(shù)和輪重減載率。(1)脫軌系數(shù)。式(4)為脫軌系數(shù)表達(dá)式。根據(jù)文獻(xiàn)[5]，脫軌系數(shù)安全指標(biāo)如下：H/F≤1.2為危險(xiǎn)限度，H/F≤1.0為容許限度。脫軌系數(shù)=H/F(4)式中：H為車(chē)輪橫向力；F為車(chē)輪縱向力。(2)輪重減載率。式(5)為輪重減載率表達(dá)式。根據(jù)文獻(xiàn)[5]，輪重減載率安全指標(biāo)如下：ΔP/P≤0.65為危險(xiǎn)限度，ΔP/P≤0.60為容許限度。輪重減載率=ΔP/P(5)式中：ΔP為輪重減載量；P為平均凈輪重。2.2 列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)性評(píng)價(jià)指
公路與汽運(yùn) 2022年1期2022-03-04
- 地鐵車(chē)輛車(chē)輪多邊形對(duì)動(dòng)力學(xué)性能的影響*
故障對(duì)脫軌系數(shù)、輪重減載率、平穩(wěn)性的影響，基于多體動(dòng)力學(xué)理論和輪軌滾動(dòng)接觸簡(jiǎn)化理論，結(jié)合地鐵車(chē)輛運(yùn)行中的動(dòng)力學(xué)參數(shù)的改變，構(gòu)建地鐵車(chē)輛的車(chē)輪多邊形-動(dòng)力學(xué)模型。分析車(chē)輪多邊形階數(shù)和幅值的變化以及對(duì)地鐵車(chē)輛的脫軌系數(shù)等車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能的影響。結(jié)果表明：（1）當(dāng)?shù)罔F輪軌系統(tǒng)的多邊形激勵(lì)頻率與輪對(duì)的振動(dòng)頻率相近或者相等時(shí)，將引發(fā)輪軌系統(tǒng)的共振，形成車(chē)輪多邊形，引起車(chē)輛的性能發(fā)生變化。（2）地鐵運(yùn)行時(shí)的脫軌系數(shù)會(huì)隨著車(chē)輪多邊形階數(shù)的增加而產(chǎn)生增長(zhǎng)，呈現(xiàn)小幅度的正相關(guān)
中國(guó)科技縱橫 2022年23期2022-02-10
- 機(jī)車(chē)通過(guò)固定轍叉動(dòng)力學(xué)性能
可應(yīng)用脫軌系數(shù)和輪重減載率進(jìn)行衡量。脫軌系數(shù)是表征列車(chē)運(yùn)行安全性的量，基于經(jīng)典N(xiāo)adal脫軌準(zhǔn)則進(jìn)行計(jì)算，即某一時(shí)刻的輪軌橫向力與垂向力的比，公式為(1)式(1)中：Q為作用在車(chē)輪上的橫向力；P為作用在車(chē)輪上的垂向力；μ為輪軌間摩擦因數(shù)；α為最大輪緣接觸角?！惰F道機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)鑒定方法及評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》(TB/T 2360—1993)規(guī)定的車(chē)輛脫軌系數(shù)安全指標(biāo)如表2所示。表2 脫軌系數(shù)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)Table 2 Evaluation standard of de
科學(xué)技術(shù)與工程 2022年1期2022-01-26
- 輪重偏差對(duì)地鐵車(chē)輛曲線通過(guò)性能的影響*
116022）輪重偏差是在車(chē)輛生產(chǎn)制造及裝配過(guò)程中由于零部件本身的力學(xué)參數(shù)誤差以及非對(duì)稱的布置、安裝等造成的車(chē)輛輪重分配不均勻的現(xiàn)象，新車(chē)在生產(chǎn)組裝完成后，各輪重往往存在一定的偏差。輪重偏差的存在會(huì)影響車(chē)輛輪軌間的相互作用力，進(jìn)而影響車(chē)輛牽引力及制動(dòng)力的發(fā)揮，嚴(yán)重時(shí)會(huì)造成輪對(duì)的空轉(zhuǎn)或滑行，并且容易引起車(chē)輪多邊形和軌道波浪形磨耗［1］。GB/T 14894-2005 標(biāo)準(zhǔn)對(duì)車(chē)輛組裝完成后的輪重做了如下規(guī)定：“每個(gè)車(chē)輪的實(shí)際輪重與該軸兩輪平均輪重之差不應(yīng)超過(guò)
鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛 2021年5期2021-11-19
- 公鐵平層斜拉橋列車(chē)-橋梁耦合振動(dòng)分析
動(dòng)車(chē)的脫軌系數(shù)、輪重減載率和輪軸橫向力均小于拖車(chē)，而橫豎向加速度與拖車(chē)接近，原因是動(dòng)車(chē)軸重比拖車(chē)大。因此，以拖車(chē)為研究對(duì)象對(duì)各項(xiàng)影響指標(biāo)進(jìn)行分析。表3 列車(chē)通過(guò)橋梁時(shí)的車(chē)輛響應(yīng)由表4 可知，雖然不同車(chē)速下橋梁響應(yīng)有一定的離散性，但總體上橋梁的響應(yīng)隨車(chē)速的增加而增加，當(dāng)車(chē)速為350 km/h 時(shí)，豎向撓跨比為1/5 394。若將6 車(chē)道公路近似為單線的鐵路荷載計(jì)算，在公路與鐵路荷載同時(shí)施加的條件下橋梁主跨的撓跨比約為1/1 076，說(shuō)明橋梁有較大的豎向剛度。
鐵道建筑 2021年10期2021-11-08
- 抬輪器對(duì)工程車(chē)過(guò)道岔動(dòng)力學(xué)性能的影響
載功能，一位輪對(duì)輪重減載率計(jì)算不同于其他輪對(duì)，輪重減載率計(jì)算公式(5)PL=P1+P3(6)PR=P2+P4(7)在輪軸故障輪對(duì)抬高60、70、80、90 mm，車(chē)輛以10 km/h側(cè)向過(guò)道岔時(shí)，由于速度不高，一、二位輪對(duì)輪重減載率整體峰值數(shù)值低，性能好，受到道岔激擾后波動(dòng)較小；車(chē)輛以20 km/h側(cè)向過(guò)道岔時(shí)，一位輪對(duì)輪重減載率整體峰值數(shù)值提高，通過(guò)道岔后，輪重減載率出現(xiàn)輕微的波動(dòng)，而二位輪對(duì)輪重減載率整體變化不大；車(chē)輛以30 km/h側(cè)向過(guò)道岔時(shí)，由于
- 地鐵列車(chē)脫軌致災(zāi)因子研究
系數(shù)。另外，輔助輪重減載率加以判斷車(chē)輛脫軌穩(wěn)定性。最常見(jiàn)的依據(jù)指標(biāo)是車(chē)輪作用于鋼軌的橫向力Q與垂向力P之比，即Q/P≤1.2，脫軌風(fēng)險(xiǎn)多發(fā)生在該值超過(guò)1.2時(shí)[17]。采用脫軌系數(shù)、輪重減載率及傾覆系數(shù)三類(lèi)安全指標(biāo)，通過(guò)理論模型分別計(jì)算已知的致災(zāi)因子對(duì)安全指標(biāo)的影響。其中，脫軌系數(shù)用于表征脫軌側(cè)車(chē)輪垂向力與橫向力的比值；輪重減載率用于表征左右輪減載量與靜輪重的比值；傾覆系數(shù)用于列車(chē)運(yùn)行舒適度評(píng)價(jià)。三類(lèi)安全性指標(biāo)均參照GB/T 5599-2019《機(jī)車(chē)車(chē)輛動(dòng)
現(xiàn)代城市軌道交通 2021年9期2021-09-24
- 聯(lián)調(diào)聯(lián)試動(dòng)車(chē)組動(dòng)力學(xué)響應(yīng)特征分析及應(yīng)用研究
，包括脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軸橫向力、輪軌垂向力和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架橫向加速度，輪軌力采用測(cè)力輪對(duì)測(cè)量，構(gòu)架橫向加速度采用加速度傳感器測(cè)量；運(yùn)行平穩(wěn)性指標(biāo)包括橫向平穩(wěn)性指標(biāo)和垂向平穩(wěn)性指標(biāo)，由車(chē)體地板面振動(dòng)加速度計(jì)算得到，采用加速度傳感器測(cè)量車(chē)體振動(dòng)加速度。（1）脫軌系數(shù)：脫軌系數(shù)Dq定義為輪軌橫向力Q與輪軌垂向力P的比值，即Dq=Q/P。脫軌系數(shù)的大小表征了車(chē)輪爬上鋼軌而發(fā)生脫軌的可能性，按照NADAL等人的研究，爬軌發(fā)生時(shí)脫軌系數(shù)的臨界值與車(chē)輪的輪緣角和輪軌
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2021年3期2021-08-13
- 貨物偏載對(duì)高速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組在直線線路上行車(chē)安全影響研究
為研究對(duì)象，基于輪重減載率和脫軌系數(shù)兩個(gè)安全性指標(biāo)，研究貨物質(zhì)心偏移對(duì)高速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組行車(chē)安全性的影響。研究結(jié)果對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸過(guò)程中高速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的貨物裝載方式具有一定的指導(dǎo)意義。1 高速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組動(dòng)力學(xué)模型高速鐵路貨運(yùn)相對(duì)于航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸具有速度快、準(zhǔn)點(diǎn)率高、安全經(jīng)濟(jì)的優(yōu)點(diǎn)。本文以中車(chē)公司研制的某型高速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組為研究對(duì)象，基于多剛體動(dòng)力學(xué)理論，建立該型高速動(dòng)車(chē)組的多體動(dòng)力學(xué)模型，其中，車(chē)輛系統(tǒng)由1個(gè)車(chē)體、2個(gè)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架、4個(gè)輪對(duì)構(gòu)成；輪對(duì)與構(gòu)架之間采
鐵道學(xué)報(bào) 2021年6期2021-07-30
- 制動(dòng)工況關(guān)門(mén)車(chē)位置對(duì)全列空車(chē)安全性影響
向力、脫軌系數(shù)、輪重減載率等動(dòng)力學(xué)指標(biāo)取通過(guò)緩和曲線和圓曲線部分的最大值。4 關(guān)門(mén)車(chē)位置對(duì)安全性影響4.1 編組關(guān)門(mén)車(chē)時(shí)的安全性利用列車(chē)-軌道耦合動(dòng)力學(xué)模型分析關(guān)門(mén)車(chē)編組在不同位置時(shí)安全性，采用《機(jī)車(chē)車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》(GB/T 5599—2019)[24]標(biāo)準(zhǔn)對(duì)輪軸橫向力、脫軌系數(shù)和輪重減載率等運(yùn)行安全性指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，并與列車(chē)中無(wú)編組關(guān)門(mén)車(chē)時(shí)的情況進(jìn)行對(duì)比。具體結(jié)果如圖5～圖8和表2所示。4.1.1 輪軸橫向力輪軌橫向力為車(chē)輪和鋼軌之間的
科學(xué)技術(shù)與工程 2021年14期2021-07-29
- 重載列車(chē)車(chē)鉤力對(duì)列車(chē)偏載安全性影響
我國(guó)貨車(chē)在左、右輪重之差與左、右輪重之和的比值的絕對(duì)值大于等于0.2 （即20%）時(shí)為橫向偏載[1-2]. 列車(chē)偏載會(huì)導(dǎo)致列車(chē)平衡位置發(fā)生變化，一側(cè)車(chē)輪輪重減小，另一側(cè)的車(chē)輪輪重增大，車(chē)輪沖角很小的變化可能產(chǎn)生很大的橫向沖力，導(dǎo)致列車(chē)脫軌.根據(jù)英國(guó)鐵路事故調(diào)查處（Rail Accident Investigation Branch）調(diào)查研究[3]，2005年—2015年，世界范圍內(nèi)共發(fā)生鐵路事故38起，其中有5起事故與列車(chē)偏載相關(guān)，占比約為13%. 由此可
西南交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年2期2021-06-06
- 空車(chē)編組數(shù)量對(duì)貨物列車(chē)安全性影響研究
現(xiàn)較大脫軌系數(shù)和輪重減載率的車(chē)輛主要是空重混編列車(chē)中的空車(chē)[4-8]，對(duì)列車(chē)中的空車(chē)進(jìn)行研究顯得十分重要。針對(duì)貨物列車(chē)空重車(chē)混編，池茂儒[9]建立了空重混編列車(chē)動(dòng)力學(xué)模型，研究了空重罐車(chē)混合編組對(duì)貨物列車(chē)穩(wěn)定性的影響。 田光榮[10]分析了1 輛空車(chē)位于貨物列車(chē)的頭、中、尾部時(shí)的曲線通過(guò)安全性。蔣益平[11]對(duì)不同數(shù)量空車(chē)分別編組在列車(chē)的前、中、后三個(gè)部位時(shí)列車(chē)的動(dòng)力學(xué)性能進(jìn)行了對(duì)比分析。 梁杰[12]分析了機(jī)車(chē)不同組合方式下，2 輛空車(chē)順序編組在列車(chē)不同
華東交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年1期2021-04-24
- 城市軌道車(chē)輛重量管理、計(jì)算及測(cè)定方法
簡(jiǎn)稱軸重偏差）和輪重平衡偏差（下文簡(jiǎn)稱輪重偏差），并將車(chē)輛的重量和重心輸出給子系統(tǒng)，用于初步的車(chē)體及構(gòu)架強(qiáng)度分析、列車(chē)碰撞性能計(jì)算、動(dòng)力學(xué)性能計(jì)算、牽引性能計(jì)算、制動(dòng)性能計(jì)算、及整車(chē)的能耗分析。在詳細(xì)設(shè)計(jì)階段，重復(fù)上一階段的重量評(píng)估過(guò)程。同時(shí)，重量管理經(jīng)理基于子系統(tǒng)更新后的重量和重心，計(jì)算出最終車(chē)輛理論重量、重心、軸重偏差和輪重偏差，并將車(chē)輛的重量和重心輸出給子系統(tǒng)，用于最終的車(chē)輛各項(xiàng)性能計(jì)算分析。在車(chē)輛的零部件制造階段，分包商將根據(jù)批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)規(guī)范和圖紙制
中國(guó)設(shè)備工程 2020年22期2020-11-25
- 五模塊浮車(chē)型有軌電車(chē)的輪重調(diào)整模型
[2]?，F(xiàn)有車(chē)輛輪重偏差控制工藝將轉(zhuǎn)向架與車(chē)體分開(kāi)進(jìn)行控制，轉(zhuǎn)向架與車(chē)體重量分配分別滿足要求后，進(jìn)行轉(zhuǎn)向架與車(chē)體裝配，整車(chē)組裝完成后再對(duì)準(zhǔn)備狀態(tài)下的車(chē)輛進(jìn)行輪重偏差調(diào)整，最終確保整車(chē)輪重偏差合格。這種稱重調(diào)節(jié)方式的優(yōu)點(diǎn)在于計(jì)算方式簡(jiǎn)單，具有較高的計(jì)算速度，能夠根據(jù)傳感器準(zhǔn)確及時(shí)地獲得各個(gè)輪重的大小。但該稱重調(diào)平方法在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中，現(xiàn)場(chǎng)添加調(diào)整墊片時(shí)，更多的是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，憑人工通過(guò)多次調(diào)整達(dá)到理想效果，工作流程重復(fù)，工作量大[3]?；谝陨媳尘凹艾F(xiàn)狀，本文針
技術(shù)與市場(chǎng) 2020年7期2020-07-14
- 城市軌道車(chē)輛稱重與輪重減載試驗(yàn)臺(tái)研究
市軌道車(chē)輛稱重與輪重減載試驗(yàn)臺(tái)研究周鳴語(yǔ)1，姜衍猛2，張昭英2，王蔚3，吳興文*,4（1.南京地鐵建設(shè)有限責(zé)任公司，江蘇 南京 210000；2.中車(chē)青島四方車(chē)輛研究所有限公司，山東 青島 266000；3.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031；4.西南交通大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院，四川 成都 610031）車(chē)輛靜態(tài)輪重和輪重減載率一直以來(lái)是鐵道車(chē)輛運(yùn)營(yíng)維護(hù)關(guān)注的重點(diǎn)，直接關(guān)系著車(chē)輛動(dòng)態(tài)運(yùn)營(yíng)的脫軌安全性與黏著牽引特性。因此，設(shè)計(jì)了一種針對(duì)城
機(jī)械 2020年2期2020-04-13
- 鐵路貨運(yùn)車(chē)輛輪重儀測(cè)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)
方便、性能可靠的輪重儀研發(fā)工作一直在持續(xù)進(jìn)行。甘英俊等[8-9]研制了一種便攜式鐵道車(chē)輛智能輪重儀，采用一體化設(shè)計(jì)，液壓部件布置在輪重儀內(nèi)部，結(jié)構(gòu)緊湊，但維護(hù)困難。李展恒[10]針對(duì)自主研制的輪重儀設(shè)計(jì)了測(cè)控系統(tǒng)，將其分為下位機(jī)和上位機(jī)兩部分，下位機(jī)完成輪重測(cè)量和顯示，通過(guò)串行通信發(fā)送到上位機(jī)進(jìn)行處理和保存，但該方案沒(méi)有考慮通信過(guò)程中可能存在干擾并導(dǎo)致數(shù)據(jù)出錯(cuò)。隆玲[11]綜合ZigBee無(wú)線網(wǎng)絡(luò)和ARM技術(shù)，設(shè)計(jì)了智能輪重儀的無(wú)線數(shù)據(jù)采集模塊和上位機(jī)數(shù)據(jù)
浙江科技學(xué)院學(xué)報(bào) 2020年1期2020-03-24
- 地震作用下鐵路貨車(chē)運(yùn)行安全性研究*
，從而造成嚴(yán)重的輪重減載，與此同時(shí)，車(chē)輪出現(xiàn)爬軌或跳軌脫軌的現(xiàn)象，嚴(yán)重影響車(chē)輛運(yùn)行的安全性并造成線路的嚴(yán)重?fù)p壞。傳統(tǒng)的車(chē)輛運(yùn)行安全性評(píng)判指標(biāo)包括脫軌系數(shù)Q/P、輪軸橫向力H、輪重減載率ΔP/P。但是在地震作用下車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)與正常運(yùn)行狀態(tài)相差很大，車(chē)輪不斷跳離鋼軌并與鋼軌頻繁發(fā)生撞擊。為此，橫賴景司提出了JNR跳軌評(píng)價(jià)準(zhǔn)則，根據(jù)跳軌脫軌時(shí)間進(jìn)行評(píng)判，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定脫軌系數(shù)超限時(shí)間不得超過(guò)0.05 s[9]。此外，一些學(xué)者將輪軌抬升量作為評(píng)價(jià)脫軌指標(biāo)。Ishida
鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛 2019年6期2020-01-08
- 準(zhǔn)靜態(tài)下輪對(duì)脫軌安全限值研究
，認(rèn)為輪軌沖角和輪重減載對(duì)車(chē)輪脫軌有較大影響。文獻(xiàn)[9]通過(guò)輪對(duì)脫軌試驗(yàn)研究車(chē)輪的脫軌過(guò)程以及脫軌過(guò)程中輪軌接觸狀況和車(chē)輪懸浮量的變化。文獻(xiàn)[10]通過(guò)等效摩擦系數(shù)替代摩擦系數(shù)的方式對(duì)Nadal脫軌系數(shù)進(jìn)行改進(jìn)，并給出等效摩擦系數(shù)的計(jì)算方法。文獻(xiàn)[11]在Nadal準(zhǔn)則的基礎(chǔ)上，研究輪重減載對(duì)輪對(duì)脫軌的影響。文獻(xiàn)[12-13]分析脫軌過(guò)程中輪對(duì)的三維受力平衡條件，提出同時(shí)考慮輪軸脫軌系數(shù)和輪重減載率的脫軌評(píng)判準(zhǔn)則。此外，文獻(xiàn)[14-15]將車(chē)輛能量隨機(jī)分析
鐵道學(xué)報(bào) 2019年8期2019-10-18
- 曲線段鋼軌焊接接頭不平順對(duì)輪軌動(dòng)力響應(yīng)的影響研究*
大，輪軌垂向力和輪重減載率均呈逐漸減小的趨勢(shì)。當(dāng)λ01.2 m時(shí)，輪軌垂向力的變化幅度基本趨于平緩。隨著列車(chē)運(yùn)行速度的提高，輪軌垂向力和輪重減載率指標(biāo)也相應(yīng)增大；λ0越小，輪軌動(dòng)力指標(biāo)受列車(chē)運(yùn)行速度的影響越明顯。不同的是，當(dāng)λ0為0.1～0.7 m時(shí)，輪重減載率隨速度的變化最為明顯，當(dāng)λ00.7 m時(shí)，輪重減載率隨速度的變化幅度均趨于平緩。圖6為在疊加型短波不平順激擾下不平順短波波長(zhǎng)λ1對(duì)輪軌動(dòng)力響應(yīng)的影響規(guī)律曲線，長(zhǎng)波波長(zhǎng)λ2=1 m，長(zhǎng)波波深a1=0.
城市軌道交通研究 2019年9期2019-10-14
- 加載不同輪重對(duì)平板制動(dòng)臺(tái)制動(dòng)力示值誤差的影響分析
動(dòng)力，還需對(duì)加載輪重后的制動(dòng)力進(jìn)行檢定。在JJG 1020-2017《平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)》檢定規(guī)程中，提到先在平板制動(dòng)臺(tái)的中部位置加載300kg±30kg 的砝碼或配重，然后按所選檢定點(diǎn)逐級(jí)加力。本文將驗(yàn)證不同輪重下，制動(dòng)力計(jì)量準(zhǔn)確度的影響，總結(jié)了在檢定工作中的注意事項(xiàng)。1 檢定案例1.1 制動(dòng)力測(cè)量原理圖（圖1）圖1 制動(dòng)力測(cè)量的結(jié)構(gòu)原理按圖1 所示安裝好加載設(shè)備，用制動(dòng)力標(biāo)定工具使力傳感器變形，這時(shí)作用在平板邊緣的制動(dòng)力大小正等于施加在傳感器上的力，因此
中國(guó)設(shè)備工程 2019年16期2019-10-09
- 城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行安全性和舒適性指標(biāo)分析
脫軌系數(shù)Q/P、輪重豎向減載率△P/P、輪軌橫向水平力等參數(shù)加以限定。1.1 臨界脫軌系數(shù)脫軌系數(shù)是判定列車(chē)在行進(jìn)過(guò)程中是否會(huì)脫離軌道的安全指標(biāo)，脫軌分5種形式：滑動(dòng)脫軌、爬升脫軌、跳躍脫軌、掉軌脫軌和傾覆脫軌。關(guān)慶華[1]對(duì)Nadal 提出臨界脫軌系數(shù)計(jì)算公式進(jìn)行了修正：根據(jù)車(chē)輪開(kāi)始懸浮時(shí)輪軌一點(diǎn)接觸處法向力N及切向摩擦力T與車(chē)輪橫向力Q與垂向力P的關(guān)系 （見(jiàn)圖1），首次提出臨界脫軌系數(shù)計(jì)算公式：式中：Q——軌道橫向壓力（kN）；P——軸重（kN）；α—
智能城市 2019年16期2019-09-09
- 鉸接型有軌電車(chē)軸重與輪重計(jì)算系統(tǒng)開(kāi)發(fā)*
此，其計(jì)算軸重、輪重的方法有很大的差異。本文以3編組鉸接型有軌電車(chē)為計(jì)算模型，推導(dǎo)其軸重、輪重的計(jì)算公式，并為此開(kāi)發(fā)了一套可靠性高、易于查詢的軸重、輪重計(jì)算系統(tǒng)；根據(jù)CJ/T 417—2012《低地板有軌電車(chē)車(chē)輛通用技術(shù)條件》，以軸重差±2%、輪重差±4%為標(biāo)準(zhǔn)，確保了計(jì)算公式的合理性；經(jīng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和計(jì)算結(jié)果對(duì)比，驗(yàn)證了本文所推導(dǎo)公式的準(zhǔn)確性。1 車(chē)輛計(jì)算參數(shù)鉸接型有軌電車(chē)的車(chē)輛結(jié)構(gòu)如圖1所示,車(chē)輛計(jì)算參數(shù)，如表1所示。圖1 鉸接型有軌電車(chē)編組示意圖參數(shù)代號(hào)
城市軌道交通研究 2019年8期2019-08-21
- 路基上合成軌枕有砟軌道動(dòng)力學(xué)特性研究
8的要求。圖2為輪重減載率時(shí)程變化曲線，通過(guò)分析計(jì)算結(jié)果可知，輪重減載率極值為0.38，滿足《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》中對(duì)輪重減載率的要求。圖3為車(chē)體垂向加速度時(shí)程曲線，對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行分析得出車(chē)體垂向加速度極值為0.26 m/s2；圖4為車(chē)體橫向加速度時(shí)程曲線，通過(guò)分析計(jì)算結(jié)果可知車(chē)體橫向加速度極值為0.15 m/s2。車(chē)輛加速度滿足規(guī)范要求。表1 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)響應(yīng)計(jì)算結(jié)果我國(guó)《高速試驗(yàn)列車(chē)動(dòng)力車(chē)強(qiáng)度及動(dòng)力學(xué)性能規(guī)范》中要求輪軌垂向力極值小于170 kN，參考?xì)W美
山西建筑 2019年15期2019-08-08
- 一系水平懸掛剛度對(duì)高速客車(chē)動(dòng)力學(xué)性能的影響研究*
道時(shí)的脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軸橫向力等曲線通過(guò)性能指標(biāo)變化情況，以上動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)都選取高速車(chē)輛系統(tǒng)的1、3位輪對(duì)的左側(cè)車(chē)輪為研究對(duì)象，現(xiàn)設(shè)置曲線軌道參數(shù)如表3所示。表3 曲線參數(shù)設(shè)置 m根據(jù)我國(guó)相關(guān)文獻(xiàn)[7-8]規(guī)定，對(duì)于運(yùn)行速度200 km/h及以上的高速客車(chē)動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)有如表4所示的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。高速車(chē)輛動(dòng)力學(xué)模型以200 km/h的速度通過(guò)上述曲線半徑為4 500 m的軌道，軌道上以德國(guó)高干擾UIC-good為軌道激勵(lì)輸入，一系懸掛縱向及橫向剛度對(duì)
鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛 2019年1期2019-03-18
- 平板式制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)示值誤差測(cè)量不確定度評(píng)定
檢驗(yàn)臺(tái);制動(dòng)力;輪重;示值誤差;不確定度【DOI編碼】 10.3969/j.issn.1674-4977.2019.02.009Abstract： It is introduced in this thesis how to analyse and assess the uncertainty when using instruments to measure platform brake testers，it practically takes suff
品牌與標(biāo)準(zhǔn)化 2019年2期2019-02-06
- 彈性車(chē)輪對(duì)地鐵列車(chē)碰撞安全性的影響
3.3 彈性輪對(duì)輪重減載率的影響列車(chē)脫軌試驗(yàn)結(jié)果表明，僅通過(guò)脫軌系數(shù)判斷列車(chē)是否脫軌是不夠的，一些國(guó)家還采用輪重減載率作為評(píng)定指標(biāo)。車(chē)輛輪重減載率的計(jì)算公式為：其中:ΔQ1和ΔQ2為左右輪輪載減少值，Q為輪對(duì)左右輪載平均值，Q1和Q2為車(chē)輪實(shí)際載荷。GB5599—85[10]同樣規(guī)定了輪重減載率的限值，其第一限度為0.65(合格標(biāo)準(zhǔn))，第二限度為0.6(安全標(biāo)準(zhǔn))。近年來(lái)我國(guó)的脫軌試驗(yàn)已經(jīng)超過(guò)了標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的限值，本文取輪重減載率限值為0.65，且同樣需要考
機(jī)械制造與自動(dòng)化 2018年6期2019-01-08
- 面向運(yùn)行穩(wěn)定性的高速軌道車(chē)輛懸掛參數(shù)多目標(biāo)穩(wěn)健優(yōu)化
以車(chē)輛脫軌系數(shù)和輪重減載率為優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)，構(gòu)造懸掛參數(shù)多目標(biāo)6穩(wěn)健優(yōu)化基本模型，經(jīng)過(guò)迭代優(yōu)化，獲得懸掛參數(shù)多目標(biāo)穩(wěn)健優(yōu)化結(jié)果。穩(wěn)健優(yōu)化后車(chē)輛脫軌系數(shù)和輪重減載率均有所降低，提高了車(chē)輛在多工況條件下的運(yùn)行穩(wěn)定性。通過(guò)與懸掛參數(shù)確定性優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行比較，驗(yàn)證了本文方法的有效性。軌道車(chē)輛；懸掛參數(shù)；穩(wěn)健優(yōu)化；6方法；運(yùn)行穩(wěn)定性運(yùn)行穩(wěn)定性是衡量車(chē)輛運(yùn)行品質(zhì)的重要指標(biāo)，懸掛參數(shù)的相互匹配對(duì)高速車(chē)輛的運(yùn)行穩(wěn)定性影響顯著[1]。高速軌道車(chē)輛懸掛系統(tǒng)是由一系懸掛和二系懸掛組
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2018年12期2018-12-18
- 橡膠浮筏板小半徑曲線行車(chē)安全性試驗(yàn)研究
一般以脫軌系數(shù)、輪重減載率和單側(cè)輪軌橫向力等指標(biāo)來(lái)評(píng)定車(chē)輛運(yùn)行的安全性。（1）脫軌系數(shù)。指爬軌輪上的橫向水平力H與垂直力P1的比值H/P1，用于鑒定車(chē)輛的車(chē)輪在輪軌力作用下是否爬上鋼軌頂面而引起脫軌。根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，脫軌系數(shù)的限值見(jiàn)表 1。表1 脫軌系數(shù)限值表2 輪重減載率限值（3）單側(cè)輪軌橫向力。指單側(cè)輪軌最大橫向力，用于鑒定車(chē)輛是否導(dǎo)致軌距擴(kuò)寬（道釘拔起）或線路產(chǎn)生嚴(yán)重變形（鋼軌和軌枕在道床上出現(xiàn)橫向滑移或擠翻鋼軌）。根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，單側(cè)輪軌橫向力
現(xiàn)代城市軌道交通 2018年11期2018-11-23
- 有軌電車(chē)不平順管理值研究
文使用脫軌系數(shù)和輪重減載率來(lái)評(píng)價(jià)車(chē)輛的安全性。根據(jù)GB/T 5599—1985《鐵道車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定和試驗(yàn)鑒定規(guī)范》可知，脫軌系數(shù)的限值為1.0，輪重減載率的限值為0.6。1.1.1輪軌動(dòng)態(tài)作用指標(biāo)本文使用輪軌橫向力來(lái)評(píng)價(jià)輪軌的動(dòng)態(tài)作用。歐洲鐵路試驗(yàn)中輪軌橫向力的取值一般為車(chē)輛軸重的0.4倍。本文中輪軌橫向力限值為80kN。1.1.2平穩(wěn)性指標(biāo)本文使用車(chē)體的振動(dòng)加速度來(lái)評(píng)價(jià)車(chē)輛的平穩(wěn)性。結(jié)合日本新干線慢行管理目標(biāo)值中對(duì)車(chē)體垂向、橫向加速度值的規(guī)定，總結(jié)得
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造工程 2018年9期2018-09-22
- 城市軌道交通橋梁線形變化對(duì)列車(chē)運(yùn)行性能的影響
車(chē)體豎向加速度和輪重減載率與未發(fā)生沉降時(shí)相近，列車(chē)經(jīng)過(guò)沉降區(qū)時(shí)車(chē)體豎向加速度和輪重減載率均明顯增大，且在沉降墩處出現(xiàn)最大值。車(chē)速相同時(shí)，隨著沉降量的增加車(chē)體豎向加速度和輪重減載率均不斷增大，沉降量每增加10 mm車(chē)體豎向加速度最大可增加37.2%，輪重減載率最大可增加57.5%。在相同的沉降量下，車(chē)體豎向加速度和輪重減載率隨車(chē)速的增大而增大，且沉降量較大時(shí)不同車(chē)速間列車(chē)動(dòng)力特性的差距更加明顯。2)主梁發(fā)生下?lián)匣蛏瞎白冃螘r(shí)，列車(chē)的車(chē)體豎向加速度和輪重減載率均
鐵道建筑 2018年7期2018-08-01
- 城市軌道交通連續(xù)長(zhǎng)大單坡列車(chē)運(yùn)行性能仿真分析
有關(guān)的脫軌系數(shù)和輪重減載率根據(jù)TB/T 2360—1993《鐵道機(jī)車(chē)動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)鑒定方法及評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》[8]和GB5599—1985《鐵道車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定和試驗(yàn)鑒定規(guī)范》[9]評(píng)判。2 仿真計(jì)算結(jié)果分析對(duì)列車(chē)在上述最不利區(qū)段的運(yùn)行情況進(jìn)行仿真模擬,并按正常運(yùn)行工況和緊急制動(dòng)工況,對(duì)列車(chē)相關(guān)性能參數(shù)進(jìn)行分析。2.1 正常運(yùn)行工況列車(chē)下坡正常運(yùn)行時(shí)(施加常用制動(dòng)力矩)的輪軌力和安全參數(shù)計(jì)算結(jié)果如圖1～4，以及表2所示。列車(chē)經(jīng)過(guò)曲線1和曲線2時(shí)的運(yùn)行速度均為8
城市軌道交通研究 2018年6期2018-06-27
- 新型橡膠浮置板軌道安全性能試驗(yàn)研究
.9為合格。4)輪重減載率輪重減載率為評(píng)定車(chē)輛在輪對(duì)橫向力為0或接近為0的情況下，因一側(cè)車(chē)輪嚴(yán)重減載而脫軌的安全性指標(biāo)。GB 5599—85對(duì)輪重減載率ΔP/P的規(guī)定為[7]：ΔP/P≤0.65為第一限度;ΔP/P≤0.60為第二限度。本試驗(yàn)研究擬對(duì)列車(chē)通過(guò)新型橡膠浮置板軌道及新型橡膠浮置板軌道與普通軌道過(guò)渡段時(shí)的鋼軌、道床板垂向相對(duì)位移以及輪軌垂向力、橫向力展開(kāi)測(cè)試，得出鋼軌、道床板垂向位移指標(biāo)及脫軌系數(shù)、輪重減載率等輪軌力指標(biāo)，據(jù)此對(duì)軌道結(jié)構(gòu)安全性能進(jìn)
鐵道建筑 2018年5期2018-06-04
- 四軸鋼軌打磨小車(chē)曲線通過(guò)性能研究
數(shù)、輪軸橫向力和輪重減載率等。本文所研究的打磨小車(chē)的1號(hào)小車(chē)和3號(hào)小車(chē)通過(guò)球鉸鉸接在2號(hào)小車(chē)上，故1位輪對(duì)和4位輪對(duì)車(chē)輪的靜載荷與2位輪對(duì)和3位輪對(duì)車(chē)輪的靜載荷不同，車(chē)輪靜載荷分別為：Pst1=Pst4=24.191 kN，Pst2=Pst3=17.421 kN。根據(jù)GB/T17426—1998和GB/T5599—1985規(guī)定，各安全性評(píng)價(jià)允許限度如表1、表2和表3所示。表1 輪軌橫向力允許限度表2 輪軸橫向力允許限度2.1 通過(guò)速度的影響根據(jù)我國(guó)鐵路的實(shí)
機(jī)械工程與自動(dòng)化 2018年2期2018-05-24
- 動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架稱重調(diào)簧理論分析與加墊算法設(shè)計(jì)
規(guī)定，軌道車(chē)輛的輪重差就是事關(guān)車(chē)輛運(yùn)行品質(zhì)和安全的一項(xiàng)重要指標(biāo)，輪重差是指同一輪對(duì)左右兩輪輪重之差與其平均值的百分比。根據(jù)GB/T 3317-2006《電力機(jī)車(chē)通用技術(shù)條件》及GB/T 3318-2006《電力機(jī)車(chē)制成后投入使用前的試驗(yàn)方法》中的規(guī)定，要求每個(gè)車(chē)輪輪重與該軸兩輪平均輪重差不超過(guò)該軸平均輪重的±4%。影響動(dòng)車(chē)組輪重分配不均的原因有很多，主要可分為由車(chē)體引起的輪重偏差和由轉(zhuǎn)向架引起的輪重偏差，所以在轉(zhuǎn)向架制造過(guò)程或者動(dòng)車(chē)組車(chē)輛大修過(guò)程中，都要對(duì)
鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛 2018年1期2018-03-06
- WJ-7型高速鐵路扣件膠墊剛度溫變性的測(cè)試與分析
探討其溫變剛度對(duì)輪重減載率與扣件支反力的影響。利用配備溫度箱的萬(wàn)能試驗(yàn)機(jī)，進(jìn)行WJ-7型扣件膠墊溫變剛度試驗(yàn)，論述和分析試驗(yàn)過(guò)程及結(jié)果。分析WJ-7型扣件膠墊剛度的溫變性對(duì)列車(chē)動(dòng)力特性及鋼軌動(dòng)力響應(yīng)的影響，得出WJ-7型扣件膠墊剛度的溫變性對(duì)CRH2型動(dòng)車(chē)組的輪重減載率影響顯著；在-20℃低溫時(shí)，WJ-7型扣件膠墊的溫變性對(duì)高速鐵路扣件支反力有明顯影響等結(jié)論。WJ-7型扣件；高速鐵路；膠墊；剛度溫變性；輪重減載率；扣件支反力0 引言扣件系統(tǒng)幾乎獨(dú)自承擔(dān)無(wú)砟
中國(guó)鐵路 2017年8期2017-11-21
- 鋼軌軋制不平順對(duì)車(chē)岔耦合系統(tǒng)垂向動(dòng)力特性的影響
岔區(qū)垂向輪軌力和輪重減載率的影響，并分析不同車(chē)輛通過(guò)速度條件下最大輪重減載率的變化規(guī)律。研究結(jié)果表明：車(chē)輛以350 km/h的速度通過(guò)道岔時(shí)，垂向輪軌力變化較為劇烈，其一階主頻為50.51 Hz，與全線軌道不平順的一階主頻51.27 Hz基本相同，轍叉區(qū)最大輪重減載率超過(guò)0.8的限值，且持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，存在脫軌的可能；道岔區(qū)鋼軌存在軋制不平順時(shí)，車(chē)輛速度對(duì)最大輪重減載率影響較為顯著，為保證輪重減載率不超過(guò)0.8的限值，車(chē)輛通過(guò)高速道岔時(shí)理論上應(yīng)限速160 k
- 空間耦合振動(dòng)下車(chē)輪諧波磨耗對(duì)車(chē)輛運(yùn)行安全的影響
度分析，并研究了輪重減載率、脫軌系數(shù)和輪軌橫向力3個(gè)安全性指標(biāo)。依托相應(yīng)鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)研究結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，結(jié)果表明：最大輪軌橫向振動(dòng)加速度在6階0.3 mm和11階0.3 mm時(shí)達(dá)到峰值；最大輪軌橫向力在6階0.3 mm和11階0.3 mm時(shí)接近國(guó)標(biāo)限定值；最大輪重減載率在6階0.3 mm和11階0.3 mm時(shí)超過(guò)安全限值；最大脫軌系數(shù)在不同形態(tài)諧波磨耗下均在安全限度范圍內(nèi)，不會(huì)發(fā)生脫軌現(xiàn)象。高速列車(chē)；輪軌；車(chē)輪諧波磨耗；空間耦合振動(dòng)Author′s add
城市軌道交通研究 2017年8期2017-08-30
- 機(jī)車(chē)軸重調(diào)整的研究
逆矩陣機(jī)車(chē)軸重、輪重及允差是機(jī)車(chē)的重要參數(shù)，直接影響著整車(chē)的粘著性能。雖然在設(shè)計(jì)時(shí)進(jìn)行了機(jī)車(chē)軸重預(yù)分配，但由于零部件實(shí)際重量與設(shè)計(jì)重量存在偏差，工藝輔料預(yù)估不準(zhǔn)確，零部件加工誤差及安裝調(diào)整等原因，使得軸重、輪重分配超差。機(jī)車(chē)的軸重、輪重偏差過(guò)大，在機(jī)車(chē)牽引時(shí)導(dǎo)致機(jī)車(chē)粘著利用率降低，易發(fā)生空轉(zhuǎn)；在機(jī)車(chē)制動(dòng)時(shí)影響制動(dòng)效果，易造成輪軌擦傷。為了保證機(jī)車(chē)粘著重量與運(yùn)行安全，滿足軸重均衡性要求，需要進(jìn)行機(jī)車(chē)軸重調(diào)整。機(jī)車(chē)軸重調(diào)整方法一般為：先通過(guò)加均重鐵的方式調(diào)整前
裝備制造技術(shù) 2016年8期2016-10-20
- 地鐵車(chē)輛轉(zhuǎn)向架靜態(tài)輪重減載試驗(yàn)研究
鐵車(chē)輛轉(zhuǎn)向架靜態(tài)輪重減載試驗(yàn)研究聶顯鵬(中車(chē)長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份有限公司 吉林 長(zhǎng)春 130062)對(duì)地鐵轉(zhuǎn)向架輪重減載率進(jìn)行了介紹，并對(duì)測(cè)量靜態(tài)輪重減載率的2種試驗(yàn)方法進(jìn)行分析，闡述了均衡試驗(yàn)與輪重減載試驗(yàn)的理論依據(jù)、試驗(yàn)方法及評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，并針對(duì)后續(xù)新造車(chē)輛的靜態(tài)試驗(yàn)提出新的建議。關(guān)鍵詞：地鐵；轉(zhuǎn)向架；輪重減載率；均衡試驗(yàn)；輪重減載試驗(yàn)輪重減載率作為評(píng)價(jià)車(chē)輛安全性能的重要指標(biāo)之一，直接影響到車(chē)輛的運(yùn)行安全，從其狀態(tài)上可以分為動(dòng)態(tài)減載率和靜態(tài)減載率2種，其中動(dòng)態(tài)
軌道交通裝備與技術(shù) 2016年6期2016-06-27
- 鐵路線路動(dòng)車(chē)組動(dòng)力學(xué)響應(yīng)檢測(cè)應(yīng)用研究
為靜軸重）。3.輪重的減載率：。（當(dāng)時(shí)動(dòng)車(chē)組就會(huì)終止提速）。4.橫向穩(wěn)定性：當(dāng)動(dòng)車(chē)組構(gòu)架橫向加速度連續(xù)6次或者6次以上達(dá)到極限值時(shí)（其極限值為8～10m/s2），就可以判定該鐵路線路動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架失穩(wěn)，也即是動(dòng)車(chē)組終止提速。（二）運(yùn)行的平穩(wěn)性判斷鐵路線路動(dòng)車(chē)組運(yùn)行平穩(wěn)性，需要對(duì)動(dòng)車(chē)組車(chē)體橫向以及垂向的各個(gè)頻段加速度進(jìn)行加權(quán)處理，以此完成動(dòng)車(chē)組橫向及垂向的運(yùn)行平穩(wěn)性（W）指標(biāo)計(jì)算。其中，鐵路線路動(dòng)車(chē)組運(yùn)行平穩(wěn)性（W）等級(jí)判定指標(biāo)為：當(dāng)W≤2.50時(shí)判定為“優(yōu)”
科技與企業(yè) 2016年5期2016-06-12
- 基于動(dòng)態(tài)Nadal限度的重車(chē)重心限制高度
高度與脫軌系數(shù)、輪重減載率等安全評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系，均認(rèn)為我國(guó)鐵路貨車(chē)重車(chē)重心高可以適當(dāng)提升。上述研究大部分都是基于經(jīng)典N(xiāo)adal脫軌準(zhǔn)則，以GB 5599—1985 《鐵道車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定和試驗(yàn)鑒定規(guī)范》(以下簡(jiǎn)稱GB 5599—1985)規(guī)定的脫軌系數(shù)和輪重減載率限度為安全標(biāo)準(zhǔn)[16]，對(duì)我國(guó)鐵路貨車(chē)重車(chē)重心高限制高度的研究有重要意義。但其不足之處是未考慮輪對(duì)沖角、輪軌蠕滑等因素對(duì)實(shí)際有效摩擦系數(shù)的影響，因此以現(xiàn)行脫軌準(zhǔn)則限度為安全標(biāo)準(zhǔn)存在一定的誤判。文
鐵道學(xué)報(bào) 2016年2期2016-05-07
- 基于嵌入式以太網(wǎng)的輪重傳感器信號(hào)采集系統(tǒng)設(shè)計(jì)
于嵌入式以太網(wǎng)的輪重傳感器信號(hào)采集系統(tǒng)設(shè)計(jì)曹 玉，李子華（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 標(biāo)準(zhǔn)計(jì)量研究所，北京100081）針對(duì)輪重檢測(cè)系統(tǒng)多傳感器和大數(shù)據(jù)量傳輸?shù)奶攸c(diǎn)及現(xiàn)有模擬信號(hào)傳輸方式的不足，為實(shí)現(xiàn)軌道輪重檢測(cè)傳感器信號(hào)的實(shí)時(shí)遠(yuǎn)距離傳輸，設(shè)計(jì)一種基于嵌入式以太網(wǎng)技術(shù)的輪重檢測(cè)傳感器信號(hào)實(shí)時(shí)采集與傳輸方法。選用STM32F103VET作為控制芯片，選用ENC28J60作為以太網(wǎng)控制器。使用STM32F103VET芯片片內(nèi)的ADC外設(shè)實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確的雙AD同步采樣，同時(shí)采
鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛 2016年6期2016-02-02
- 長(zhǎng)大列車(chē)縱向沖動(dòng)對(duì)車(chē)輛曲線運(yùn)行安全性影響分析
數(shù)、輪軌橫向力和輪重減載率等安全性指標(biāo)的變化情況。分析結(jié)果表明：長(zhǎng)大列車(chē)在曲線上緊急制動(dòng)時(shí)，列車(chē)縱向沖動(dòng)對(duì)長(zhǎng)大列車(chē)曲線運(yùn)行安全性影響較大。長(zhǎng)大列車(chē)；縱向沖動(dòng)；曲線；運(yùn)行安全性近年來(lái)，隨著重載運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，列車(chē)編組數(shù)量的增加和貨車(chē)軸重的增加，列車(chē)縱向沖動(dòng)不斷增大，由此帶來(lái)一系列鐵路運(yùn)行安全問(wèn)題。另外一方面，列車(chē)在曲線軌道上運(yùn)行時(shí)，由于前后車(chē)輛處于曲線軌道的不同位置，車(chē)鉤與相鄰兩車(chē)體的縱向中心線之間將產(chǎn)生偏角，車(chē)鉤偏角對(duì)車(chē)體產(chǎn)生一個(gè)橫向分力，這將對(duì)車(chē)輛曲線運(yùn)
鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛 2015年5期2015-10-15
- 扭轉(zhuǎn)線路上旁承對(duì)貨車(chē)動(dòng)力學(xué)性能的影響
最大值，最小剩余輪重為所有車(chē)輪的最小垂向載荷與車(chē)輪垂向靜載荷的比值。2.1 旁承垂向剛度的影響為避免旁承止擋的影響，旁承行程取15.8 mm，預(yù)載荷取12.7mm。垂向剛度分別取1.0MN/m、1.5MN/m、1.89MN/m和2.5 MN/m。結(jié)果見(jiàn)圖3～圖5?？梢?jiàn)在扭轉(zhuǎn)、側(cè)滾線路上，旁承垂向剛度對(duì)空車(chē)動(dòng)力學(xué)性能的影響更為顯著。采用小剛度旁承不僅可以改善輪對(duì)脫軌系數(shù)、最小剩余輪重等指標(biāo)，而且縮小了指標(biāo)大值對(duì)應(yīng)的速度區(qū)間，但車(chē)體側(cè)滾角也將增大。2.2 旁承
機(jī)械工程師 2014年3期2014-11-22
- 動(dòng)車(chē)組動(dòng)態(tài)輪重檢測(cè)設(shè)備的改進(jìn)探討
廣州，均采用動(dòng)態(tài)輪重檢測(cè)設(shè)備，在不解編的情況下，對(duì)動(dòng)車(chē)組進(jìn)行整列動(dòng)態(tài)稱重，得到該列車(chē)的全部輪重，然后調(diào)整軸箱彈簧支撐高度或調(diào)整空氣彈簧高度，直到測(cè)量結(jié)果符合標(biāo)準(zhǔn)要求。動(dòng)態(tài)輪重檢測(cè)設(shè)備通過(guò)傳感器感知機(jī)理，構(gòu)建了一種智能檢測(cè)系統(tǒng)，測(cè)量時(shí)無(wú)需人工操作，系統(tǒng)自動(dòng)檢測(cè)出通過(guò)傳感器的動(dòng)車(chē)組輪重，且精度很高，能夠準(zhǔn)確、快速地完成單側(cè)輪對(duì)承受重量的檢測(cè)，提高了動(dòng)車(chē)組高級(jí)修效率，是動(dòng)車(chē)檢修基地不可或缺的設(shè)備；但其在應(yīng)用上仍有不足，本文提出了一些改進(jìn)方式進(jìn)行探討。1 動(dòng)態(tài)輪重
鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用 2012年2期2012-08-06
- JWLZ動(dòng)車(chē)組輪重檢測(cè)裝置在動(dòng)車(chē)檢修基地的應(yīng)用
動(dòng)車(chē)組的輪重偏載狀態(tài)關(guān)系到鐵路現(xiàn)代化管理、運(yùn)輸安全的重要因素。多年來(lái)世界各國(guó)都在研制各種輪對(duì)負(fù)荷、車(chē)輛裝載和運(yùn)行狀態(tài)的檢測(cè)裝置，但迄今還沒(méi)有一種能方便快捷、準(zhǔn)確可靠地進(jìn)行輪重檢測(cè)。其根本原因是因?yàn)閯?dòng)態(tài)稱量采用鋼軌剪力法測(cè)量原理，一般有效測(cè)量區(qū)只有300 mm～400 mm，只能檢測(cè)到瞬時(shí)的較實(shí)際靜載或大或小的動(dòng)載數(shù)據(jù)，重量檢測(cè)精度很低；靜態(tài)稱量采用單輛車(chē)逐一稱量，工作流程復(fù)雜，效率低下，都不能完全適應(yīng)國(guó)內(nèi)檢修的需求。目前，國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的列車(chē)稱重設(shè)備多以軌道衡和
鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用 2011年10期2011-08-06
- 鋼軌動(dòng)力學(xué)減載率分析及現(xiàn)場(chǎng)養(yǎng)護(hù)的探討
不大的情況下，而輪重嚴(yán)重減載時(shí)，也會(huì)出現(xiàn)脫軌現(xiàn)象，也就是說(shuō)，當(dāng)左右輪的輪重偏載過(guò)大時(shí)，即便輪對(duì)橫向力很小，也有可能脫軌。而在部10#綜檢車(chē)的檢查中，減載率超限出現(xiàn)多次，尤其曲線地段，可見(jiàn)提速干線輪重減載率超限減少，則車(chē)輪減載脫軌的危險(xiǎn)性就越小。1 輪重減載率脫軌的基本原理1.1 軌道力學(xué)分析軌道承受著非常復(fù)雜的力，而且有強(qiáng)烈的隨機(jī)性和重復(fù)性。大體上可分為垂直于軌面的豎向力即垂直荷載，垂直于鋼軌橫向的水平力即橫向荷載，平行于鋼軌軸向的縱向水平力即縱向荷載。垂
上海鐵道增刊 2011年1期2011-06-19
- 鐵路線路動(dòng)車(chē)組動(dòng)力學(xué)響應(yīng)檢測(cè)應(yīng)用研究
小于要求的限值;輪重減載率多次超過(guò)0.80,但是均為單峰減載值,未出現(xiàn)連續(xù)兩個(gè)峰值減載超過(guò)0.80的情況;構(gòu)架橫向加速度也符合要求,轉(zhuǎn)向架未出現(xiàn)橫向失穩(wěn)。因此試驗(yàn)過(guò)程中運(yùn)行穩(wěn)定性符合要求?？紤]到鐵路長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)后,輪重減載率單峰值超過(guò)0.80的點(diǎn)可能會(huì)出現(xiàn)惡化,是安全上的隱患,因此應(yīng)予以檢查消除。下面對(duì)線路輪重減載率大的特征點(diǎn)進(jìn)行歸納、分析,便于更加清晰、正確地了解減載現(xiàn)象的原因和本質(zhì),提高線路檢測(cè)水平,同時(shí)為線路維修提供參考。圖1為輪重減載率大的點(diǎn)隨里程的分
鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛 2010年1期2010-08-08
- 列車(chē)混編對(duì)曲線通過(guò)安全性的影響分析*
向力、脫軌系數(shù)和輪重減載率等3個(gè)典型的安全性指標(biāo),比較車(chē)輛與列車(chē)牽引、惰行和制動(dòng)條件下的曲線通過(guò)性能,其中牽引工況下的機(jī)車(chē)輪周牽引力為100 kN,制動(dòng)阻力100 kN。由于對(duì)于車(chē)輛模型而言,僅包含一輛車(chē),故對(duì)比分析中列車(chē)是以頭車(chē)作為比較對(duì)象。此外,為了清晰區(qū)別車(chē)輛和列車(chē)動(dòng)力學(xué)性能的差異,此處未考慮線路上軌道隨機(jī)不平順的影響,即穩(wěn)態(tài)曲線通過(guò)性能分析。為直觀起見(jiàn),圖2中僅給出了車(chē)輛和列車(chē)通過(guò)圖1所示S曲線的前半段曲線中輪重減載率的對(duì)比結(jié)果,可以看出,車(chē)輛的輪
鐵道機(jī)車(chē)車(chē)輛 2010年3期2010-05-04