方根值
- 摩托車多連桿后懸架硬點的多目標(biāo)優(yōu)化
質(zhì)心加速度的均方根值,從而改善摩托車的行駛平順性;R. BARBAGALLO等[3-4]提出了一種具有偏心連桿的后懸架系統(tǒng),提高了后懸架的先進性。徐中明等[5-6]通過BikeSim與MATLAB聯(lián)合仿真,針對懸架系統(tǒng)的阻尼和剛度特性,得到Pareto前沿;冉險生等[7]針對傳統(tǒng)懸架系統(tǒng),采用徑向基函數(shù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)近似模型進行多目標(biāo)優(yōu)化,提高了摩托車行駛的平順性;R.BARBAGALLO等[8]、P.LEMONAKIS等[9]認(rèn)為,懸架的性能可以通過駕駛員主觀
重慶交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2023年10期2023-11-13
- 路面不平度統(tǒng)計特性的改進
路面不平度的均方根值由隨機振動理論可知，根據(jù)變量x的功率譜密度可得變量x的均方根值σx，即[1-2]式中，Gx（n）——變量x功率譜密度。由式（2），路面不平度均方根值為式中，nl——空間頻率的下限；nu——空間頻率的上限。將式（1）代入式（3），并令W=2，得當(dāng)空間頻率取為標(biāo)準(zhǔn)給定的（0.011，2.83）時，由式（4）計算可得到與表1給定相同的路面不平度均方根值。表1 路面不平度8級分類標(biāo)準(zhǔn)2 路面不平度統(tǒng)計特性的改進2.1 路面不平度空間功率譜密度描
價值工程 2023年3期2023-02-11
- 基于體壓分布的汽車座椅振動舒適性評價*
，加權(quán)加速度均方根值作為量化全身振動對人類健康和舒適性影響的指標(biāo)廣泛應(yīng)用于坐姿人體振動評價［9］和汽車座椅舒適性評價［10］。近年來，隨著測試技術(shù)的發(fā)展，人體與座椅界面間的壓力測量作為量化人-椅界面間相互作用的方法，在汽車座椅的舒適性評價和設(shè)計過程中逐漸得到應(yīng)用［11］。通過對靜態(tài)工況下人-椅接觸面的壓力分布進行研究，發(fā)現(xiàn)坐姿人體的不舒適度與平均壓力［12-14］、最大壓力［15］、壓力梯度［16］或坐骨結(jié)節(jié)附近的最大壓力有關(guān)［17-18］。Uenishi
汽車工程 2022年12期2022-12-27
- 麥弗遜懸架鉸接參數(shù)變化對整車平順性影響分析①
總加權(quán)加速度均方根值，得到車輛行駛平順性評價。3.改變麥弗遜懸架下擺臂與車架，下擺臂與轉(zhuǎn)向節(jié)鉸接形式，采用偏心螺栓式鉸接，通過逐步改變偏心螺栓鉸接位置研究車輛以不同車速通過隨機路面的振動加速度變化曲線，加速度功率譜密度PSD曲線，求出三軸向振動總加權(quán)均方根值，對比原車型數(shù)據(jù)找到鉸接位置變化對車輛行駛平順性的影響規(guī)律，得到提高車輛行駛平順性方法。4.改變縱向穩(wěn)定桿與減震器，縱向穩(wěn)定桿與橫向穩(wěn)定桿的鉸接形式，采用偏心螺栓式鉸接，通過逐步改變偏心螺栓的鉸接位置研
佳木斯大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2022年5期2022-11-22
- 兩種輪轂電機懸架系統(tǒng)構(gòu)型比較研究
，車身加速度均方根值為(6)車身懸架動撓度均方根值為(7)輪胎動載荷均方根值為(8)車身懸架動撓度受懸架行程限制，要求車身懸架最大位移為90 mm；考慮輪轂內(nèi)空間有限，選取215/50 R17型號輪胎，驅(qū)動電機與輪轂的相對位移限定在10 mm以內(nèi)；考慮行車安全與汽車操縱穩(wěn)定性，車輪離地概率小于0.13%，需要保證輪胎動載荷均方根值不大于1/9。建立如式(9)所示的約束條件：(9)設(shè)計變量在目標(biāo)函數(shù)的優(yōu)化過程中，需要用邊界約束限制其取值范圍，具體如下：(10
機床與液壓 2022年4期2022-09-21
- 考慮人體舒適性的裝載機駕駛室懸置系統(tǒng)設(shè)計與試驗研究
其計權(quán)加速度均方根值aw見表1。由表1知，裝載機在不平路行駛和V型作業(yè)時，垂向計權(quán)加速度均方根值均大于2.5 m·s-2，人體的主觀感受為極不適，在平路行駛時垂向計權(quán)加速度均方根值為1.519 m·s-2，人體的主觀感受為很不適。表1 座椅垂向加權(quán)加速度均方根值awTab.1 Seat vertical weighted acceleration root mean square value aw2 人-座椅-駕駛室系統(tǒng)建模2.1 人-座椅-駕駛室動力學(xué)模
中國工程機械學(xué)報 2022年4期2022-09-14
- 裝載機駕駛室非線性減振系統(tǒng)試驗與優(yōu)化
椅垂向加速度均方根值為目標(biāo)進行多目標(biāo)遺傳算法優(yōu)化，解決駕駛室振動過大和駕駛舒適性差的問題。1 駕駛室-座椅-人體非線性減振系統(tǒng)模型在M350-10kN型拉伸試驗機上對原車駕駛室的橡膠隔振器進行靜態(tài)單軸壓縮測試，得出其力與位移的變化，如圖1所示。圖1 橡膠隔振器測試曲線Fig.1 Test curve of rubber isolator對廠家提供的裝載機座椅進行靜態(tài)測試，選擇不同體重的測試人員乘坐并記錄座椅的位移，多組數(shù)據(jù)擬合得到座椅的力-位移曲線如圖2所
中國機械工程 2022年13期2022-07-25
- 全行駛狀態(tài)下虛擬軌道列車的動載及道路友好特性
的垂向動載荷均方根值如表3所示。在列車慣性作用下，牽引狀態(tài)下，輪胎12的垂向動載荷均方根值最大，制動狀態(tài)下，輪胎34的垂向動載荷均方根值最大。除輪胎12 和輪胎34外，垂向動載荷均方根值在勻速狀態(tài)大于牽引、制動狀態(tài)，牽引和制動狀態(tài)差異不明顯。表3 全行駛狀態(tài)的垂向動載荷均方根值Tab.3 Root mean square of vertical force in full running conditions kN圖8表明了整車在全行駛狀態(tài)下的道路損傷系數(shù)
同濟大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2022年6期2022-07-06
- 液壓減振器節(jié)流孔與拖拉機減振特性研究*
心垂向加速度均方根值、懸架動撓度均方根值、車輪動載荷系數(shù)的關(guān)系。圖5 不同車速下節(jié)流孔截面積比對車身質(zhì)心垂向加速度均方根值的影響圖6 不同車速下節(jié)流孔截面積比對懸架動撓度均方根值的影響圖7 不同車速下節(jié)流孔截面積比對車輪動載荷系數(shù)的影響由圖5可見在低速(車速15 km/h)后正好相反，β=3的車身質(zhì)心垂向加速度均方根值最小，β=1/3的最大。由圖6和圖7可見，在低速時，懸架動撓度均方根值和車輪動載荷系數(shù)均為β=3時最小，β=1/3時最大；而在較高速后，與之
中國農(nóng)機化學(xué)報 2022年7期2022-06-27
- 基于磁流變原理的復(fù)合天棚控制算法的改進與優(yōu)化
加, 加速度均方根值逐漸減小, 在壓縮、 復(fù)原阻尼系數(shù)為6 000～10 000 N·s/m時，加速度均方根值達(dá)到最低;隨后,隨著壓縮及復(fù)原行程阻尼系數(shù)繼續(xù)增加,加速度均方根值略有上升;當(dāng)壓縮行程與復(fù)原行程阻尼相差過大,加速度均方根值增幅明顯。圖6 加速度均方根值等值線圖Fig.6 Contour map of RMS value of acceleration依據(jù)圖7所示,隨著阻尼系數(shù)增加,相對動載荷均方根值明顯減小;壓縮行程阻尼與復(fù)原行程阻尼相差較大時
西北大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2022年3期2022-06-09
- 磁流變彈性體減振單元動力學(xué)分析
強度下的位移均方根值和加速度均方根值以及不同車速下均方根值，為控制系統(tǒng)的設(shè)計以及減振單元結(jié)構(gòu)的布置提供了理論基礎(chǔ)。2 減振單元結(jié)構(gòu)及動力學(xué)特性分析2.1 減振單元結(jié)構(gòu)擠壓模式下的磁流變彈性體減振單元為上下對稱結(jié)構(gòu)，上半部分，如圖1 所示。主要由鐵芯、缸筒、氣隙、導(dǎo)磁板、磁流變彈性體等部分構(gòu)成，其中緩沖氣囊與活塞單元不參與磁路循環(huán)。由于磁流變彈性體剛度較大，為了避免結(jié)構(gòu)硬沖擊，將磁流變彈性體和緩沖氣囊串聯(lián)增強緩沖［8］。磁流變彈性體和緩沖氣囊均具有變剛度特性
機械設(shè)計與制造 2022年5期2022-05-19
- 高地隙自走式噴霧機底盤懸架減振特性分析
向振動加速度均方根值，加速度傳感器所記錄的加速度時域響應(yīng)的時間歷程a(t)，計算其加速度均方根值[12]：(1)式中，T為振動的分析時間。2 結(jié)果與分析2.1 噴霧機田間不同速度行駛減振特性研究表明，噴霧機分別以速度3、5和8 km/h在田間行駛時，當(dāng)噴霧機以3 km/h的速度在田間行駛時，其馬達(dá)支架的振動加速度均方根值為2.225 m/s2，車架振動加速度均方根值為0.658 m/s2；當(dāng)噴霧機以5 km/h的速度在田間路面上行駛時，其馬達(dá)支架的振動加速
新疆農(nóng)業(yè)科學(xué) 2021年12期2022-01-18
- SINS減振系統(tǒng)參數(shù)與耦合角運動的關(guān)系
角速度響應(yīng)的均方根值為：將式(21)帶入式(23)有：在共振區(qū)域內(nèi)對式(24)中的被積函數(shù)作簡化處理，令：經(jīng)驗證，這樣簡化將會給計算結(jié)果帶來5%左右的誤差（參見下文表1）。式(26)中的積分項：在工程上，功率譜密度通常采用單邊譜W（f）來表示，式中，f為圓頻率，雙邊譜S（ω）與單邊譜的換算關(guān)系為。重新整理式(26)得到：2 耦合角運動與減振器布置參數(shù)及力學(xué)參數(shù)之間的關(guān)系下面根據(jù)式(28)來討論由于耦合產(chǎn)生的角速度均方根值（下面簡稱耦合角速度均方根值）與減振
中國慣性技術(shù)學(xué)報 2021年5期2022-01-15
- 基于裝載量變化的載貨汽車乘坐舒適性研究
最大絕對值和均方根值曲線，如圖5～圖6所示。圖5 駕駛室垂直加速度最大絕對值及均方根值曲線圖6 駕駛室懸架動行程最大絕對值及均方根值曲線如圖5所示,裝載量由空負(fù)荷增加到1/2負(fù)荷時，駕駛室垂直加速度最大絕對值和均方根值都逐漸增加，當(dāng)車輛裝載量達(dá)到3/4負(fù)荷時，駕駛室垂直加速度最大絕對值和均方根值又明顯低于1/2負(fù)荷和滿負(fù)荷。因此說明針對此款車型，裝載量為3/4負(fù)荷時在保證運輸效率的同時，也有助于降低因路面沖擊而引起的駕駛室振動，提高車輛的乘坐舒適性。圖6為
專用汽車 2021年11期2021-11-18
- 新型車輛機電懸架的正實優(yōu)化與性能分析
，車身加速度均方根值由0.981 6 m/s2下降到0.721 6 m/s2，降低了26.5%。對于其它性能指標(biāo)，前懸架的懸架動行程均方根值和后懸架的懸架動行程均方根值比傳統(tǒng)被動懸架略有減小，前輪輪胎動載荷均方根值和后輪輪胎動載荷均方根值雖然有所增大，但均在設(shè)定的性能指標(biāo)的約束范圍內(nèi)。優(yōu)化結(jié)果表明，俯仰角加速度均方根值和前輪輪胎動載荷均方根值均達(dá)到了約束邊界。在優(yōu)化模式2條件下，俯仰角加速度均方根值從0.643 5 rad/m2下降到0.525 9 rad
振動與沖擊 2021年21期2021-11-17
- 基于ADAMS 的公路大件貨物運輸仿真及綁扎加固分析
貨物的加速度均方根值為依據(jù)，從而判定裝載車輛運輸?shù)钠巾樞訹5]，最終判定大件貨物綁扎方案的可行性。本文主要在ADAMS(Automatic Dynamic Analysis of Mechanical Systems)中構(gòu)建大件運輸車貨系統(tǒng)模型，在隨機路面條件下，模擬大件貨物在不同速度、不同重量下的加速度變化情況，并通過仿真分析得出貨物振動加速度隨行駛速度、重量變化的曲面擬合公式，為制定大件貨物的綁扎加固方案提供理論依據(jù)，保障大件貨物運輸?shù)陌踩浴? 整車
西華大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2021年4期2021-07-14
- 關(guān)于柴油三輪農(nóng)用運輸車降振的研究
況下的加速度均方根值由各測點測量數(shù)據(jù)可得到各測點的加速度均方根值。通過對比可以發(fā)現(xiàn)，A、B、C 三點各點振動均方根值有升有降，因其均為發(fā)動機本體的振動，在此不作分析。主要考慮其余車身各點的振動值變化情況來驗證隔振器的減振性能，即車身D、E、F、G、H 各點，分別對應(yīng)后車架、前車架、方向盤、地板、座椅處。經(jīng)測量，無論怠速還是最高速下，其加速度均方根值均有明顯降低。其中，在怠速時，前車架Y 向振動均方根值由2.64 g（重力加速度，下同）降到0.6 g，降幅達(dá)
現(xiàn)代農(nóng)機 2021年3期2021-07-06
- 基于魯棒H∞濾波的鋰離子電池SOC估計
表2中對應(yīng)的均方根值對比結(jié)果可以看出，基于魯棒H∞濾波器的SOC估計比模型輸出大0.1%，而基于kalman濾波的SOC估計相較于模型輸出小0.27%. 基于魯棒H∞濾波器的SOC估計誤差均方根值是0.0019，明顯小于基于kalman濾波的SOC估計誤差均方根值0.0041. 圖4，圖5以及對應(yīng)表2中的均方根值分析結(jié)果表明，即使在電流信號存在干擾，電池溫度持續(xù)波動并對模型參數(shù)產(chǎn)生一定影響的條件下，所設(shè)計的魯棒H∞濾波器依然能夠?qū)崿F(xiàn)對SOC的準(zhǔn)確估計.表2
工程科學(xué)學(xué)報 2021年5期2021-05-19
- 非線性液壓ISD懸架系統(tǒng)研究＊
性系統(tǒng)的響應(yīng)均方根值。由表3所示，隨著飛輪轉(zhuǎn)動慣量的增加，其車身垂直加速度及俯仰角加速度的均方根值的大小與線性的越接近。因此，飛輪轉(zhuǎn)動慣量的增加會降低非線性對ISD懸架性能的影響。表3 不同飛輪轉(zhuǎn)動慣量下的路面響應(yīng)均方根值3.2 液壓馬達(dá)的影響分別選取液壓馬達(dá)的排量為16ml/r、32ml/r進行仿真，仿真得到不同馬達(dá)排量下的液壓式ISD懸架性系統(tǒng)的響應(yīng)均方根值如表4所示，圖4是液壓馬達(dá)排量為16ml/r的仿真結(jié)果。從表4可以看出，與線性理想的模型相比，在
汽車實用技術(shù) 2021年8期2021-05-17
- 運動想象療法對腦梗死后偏癱患者軀干屈伸肌群表面肌電信號的影響▲
計算肌電信號均方根值。在研究開始時檢測正常對照組運動想象時腹直肌、豎脊肌的表面肌電均方根值；分別于治療前、治療4周后，檢測對照組與觀察組運動想象時兩側(cè)腹直肌、豎脊肌的表面肌電均方根值；3組研究對象均在運動想象時進行信號采集，但正常對照組與對照組僅在信號采集時進行運動想象。1.3.2 注意事項:測試時室溫控制在(25±3)℃范圍；環(huán)境保持干燥、無噪聲；儀器設(shè)置保持不變以及工作正常；使用統(tǒng)一規(guī)格的一次性電極，杜絕重復(fù)使用；連接電極和肌電儀的數(shù)據(jù)線要保持松緊適度
廣西醫(yī)學(xué) 2021年3期2021-04-13
- 多工況隨機輸入下的某SUV 平順性試驗研究及其性能分析
，采用加速度均方根值和加權(quán)振級相結(jié)合的方法對該車平順性進行評價，研究不同車速工況和行駛里程增加導(dǎo)致懸架減震元件老化對車輛平順性能的影響。2 平順性試驗及評價方法2.1 平順性試驗汽車平順性試驗是讓研究車輛在給定的路面上以不同的車速行駛，試驗人員通過測試設(shè)備測量車輛特定部位的加速度值，并計算出平順性的各項評價指標(biāo)參數(shù)，進而進行相關(guān)性能評價，通常分為隨機輸入和脈沖輸入兩種工況[7]。路面不平度[8]是車輛振動的主要外部激勵，具有隨機性[9]，車輛運行時，駕駛員
機械設(shè)計與制造 2021年1期2021-01-27
- 基于Adams/car汽車平順性仿真與分析＊
方加權(quán)加速度均方根值隨車速的變化關(guān)系，為后續(xù)優(yōu)化設(shè)計提供參考。杜充[7]利用 Matlab/Simulink模塊建立了11自由度的整車平順性模型，研究車速分別為50 km/h、70 km/h和90 km/h時汽車的平順性隨非簧載質(zhì)量的變化，總結(jié)出汽車平順性的影響因素。劉彪等[8]在CarSim中建立汽車平順性仿真模型，對汽車速度在50 km/h，60 km/h，70 km/h，80 km/h進行時域仿真，并對汽車質(zhì)心垂向加速度功率譜密度函數(shù)的頻域計算，最終
汽車實用技術(shù) 2020年23期2020-12-23
- 基于CFD的方柱繞流水動力數(shù)值模擬
的升力系數(shù)的均方根值Cl.rms，阻力系數(shù)的平均值Cd.mean，斯特勞哈爾數(shù)St及各結(jié)果間的相對誤差。表1 不同網(wǎng)格和時間步長下方柱繞流計算結(jié)果Tab. 1 Calculation results of flow around square column with different grid and time step從表1可以看出，網(wǎng)格密度和CFL的變化對平均阻力系數(shù)Cd.mean和斯特勞哈爾數(shù)St的影響較小，最大相對誤差僅為3.87%。升力系數(shù)的均
艦船科學(xué)技術(shù) 2020年9期2020-10-31
- 一種三軸振動載荷譜保型裁剪方法
不同的載荷譜均方根值裁剪準(zhǔn)則，同時通過考慮避免因譜型裁剪的不確定性造成載荷譜等效不當(dāng)，提出了三軸振動載荷譜的保型裁剪原則，進而裁剪三軸載荷譜，使得關(guān)鍵點處三軸振動時的等效應(yīng)力與單軸振動時最大振動等效應(yīng)力相等，進行基于應(yīng)力等效的三軸振動試驗譜研究。1 基于線性系統(tǒng)載荷與響應(yīng)關(guān)系的載荷譜均方根值裁剪1.1 線性系統(tǒng)三軸向隨機載荷與響應(yīng)的傳遞關(guān)系由于討論三軸與單軸振動的等效問題，故從頻域角度推導(dǎo)線性系統(tǒng)在三軸平穩(wěn)隨機載荷下，載荷與響應(yīng)之間的傳遞關(guān)系。系統(tǒng)頻域傳遞
西安電子科技大學(xué)學(xué)報 2019年6期2019-12-24
- 客車平順性仿真及優(yōu)化
總加權(quán)加速度均方根值，提高了其在水泥道路上行駛時的舒適性。1 平順性評價方法ISO 2631-1:1997規(guī)定用加權(quán)加速度均方根值來評價車輛的平順性。本文作者通過ADAMS/Ride模擬客車在不同等級道路上行駛，得到其在x、y、z3個方向的加速度時間歷程曲線，采用FFT功能得到功率譜密度Ga(f)，總加權(quán)加速度均方根值：αv=[(1.4αxw)2+(1.4αyw)2+αzw2]1/2(1)當(dāng)αw小于0.315 m/s2時，人沒有不舒適；αw在0.315～0
汽車零部件 2019年10期2019-11-13
- 高速列車垂向隨機振動及減振器阻尼參數(shù)優(yōu)化
速度振動響應(yīng)均方根值及懸掛垂向行程均方根值進行計算。軌道輸入激勵模型見式(10)，車輛模型參數(shù)見表4；一系垂向減振器和二系垂向減振器的橡膠節(jié)點剛度值均為5×107N/m。表4 某250 km/h高速客車參數(shù)在分析某減振器阻尼參數(shù)對振動響應(yīng)量的影響時，將其基準(zhǔn)數(shù)值增大100%或減小50%，其余參數(shù)保持不變，此外，參數(shù)值及響應(yīng)均方根值以基準(zhǔn)數(shù)值為基準(zhǔn)作無量綱化處理(即將各參數(shù)值和響應(yīng)均方根值作如下處理：Cp/Cpb，Cs/Csb，σr/σrb，b代表基準(zhǔn)，即C
鐵道學(xué)報 2019年9期2019-10-18
- 改進的車輛振動響應(yīng)均方根值計算公式及其工程應(yīng)用*
和車輪動載荷均方根值計算公式，并將其成功應(yīng)用于諸多工程實踐中［3-11］。然而以1/ω2的形式出現(xiàn)的白噪聲路面譜與實際路面相比，在低頻部分存在高估現(xiàn)象，致使計算得到的高速行駛狀態(tài)下的車輛振動響應(yīng)結(jié)果與實際偏差較大。針對以上問題，在前人工作基礎(chǔ)上，用更加貼近于路面實際的以1/（ω2+ω02）形式出現(xiàn)的濾波白噪聲路面譜作為車輛系統(tǒng)的路面輸入模型，對車輛振動響應(yīng)均方根值的計算公式進行重新推導(dǎo)。作為現(xiàn)有眾多研究的延伸和補充，該研究將能更為完善地為車輛行駛振動響應(yīng)的
汽車工程 2019年9期2019-10-10
- 基于Berg模型橡膠襯套的汽車平順性分析
體加權(quán)加速度均方根值的影響，進而分析橡膠襯套對汽車平順性的影響。1 含有摩擦特性的車輛振動模型為了分析基于Berg模型的橡膠襯套對汽車平順性的影響，建立如圖1所示的含摩擦特性的3自由度車輛垂向振動模型。圖1 車輛振動模型圖中mp為人體質(zhì)量之半，ms為車身部分質(zhì)量，mt為輪胎質(zhì)量，其值分別為30 kg、230 kg、30 kg；kp為座椅剛度之半，ks為車身懸架剛度，kt為輪胎剛度，其值分別為9950 N/m、20200 N/m、128000 N/m；cp為
噪聲與振動控制 2019年4期2019-08-27
- 汽車懸架振動系統(tǒng)的多目標(biāo)優(yōu)化設(shè)計
體垂向加速度均方根值為：前、后輪胎對路面的瞬時動載荷分別為：由于U1(t)和U2(t)均為隨機載荷，則前、后輪胎動載荷的均方根值分別為：式中：N—采樣數(shù)目。前、后輪均方根值為：H1(x)、H2(x)、H3(x)為目標(biāo)函數(shù)，g1(e)、g2(e)為約束條件。4 可靠灰色粒子群優(yōu)化算法4.1 基本粒子群算法標(biāo)準(zhǔn)PSO算法公式為：圖1：車身垂向加速度均方根值仿真變化曲線式中：i=1,2,…s，s—微粒的總數(shù)；Yi—粒子的當(dāng)前位置；Vi—微粒的速度；ω—慣性權(quán)重；
電子技術(shù)與軟件工程 2019年14期2019-08-23
- 某重型越野汽車平順性仿真
方加權(quán)加速度均方根值隨車速的變化關(guān)系，為后續(xù)優(yōu)化設(shè)計提供依據(jù)。重型越野汽車；Adams/car；平順性；加權(quán)加速度均方根值1 概述汽車的的平順性主要是保持汽車在行駛過程中產(chǎn)生的振動和沖擊環(huán)境對乘員舒適性的影響在一定界限之內(nèi)，因此平順性主要是根據(jù)乘員主觀感覺的舒適性來評價。本文通過Adams/car建立整車動力學(xué)模型，對整車的平順性進行仿真分析，其方法和結(jié)果可為重型越野汽車平順性的研究提供參考。2 整車動力學(xué)建模在ADAMS/CAR中，建模采用自下而上的順序
汽車實用技術(shù) 2019年9期2019-05-15
- 底盤襯套對整車平順性影響靈敏度分析
加速度總加權(quán)均方根值為響應(yīng)目標(biāo)，使汽車在滿載條件下，以60 km/h速度通過瀝青路面進行試驗。前、后懸架17個襯套Z向剛度曲線作為試驗因子如圖4所示。圖4 前、后懸架17個襯套Z向剛度曲線作為試驗因子由于試驗因子較多，試驗次數(shù)也較多，因此將試驗仿真在ADAMS/Insight中進行，根據(jù)試驗設(shè)計矩陣自動完成一系列的試驗仿真。在ADAMS/Insight中將前、后懸架17個襯套Z向剛度曲線作為試驗因子，如圖4所示?？紤]到試驗因子比較多，為了減少試驗次數(shù)，每個
汽車零部件 2019年2期2019-03-11
- 具有彈性扭轉(zhuǎn)懸架的非公路車輛平順性及側(cè)傾穩(wěn)定性分析
率加權(quán)加速度均方根值，研究了不同彈性扭轉(zhuǎn)懸架布置方式下車輛的振動響應(yīng)。并對車輛模型在不平路面及單側(cè)車輪沖擊激勵下的車身側(cè)傾角響應(yīng)進行了分析。最后討論了載荷變化對車輛振動響應(yīng)的影響，同時分析了懸架參數(shù)變化對懸架減振效果的影響。利用所建立的整車模型，對非公路車輛懸架的選擇方式具有一定的指導(dǎo)意義。1 彈性扭轉(zhuǎn)懸架及整車模型1.1 彈性扭轉(zhuǎn)懸架模型彈性扭轉(zhuǎn)懸架結(jié)構(gòu)，如圖1(a)所示。彈性扭轉(zhuǎn)懸架由一根連桿及兩根彈性扭桿組成，連桿為長方體剛性桿，彈性扭轉(zhuǎn)為表面覆蓋橡
振動與沖擊 2019年4期2019-02-22
- 礦用自卸車駕駛室平順性仿真分析
其加權(quán)加速度均方根值，得出新結(jié)構(gòu)駕駛室平順性有很大程度提升，提高了礦用車駕駛室的舒適性，為以后駕駛室懸置設(shè)計具有重要的參考意義。駕駛室；ADAMS；仿真；平順性前言礦用車一般采用偏置式單邊駕駛室，自卸車本身激勵源復(fù)雜，而且受到外部路面激勵影響，振動問題一直亟待解決[1]。礦用自卸車運行條件復(fù)雜、使用率高，作為工程用車駕駛員長時間工作在顛簸的環(huán)境下，容易產(chǎn)生駕駛疲勞，所以平順性對于礦用車來說顯得非常重要。良好的汽車行駛的平順性，能保證乘坐著不致因車身振動而引
汽車實用技術(shù) 2018年24期2019-01-02
- 汽車副駕駛座椅的平順性測試與分析
的加權(quán)加速度均方根值，比較座椅各軸向振動水平和不同車速下的座椅振動水平，對該車副駕駛座椅的平順性程度進行評價。平順性；副駕駛座椅；振動測試；評價前言汽車平順性能直接影響乘坐人員的舒適性感知[1]，汽車的乘坐舒適性與座椅特性緊密相關(guān)，對汽車座椅振動進行測試分析，了解座椅乘坐的舒適性狀況，對汽車平順性的研究具有十分重要的意義。我國在平順性試驗研究方面目前主要集中于模型建立方法[2]、評價方法[3]、路面激勵研究[4]、懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)優(yōu)化[5]等方面。平順性評
汽車實用技術(shù) 2018年20期2018-10-26
- 載貨汽車隨機輸入行駛平順性研究
。加權(quán)加速度均方根值（RMS）是ISO 2631對振動的基礎(chǔ)評價指標(biāo)，其計算參考公式（1）。式中，a()是加權(quán)加速度的時間歷程函數(shù)，T是測量經(jīng)歷的時間。ISO 2631將測量期間加權(quán)加速度時間歷程函數(shù)的峰值與加權(quán)加速度均方根值的比值定義為峰值因子。當(dāng)峰值因子小于等于9時，認(rèn)為以RMS評價振動是有效的；當(dāng)峰值因子大于9時，需引入輔助評價方法。運行加權(quán)加速度均方根值通過短時間積分將偶然和短暫振動計入，其計算公式如下：式中，a()是瞬時頻率加權(quán)加速度，是積分時間
汽車實用技術(shù) 2018年18期2018-09-26
- 基于典型路況車身加速度提取及其影響因素分析
.2 加速度均方根值計算路面時域載荷特征包括最大值、最小值、均值、標(biāo)準(zhǔn)差、均方根值。最大值、最小值和極值描述載荷范圍，均值表現(xiàn)載荷分布集中趨勢，標(biāo)準(zhǔn)差反映載荷譜相對平均值的偏離程度，均方根值描述激勵對響應(yīng)作用的有效性，均方根值越大，說明路面激勵對測點作用越大。加速度均方根值能描述不同路面單位時間平均振動能量大小，可以較為直觀地反映載荷譜特征。實車采集載荷信號是一種隨機的有限時間間隔的信號，這樣的信號總是能量有限且不為零，對于能量有限的信號為能量信號。圖4
噪聲與振動控制 2018年3期2018-06-25
- 一種基于均方比值的人致結(jié)構(gòu)振動加速度響應(yīng)信號篩選方法
加速度信號的均方根值和加權(quán)均方根值的比值，它可以對采集到的響應(yīng)信號進行快速的篩選，剔除不是由人群荷載引起的信號。為了探究該參數(shù)的性質(zhì)，本文對該參數(shù)的理論表達(dá)式進行了推導(dǎo)，建立有限元模型對人致樓板振動進行模擬，來驗證該參數(shù)的性質(zhì)，并通過現(xiàn)場振動試驗，證明了該參數(shù)的性質(zhì)在實際情況下的應(yīng)用。為了方便后文闡述，人致振動響應(yīng)加速度信號的均方根值和加權(quán)均方根值的比值簡稱為均方比值。1 人致樓板振動響應(yīng)均方根值理論推導(dǎo)為了探究均方比值的性質(zhì)，本文將單人在樓板上原地踏步引
振動與沖擊 2018年3期2018-02-27
- 多點激勵振動試驗振前優(yōu)化方法研究
與實振結(jié)果的均方根值。圖4 控制通道仿真結(jié)果和實振結(jié)果的比較圖5 限制通道仿真結(jié)果和實振結(jié)果的比較表1 仿真與實際振動的均方根值比較 g從圖4可以看出，仿真與實振控制譜的一致性較好，下凹點的下凹程度略有不同，但對應(yīng)的頻率點相同，說明了限制譜參與控制的頻率段是一致的。相干系數(shù)和相位的控制結(jié)果在個別頻率點上的差異略大一些，說明這兩個參數(shù)在實際振動中不容易控制，而仿真過程對其控制要容易一些，事實上更關(guān)心的是各通道的響應(yīng)譜密度，因此這種差異是可以接受的。從圖5可以
裝備環(huán)境工程 2017年11期2017-11-25
- 基于Adams的某中卡平順性建模與仿真研究
值與加權(quán)速度均方根值的比值)時，用基本的評價方法——加權(quán)加速度均方根值來評價振動對人體舒適和健康的影響。表2[2]P203-206給出了加權(quán)振級和加權(quán)加速度均方根值與人的主觀感受之間的關(guān)系。表1 整車部分基本特征參數(shù)表2 和與人的主觀感受之間的關(guān)系3 整車平順性模型建立該中卡整車平順性模型子系統(tǒng)建模[3]主要包括前懸架系統(tǒng)、后懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、動力總成懸置系統(tǒng)、駕駛室懸置系統(tǒng)、輪胎系統(tǒng)、車架等，利用Adams/Car[4]建立該車的前懸架總成模型、后懸架
合肥學(xué)院學(xué)報(綜合版) 2017年2期2017-05-15
- 結(jié)構(gòu)參數(shù)對彈上電子設(shè)備雙層減振系統(tǒng)減振性能的影響規(guī)律研究
的加速度響應(yīng)均方根值、高頻段的加速度響應(yīng)均方根值、相對位移響應(yīng)均方根值、耦合頻率等動力學(xué)參數(shù)的影響規(guī)律,得出一般性的結(jié)論,并探討了雙層減振技術(shù)的應(yīng)用,可為彈上電子設(shè)備雙層減振系統(tǒng)的減振性能設(shè)計提供理論支撐。雙層減振;隨機振動;響應(yīng)特性0 引言導(dǎo)彈等航天器在空中飛行的過程中,由于邊界紊流等的影響而受到強烈的隨機振動激勵。振動造成彈上電子設(shè)備性能下降或電子元器件損壞而影響正常工作。減振設(shè)計歷來是彈上電子設(shè)備環(huán)境適應(yīng)性設(shè)計的重點和難點。在電子設(shè)備對振動環(huán)境不太敏
導(dǎo)航定位與授時 2017年1期2017-03-22
- 電子產(chǎn)品包裝振動測試條件研究
表達(dá)式如下：均方根值G正弦rms或有效值。根據(jù)以上可得：1.2 隨機振動是使用一種無規(guī)則的隨機輸入信號，該信號在所有時間內(nèi)包括規(guī)定頻率范圍內(nèi)的所有頻率分量。其瞬間值服從正態(tài)分布。在頻率范圍內(nèi)用功率頻譜密度曲線來表示。與正弦振動不同，盡管達(dá)不到最大值，在隨機振動過程中始終在激勵共振。隨機振動是比較接近實際運輸?shù)恼駝忧闆r，是考驗包裝結(jié)構(gòu)整體耐振能力。一般只有在隨機振動時才會有激發(fā)出多個共振頻率的可能性。隨機振動的能量用Grms來表示，以重力加速度g為單位。給出
電子世界 2017年2期2017-02-17
- 基于橫向加速度監(jiān)測的高速鐵路橋梁動力性能異常預(yù)警方法
橫向加速度的均方根值作為反映橋梁動力性能的監(jiān)測參數(shù)，以其互相關(guān)性模型作為橋梁動力性能評價模型，并采用主成分分析方法有效地分離了環(huán)境因素變化對橋梁動力性能評價模型的影響，建立了橋梁動力性能異常預(yù)警指標(biāo)。分析結(jié)果表明：大勝關(guān)大橋主梁不同測點之間均方根值的互相關(guān)性可以采用二次多項式擬合；所建立的預(yù)警方法可以敏感地發(fā)現(xiàn)主梁橫向加速度的異常變化，從而對橋梁動力性能及時做出預(yù)警。高速鐵路橋梁；振動監(jiān)測；主成分分析；環(huán)境因素；實時預(yù)警京滬高鐵南京大勝關(guān)長江大橋為京滬高速
鐵道建筑 2016年9期2016-10-18
- 對磨床電動機振動強度的探討
（P-P）、均方根值（r.m.s）三種幅值數(shù)據(jù)類型的相互關(guān)系以及換算方法。為解決電動機行業(yè)和磨床行業(yè)對電動機振動強度的不同測量參數(shù)間的換算提供了參考。磨床 電動機 振動強度 單位換算1 磨床的受迫振動回轉(zhuǎn)體由于其質(zhì)量中心與回轉(zhuǎn)中心存在一定的偏心距，由此產(chǎn)生轉(zhuǎn)動時的離心慣性力，這種離心慣心力會造成回轉(zhuǎn)體回轉(zhuǎn)中心周期性的位移，這種周期性重復(fù)出現(xiàn)的振動現(xiàn)象屬于一種受迫振動，按其運動規(guī)律也可稱之為“簡諧振動”。在外圓磨床中，砂輪主軸由于零件尤其是砂輪的質(zhì)量不平衡，
精密制造與自動化 2015年3期2015-11-28
- 廂式運輸車駕駛室懸置參數(shù)的優(yōu)化與匹配分析
地板處加速度均方根值為評價對象，并且利用正交設(shè)計原理與ADAMS仿真技術(shù)相結(jié)合的方法，對原車駕駛室懸置隔振系統(tǒng)的參數(shù)優(yōu)化與匹配問題進行研究。在B級路面上分別進行了5種車速下的仿真計算，并提出對原車駕駛室懸置系統(tǒng)參數(shù)的優(yōu)化方案，優(yōu)化結(jié)果表明該方案能夠明顯改善整車的行駛平順性，解決了原車隔振效果差的問題。車輛工程；駕駛室懸置；多體動力學(xué)；正交試驗；參數(shù)優(yōu)化；平順性某廂式運輸車如圖1，其半浮式駕駛室懸置系統(tǒng)是參考國內(nèi)同類車型進行模仿設(shè)計的，由于對國內(nèi)同類型車輛的
重慶交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2015年2期2015-06-09
- 克里金插值參數(shù)設(shè)置對網(wǎng)格化結(jié)果的影響
值的絕對誤差均方根值，評價網(wǎng)格化效果和誤差。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，①變基函數(shù)對克里金網(wǎng)格化結(jié)果影響較大，而linear和power變基函數(shù)的網(wǎng)格化誤差較??；②網(wǎng)格間距對于網(wǎng)格化結(jié)果的影響小于變基函數(shù)的影響；③點模式、塊模式和各向異性的誤差稍?。虎芷颇Ｊ胶退阉鞣秶鷧?shù)的影響較小，可忽略不計?？死锝?； 網(wǎng)格化； 絕對誤差； 網(wǎng)格參數(shù)0 引 言地球物理數(shù)據(jù)需要進行網(wǎng)格化，許多學(xué)者經(jīng)常使用Surfer軟件的克里金插值處理數(shù)據(jù)?？死锝鸩逯档膮?shù)選擇及其對網(wǎng)格化結(jié)果影響如何？陳
物探化探計算技術(shù) 2015年5期2015-05-03
- 振動除冰車駕駛員舒適性的優(yōu)化分析
直振動加速度均方根值為目標(biāo)函數(shù)，對比3種工況下的區(qū)別，對駕駛室懸置阻尼進行優(yōu)化，提出取值方案，以提高駕駛員的舒適性，提高工作效率.除冰車；阻尼；MATLAB；舒適性振動除冰車在執(zhí)行除冰作業(yè)時，由振動輪和路面激勵所引起的振動會對駕駛員產(chǎn)生一定的影響，使駕駛員舒適性和工作效率降低，甚至對駕駛員的健康產(chǎn)生危害.以某型除冰車為例，以駕駛員脊椎位置的垂直方向的加速度均方根值為目標(biāo)函數(shù)，使用理論計算的方法[1-5]，對比3種工況下加速度均方根值隨阻尼比變化的情況，分析
車輛與動力技術(shù) 2015年4期2015-04-07
- 雙軸車輛俯仰振動及凸塊路面平順性仿真研究
計算出加速度均方根值，得出沿車身縱軸線方向不同位置的加速度均方根值，為確定最佳座位點提供依據(jù)。分析仿真模型通過凸塊路面時的加速度均方根值變化量，結(jié)果表明：前后腳部地板縱向加速度都是在后輪通過時較大，而前后腳部地板垂向加速度則分別對應(yīng)前后輪通過時較大。平順性；俯仰振動；凸塊路面；雙軸車輛雙軸車輛系統(tǒng)在路面行駛時，前后軸同時受到激勵，這時車身不僅有垂向運動，而且有俯仰運動[1]。此外，前后輪的輸入存在相位差，并且前后輪的輸入激勵相互干涉，此時，車身的響應(yīng)不僅與
重慶理工大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)) 2015年9期2015-02-17
- 商用車駕駛室懸置系統(tǒng)優(yōu)化
合加權(quán)加速度均方根值、俯仰加速度均方根值、側(cè)傾加速度均方根值和后懸置減振器夾角為優(yōu)化目標(biāo)，駕駛室前后懸置動撓度為約束條件，利用軟件ISIGHT搭建優(yōu)化平臺，采用MIGA算法對行駛平順性進行多目標(biāo)優(yōu)化，得到駕駛室懸置結(jié)構(gòu)參數(shù)最優(yōu)解集。在此基礎(chǔ)上，優(yōu)化分析后懸置水平與垂向減振器夾角對駕駛室隔振的影響，再通過權(quán)重系數(shù)與比例系數(shù)對各優(yōu)化目標(biāo)進行權(quán)衡，以此提高商用車的振動舒適性。MIGA算法；駕駛室懸置；優(yōu)化匹配； 平順性隨著目前對商用車品質(zhì)的要求越來越高，商用車的
重慶理工大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)) 2015年3期2015-02-17
- 小波變換在電網(wǎng)故障診斷中的應(yīng)用
層重構(gòu)系數(shù)的均方根值(RMS)，能夠準(zhǔn)確反映信號的能量大小。設(shè)信號xs(t)為采樣所獲得的一組離散數(shù)據(jù)x1，x2，…，xN，則均方根值的計算公式為2 實例分析仿真系統(tǒng)模型如圖1所示，為5節(jié)點電力系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)洌瑃=1 s時在同步發(fā)電機升壓變高壓側(cè)分別設(shè)置A相短路故障和三相短路故障，t=1.1 s故障結(jié)束。采用小波分解換算，分析電網(wǎng)故障數(shù)據(jù)，進行故障診斷。圖1 仿真系統(tǒng)模型將系統(tǒng)正常運行、電網(wǎng)A相單相接地故障和三相接地故障3種狀態(tài)下電網(wǎng)的A相和B相，同步發(fā)電機
電子科技 2014年12期2014-12-18
- 多軸越野車輛軸間剛度和阻尼的最優(yōu)匹配
直振動加速度均方根值是評價汽車平順性的主要目標(biāo)，車身垂直位移加速度功率譜為[7](12)車身垂向加速度加權(quán)均方值為(13)車身角加速度功率譜為(14)車身角加速度加權(quán)均方值為[9](15)2.2 汽車行駛平順性輔助評價指標(biāo)在實際分析中，除采用主要評價指標(biāo)外，還同時采用懸架動撓度均方根值和車輪相對動載均方根值作為輔助評價指標(biāo).2.2.1 懸架彈簧動撓度懸架系統(tǒng)動撓度對第一軸路面輸入的頻率響應(yīng)函數(shù)為(16)懸架動撓度響應(yīng)的功率譜為(17)因此，動撓度的均方值為
車輛與動力技術(shù) 2014年4期2014-07-19
- 基于三維動力學(xué)模型的重型卡車動態(tài)參數(shù)對平順性的影響
向加權(quán)加速度均方根值為優(yōu)化目標(biāo),對駕駛室懸架參數(shù)進行了匹配優(yōu)化.文獻(xiàn)[11]運用正交試驗設(shè)計(DOE) 技術(shù)進行駕駛室懸置系統(tǒng)參數(shù)的仿真分析與改進.文獻(xiàn)[12]在建立駕駛室懸置系統(tǒng)的多體動力學(xué)模型時采用柔性化的駕駛室,通過道路試驗測得仿真模型的激勵和驗證信號,以座椅處的俯仰角加權(quán)加速度均方根值為優(yōu)化目標(biāo)對駕駛室懸置參數(shù)進行了正交試驗匹配.但上述研究都只考慮了駕駛室懸架參數(shù)對駕駛室垂向和前后的振動,因而不能完全反映車輛在路面不平順上行駛產(chǎn)生的振動對駕駛員舒適
東南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2013年4期2013-12-29
- 工程車輛行駛穩(wěn)定系統(tǒng)減振性能分析
點，以加速度均方根值作為評價車輛行駛平順性的指標(biāo)，研究行駛穩(wěn)定系統(tǒng)中蓄能器初始充氣壓力、額定容積、節(jié)流參數(shù)以及管路直徑等結(jié)構(gòu)參數(shù)對行駛平順性的影響，為工程車輛行駛穩(wěn)定系統(tǒng)的設(shè)計提供依據(jù)。1 機液耦合模型的建立輪式裝載機結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，但僅從研究減振系統(tǒng)對整機振動衰減影響考慮，可以對輪式裝載機結(jié)構(gòu)進行簡化，只要能夠反映其實際振動情況即可［8］。為提高仿真的精度，本文在ADAMS／view環(huán)境下建立輪式裝載機三維模型。在建立模型時，忽略鏟斗連桿機構(gòu)和鏟斗油缸，將
太原理工大學(xué)學(xué)報 2013年1期2013-10-26
- Studyof velocityfluctuations in the plenum of a 3／4open jet automotive wind tunnel
y圖5 速度均方根值圖The test result and the simulating result were found to agree well.Such agreement validated the simulating method used in the paper.1.5 Simulating resultsThe data obtained in the time domain were changed into the freque
空氣動力學(xué)學(xué)報 2013年2期2013-10-21
- 基于三維動力學(xué)模型的重型卡車動態(tài)參數(shù)對平順性的影響
向加權(quán)加速度均方根值為優(yōu)化目標(biāo)，對駕駛室懸架參數(shù)進行了匹配優(yōu)化.文獻(xiàn)［11］運用正交試驗設(shè)計(DOE)技術(shù)進行駕駛室懸置系統(tǒng)參數(shù)的仿真分析與改進.文獻(xiàn)［12］在建立駕駛室懸置系統(tǒng)的多體動力學(xué)模型時采用柔性化的駕駛室，通過道路試驗測得仿真模型的激勵和驗證信號，以座椅處的俯仰角加權(quán)加速度均方根值為優(yōu)化目標(biāo)對駕駛室懸置參數(shù)進行了正交試驗匹配.但上述研究都只考慮了駕駛室懸架參數(shù)對駕駛室垂向和前后的振動，因而不能完全反映車輛在路面不平順上行駛產(chǎn)生的振動對駕駛員舒適性
東南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2013年4期2013-08-15
- 抽油機平衡的研究與分析
的負(fù)載扭矩的均方根值最小，才能保證電流的均方根值最小。而電機的負(fù)載扭矩T2i與曲柄軸扭矩Ti大體成比例關(guān)系，二者關(guān)系如公式4所示。式中：n——從電機軸到曲柄輸出軸的總減速比；μc——從電機軸到曲柄軸的傳動效率。從上面的分析可以看出，只要保證曲柄扭矩的均方根值最小，就能保證電機負(fù)載扭矩均方根值及電機電流的均方根值最小。平衡調(diào)整對抽油機的安全運行與節(jié)能這兩個目標(biāo)的作用是一致的，只要能保證抽油機最節(jié)能，就同時保證了抽油機最安全，反之亦然。由于電機的負(fù)載扭矩不易測
中國設(shè)備工程 2012年2期2012-10-21
- 基于Butterworth濾波器的汽車平順性指標(biāo)計算
椅加權(quán)加速度均方根值是平順性評價很重要的指標(biāo)，其中需要計算1/3倍頻帶的加速度均方根譜值，目前實驗室較多采用硬件設(shè)備(比如SD-380動態(tài)分析儀)來進行處理。1/3倍頻帶分析廣泛應(yīng)用于對聲音和振動的評價［1-4］，很多軟件都有相關(guān)的模塊直接處理，但是其可處理的中心頻率范圍比較高，而汽車平順性的評價指標(biāo)要求的中心頻率范圍較低，因此不能跟軟件模塊完全吻合。此外動態(tài)分析儀設(shè)備價格比較昂貴，可移動性差。所以在此基礎(chǔ)上提出通過MATLAB編程的方法來實現(xiàn)對采集的汽車
重慶交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2012年6期2012-08-27
- 矩形截面高層建筑氣動基底扭矩系數(shù)均方根值研究
基底扭矩系數(shù)均方根值，計算共振響應(yīng)時需要氣動基底扭矩系數(shù)的功率譜。由于篇幅的限制，本文只對氣動基底扭矩系數(shù)均方根值進行研究，其功率譜將在專門的文章進行介紹。從20世紀(jì)90年代起，對結(jié)構(gòu)風(fēng)致扭轉(zhuǎn)響應(yīng)的研究逐漸增多，取得了一些比較有意義的成果，表1給出了矩形截面高層建筑基底扭矩系數(shù)均方根值的國內(nèi)外研究成果。國內(nèi)外的主要研究如下:Marukawa［2，5]通過高頻測力天平試驗給出了基底扭矩系數(shù)均方根值的計算公式，并且考慮了風(fēng)場的影響。Liang［9]通過測壓試驗
振動與沖擊 2011年10期2011-09-17
- 基于ADAMS的汽車懸架系統(tǒng)多目標(biāo)優(yōu)化設(shè)計
身垂向加速度均方根值和4個輪胎動載荷均方根值為目標(biāo)函數(shù)[7]，通過線性加權(quán)和法將此多目標(biāo)函數(shù)化為單目標(biāo)函數(shù)進行優(yōu)化求解[8]。2.1.1 目標(biāo)函數(shù)以車身垂直加速度均方根值為目標(biāo)函數(shù)f1（x），以前、后、左、右側(cè)4個輪胎的動載荷均方根值為目標(biāo)函數(shù) f2（x），f3（x），f4（x），f5（x），通過線性加權(quán)和法將多目標(biāo)函數(shù)轉(zhuǎn)化為下列多目標(biāo)的評價函數(shù)，即且滿足wi為各子目標(biāo)函數(shù)對應(yīng)的權(quán)系數(shù)，f1（x），f2（x），f3（x），f4（x），f5（x）分別為:式中
長春工業(yè)大學(xué)學(xué)報 2011年2期2011-03-27
- 基于速度與頻率加權(quán)的摩托車舒適性評價
率加權(quán)加速度均方根值是各種車速下頻率加權(quán)加速度均方根值的綜合反映,具有較強的通用性和實用價值。摩托車舒適性;速度;頻率;加權(quán);評價0 引言摩托車的振動通過手把、座位、腳踏三個部位傳遞到人體,其中摩托車手把振動通過手把傳遞到人的手和手臂系統(tǒng),這種振動屬于局部振動范疇,而腳踏、座位將振動傳遞到人體全身,屬于全身振動范疇。因此,摩托車舒適性評價是局部振動和全身振動的綜合評價,其評價比較復(fù)雜[1-2]。對摩托車振動舒適性的評價通常采用主觀評價和客觀評價。主觀評價雖
中國機械工程 2011年11期2011-01-29
- 截短混沌擴頻序列的優(yōu)選與性能分析
相關(guān)函數(shù)旁瓣均方根值和互相關(guān)函數(shù)最大值主要影響擴頻系統(tǒng)的捕獲虛警概率、捕獲懲罰時間以及針對多徑效應(yīng)的分集接收性能;互相關(guān)函數(shù)的均方根值主要決定了擴頻碼多址干擾的功率,影響到擴頻系統(tǒng)的系統(tǒng)容量和多址用戶誤碼率等統(tǒng)計特性。因此,在構(gòu)造、優(yōu)選混沌擴頻碼時,需要從平衡性、自相關(guān)函數(shù)旁瓣最大值、自相關(guān)函數(shù)旁瓣均方根值、互相關(guān)函數(shù)最大值與互相關(guān)函數(shù)均方根值五方面因素來綜合考慮。3 截短混沌序列優(yōu)選步驟以下針對序列周期為1 023的改進型Logistic映射混沌序列為例
電訊技術(shù) 2011年2期2011-01-26