高度層
- 溫州地區(qū)臺風(fēng)和下?lián)舯┝黠L(fēng)場特征觀測研究
現(xiàn)極端風(fēng)場不同高度層的細部特征,沿海地區(qū)較為常見的下?lián)舯┝黠L(fēng)場實測試驗較少,未深入分析不同極端風(fēng)場特征的差異,未深入研究極端風(fēng)場水平垂直方向風(fēng)場的關(guān)系。本文基于3個臺風(fēng)和 2個下?lián)舯┝鞯葹?zāi)害風(fēng)實測數(shù)據(jù),分析了實測臺風(fēng)風(fēng)場邊界層高度與臺風(fēng)影響距離的關(guān)系,比較了基于高斯擬合的實測風(fēng)剖面與理論模型的差異,計算了各災(zāi)害風(fēng)場影響期間各高度層水平垂直方向風(fēng)速比,總結(jié)了臺風(fēng)及下?lián)舯┝黠L(fēng)場的基本特征。1 儀器、原理及實測過程1.1 實驗背景及儀器本文實測站設(shè)置于溫州大羅山
自然災(zāi)害學(xué)報 2023年6期2024-01-08
- 基于垂直航跡的沖突解脫模型研究
標高度之間所有高度層的方式,為沖突解脫提供足夠安全裕度,并為后續(xù)提升效率的研究創(chuàng)造突破口。2 航空器堆疊時序空域內(nèi)航空器在指定航跡下經(jīng)過沖突探測后,會出現(xiàn)航空器不滿足水平間隔的情況,我們將這種情況稱為堆疊。在傳統(tǒng)的研究中,都是先假設(shè)航空器飛行高度確定,再在同飛行高度的航空器間進行水平?jīng)_突探測,在這種沖突探測后的解脫策略下,堆疊狀態(tài)是不被允許的,需要對航空器飛行航跡進行調(diào)整,以滿足所有相關(guān)航空器不可處于堆疊狀態(tài)。2.1 堆疊相關(guān)性在本文提出的TBO運行策略中
計算機仿真 2023年9期2023-10-29
- 區(qū)域航路容量評估與分析?
立體結(jié)構(gòu)中飛行高度層的穿越。依據(jù)現(xiàn)有的航路結(jié)果，航路容量評估的約束條件則較為固定，在模型建立過程中，通常通過控制多個變量，研究單個變量情況下的容量。文獻［3］為未來航路空域建模，并比較了不同交通流的復(fù)雜度。文獻［4］利用算法幾何的思想建立包含管制員工作負荷的Voronoi 圖，提出扇區(qū)優(yōu)化方法。文獻［5］中，Sun D.和Strub I.S.等學(xué)者開展扇區(qū)容流關(guān)系的研究，并采用改進的歐拉-拉格朗日細胞傳播模型。文獻［6］引入滑動時間窗概念，著重研究容量計算
艦船電子工程 2023年7期2023-10-20
- 同向航跡對ITP距離的影響分析
傳統(tǒng)航空器飛行高度層變更需要滿足80～100 海里（Nautical Miles,NM）以上的縱向間隔，導(dǎo)致空域利用效率低下?；贏DS-B（Automatic Dependent Surveillance-Broadcast）IN 的ITP（In-Trail Procedure）程序，可以利用ADS-B的高精度監(jiān)視信息將計劃變更高度層的航空器縱向間隔減少至15～20 NM，從而大大提高空域容量和利用效率。國際民航組織《空中交通管理》（ICAO 4444）
現(xiàn)代計算機 2023年3期2023-04-13
- 面向城市超低空物流場景的最小風(fēng)險路徑規(guī)劃算法
徑；最后?？紤]高度層架構(gòu)，基于先到先服務(wù)原則將該算法應(yīng)用于多無人機場景，實現(xiàn)多無人機在不同飛行高度層的無沖突低風(fēng)險路徑規(guī)劃。1 問題描述與環(huán)境設(shè)定安全飛行是民航無人機的生命線[19]，然而無人機所處的超低空空域的飛行環(huán)境隨著無人機行業(yè)的發(fā)展逐漸呈現(xiàn)出復(fù)雜化、多變化的趨勢，因此為確保無人機在飛行過程中的安全性，需要對路徑進行合理、安全地規(guī)劃。通常情況下，輕小型無人機進近與離場階段由地面機場直接控制，而巡航階段只在某一確定高度范圍的高度層中進行[20]。在12
科學(xué)技術(shù)與工程 2023年2期2023-02-27
- 雷達實際探測威力快速生成算法研究
型，計算出固定高度層雷達探測威力并以經(jīng)度條塊的方式輸出；文獻[3]考慮了電子干擾，在STK上輸出了干擾條件下的雷達三維探測威力。文獻[4-6]通過離散點采樣建立雷達探測威力模型，調(diào)用高程數(shù)據(jù)對探測威力模型進行了遮蔽修正，并對修正后的雷達探測威力進行了二維[4]和三維[5-6]的輸出。但已有研究中仍存在以下不足：一是雷達探測威力模型中沒有顯性包含海拔高度層與雷達探測距離的對應(yīng)關(guān)系，其中理論公式模型中建立二者的關(guān)系需要求解復(fù)雜的超越方程，不便于計算機實現(xiàn)，離散
計算機仿真 2022年11期2022-12-24
- 多普勒測風(fēng)激光雷達與L波段探空對比分析
系計算獲得不同高度層上的水平風(fēng)向、風(fēng)速值,其垂直方向風(fēng)速則是直接利用垂直波束測量獲得。表1 WINDCUBE 100S型激光雷達性能參數(shù)Table 1 Specifications of WINDCUBE 100S Doppler wind lidarL波段探空通過GFE(L)1型測風(fēng)雷達跟蹤探空氣球上搭載的電子探空儀,計算獲得其自釋放點至向上3000m各高度層的水平風(fēng)速、風(fēng)向等數(shù)據(jù),其測距、測角精度的均方根(RMS)分別≤20m、≤0.08°,主要性能參
大氣與環(huán)境光學(xué)學(xué)報 2022年5期2022-10-13
- 基于多場次降雨的垂直指向性天氣雷達適用性分析
MRR分析不同高度層的液滴直徑和液滴濃度， 發(fā)現(xiàn)降雨在云內(nèi)和云外受不同因素影響， 云外低層液滴間相互碰撞合并作用更強.需要注意到， MRR是微雨雷達， 對強降雨的觀測能力有限. 王洪等[14]利用MRR對比分析了山東不同云系不同高度下的雨滴粒徑、 數(shù)濃度和雨強等信息， 認為MRR更適用于分析層狀云降雨的垂直分布特征， 對于雨強較大的對流性天氣過程分析結(jié)果誤差較大， 且當雨強大于20 mm/h時， MRR的高空數(shù)據(jù)不可用. 強降雨的雨滴譜分布與高度有顯著的相
測試技術(shù)學(xué)報 2022年5期2022-09-06
- COSMIC-2掩星反演數(shù)據(jù)質(zhì)量分析
上的插值。設(shè)定高度層范圍為0～35 km，分辨率為0.1 km，共350層。對于在整個高度層上存在部分缺測的樣本數(shù)據(jù)，仍保留廓線，利用有數(shù)據(jù)的部分高度層加入統(tǒng)計。2019年10月—2020年9月共得到3 689對匹配樣本。圖2 2019年12月21日COSMIC-2與探空站點數(shù)據(jù)全球匹配情況進行對比驗證的大氣參量為大氣折射率、大氣溫度和相對濕度廓線。由于探空站點沒有直接的折射率數(shù)據(jù)提供，故在對COSMIC-2反演折射率數(shù)據(jù)進行質(zhì)量分析之前，先將探空資料由提
熱帶氣象學(xué)報 2022年3期2022-08-24
- 基于表速控制的無人機高度改變的控制律仿真設(shè)計
航跡傾角保持和高度層改變等多種模態(tài)實現(xiàn)。目前國內(nèi)一些無人機是通過控制俯仰姿態(tài)或垂直速度達到爬升或下降的目的，即通過控制升降舵及油門以保持一定的俯仰角或垂直速度實現(xiàn)飛機高度的改變。其缺點是油耗較大、經(jīng)濟性較差以及動態(tài)過程不夠穩(wěn)定。張登成等[5]使用縱向控制律中高度差和俯仰角為反饋信號，俯仰角速度作為阻尼信號，升降舵偏角為控制輸出，實現(xiàn)高度層改變，從仿真曲線可以看出達到穩(wěn)定高度時動態(tài)過程不好，有震蕩。王元超等[6]在縱向控制律中采用俯仰角PID(Proport
測控技術(shù) 2022年7期2022-08-01
- 基于逐步回歸分析的民機靜壓源誤差修正
該在一定范圍的高度層中具有一定的泛化能力，故本實驗計算工況選擇3 個高度層10、11、12 km。 每個高度層Ma 取值范圍為0.4～0.8，步長0.1，α 取值范圍為-5°～20°，步長5°， β 為0°。 利用CFD-Post 軟件對上述工況進行仿真實驗結(jié)果導(dǎo)出，得到相關(guān)實驗數(shù)據(jù)。以10 km 高度層為例，繪制右側(cè)主靜壓孔ΔP 隨α 和Ma 的變化趨勢，如圖5 所示，后續(xù)誤差修正均以右側(cè)ΔP 數(shù)據(jù)為擬合目標。圖5 10 km 高度層時靜壓源誤差隨α、M
中國民航大學(xué)學(xué)報 2022年2期2022-05-28
- 臺風(fēng)天氣條件下地基微波輻射計反演產(chǎn)品精度分析
此區(qū)間共11個高度層；500～2 000 m高度的分辨率為100 m，共15個高度層；2 000～10 000 m高度的分辨率為250 m，共32個高度層。微波輻射計2～3 min可獲得具有58個高度層的溫度、濕度、水汽密度、液態(tài)水密度廓線。值得說明的是，微波輻射計每3～6個月就需要進行一次標定，本文所涉微波輻射計在探測臺風(fēng)“尼伯特”前剛完成標定。盡管MP-3000是一種多通道地基微波輻射計，但仍存在多種因素影響其探測精度[17]，比如外在因素有太陽輻射、
海洋氣象學(xué)報 2022年1期2022-03-29
- 一種二次雷達大氣折射距離誤差修正方法*
或只兼顧了某一高度層的折射誤差，而在其他高度層檢飛時測距依然超差。文獻[4]在指數(shù)模型的基礎(chǔ)上根據(jù)多次檢飛數(shù)據(jù)得到折射誤差修正曲線來修正距離誤差，進一步提高了測距精度，但該文獻沒有提出具體的二次雷達折射距離誤差修正模型。為此，本文根據(jù)大氣折射模型結(jié)合某型二次雷達檢飛試驗數(shù)據(jù)，提出了一種二次雷達大氣折射距離誤差修正模型。1 二次雷達測距原理二次雷達與一次雷達一樣，利用電磁波在空間以光速直線傳播的特性來測量距離。詢問機在確認檢測到應(yīng)答信號以后，測出接收到應(yīng)答脈
電訊技術(shù) 2022年2期2022-03-03
- 基于改進Event模型的航路飛行過程垂直碰撞風(fēng)險研究
量變化，當相鄰高度層上的2 架航空器有接近的趨勢時，考慮到航空器在高度層上飛行時，速度矢量變化在空間分布上主要體現(xiàn)在縱向，在垂直方向上的變化較小。為了模擬航空器在空間分布上的速度矢量變化，從而計算航空器的碰撞風(fēng)險，本文提出改進Event 模型的航路飛行過程垂直碰撞風(fēng)險評估方法。用兩個拼接的橢圓錐體碰撞盒代替原Event模型中的長方體碰撞盒，并計算改進前后碰撞盒的面積大小比例，從而推導(dǎo)出改進后的模型的碰撞風(fēng)險；將相鄰高度層的客機A220 與客機A310作為算
航空工程進展 2022年1期2022-02-22
- 基于密度聚類與匹配算法的異常飛行行為挖掘
帶速度、航向和高度層約束的局部異常因子改進的考慮速度、方向及高度的基于密度聚類方法（Density-based spatial clustering considering speed，direction and high level improved by local outlier factor，LOFDBSC-SDH），提取飛機正常航跡模式，并附加上相對時間特征；通過構(gòu)建海量ADS-B航跡數(shù)據(jù)的快速覆蓋樹［13］來提高算法的處理速度；然后本文引入4D
南京航空航天大學(xué)學(xué)報 2021年6期2021-12-31
- 江蘇地區(qū)夏季雷暴的雷達回波特征研究
度達到-10℃高度層是閃電發(fā)生的一個重要雷達回波特征。楊超等[3]認為在某一時段的平均地閃強度越大，其地閃頻數(shù)越小。張一平等[4]認為，雷暴中暴雨對應(yīng)的負閃密集區(qū)和冰雹對應(yīng)的正閃密集區(qū)都與反射率因子強度大于40 dBZ的強回波區(qū)域有很好的對應(yīng)關(guān)系；何文等[5]認為，雷達回波和雷電強度關(guān)系密切，回波類型以帶狀和塊狀為主，雷電強度和雷達回波強度有很好的對應(yīng)關(guān)系，但產(chǎn)生強雷電的回波強度要大于50 dBZ；王洪生等[6]認為，冰雹、閃電、強降水分別發(fā)生在雷暴發(fā)展的
氣象科學(xué) 2021年5期2021-11-25
- 空管自動化系統(tǒng)CFL高度保護參數(shù)設(shè)置方法研究
空器采用CFL高度層保護計算，CFL高度保護如圖3所示。圖3 CFL高度保護示意當航空器處于上升或下降狀態(tài)并具有有效的CFL值時，系統(tǒng)使用CFL加上（上升）或減去（下降）高度層容差值，作為航空器推測高度的上限（上升）或下限（下降），進行垂直沖突檢測。當航空器通過CFL，并已穿過高度層容差時，系統(tǒng)不再使用CFL容差高度作為推測高度的極限，探測垂直沖突。在航空器上升、下降率大于規(guī)定的升降率門限值時，同時航空器尚未達到CFL，但與CFL的高度差已小于升降率航跡保
科學(xué)與信息化 2021年25期2021-10-12
- 基于無人機擾動的果園防霜試驗研究
m/s時，各高度層有溫度驟升且各高度層間溫度差異變小，逆溫減弱，但逆溫一直存在，如21日21:55至23:00、22日00:05至02:10各高度層的溫度變化情況。1.5 m和0.3 m高度的溫差(排除風(fēng)速的影響)顯示：17:30(日落前)開始出現(xiàn)逆溫，至21-22時前后達到最強，之后逆溫緩慢減弱，04:30至06:05又略有增強，之后迅速減弱直至消失。1.5 m和0.3 m的最大溫差為7.4 ℃。圖3 2020年4月21日20時-23日14時對照點各高
氣象與環(huán)境科學(xué) 2021年5期2021-09-16
- 基于成都雷達資料的雷電預(yù)警指標研究＊
的關(guān)系不同溫度高度層對應(yīng)的回波強度指標如表1所示。表1 不同預(yù)警指標探空數(shù)據(jù)每天只有2個數(shù)據(jù)，分別為08：00和20：00各一個數(shù)據(jù)，通過對高度與溫度有效數(shù)據(jù)進行線性插值，計算出-10℃與-15℃對應(yīng)的海拔高度值。通過對回波等高平面位置顯示產(chǎn)品（CAPPI）上30 dBz、35 dBz、40 dBz雷達回波在單體發(fā)展過程中的統(tǒng)計，并且結(jié)合雷暴與非雷暴單體生成當天的探空數(shù)據(jù)中-10℃、-15℃高度層進行分析，30 dBz回波頂高幾乎都能通過-10℃高度層，3
科技與創(chuàng)新 2021年14期2021-08-05
- 不同采高條件下地表變形預(yù)測的試驗研究
距煤層頂板2m高度層位處，距離開啟眼10～50m之間發(fā)生垮落，最大下沉量約為1.7m。距煤層頂板12m高度處，距離開切眼20～50m之間發(fā)生垮落，頂板下沉位移最大約為0.6m。距煤層頂板22m高度層位處，距開切眼25～50m范圍內(nèi)發(fā)生垮落，下沉量最大為0.3m。而距離煤層頂板較高層位處，沒有發(fā)生明顯垮落，頂板處于彎曲下沉狀態(tài)。距離煤層頂板12m層位處，由于巖層垮落后具有碎脹性，使上覆巖層不能繼續(xù)下移，因此小于2m高度層位處的頂板下沉量。距煤層頂板22m高度
工程技術(shù)與管理 2021年11期2021-08-02
- 基于粗糙集AROD算法的航路交叉點容量預(yù)測
1、2處于S1高度層，航空器3、4處于S2高度層。令航空器1上升高度，以β角度爬升到S2高度層。在航空器1到達S2高度層后，航空器3從S2高度層以γ角度爬升，上升到S3高度層。B1為航空器對頭相遇時所需的最小安全間隔，B2為航空器之間的側(cè)向間隔。t1為航空器1從S1爬升到S2高度層所需的時間，t2為航空器3從S2高度層爬升到S3高度層所需的時間。x1、x2、x3和x4分別為各航路參考位置入口點到交叉點的距離。此外，還應(yīng)滿足如下條件(d1-vs11cosβt
西安航空學(xué)院學(xué)報 2021年1期2021-07-20
- 利用微雨雷達研究伊寧地區(qū)一次大雨過程的雨滴譜垂直演變特征
0、105 m高度層的小時雨量與OTT-PARSIVEL雨滴譜儀、RG的觀測值進行比對，發(fā)現(xiàn)3種儀器對此次大雨過程的雨量觀測結(jié)果具有較好的一致性，但在部分時段表現(xiàn)略有差異(圖2)。雨滴譜儀04:30—05:30的降水量高于雨量筒，其他時段均低于雨量筒，這與雨量筒本身對弱降水探測性能不敏感有關(guān)[27]。從MRR的觀測結(jié)果來看，08:30—11:30時段3個高度層的小時雨量均明顯增大，但數(shù)值存在一定差異，這是因為MRR是以假定大氣垂直速度為零的環(huán)境條件來反演降
干旱氣象 2021年2期2021-05-12
- TK-2GPS人影探空火箭與L波段探空數(shù)據(jù)差異性分析
式中，n為某一高度層的檢驗樣本總數(shù)，ri為某一高度層探空火箭的氣象要素值，ti為對應(yīng)高度層上的L波段探空數(shù)據(jù)值。2 結(jié)果分析2.1 差異性分析采用L波段探空資料為參考值，計算與相近時次同高度的探空火箭資料的平均絕對偏差、均方根誤差和相關(guān)系數(shù)，結(jié)果如表2所示。從平均絕對偏差來看，相對L波段探空資料，溫度、風(fēng)速的偏差絕對值分別為1.19 ℃和2.91 m/s，偏差較小，相對濕度偏差絕對值達到了10.27%，偏差較大。溫度、相對濕度、風(fēng)向和風(fēng)速等要素的均方根誤差
氣象科技 2021年1期2021-04-19
- 動態(tài)連續(xù)下降進近路徑生成與優(yōu)化研究
，構(gòu)建基于某一高度層的路徑范圍篩選模型，通過篩選路徑點方式完成CDA 的路徑篩選，并進行下降轉(zhuǎn)彎角度限制、飛機受力平衡狀態(tài)約束和最短航段距離規(guī)定，求得最優(yōu)CDA 路徑，實現(xiàn)安全、高效的CDA 運行路徑規(guī)劃。1 動態(tài)CDA 建模分析1.1 動態(tài)CDA 路徑生成模型動態(tài)CDA 是根據(jù)不同巡航高度，按照CDA 進近方式選擇不同TOD 對應(yīng)的下降路徑實施下降。將飛機巡航高度、可行加速度作為實時變量，在牛頓第二定律和CDA 受力平衡分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合飛機速度下降剖面
中國民航大學(xué)學(xué)報 2021年6期2021-02-14
- 基于增維細胞傳輸模型的區(qū)域管制空域容量評估
線網(wǎng)絡(luò)分為若干高度層，每一高度層上的二維航線網(wǎng)絡(luò)由航線、區(qū)域邊界和航路點構(gòu)成。1.2.1 點點包括轉(zhuǎn)彎點、航線與航線的交叉點及區(qū)域邊界與航線的交點，用P表示。在圖1中共有10個點則P={P1,P2,…，P10},其中P2、P6表示轉(zhuǎn)彎點；P3、P9表示航線交叉點；P1、P4、P5、P7、P8、P10表示區(qū)域邊界與航線的交點。1.2.2 邊邊分為航段與區(qū)域邊界線。航段為航線上兩點之間的部分用L表示。在圖1中共有9個航段則L={L1,2,L2,3,L3,4,,
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年29期2020-11-24
- 航空器性能對環(huán)境運營成本影響分析研究*
析研究高空巡航高度層選擇對GDOC模型的影響，選取7 200～11 900 m范圍內(nèi)間隔300 m為標準進行高度層的劃設(shè)；在飛行平面方面，本文僅從理論的角度分析研究航空器性能對于GDOC的影響，暫未研究高空溫室氣體的擴散情況以及航空器軌跡問題，故假設(shè)不考慮高空風(fēng)的影響，便于分析研究航空器的巡航真空速VTAS對GDOC的影響.所以，本文主要研究的是航空器高度和速度對GDOC的影響，在此基礎(chǔ)上，進一步分析研究受航空器高度和速度影響且能夠直接改變GDOC大小的性
- 四川盆地低空飛行的氣象條件分析
以下的3個常規(guī)高度層的溫度、露點溫度、風(fēng)向、風(fēng)速，需要說明的是由于950hPa并不是常規(guī)觀測層，因此文中的950hPa是指950hPa以下的近地面高度層。所有資料的時間跨度為2010年12月1日～2018年11月30日，研究方法主要為概率統(tǒng)計。此外，文中分析用到的通用航空器起飛、降落以及航線飛行的氣象標準主要依據(jù)《中華人民共和國民用航空行業(yè)標準》(MH/T4016.2-2007)中的《民用航空氣象第2部分：預(yù)報》以及《民用航空氣象第3部分：服務(wù)》。2 風(fēng)的
高原山地氣象研究 2020年1期2020-06-24
- 排煙口對地鐵隧道火災(zāi)機械排煙效果影響研究
.1 人眼特征高度層一般公共場合發(fā)生火災(zāi)時，通常以人的平均身高1.7 m 作為人眼特征高度[7]。在實際隧道工程中，隧道內(nèi)通常有一個疏散平臺，高度為 1 m，期望的結(jié)果是能將危險區(qū)域控制在人員頭部以上位置。因此，本研究將人眼特征高度設(shè)置為2.75 m。2.2 人眼特征高度層安全標準1）2.75 m 高度層溫度不應(yīng)超過60 ℃[8]。2）2.75 m 高度層CO 體積分數(shù)不超過250 ppm[9]。3）標準NFPA130 建議火災(zāi)逃生區(qū)域內(nèi)的煙氣能見度不應(yīng)小
建筑熱能通風(fēng)空調(diào) 2020年3期2020-05-05
- 中國地區(qū)飛機積冰多發(fā)高度層分布特征分析
，根據(jù)每個垂直高度層上的溫度、露點、溫度遞減率區(qū)分積冰強度和類型。隨后，由美國國家大氣研究中心（NCAR）開發(fā)的RAP 積冰算法得出結(jié)論：一般積冰溫度條件為-16～0°C。在國內(nèi)，關(guān)于這方面的研究也頗有起色。遲竹萍對飛機空中積冰的氣象條件進行研究，并對山東地區(qū)幾年來積冰參數(shù)特征分析。也有學(xué)者采用Ic 積冰指數(shù)計算公式，對垂直高度上不同溫度的飛機積冰過程進行了分析，該算法是民航推薦使用的積冰指數(shù)計算公式，其結(jié)論為飛機在-14～0 ℃區(qū)間飛行，遭遇較大過冷水時
科技與創(chuàng)新 2020年4期2020-03-12
- 機載微波大氣溫度探測儀多高度飛行觀測試驗結(jié)果分析
試驗共飛行三個高度層，按時間順序依次是3 200 m、4 200 m和2 500 m高度層，共獲得2小時22分的實測數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)主要包含平飛、爬升、下降和轉(zhuǎn)彎階段數(shù)據(jù)。機載平臺飛行速度約為120 km/h，平飛區(qū)域長度約10 km。試驗過程中每半小時釋放探空氣球，探空區(qū)域位于飛行區(qū)域南側(cè)。試驗當天為雨后，天空全部為層積云。表1 大氣微波溫度探測儀通道特性參數(shù)2.2 觀測亮溫質(zhì)量控制選取3 200 m高度層觀測數(shù)據(jù)作為分析對象，圖1為3 200 m高度層第5通
熱帶氣象學(xué)報 2019年2期2019-05-09
- 衛(wèi)星掩星資料研究對流層/下平流層ENSO響應(yīng)
信號相較于其他高度層有信號增強的現(xiàn)象。(3) 全面分析了TLS各高度層COSMIC比濕的月異常信號中混合的各種信號。鑒于傳統(tǒng)的ENSORS提取方法(正交經(jīng)驗函數(shù)EOF方法)，容易混入與ENSO不相關(guān)的信號，本文提出了一種融合最優(yōu)低通濾波和EOF方法的組合方法，對比濕月異常數(shù)據(jù)進行處理，并得出其與海洋尼諾指數(shù)ONI最大相關(guān)的時間系列。結(jié)果表明：在TLS的所有高度層，利用組合方法提取ENSORS較EOF方法具有明顯的改善作用，尤其是在下平流層和低對流層。組合方
測繪學(xué)報 2019年9期2019-03-18
- 基于Event模型的跨高度層軍民航碰撞風(fēng)險分析*
往往會跨越多個高度層，考慮因素更復(fù)雜。本文將以典型的跨多個高度層的半滾倒轉(zhuǎn)動作為例，對軍民航碰撞風(fēng)險進行建模與計算，為半滾倒轉(zhuǎn)訓(xùn)練空域劃設(shè)提供科學(xué)依據(jù)，并對飛行方式給出一定指揮建議，同時也對其他類型的訓(xùn)練空域劃設(shè)提供參考。1 Event模型的調(diào)整在軍民航Event模型中，并沒有采用改變碰撞盒形狀的方法來優(yōu)化碰撞模型，而是根據(jù)軍航的飛行軌跡、飛行方法等多個方面重新計算Event模型的公式，使其能更加適用于軍民航碰撞風(fēng)險分析。以軍航戰(zhàn)斗機A為中心劃設(shè)長方體碰撞
火力與指揮控制 2018年11期2018-12-19
- 基于電子格柵的無人機防沖突研究
沖突可能在同一高度層或不同高度層，其中在同一高度層發(fā)生沖突存在以下3種情況:(1) 無人機與移動目標物對頭飛行發(fā)生沖突，本文以旋翼無人機A與旋翼無人機B發(fā)生沖突的情況為例(下同)，作在同一高度層對頭飛行發(fā)生沖突的俯視圖，見圖1。圖1 無人機A與無人機B在同一高度層對頭飛行發(fā)生沖突俯視圖Fig.1 Overview of the conflict between UAV A and UAV B flying opposite at the same alti
安全與環(huán)境工程 2018年5期2018-10-10
- 2017年秋季黃河源區(qū)連陰雨成因分析
～400hPa高度層形成水汽輻合，當500hPa層比濕>4g/kg時，黃河源區(qū)容易出現(xiàn)較強降水；在整個連陰雨期間，源區(qū)低層（主要是400hPa高度層以下）積累了大量不穩(wěn)定能量，為連陰雨發(fā)生提供了有利的熱力條件。關(guān)鍵詞：成因分析；連陰雨；秋季降雨；黃河源區(qū)；2017年中圖分類號：P339；P458；TV882.1 文獻標志碼：A doi：10.3969/j.issn.1000-1379.2018.05.002黃河源區(qū)（唐乃亥以上）地處青藏高原東北部，集水面積
人民黃河 2018年5期2018-09-10
- 基于高度層的航路短時利用率模型研究
配備的巡航飛行高度層飛行，并遵循“東單西雙”的飛行規(guī)則。航路上各高度層航空器飛行情況如圖1。圖1 航路上各高度層航空器飛行情況Fig. 1 Flight conditions of aircraft at each flight level on the route明確了航路上航空器的運行情況后，需要了解航路利用率內(nèi)涵。1.2 航路短時利用率空域利用率是指空域的實際利用率，實際被利用的空域在容許利用的空間中所占的比率稱為空域的實際利用率[9]。從時間空間容
重慶交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2018年8期2018-07-30
- 基于自適應(yīng)遺傳算法的空管雷達部署優(yōu)化*
域與管制區(qū)某一高度層面積，定義空域覆蓋系數(shù)ρ，表示區(qū)域管制區(qū)的空域覆蓋最大探測范圍，則在某一高度層其覆蓋系數(shù)為：其中Ai表示第i部雷達在當前高度層的覆蓋范圍，i=1,2…n。約束條件二：進近管制區(qū)能且只能達到雙重覆蓋。用Ac表示進近管制區(qū)某一高度層面積，定義冗余覆蓋系數(shù)η，表示進近管制區(qū)內(nèi)雷達冗余覆蓋系數(shù)。在進近管制區(qū)，考慮雙重冗余覆蓋為最佳覆蓋，三重級以上覆蓋均為資源浪費。因此，某一高度層進近管制區(qū)的冗余覆蓋系數(shù)為：其中，i＞j＞ k，Aic、Ajc、A
通信技術(shù) 2018年4期2018-05-05
- 基于降低溫室效應(yīng)的飛行高度層分配優(yōu)化
實驗以研究不同高度層形成凝結(jié)尾和氣體排放的影響[8]；Scot等提出通過優(yōu)化航空器路徑來緩解凝結(jié)尾生成[9]；Sridhar等通過仿真系統(tǒng)生成飛行計劃對航班進行模擬,模擬了高度優(yōu)化、路徑優(yōu)化和同時優(yōu)化3種凝結(jié)尾緩解策略的效率,結(jié)果表明高度優(yōu)化展現(xiàn)了良好的效率[10]；Soler等建立了基于多階段混合整數(shù)優(yōu)化控制的凝結(jié)尾敏感4D航跡規(guī)劃模型對航班高度層分配[11]；楊萬柳從立法層面研究了國際航空排放治理問題[12]；劉志恒提出了能夠降低航空器碳排放量的基于新
西南交通大學(xué)學(xué)報 2018年2期2018-04-11
- 空間三維分層仿真在LTE無線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃優(yōu)化中的應(yīng)用
分析建筑物不同高度層上的覆蓋效果。下面介紹射線跟蹤原理及空間三維GIS分層仿真技術(shù)。2.1 射線跟蹤原理射線跟蹤模型的基本原理是分析某種場景下無線電波從發(fā)射點傳播到接收點理論上所有可能的傳播途徑，包括直射、反射、繞射等，通過接收點信號矢量疊加，計算得出接收信號場強。射線模型需要高精度的三維數(shù)字地圖，至少5 m精度，1 m精度更好。由于對地圖精度要求較高，所以用這種方法進行無線環(huán)境建模比較昂貴，一般只在密集城區(qū)使用就可以了。模型預(yù)測的準確性和數(shù)字地圖的精確性
電信工程技術(shù)與標準化 2018年1期2018-01-18
- 探測高超聲速飛行器的飛艇優(yōu)化部署方法*
速飛行器在不同高度層的探測性能，提出了飛艇組網(wǎng)探測系統(tǒng)的優(yōu)化部署指標，構(gòu)建了飛艇組網(wǎng)探測系統(tǒng)的優(yōu)化部署模型，利用遺傳算法得到了最優(yōu)部署方案，最后通過STK仿真平臺驗證了上述部署方法的正確性。1 飛艇組網(wǎng)探測系統(tǒng)的優(yōu)化部署分析飛艇組網(wǎng)探測系統(tǒng)的優(yōu)化部署是以影響飛艇實際探測能力的諸多因素為參變量的多變量組合尋優(yōu)問題。其實質(zhì)是改變參變量組合，對飛艇組網(wǎng)探測系統(tǒng)的不同部署方案反復(fù)進行探測性能評估，以探測性能評估值作為參考，根據(jù)實際需求對部署方案進行調(diào)整得到最優(yōu)部署
現(xiàn)代防御技術(shù) 2017年6期2018-01-02
- 風(fēng)廓線雷達垂直速度與地面降雨關(guān)系研究：以濟南為例
討了各季節(jié)特征高度層垂直速度與地面降雨之間的相關(guān)關(guān)系；并根據(jù)場次降雨過程的分鐘數(shù)據(jù)分析了垂直速度閾值對降雨開始、結(jié)束時間以及降雨強度的指示性。結(jié)果表明，垂直速度能夠反映雨滴的下落速度特征，綜合各個高度層來看，700 m高度層垂直速度與小時雨量回歸方程擬合優(yōu)度較為穩(wěn)定，其他高度層在不同季節(jié)擬合優(yōu)度差別略大；垂直速度的大小雖不能完全定量地預(yù)報降雨強度，但對于整個過程的雨強波動變化有著明顯的指示性作用，700 m高度層垂直速度對于降雨的預(yù)報指示效果最為穩(wěn)定。垂直
海洋氣象學(xué)報 2017年4期2017-12-04
- 基于實測ADS-B數(shù)據(jù)的地面站覆蓋性分析
測數(shù)據(jù)計算不同高度層的ADS-B覆蓋圖，提出一種ADS-B連續(xù)性計算方法，并計算漏點率和連續(xù)性等級。結(jié)果表明，該方法能夠提供地形遮蔽影響下的理論最大覆蓋范圍，可用于輔助ADS-B地面站的選址決策。ADS-B；覆蓋范圍；Lambert投影方法；凹包生成算法廣播式自動相關(guān)監(jiān)視技術(shù)（ADS-B，automatic dependent surveillance-broadcast）是一種能夠自動對外界廣播飛行信息的新一代監(jiān)視系統(tǒng)。相比傳統(tǒng)的監(jiān)視設(shè)備，ADS-B設(shè)備
中國民航大學(xué)學(xué)報 2017年4期2017-09-19
- 航空公司新開航線運行安全監(jiān)控實證分析
線；安全監(jiān)控；高度層；油耗；相關(guān)性分析航線是航空公司的重要資源。隨著國際國內(nèi)航權(quán)銷售交換合作漸多，低空空域逐漸開放，航空公司也相應(yīng)新開了不少國際國內(nèi)航線。中國民用航空局局長李家祥2012年6月11日在IATA第68屆年會上表示，未來5年，中國將新建機場70個，改擴建100個[1]。數(shù)據(jù)顯示， 2013年上半年，支線航線的客運量達到了98.7萬人次，同比提高了19.4%，客運量明顯的增加，高于整個航空運輸?shù)男袠I(yè)平均發(fā)展水平[2]。新航線的開辟，搶占市場的同時
桂林航天工業(yè)學(xué)院學(xué)報 2016年3期2016-12-20
- 預(yù)警機空域配置對責(zé)任區(qū)覆蓋的影響
礎(chǔ)，構(gòu)建了重點高度層實時全覆蓋區(qū)域估算模型。通過仿真，分析了實時全覆蓋區(qū)和預(yù)警機空域配置關(guān)鍵參數(shù)之間的關(guān)系，其結(jié)果表明當預(yù)警機直飛航線平行于帶狀責(zé)任區(qū)近界時，可獲得最大的實時覆蓋長度，在實際的預(yù)警機空域配置中具有一定的實用價值。預(yù)警機；空域配置；高度層；責(zé)任區(qū)覆蓋0 引 言合理的空域配置是預(yù)警機有效遂行作戰(zhàn)任務(wù)的前提條件[1-3]。文獻[4]以航母戰(zhàn)斗群對岸實施打擊為背景，分析了預(yù)警機探測威力大于或小于敵機攻擊路線短軸時的陣位配置問題；文獻[5]對攻擊戰(zhàn)斗
現(xiàn)代雷達 2016年11期2016-12-16
- 基于CALIPSO衛(wèi)星資料的華東地區(qū)氣溶膠垂直分布特征
的粒子較多。各高度層的后向散射系數(shù)值分布范圍為5×10-4～20×10-4km-1·sr-1。對不同高度消光后向散射系數(shù)、體積退偏比和色比隨時間變化的研究表明，春季受沙塵輸送的影響，0～4 km大氣層中不規(guī)則大粒徑粒子較多；4～8 km大氣層由于所含氣溶膠粒子較少，大氣散射能力隨季節(jié)變化不明顯；而8～10 km大氣層中粒子含量最少，導(dǎo)致大粒徑粒子所占比例較高，此外該高度層在秋季不規(guī)則、大粒徑粒子相對較多，冬季規(guī)則、小粒徑粒子相對較多。CALIPSO；氣溶膠
沙漠與綠洲氣象 2016年5期2016-11-22
- 風(fēng)廓線雷達與L波段探空雷達測風(fēng)資料的對比
青島站絕大多數(shù)高度層00：00和12：00風(fēng)廓線雷達與L波段探空雷達的水平風(fēng)速顯著正相關(guān)，通過α＝0．05及以上信度檢驗；（2）濟南站00：00和12：00，晴天1．5 km以上及雨天0．64 km以上大多高度層風(fēng)廓線雷達的水平風(fēng)速比L波段探空雷達偏小約2 m·s－1，且當風(fēng)廓線雷達與L波段探空雷達水平風(fēng)向差≤20°時，有效樣本比率基本在70%以上，資料質(zhì)量很高；（3）青島站00：00和12：00，6．48 km以下大多高度層風(fēng)廓線雷達探測的水平風(fēng)速比L波
干旱氣象 2016年6期2016-02-15
- 成都市氣溶膠消光系數(shù)特征分析
明500m以上高度層的氣溶膠較少；在500m以下210m以上高度區(qū)間，氣溶膠消光系數(shù)值隨著高度的增加而減小，且各月份變化趨勢比較一致但有明顯的區(qū)別，即在2012年6、7月份，氣溶膠消光系數(shù)值較小，其他月份氣溶膠消光系數(shù)值較大，其中2013年1月份最大，這主要與四川盆地氣候有著密不可分的關(guān)系，四川盆地夏季多雨，大氣中的氣溶膠通過雨水沖刷到地面，使得大氣中的氣溶膠減少；而冬季雨水較少，且四川周圍環(huán)山，污染物不易擴散，只能不斷聚集，使得冬季的氣溶膠較多；在210
四川環(huán)境 2015年1期2015-08-22
- 分布式MAS在飛行沖突解脫中的應(yīng)用研究
，提出一種基于高度層、航向和速度調(diào)配的綜合解脫方法，并將多agent系統(tǒng)(multi-agent system,MAS)的分布式技術(shù)與啟發(fā)式算法相結(jié)合，進行問題求解.首先設(shè)計了分布式MAS框架結(jié)構(gòu)，然后建立了飛行沖突探測模型，高度層調(diào)配模型及航向、速度調(diào)配模型，最后，綜合運用了基于合同網(wǎng)協(xié)議的分布式算法和自適應(yīng)遺傳算法進行問題求解.仿真實驗表明，所設(shè)計的MAS框架是可行的，同時分布式算法和自適應(yīng)遺傳算法的綜合應(yīng)用能很快找到基于高度層、航向和速度分配的近似最
交通運輸系統(tǒng)工程與信息 2015年5期2015-08-07
- 基于徑向功率譜的風(fēng)廓線雷達錯誤風(fēng)數(shù)據(jù)處理
，從下至上不同高度層上的一組多普勒徑向功率譜構(gòu)成。它表示在規(guī)定時間里，該波束徑向上探測到的各個高度層上大氣多普勒功率譜的實時情況。通過功率譜可以提取對應(yīng)高度層上的基本探測數(shù)據(jù)，如信號功率(零階矩)、徑向速度(一階矩)、多普勒信號譜寬(二階中心距)及信噪比(SNR)等。當水平風(fēng)吹過偏南和偏北波束或者偏東和偏西波束(此處假設(shè)在探測范圍內(nèi)水平方向上風(fēng)場均勻連續(xù))，在兩個對稱波束上投影或二次投影后，可得到兩個大小相等、方向相反的沿波束指向的風(fēng)矢量，規(guī)定朝向雷達的風(fēng)
應(yīng)用氣象學(xué)報 2015年4期2015-07-05
- 航路單雙向運行理論容量對比研究
一個方向飛行，高度層上下方只有同向航空器的運行方式的航路。2013年12月12日起，中國“京昆單向循環(huán)大容量通道”正式投入使用。“京昆單向循環(huán)大容量通道”是一條骨干航路，這條航路貫穿北京、西安、成都、重慶、貴陽、昆明等重要繁忙機場，是連接中國西南、西北與華北、東北地區(qū)的航路主動脈。隨著“京昆單向循環(huán)大容量通道”的實施，單向航路的研究成為了熱點，單向航路能降低安全風(fēng)險已得到共識，但單向航路運行后是否降低了容量是一個熱點爭議問題，本文將主要針對該問題進行研究。
中國民航大學(xué)學(xué)報 2015年6期2015-03-06
- 基于NCEP及NCAR資料的我國華東地區(qū)飛機積冰強度的分布研究
東各省區(qū)易積冰高度層分布2.1 積冰概率模型建立設(shè)xikn表示積冰情況，則有其中，i表示資料統(tǒng)計范圍從2000年到2010年，k表示1月份、4月份、7月份、10月份，n表示統(tǒng)計資料從每月的第1天到第30天。利用上述模型確定2000年到2010年十一年間1月、4月、7月、10月溫度在－14℃～0℃之間，相對濕度大于50%的積冰天數(shù)及其對應(yīng)的氣壓高度層。2.2 華東各省區(qū)主要積冰高度層分布及對應(yīng)高度由上述模型獲得華東地區(qū)各省區(qū)的主要積冰高度層及對應(yīng)高度（見表2
西安航空學(xué)院學(xué)報 2014年1期2014-10-27
- 飛機最佳航路爬升時機研究
起飛重量、不同高度層等相關(guān)因素，編程計算穿越高度層前所需的間隔，再考慮飛機調(diào)速情況做出修正，最終確定了航路飛行階段飛機的最佳爬升時機。研究結(jié)果可提高管制員工作效率、增加空中交通流量，并可用于容量評估及空域規(guī)劃研究。航路爬升；飛行安全；間隔標準；空中交通流量飛機最佳巡航高度層即為最省油高度層，飛機應(yīng)盡可能地在最佳高度層飛行。對于部分繁忙航路，由于受到航路上方飛行的影響，管制員在較長時間內(nèi)不敢指揮下方飛機及時上升高度，造成了飛機巨大的燃油消耗。對于飛機爬升前需
中國民航大學(xué)學(xué)報 2014年5期2014-03-14
- 通用航空飛行計劃航跡估算實現(xiàn)方法
根據(jù)飛機在不同高度層的性能參數(shù)進行估算，最終得到飛機飛過各個位置點的時間。飛機起飛后會進行估算的更新，此時給出了一種航跡配對的方法。對上述方法采用C++編程予以實現(xiàn)，用于通用航空飛行計劃處理子系統(tǒng)中，結(jié)果滿足系統(tǒng)需求。通用航空；飛行計劃；航跡估算；航跡配對飛行計劃處理子系統(tǒng)是通用航空綜合運行支持系統(tǒng)的重要組成部分，系統(tǒng)接收并處理飛行計劃數(shù)據(jù)，向管制席位提供實時更新的飛行計劃動態(tài)[1]。飛行計劃處理子系統(tǒng)主要功能包括飛行計劃存儲、飛行計劃管理、電子進程單生成
中國民航大學(xué)學(xué)報 2014年1期2014-03-13
- 塔中一次強沙塵暴邊界風(fēng)場變化特征
500 m兩個高度層，切變區(qū)風(fēng)速為4 m/s。除去這兩個風(fēng)速切變區(qū)外，風(fēng)速從地面到1 000 m高度的變化較小，基本維持在1.5 m/s左右。2 800～3 000 m以及3 600～3 800 m為兩個風(fēng)速增幅較大區(qū)，與相鄰100 m高度相比風(fēng)速增加了2.2 m/s。1 000 m高度內(nèi)平均風(fēng)速為2.1 m/s，2 000～5 000 m高度內(nèi)平均風(fēng)速為10.7 m/s，低層風(fēng)速遠小于高層風(fēng)速。1 000 m高度內(nèi)空中風(fēng)主導(dǎo)風(fēng)向偏東，1 000～5 00
沙漠與綠洲氣象 2013年1期2013-11-15
- 一種改進的航路容量評估模型＊
對于相對確定的高度層流量配置和機型配置，航路所能容納的最大航空器架次。［1］在影響航路容量的諸多因素中，軍事活動因素對航路容量產(chǎn)生了很大的影響。［2］而國內(nèi)在這方面的研究還僅僅處于概念了解和定性分析階段［3－6］，實際空管運行中也是采取粗放的隔離措施，造成了空域資源的浪費。所以，在航路最大容量的基礎(chǔ)之上，研究加入軍事活動因素的影響，對航路容量進行動態(tài)評估，可以為有效促進航空運輸飛行安全、流暢運行提供保障。1 航路最大容量計算模型國外學(xué)者Janic［1］在考
交通信息與安全 2013年2期2013-11-04
- 陜西秦嶺以北地區(qū)飛機積冰狀況研究
量綱。f為計算高度層的相對濕度,當 f＞ 50%時,計算 Ic指數(shù)。T為計算高度層的溫度,單位為oC。積冰強度分為輕度積冰、中度積冰、重度積冰三個等級 (表 1)。1.2.3 積冰發(fā)生率 積冰發(fā)生率用 10 a某站點、某月、某時次、某等壓面發(fā)生某等級積冰的次數(shù)占有效資料數(shù)的百分比表示 (當某站點、某月、某時次、某等壓面有效資料數(shù)＜200時,不計算積冰發(fā)生率)。積冰發(fā)生率按月統(tǒng)計計算,分 08時和 20時兩個時次。1.2.4 資料統(tǒng)計計算 在對選定的 4個站
陜西氣象 2013年2期2013-06-18
- 目標高度對廣域多點定位系統(tǒng)精度的影響
種情況,對相同高度層和不同目標高度層的系統(tǒng)定位精度進行了分析,得出了水平精度稀釋(Horizontal Dilutionof Precision,HDOP)和垂直精度稀釋(Vertical Dilution of Precision,VDOP)隨高度的變化規(guī)律,最后對同高度層不同站點布局和基線長度對定位精度的影響進行了分析,并由此解決了航路不同高度層條件下WAM系統(tǒng)站點的設(shè)計和定位精度保障問題。2 WAM系統(tǒng)定位精度分析算法多點定位是一種雙曲線/面定位技術(shù)
電訊技術(shù) 2012年10期2012-09-03
- 環(huán)北京地區(qū)積層混合云微物理結(jié)構(gòu)飛機聯(lián)合探測研究
000m以上高度層出現(xiàn)粒子濃度和直徑最大值。C IP探測云內(nèi)大粒子數(shù)濃度隨高度呈增加趨勢,峰值出現(xiàn)在4 250m,濃度量級最大為101cm-3,粒子尺度隨高度呈現(xiàn)遞增趨勢,3 000m以下以小于50μm粒子為主,3 000～4 000 m高度層開始出現(xiàn)大粒子,主要集中在100～400 μm范圍內(nèi),零星出現(xiàn)更大粒子,最大可達1 050 μm,4 250m高度粒子最大,最大可達1 550μm。PIP探測云內(nèi)降水粒子可見,3 000m以下降水粒子很少,降水粒子
大氣科學(xué)學(xué)報 2011年1期2011-01-16
- 一次降水性積層混合云系的微物理特征分析
00 m為一個高度層的水平探測飛行,以3 800m·min-1左右速率進行水平飛行,飛行約6min找“轉(zhuǎn)彎點”作盤旋垂直下降,下降速度為220 m·min-1左右,轉(zhuǎn)彎半徑約2 km,盤旋下降300 m到第2個高度層(約需要2 min),水平飛行約6 min,過“轉(zhuǎn)彎點”繼續(xù)做盤旋下降到第3個高度層,然后重復(fù)以上的過程到2 400 m,由于空軍管制的限制,未能飛行至云底,下降過程水平飛行5層,用時約45 min。在進行完最后一層水平飛行后,以轉(zhuǎn)彎半徑2 k
大氣科學(xué)學(xué)報 2010年4期2010-01-30
- 國務(wù)院、中央軍委關(guān)于修改《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》的決定
等待空域的最低高度層，距離地面最高障礙物的真實高度不得小于600米。8400米以下，每隔300米為一個等待高度層；8400米至8900米隔500米為一個等待高度層；8900米至12500米，每隔300米為一個等待高度層；12500米以上，每隔600米為一個等待高度層?！倍?、第八十條第一款第一項修改為：“真航線角在0度至179度范圍內(nèi)，高度由900米至8100米，每隔600米為一個高度層；高度由8900米至12500米，每隔600米為一個高度層；高度在125
新華月報·下 2008年3期2008-03-24
- 學(xué)習(xí)《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》
介紹。1.飛行高度層劃分不同50年、64年版本規(guī)定，真航線角在0度至179度的范圍內(nèi)，高度由600米至6000米，每隔600米為一個高度層；高度在6000米以上，每隔2000米為一個高度層。真航線角在180度至359度范圍內(nèi)，高度由900米至5700米，每隔600米為一個高度層；高度在7000米以上，每隔2000米為一個高度層。為了便于記憶，稱為“東雙西單”。這個高度層主要是參考沿用了當時前蘇聯(lián)的體系，這和國際民航組織的飛行高度層系統(tǒng)分配是相反的，當西歐等
航空知識 2001年4期2001-06-07