消耗率
- 不同黏度潤(rùn)滑油與冷卻水溫度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響研究*
磨損加大、燃油消耗率升高和功率下降；黏度過(guò)小，會(huì)引起油膜變薄，導(dǎo)致機(jī)件磨損增加、氣缸漏氣、潤(rùn)滑油消耗量增加和燃油消耗率升高等問(wèn)題[3]。研究表明，在保證發(fā)動(dòng)機(jī)良好潤(rùn)滑的情況下，采用低黏度潤(rùn)滑油具有一定的節(jié)油效果[4]。發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過(guò)程中，潤(rùn)滑油會(huì)通過(guò)缸內(nèi)蒸發(fā)、竄氣等方式進(jìn)入燃燒室，與燃油一起燃燒，從而影響發(fā)動(dòng)機(jī)排放性能[5-8]。張武高等[9]研究了潤(rùn)滑油的基礎(chǔ)油特性、蒸發(fā)損失率以及潤(rùn)滑油溫度和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷等運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)對(duì)柴油機(jī)顆粒物排放的影響。結(jié)果表明，通過(guò)降低
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2023年4期2023-11-01
- 大功率甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)性能多目標(biāo)優(yōu)化
扭矩、有效燃油消耗率和NOx排放為優(yōu)化目標(biāo),利用帶精英策略的非支配排序遺傳(NSGA-Ⅱ)算法進(jìn)行循環(huán)迭代優(yōu)化,最終得到了折中的Pareto前沿最優(yōu)解集。1 發(fā)動(dòng)機(jī)一維模型的建立與驗(yàn)證1.1 甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)一維模型的建立GT-Power是一款用來(lái)對(duì)多種發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性及排放性能進(jìn)行仿真分析的專業(yè)軟件,它具有全面的物理、數(shù)學(xué)模型,能夠?qū)Πl(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行精準(zhǔn)的數(shù)學(xué)模擬和仿真分析[14]。本文建立的甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)仿真模型主要由進(jìn)氣系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、氣缸、廢氣渦輪增壓系統(tǒng)、
- 燃燒室形狀對(duì)國(guó)六柴油機(jī)性能的影響
室對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率及排放的影響,選出了兼具較優(yōu)排放及經(jīng)濟(jì)性的燃燒室特征,為適應(yīng)國(guó)六排放的發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室開(kāi)發(fā)提供了參考。1 發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)本研究的發(fā)動(dòng)機(jī)為2.5 L排量柴油機(jī),采用增壓中冷、180 MPa高壓共軌噴油系統(tǒng)、外部冷卻EGR技術(shù),滿足國(guó)六排放法規(guī)[9]。該柴油機(jī)的技術(shù)參數(shù)如表1所示。表1 發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)當(dāng)前柴油機(jī)主流燃燒室結(jié)構(gòu)為ω型,在該燃燒室結(jié)構(gòu)中可形成一定渦流強(qiáng)度的缸內(nèi)擾動(dòng),利于缸內(nèi)的油氣混合[10]。雖然同為ω型燃燒室,但不同的局部特征對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2023年4期2023-08-28
- 二沖程點(diǎn)燃式航空煤油發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率及氮氧化物排放特性分析
機(jī)工作時(shí)的燃油消耗率和氮氧化物排放量等的影響因素進(jìn)行研究和分析。2 二沖程點(diǎn)燃式航空煤油發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)值模擬計(jì)算模型的建立2.1 數(shù)值模擬計(jì)算模型的建立試驗(yàn)用二沖程點(diǎn)燃式航空煤油發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣道與曲軸箱之間的進(jìn)氣是利用簧片閥進(jìn)行控制，該發(fā)動(dòng)機(jī)的主要結(jié)構(gòu)，如圖1所示。圖1 試驗(yàn)用發(fā)動(dòng)機(jī)的主要結(jié)構(gòu)圖Fig.1 Structural Diagram of Test EngineGT?Power軟件是發(fā)動(dòng)機(jī)工業(yè)領(lǐng)域中常用的數(shù)值模擬軟件，適用于扭矩、功率、燃油消耗率和排放等
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 2023年3期2023-03-19
- 一種直噴汽油機(jī)機(jī)油消耗率測(cè)試方法的研究
高，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油消耗率也較高。機(jī)油對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定運(yùn)行至關(guān)重要，存在于各種機(jī)械摩擦副以及液壓柔性氣門控制系統(tǒng)中。機(jī)油失效模式主要有：極高機(jī)油溫度或者較少量機(jī)油，破壞潤(rùn)滑油膜；機(jī)油污染；機(jī)油乳化；機(jī)油稀釋。機(jī)油消耗率不僅是發(fā)動(dòng)機(jī)綜合性能中一個(gè)重要評(píng)價(jià)指標(biāo)，直接關(guān)系到發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性以及運(yùn)行可靠性，甚至?xí)婕耙恍┕δ馨踩膯?wèn)題，也受到終端客戶的關(guān)切。而且研究表明，機(jī)油消耗率與發(fā)動(dòng)機(jī)顆粒物排放之間存在密切關(guān)系，因此提高內(nèi)燃機(jī)機(jī)油消耗率測(cè)量精度意義重大。目前，發(fā)
農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程 2023年1期2023-02-08
- 凸輪軸配氣相位對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響
角對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率的影響。渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)在氣門重疊期間，進(jìn)氣端、活塞、排氣端連通，利用中冷后進(jìn)氣壓力與渦前排氣壓力的壓力差實(shí)現(xiàn)掃氣功能，降低發(fā)動(dòng)機(jī)殘余廢氣系數(shù)，但氣門重疊角過(guò)大導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)充量系數(shù)減少，燃燒惡化，整車動(dòng)力性下降[7-8]。排氣提前角增大，能夠降低強(qiáng)制排氣階段的泵氣損失，但會(huì)影響做功效率[9]。結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況設(shè)計(jì)合理的配氣相位，能夠提高發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，降低泵氣損失，改善油氣混合比，提高升功率，降低排放污染。本文中采用不同配氣相位的凸輪軸
內(nèi)燃機(jī)與動(dòng)力裝置 2022年6期2023-01-06
- 鉆井液中除硫劑有效含量檢測(cè)方法室內(nèi)研究
中該反應(yīng)試劑的消耗率，間接獲取鉆井液中除硫劑的有效含量，本文將以鋅基除硫劑為例進(jìn)行方法說(shuō)明。圖1 鉆井液中除硫劑有效含量檢測(cè)思路Fig．1 Idea of effective content detection of sulfide scavenger in drilling fluid2 除硫劑有效含量檢測(cè)方法研究2．1 線性作用關(guān)系分析鉆井液中除硫劑有效含量的測(cè)定主要是通過(guò)測(cè)定反應(yīng)試劑的消耗量間接獲取除硫劑含量，因此方法中選取的反應(yīng)試劑與除硫劑間必須存
- 節(jié)氣門前后補(bǔ)氣對(duì)增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性能的影響
力下轉(zhuǎn)矩、燃油消耗率變化如圖4所示。(a) 轉(zhuǎn)矩(b) 燃油消耗率圖4 節(jié)氣門開(kāi)度20%時(shí)轉(zhuǎn)矩、燃油消耗率變化由圖4(a)可知，發(fā)動(dòng)機(jī)補(bǔ)氣后，轉(zhuǎn)矩有所上升且補(bǔ)氣壓力越高，上升越多。補(bǔ)氣壓力為200 kPa、1 600 r/min時(shí)轉(zhuǎn)矩升高最多，為6.6 N·m，上升幅度6.05%；補(bǔ)氣壓力為150 kPa、2 000 r/min時(shí)轉(zhuǎn)矩升高最少，為3 N·m，上升幅度2.83%。由圖4(b)可知，補(bǔ)氣后燃油消耗率呈下降趨勢(shì)，但下降幅度不明顯。2.2 40%節(jié)
蘭州工業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào) 2022年4期2022-09-14
- 微配缸間隙活塞處理技術(shù)的開(kāi)發(fā)研究
驗(yàn)2.1 燃油消耗率對(duì)比為了減小測(cè)試誤差，分別選用上海新動(dòng)力汽車科技股份有限公司研制的滿足國(guó)五排放要求的4 L柴油機(jī)(以下簡(jiǎn)稱“4 L國(guó)五”)、滿足國(guó)三排放要求的9 L非道路用柴油機(jī)(以下簡(jiǎn)稱“9 L國(guó)三”)，以及滿足國(guó)三排放要求的7 L非道路用柴油機(jī)(以下簡(jiǎn)稱“7 L國(guó)三”)，在相同發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架和測(cè)試設(shè)備下，進(jìn)行性能對(duì)比。各機(jī)型的最低燃油消耗率見(jiàn)表3。采用納米技術(shù)后，4 L國(guó)五柴油機(jī)的最低燃油消耗率降低了約4 g/(kW·h)，改善率為2.1%；9 L國(guó)三
柴油機(jī)設(shè)計(jì)與制造 2022年2期2022-08-16
- 進(jìn)氣歧管長(zhǎng)度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響
性能，降低燃油消耗率。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)的優(yōu)化改進(jìn)與其他提升發(fā)動(dòng)機(jī)性能的技術(shù)手段相比，成本較低且技術(shù)方案比較容易實(shí)現(xiàn)，具有良好的技術(shù)推廣和應(yīng)用價(jià)值，經(jīng)濟(jì)效益顯著。因此，為了有效提高發(fā)動(dòng)機(jī)的整體輸出性能，專門開(kāi)展進(jìn)氣歧管長(zhǎng)度變化對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出性能提升的分析研究，進(jìn)而為新型發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)提供理論支撐。本文利用GT-Power仿真軟件，搭建了直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)整機(jī)模型?；跇?gòu)建的發(fā)動(dòng)機(jī)模型模擬計(jì)算了不同轉(zhuǎn)速工況下，進(jìn)氣歧管長(zhǎng)度變化對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩、功率和燃油消耗
汽車零部件 2022年7期2022-08-03
- VVT與LPEGR對(duì)混合動(dòng)力汽油機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響
力汽油機(jī)的燃油消耗率水平是混合動(dòng)力汽車油耗是否達(dá)標(biāo)的關(guān)鍵。對(duì)于混合動(dòng)力專用汽油機(jī)來(lái)說(shuō)，VVT和LPEGR是其必備技術(shù)[2-4]。 VVT技術(shù)既可以滿足汽油機(jī)不同工況對(duì)氣門正時(shí)的不同要求，改善汽油機(jī)的動(dòng)力性能，也是實(shí)現(xiàn)米勒循環(huán)技術(shù)的重要手段。米勒循環(huán)技術(shù)通過(guò)進(jìn)氣早關(guān)(EIVC)的策略在壓縮行程開(kāi)始之前使混合氣經(jīng)歷一個(gè)膨脹過(guò)程，對(duì)混合氣進(jìn)行內(nèi)部冷卻，以降低汽油機(jī)熱負(fù)荷、減少壓縮功。EIVC 策略大大降低了汽油機(jī)的有效壓縮比。汽油機(jī)的膨脹比大于壓縮比，在膨脹行程
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2022年3期2022-06-24
- VGT開(kāi)度對(duì)某船用柴油機(jī)性能的試驗(yàn)研究
.3 有效燃油消耗率的分析圖6為該柴油機(jī)有效燃油消耗率隨VGT導(dǎo)流葉片開(kāi)度變化曲線。由圖可知：在低負(fù)荷下，隨著開(kāi)度減小，有效燃油消耗率降低但變化趨勢(shì)較小，這是因?yàn)椋旱拓?fù)荷下，隨著開(kāi)度減小，柴油機(jī)的進(jìn)氣質(zhì)量流量(如圖7所示)和扭矩逐漸增加，有效燃油消耗率隨之下降，由于進(jìn)氣質(zhì)量流量和扭矩增加的趨勢(shì)不明顯且此時(shí)柴油機(jī)排氣能量較小，無(wú)法驅(qū)動(dòng)增壓器高效率工作，增壓效果欠佳，所以效燃油消耗率雖然隨著開(kāi)度減小而逐漸降低但變化趨勢(shì)較小，如10%負(fù)荷下，開(kāi)度從100%降低到
應(yīng)用能源技術(shù) 2022年1期2022-02-26
- 基于重型商用車傳動(dòng)系統(tǒng)效率的換擋策略研究*
根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率萬(wàn)有特性和傳動(dòng)系統(tǒng)效率，得到基于整車燃油消耗率的特性曲線，通過(guò)控制AMT自動(dòng)變速箱換擋性能，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行在整車效率的最優(yōu)區(qū)域。1 現(xiàn)有技術(shù)分析由于重型商用車通常都是在滿載情況下行駛，作為長(zhǎng)途運(yùn)輸車輛，其燃油經(jīng)濟(jì)性也是此類產(chǎn)品追求的主要目標(biāo)。最佳燃油經(jīng)濟(jì)性換擋規(guī)律就是使自動(dòng)變速箱能夠以最經(jīng)濟(jì)的換擋點(diǎn)進(jìn)行換擋操作,以達(dá)到降低燃油消耗的目的[2-4]。目前,自動(dòng)變速箱上應(yīng)用的最佳燃油經(jīng)濟(jì)性換擋規(guī)律,包括2參數(shù)最佳燃油經(jīng)濟(jì)性換擋和動(dòng)態(tài)3參數(shù)最佳
汽車工程師 2021年10期2021-11-06
- 電增壓及廢氣再循環(huán)共同作用下對(duì)降低汽油機(jī)燃油消耗率的試驗(yàn)研究
負(fù)荷，避開(kāi)燃油消耗率高的低負(fù)荷工況。但在高負(fù)荷工況下，由于壓縮比和負(fù)荷的增加導(dǎo)致爆震及燃油消耗率增加。米勒循環(huán)與阿特金森循環(huán)技術(shù)分別通過(guò)進(jìn)氣門早關(guān)與進(jìn)氣門晚關(guān)的方式降低發(fā)動(dòng)機(jī)有效壓縮比，抑制爆震傾向，可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率[2-3]。廢氣再循環(huán)(exhaust gas recirculation, EGR)技術(shù)能夠顯著降低燃油消耗率[4-5]。在中低負(fù)荷工況通過(guò)引入廢氣提高進(jìn)氣歧管壓力，可以降低換氣損失；高負(fù)荷工況下再循環(huán)廢氣可以降低缸內(nèi)燃燒溫度從而降低傳熱
內(nèi)燃機(jī)工程 2021年5期2021-10-19
- 進(jìn)氣加濕結(jié)合廢氣再循環(huán)技術(shù)對(duì)高壓直噴雙燃料低速機(jī)燃燒及排放的影響
但同時(shí)有效燃油消耗率升高6%。文獻(xiàn)[10]中研究結(jié)果表明42%EGR率可使船用低速機(jī)NOx排放降低82%，但油耗惡化嚴(yán)重。相比于EGR通過(guò)在進(jìn)氣道引入廢氣改變進(jìn)氣組分的方式，進(jìn)氣加濕(humid air motor,HAM)技術(shù)具有實(shí)現(xiàn)難度低、成本低、耐久性好等優(yōu)勢(shì)[11]，適用于船用中低速機(jī)。文獻(xiàn)[12-13]中通過(guò)控制進(jìn)氣道處噴霧系統(tǒng)加濕，使發(fā)動(dòng)機(jī)的有效功率、燃油消耗率得到改善，同時(shí)NOx排放也降低。相比于柴油機(jī)，雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣形成及燃燒過(guò)程存在較
內(nèi)燃機(jī)工程 2021年1期2021-02-05
- 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法對(duì)柴油機(jī)性能的優(yōu)化研究
統(tǒng)的排放和燃油消耗率進(jìn)行了多目標(biāo)優(yōu)化，DOE能在燃油消耗率基本保持不變，使歐洲穩(wěn)態(tài)測(cè)試循環(huán)（European Steady-state Cycle，ESC）工況加權(quán)的氮氧化合物排放量下降約49.49%[4]，因此，基于DOE方法優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)性能效果顯著。此外，國(guó)內(nèi)學(xué)者通過(guò)基于徑向基神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化方法來(lái)研究共軌柴油機(jī)噴油策略，為共軌柴油機(jī)多工況不同噴油策略的確定提供參考依據(jù)[5]。以一臺(tái)電控增壓柴油機(jī)為研究對(duì)象，基于該柴油機(jī)應(yīng)用DOE技術(shù)與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型進(jìn)行柴油
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 2020年6期2020-06-20
- 混合動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)優(yōu)化的標(biāo)定實(shí)現(xiàn)
況點(diǎn)的等效燃油消耗率，根據(jù)等效燃油消耗率結(jié)合零部件動(dòng)態(tài)路徑，合理優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)［4-5］。圖1 單軸并聯(lián)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)對(duì)于單軸并聯(lián)系統(tǒng)［6-8］，發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)只具有扭矩優(yōu)化維度，扭矩優(yōu)化又分兩種情況：發(fā)電——通過(guò)電機(jī)發(fā)電提高發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷；助力——通過(guò)電機(jī)助力降低發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷。助力又分為兩種情況：變速器輸入軸需求超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)外特性，電機(jī)已經(jīng)助力，為改善發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)繼續(xù)助力；變速器輸入軸需求沒(méi)有超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)外特性，為改善發(fā)動(dòng)機(jī)工況點(diǎn)電機(jī)助力。下面對(duì)上述情況詳細(xì)說(shuō)明，發(fā)動(dòng)機(jī)
汽車電器 2020年1期2020-03-14
- 深部裂縫性致密儲(chǔ)層隨鉆堵漏材料補(bǔ)充時(shí)機(jī)研究
同隨鉆堵漏材料消耗率下油基鉆井液體系的封堵承壓能力?；诘貙恿芽p真實(shí)產(chǎn)狀，建立了隨鉆堵漏材料消耗率計(jì)算模型，結(jié)合實(shí)驗(yàn)?zāi)M結(jié)果，明確了隨鉆堵漏材料的補(bǔ)充時(shí)機(jī)。同時(shí)，基于計(jì)算模型開(kāi)展了敏感性分析，明確了隨鉆堵漏材料補(bǔ)充時(shí)機(jī)的優(yōu)化策略。1 實(shí)驗(yàn)樣品及方法1.1 實(shí)驗(yàn)樣品研究區(qū)目的層段為白堊系巴什基奇克組。巖石學(xué)分析顯示，儲(chǔ)層巖性主要為巖屑長(zhǎng)石砂巖和長(zhǎng)石巖屑砂巖。巖心孔滲測(cè)試(圍壓為3.0 MPa)結(jié)果顯示：儲(chǔ)層孔隙度為1.0%～5.0%，平均值為3.1%；滲透率
特種油氣藏 2020年6期2020-03-04
- 增程器的最佳工作曲線的確定
發(fā)動(dòng)機(jī)有效燃油消耗率（BSFC）除以增速箱效率η，得到增速箱輸出端的發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)有特性數(shù)據(jù)。增程器的外特性受到增速箱輸出端外特性和發(fā)電機(jī)的外特性的共同限制，取兩者外特性的交集數(shù)據(jù)，即為增程器的外特性，增程器外特性包絡(luò)圖見(jiàn)圖3，其中綠色為發(fā)電機(jī)外特性，紅色為增速箱輸出端外特性，兩者交集即為增程器的外特性數(shù)據(jù)。取得增程器的外特性數(shù)據(jù)之后，就可以確定了增程器的工作轉(zhuǎn)速區(qū)間和輸出扭矩范圍，根據(jù)功率計(jì)算公式：計(jì)算增程器所能提供的最大功率和最小功率，并將功率按照計(jì)算精度需
汽車實(shí)用技術(shù) 2020年2期2020-02-25
- 基于燃油經(jīng)濟(jì)性的發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)鍵技術(shù)評(píng)估
低發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率[3-5]；相比于奧拓循環(huán)，米勒循環(huán)可以減小泵氣損失，也是提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的關(guān)鍵技術(shù)之一[6-7]；EGR技術(shù)將廢氣引入氣缸再次參與燃燒，可以減小節(jié)流損失和傳熱損失，而改善發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性[8-10]。國(guó)內(nèi)外針對(duì)單個(gè)關(guān)鍵技術(shù)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響已經(jīng)做了大量的研究，得出了相應(yīng)的影響規(guī)律，并對(duì)產(chǎn)生影響的原因進(jìn)行了分析。但是，針對(duì)多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)在發(fā)動(dòng)機(jī)上同時(shí)應(yīng)用并分析各關(guān)鍵技術(shù)的影響和交互作用的研究極少，因此，對(duì)關(guān)鍵技術(shù)改善對(duì)標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2019年5期2019-11-04
- 基于油耗的米勒循環(huán)與高壓縮比相關(guān)性研究
示。圖1 燃油消耗率特性表2 原型發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)除此之外，在建模過(guò)程中還需要重點(diǎn)考慮缸內(nèi)燃燒模型與缸內(nèi)傳熱模型。缸內(nèi)燃燒模型選擇了湍流火焰燃燒模型SITurb，與常用的韋伯模型相比，采用湍流火焰燃燒模型可以有效預(yù)測(cè)非標(biāo)定工況下的缸內(nèi)燃燒放熱率。SITurb模型需要考慮缸內(nèi)燃燒室形狀、點(diǎn)火位置、點(diǎn)火時(shí)刻、混合氣運(yùn)動(dòng)以及燃料物性等因素的影響[7]。燃燒模型的準(zhǔn)確性直接影響缸壓的準(zhǔn)確性。傳熱模型直接影響排氣溫度，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的準(zhǔn)確預(yù)測(cè)具有重要影響。通常將整個(gè)燃燒
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2019年5期2019-11-04
- 發(fā)電機(jī)組最優(yōu)并機(jī)切換點(diǎn)研究
負(fù)載率下的燃油消耗率。表1 發(fā)電機(jī)組燃油消耗率實(shí)測(cè)值根據(jù)實(shí)測(cè)燃油消耗率繪制發(fā)電機(jī)組燃油消耗率與負(fù)載率關(guān)系圖，如圖2所示。由圖2可知，機(jī)組燃油消耗率呈先降后升趨勢(shì)，在80%負(fù)載率左右燃油消耗率最低。通過(guò)燃油消耗率曲線獲取擬合公式，得到多項(xiàng)式：根據(jù)式（1）探討多臺(tái)機(jī)組并機(jī)時(shí)負(fù)載率切換點(diǎn)。假設(shè)當(dāng)n臺(tái)并機(jī)時(shí)負(fù)載率為η，總負(fù)載不變時(shí)切換至n+1并機(jī)時(shí)負(fù)載率為則兩者關(guān)系為[4]：圖2 發(fā)電機(jī)組燃油消耗率與負(fù)載率關(guān)系由式（1）和式（2）可知，在負(fù)載率為η時(shí)增加1臺(tái)機(jī)組并
通信電源技術(shù) 2019年7期2019-08-23
- 高原環(huán)境重型車輛柴油機(jī)缸內(nèi)機(jī)油消耗仿真研究
，可得缸內(nèi)機(jī)油消耗率Gl=Gle+Glp+Glb+Gls,(1)式中：Gle為燃燒室壁面機(jī)油油膜蒸發(fā)消耗率；Glp為梯形環(huán)泵油消耗率；Glb為梯形環(huán)開(kāi)口間隙竄氣帶油消耗率；Gls為梯形環(huán)刮油消耗率。單位均為g/h。1.2.1 燃燒室壁面機(jī)油油膜蒸發(fā)消耗率Gle油膜的熱量交換主要包括缸內(nèi)工質(zhì)與油膜的對(duì)流換熱和輻射換熱、油膜的蒸發(fā)換熱以及油膜與壁面的換熱。影響燃燒室壁面油膜蒸發(fā)速率的主要因素為油膜表面蒸發(fā)層的溫度[2]。換熱方程為Qf=Glehf+ag(Tgw
裝甲兵工程學(xué)院學(xué)報(bào) 2019年2期2019-07-10
- 滿足新排放法規(guī)的非道路用柴油機(jī)燃料消耗率限值標(biāo)準(zhǔn)修訂中限值指標(biāo)的研究和確定
路用柴油機(jī)燃料消耗率和機(jī)油消耗率限值》標(biāo)準(zhǔn)從2012年開(kāi)始首次實(shí)施，為強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，并納入內(nèi)燃機(jī)生產(chǎn)許可證。實(shí)施以來(lái)，推動(dòng)了我國(guó)非道路柴油機(jī)的節(jié)能工作，也間接降低了排放。雖然在2017年根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化改革，從強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整為推薦性標(biāo)準(zhǔn)，但指標(biāo)、使用范圍、實(shí)施要求沒(méi)有變化。為此，在這個(gè)嚴(yán)峻形勢(shì)下，有必要對(duì)原來(lái)的標(biāo)準(zhǔn)限值進(jìn)行重新分析和研究。因此，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委在2017年下達(dá)了本標(biāo)準(zhǔn)修訂計(jì)劃。我國(guó)雖然是柴油機(jī)生產(chǎn)大國(guó)[1]，但柴油機(jī)生產(chǎn)技術(shù)水平、質(zhì)量水平，尤其是
汽車與新動(dòng)力 2019年2期2019-05-14
- 如何控制花錢節(jié)奏
會(huì)問(wèn)公司的資金消耗率問(wèn)題。那么，創(chuàng)業(yè)公司應(yīng)該如何決定自己的資金消耗率呢？做好18 個(gè)月的運(yùn)營(yíng)規(guī)劃在通常情況下，創(chuàng)業(yè)者得嘗試讓融到的資金至少能保證公司運(yùn)營(yíng)15到18個(gè)月。創(chuàng)業(yè)者得給自己4到6個(gè)月的時(shí)間來(lái)籌集資金，如果創(chuàng)業(yè)公司在沒(méi)有什么創(chuàng)新的情況下，則需要更多的時(shí)間。這樣計(jì)算預(yù)期的消耗就很容易，比如創(chuàng)業(yè)公司本輪融資是250萬(wàn)美元，那么平均每月的資金消耗率應(yīng)該是14萬(wàn)到16.5萬(wàn)美元。如果創(chuàng)業(yè)公司的收入增長(zhǎng)，那創(chuàng)業(yè)者就可以提高成本。但是如果創(chuàng)業(yè)公司每月消耗20萬(wàn)
投資與理財(cái) 2019年2期2019-02-28
- 發(fā)動(dòng)機(jī)全工況下燃油消耗率計(jì)算方法的研究
機(jī)全工況下燃油消耗率計(jì)算方法的研究陳國(guó)輝，劉雨龍，華從波（安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司，安徽 合肥 230601）文章將線性回歸算法運(yùn)用于發(fā)動(dòng)機(jī)全工況燃油消耗率的計(jì)算，得出計(jì)算結(jié)果繪制成萬(wàn)有特性曲線圖，并通過(guò)與車輛等速燃油消耗實(shí)測(cè)值進(jìn)行對(duì)比認(rèn)為該計(jì)算方法可行。此方法可為車輛經(jīng)濟(jì)性計(jì)算提供依據(jù)。線性回歸；發(fā)動(dòng)機(jī)全工況；汽車經(jīng)濟(jì)性1 引言發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率是在發(fā)動(dòng)機(jī)在臺(tái)架試驗(yàn)中，輸入發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和功率所得。由于試驗(yàn)條件的限制，只能輸入有限的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和功率，獲得
汽車實(shí)用技術(shù) 2018年16期2018-09-06
- NEDC工況下車輛百公里油耗計(jì)算分析
方案。1 燃油消耗率的理論依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)全工況燃油消耗率的計(jì)算目前通用的方法是采用線性回歸的理論[1-3]，發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率b1可看做轉(zhuǎn)速和扭矩(n,T)的函數(shù)，依據(jù)理論，建立模型如下：式中：b1～ bd為燃油消耗率；n1～ nd為轉(zhuǎn)速；T1～Td為轉(zhuǎn)矩；a1～ ak為模型待定系數(shù)；e1～ed為隨機(jī)誤差；t多項(xiàng)式的最高次冪，一般取2[1-3]；k是多項(xiàng)式項(xiàng)數(shù)，且滿足2 NEDC工況下的燃油消耗量我國(guó)目前輕型汽車采用的油耗測(cè)量的標(biāo)準(zhǔn)為GB 18352.5-201
汽車實(shí)用技術(shù) 2018年15期2018-08-29
- 后噴參數(shù)對(duì)柴油機(jī)排放影響的試驗(yàn)研究
機(jī)排放性和燃油消耗率的影響。2 試驗(yàn)裝置及試驗(yàn)方案2.1 試驗(yàn)裝置試驗(yàn)以一臺(tái)車用電控高壓共軌直噴柴油機(jī)為樣機(jī)，其主要技術(shù)參數(shù)，如表1所示。主要試驗(yàn)設(shè)備有湘儀CAC250測(cè)功機(jī)、HORIBA公司MEXA7200型排氣分析系統(tǒng)、AVL415S煙度計(jì)及AVL735S油耗儀。表1 試驗(yàn)柴油機(jī)主要技術(shù)參數(shù)Tab.1 Main Technical Parameters of the Experimental Diesel Engine2.2 試驗(yàn)方案試驗(yàn)根據(jù)GB176
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 2018年7期2018-07-19
- 基于EGR技術(shù)分析的農(nóng)用甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)性能研究
增大，指示燃料消耗率也增大；當(dāng)EGR率為20%，點(diǎn)火提前角為6°CA時(shí)，指示燃料消耗率最大，為505.4 g/(kW·h)，10°CA 的值最小，為 495.8 g/(kW·h)。 當(dāng)EGR率為30%時(shí)，點(diǎn)火提前角越大，指示燃料消耗率越小，發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性越好。3.1.3 點(diǎn)火提前角、EGR率對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)有效性能的影響 由圖 5-a 可知，當(dāng)EGR率為0、10%時(shí)，點(diǎn)火提前角越大，有效功率越?。划?dāng)EGR率為30%時(shí)，點(diǎn)火提前角越大，有效功率越大，說(shuō)明當(dāng)EGR率大于
江蘇農(nóng)業(yè)科學(xué) 2018年12期2018-07-18
- 提高共軌直噴柴油機(jī)燃油消耗率的多次噴射策略優(yōu)化研究
直噴柴油機(jī)燃油消耗率的多次噴射策略優(yōu)化研究在不犧牲各項(xiàng)排放水平的基礎(chǔ)上，使用優(yōu)化的燃油多次噴射策略來(lái)改善典型的6缸直列共軌直噴（CRDI）柴油機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。研究發(fā)現(xiàn)，該柴油機(jī)制動(dòng)比油耗（BSFC）不正常，扭矩曲線也未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)水平，但該柴油機(jī)配備有可降低NOx排放的缸內(nèi)廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)，以及采用多次燃油噴射技術(shù)。針對(duì)同一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，很少有試驗(yàn)來(lái)驗(yàn)證通過(guò)不同的多點(diǎn)燃油噴射策略和噴油正時(shí)來(lái)優(yōu)化BSFC。仿真分析時(shí)，假定EGR率保持不變，分析了多點(diǎn)噴射策略
汽車文摘 2017年7期2017-12-08
- 車輛仿真過(guò)程中自動(dòng)變速器換擋策略的研究
駛員需求及燃油消耗率曲線，在車輛進(jìn)行仿真時(shí)動(dòng)態(tài)計(jì)算換擋點(diǎn)。這套算法也可以通過(guò)修改參數(shù)進(jìn)行快速調(diào)整，以提供一個(gè)合理的換擋策略。此算法的基本原則是優(yōu)化燃油消耗率。這與純粹的優(yōu)化算法不同，優(yōu)化算法是將燃油經(jīng)濟(jì)性放在需求首位。一個(gè)調(diào)試過(guò)的ALPHA算法能夠帶來(lái)良好的燃油經(jīng)濟(jì)性和良好的駕駛性能。因?yàn)閮?yōu)化過(guò)程很大程度上基于發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率曲線，發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率的變化會(huì)產(chǎn)生新的換擋點(diǎn)，這一切均由換擋策略決定。介紹了ALPHA換擋策略并將預(yù)測(cè)的換擋點(diǎn)與實(shí)際換擋點(diǎn)進(jìn)行了對(duì)比
汽車文摘 2017年2期2017-12-04
- 4缸柴油機(jī)停缸仿真及試驗(yàn)研究
缸柴油機(jī)的燃油消耗率和排放進(jìn)行了仿真和試驗(yàn)研究。利用GT-Power 建立模型并模擬了停缸位置對(duì)燃油消耗率的影響，結(jié)合傳熱損失等因素確定了試驗(yàn)停缸位置。在斷油式停缸和斷油斷氣式停缸模式下進(jìn)行試驗(yàn)和燃燒分析。試驗(yàn)結(jié)果表明：停缸后缸內(nèi)等容度降低；斷油式停缸后燃油消耗率和NOx增大但炭煙減少；斷油斷氣式停缸后部分試驗(yàn)點(diǎn)燃油消耗率降低，但NOx和炭煙排放增加。停缸；燃燒分析；等容度；燃油消耗率；排放停缸技術(shù)因可以有效降低汽油機(jī)的燃油消耗率而得到應(yīng)用[1-4]。面對(duì)
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2017年5期2017-11-08
- 增壓汽油機(jī)高原性能與排放仿真計(jì)算
到42%；燃油消耗率在800～1 800 r/min下降比較明顯，最高達(dá)10%；全負(fù)荷下CO比排放隨海拔的上升整體呈下降趨勢(shì)；全負(fù)荷下HC比排放隨海拔的升高而升高；NO比排放在全負(fù)荷時(shí)隨海拔上升呈現(xiàn)先增加后降低的趨勢(shì)。增壓汽油機(jī)；高海拔；經(jīng)濟(jì)性；動(dòng)力性；排放0 引 言在高原地區(qū)，由于海拔高度的變化會(huì)導(dǎo)致大氣壓力以及大氣溫度發(fā)生變化，這會(huì)對(duì)受進(jìn)氣能力限制的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性產(chǎn)生影響；因此，深入研究發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性與海拔高度之間的關(guān)系十分重要。同時(shí)，海拔環(huán)境下
北京汽車 2017年2期2017-10-13
- 汽油油品抗爆性對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性影響分析
因，并利用燃油消耗率變化率表征影響結(jié)果。1 油品組分對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響的機(jī)理分析1.1 組分對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響汽油主要由烷烴（包括正構(gòu)烷烴、異構(gòu)烷烴和環(huán)烷烴等）、烯烴（包括正構(gòu)烯烴、異構(gòu)烯烴等）和芳烴等組成，以及為了增加汽油辛烷值和含氧量，而添加的MBTE（甲基叔丁基醚，一種抗爆劑)。與發(fā)動(dòng)機(jī)性能密切相關(guān)的汽油化學(xué)特性參數(shù)主要包括辛烷值、燃料熱值、理論混合氣熱值、理論空燃比和硫含量等。辛烷值表征了汽油的抗爆性能。芳烴含量高會(huì)導(dǎo)致汽油燃燒速率的降低，低芳烴含量
汽車實(shí)用技術(shù) 2017年17期2017-05-22
- 滑行阻力對(duì)新能源汽車能量消耗量的影響分析
新能源汽車能量消耗率的關(guān)系，通過(guò)分析影響滑行阻力大小的滾動(dòng)阻力系數(shù)、質(zhì)量、空氣阻力系數(shù)、迎風(fēng)面積、傳動(dòng)效率等因素，提出了一些減小能量消耗率的方法?；凶枇Γ荒芰?span id="syggg00" class="hl">消耗率；滾動(dòng)阻力系數(shù)；質(zhì)量；空氣阻力系數(shù)；迎風(fēng)面積CLC NO.:U469.7 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)08-157-03引言在國(guó)家的大力推進(jìn)、引導(dǎo)下，當(dāng)前國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)飛速發(fā)展，新能源汽車技術(shù)也快速進(jìn)步。然而受限于電池能量密度以
汽車實(shí)用技術(shù) 2017年8期2017-05-13
- 拖拉機(jī)報(bào)廢的技術(shù)條件
易損件后，燃油消耗率上升幅度大于出廠標(biāo)定值20%；發(fā)動(dòng)機(jī)有效功率或動(dòng)力輸出軸功率降低值大于出廠標(biāo)定值15%的。2.大型和中型輪式拖拉機(jī)使用年限超過(guò)15年（或累計(jì)作業(yè)1.8萬(wàn)小時(shí)），經(jīng)過(guò)檢查調(diào)整或更換易損件后，燃油消耗率上升幅度大于出廠標(biāo)定值20%；發(fā)動(dòng)機(jī)有效功率或動(dòng)力輸出軸功率降低值大于出廠標(biāo)定值15%的。3.小型拖拉機(jī)使用年限超過(guò)10年（或累計(jì)作業(yè)1.2萬(wàn)小時(shí)），經(jīng)過(guò)檢查調(diào)整或更換易損件后，燃油消耗率上升幅度大于出廠標(biāo)定值20%；發(fā)動(dòng)機(jī)有效功率降低值大于
農(nóng)家科技中旬版 2017年2期2017-04-13
- 壓縮比對(duì)使用純乙/甲醇汽油和無(wú)鉛汽油發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響
效率和制動(dòng)燃油消耗率在使用甲醇和乙醇時(shí)相比于純汽油得到普遍提高。在所有的壓縮比下，相比于汽油的排放量，純乙醇和甲醇的排放量較低。此外，相比于無(wú)鉛汽油，隨著壓縮比的增加，使用純乙醇和甲醇時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)氣體壓力逐漸增加。在所有的壓縮比下，采用純乙醇和甲醇的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)平均有效壓力、制動(dòng)熱效率、體積效率均高于采用無(wú)鉛汽油機(jī)。相比于無(wú)鉛汽油，用純乙醇和甲醇作為燃料時(shí)，制動(dòng)燃油消耗率一般會(huì)增加，但隨著壓縮比從8.0∶1增加到9.5∶1，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)燃油消耗率開(kāi)始下降。根據(jù)
汽車文摘 2016年8期2016-12-07
- 基于不同消耗數(shù)據(jù)的艦船器材消耗率計(jì)算方法*
數(shù)據(jù)的艦船器材消耗率計(jì)算方法*孫立杰1,2金家善1,2陳硯橋1,2(1.海軍工程大學(xué)艦船動(dòng)力工程軍隊(duì)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室武漢430033) (2.海軍工程大學(xué)動(dòng)力工程學(xué)院武漢430033)著眼目前在艦船器材消耗分析計(jì)算方面存在的問(wèn)題，明確了艦船器材消耗率的定義，較為系統(tǒng)全面地提出了艦船器材消耗率的分析計(jì)算方法：當(dāng)消耗數(shù)據(jù)較大時(shí)采用基于歷史數(shù)據(jù)的分析計(jì)算方法和基于影響圖理論的艦船器材消耗影響因素定性及定量分析、建模、計(jì)算的方法；當(dāng)消耗數(shù)據(jù)為零時(shí)，根據(jù)統(tǒng)計(jì)學(xué)理論估算消耗
艦船電子工程 2016年8期2016-09-09
- 預(yù)噴射對(duì)柴油機(jī)排放影響的試驗(yàn)分析*
x、碳煙及燃油消耗率的影響。不同主噴定時(shí)及軌壓對(duì)柴油機(jī)NOx、碳煙及燃油消耗率的影響，如圖1和圖2所示。圖1 單次噴射NOx及碳煙隨主噴定時(shí)的變化規(guī)律圖2 單次噴射燃油消耗率隨主噴定時(shí)的變化規(guī)律由圖1和圖2可以看出，隨著主噴定時(shí)推遲，NOx排放量降低，碳煙排放量和燃油消耗率呈現(xiàn)上升的趨勢(shì)。這是由于噴油定時(shí)對(duì)柴油機(jī)的燃燒和排放過(guò)程有著重要的影響，隨著噴油定時(shí)的提前，滯燃期隨之增長(zhǎng)，使氣缸內(nèi)最高壓力和溫度升高，高溫是生成NOx的必要條件，從而使NOx的生成量增
汽車工程師 2016年1期2016-08-20
- 柴油-朗基循環(huán)對(duì)高廢氣回收率和高增壓柴油機(jī)制動(dòng)燃油消耗率的改善
柴油機(jī)制動(dòng)燃油消耗率的改善重型柴油機(jī)余熱回收系統(tǒng)對(duì)于改善燃油消耗具有顯著的意義。柴油-朗基循環(huán)（DRCC）是結(jié)合柴油循環(huán)和朗基循環(huán)的研究，用來(lái)闡明高廢氣回收率和高增壓柴油機(jī)對(duì)改善油耗的定量潛力。通過(guò)試驗(yàn)，研究DRCC對(duì)燃油消耗率的改善作用。本試驗(yàn)使用4沖程直噴單缸柴油機(jī)，測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)性能、燃料流率、氣體排放物和煙度等，確定高升壓和高廢氣回收率柴油機(jī)排氣熱的能量。DRCC是柴油循環(huán)和朗肯循環(huán)的過(guò)熱聯(lián)合循環(huán)，本研究闡明通過(guò)DRCC從廢氣中回收廢熱的最大潛力。為此
汽車文摘 2015年5期2015-12-16
- 氣缸間歇技術(shù)與可變氣門技術(shù)對(duì)汽油機(jī)性能的影響
轉(zhuǎn)矩、有效燃油消耗率、總?cè)莘e率以及CO2、CO、NOx的比排放量；之后記錄使用氣缸間歇技術(shù)后的相關(guān)數(shù)據(jù)；最后模擬使用集成氣缸間歇技術(shù)和可變氣門技術(shù)后的相關(guān)數(shù)據(jù)。將這3組數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比可以得出氣缸間歇技術(shù)與可變氣門技術(shù)以及集成這兩種技術(shù)對(duì)汽油機(jī)相關(guān)特性的影響。對(duì)比結(jié)果如下。（1）集成氣缸間歇技術(shù)與可變氣門技術(shù)的汽油機(jī)的有效燃油消耗率降低，較低的燃油消耗率意味著排放物中CO2含量的降低，這也是本研究的一項(xiàng)重大成果。但CO和NOx排放沒(méi)有得到較大改善，甚至在某些條
汽車文摘 2015年8期2015-12-15
- 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速對(duì)柴油車輛燃油消耗率和尾氣排放的影響及其減排技術(shù)
對(duì)柴油車輛燃油消耗率和尾氣排放的影響及其減排技術(shù)分析了柴油機(jī)怠速期間NOx、CO、HC和可吸入顆粒物的排放標(biāo)準(zhǔn)，介紹了目前可用的發(fā)動(dòng)機(jī)怠速減排技術(shù)。為了保證駕駛室的舒適性，貨車駕駛員不得不使發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)以滿足空調(diào)、加熱器、電視、冰箱和照明設(shè)備等所需的功率。該情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速對(duì)其燃油消耗和尾氣排放有很大影響。怠速時(shí)，HC、CO、CO2、NOx、PM排放量分別高達(dá)86.4、16500、5130、4、375g/h；燃油消耗高達(dá)4.07L/h，轉(zhuǎn)速?gòu)?00～750
汽車文摘 2015年7期2015-12-14
- 柴油機(jī)燃油消耗影響因素探析
影響柴油機(jī)燃油消耗率的因素進(jìn)行了較為詳盡的分析并提出了一些減少柴油機(jī)燃油消耗量的措施。柴油機(jī)是制造裝備工業(yè)的中的一個(gè)重要行業(yè)，全世界各種類型的卡車、客車、農(nóng)業(yè)機(jī)械、工業(yè)機(jī)械、發(fā)電設(shè)備等都是以柴油機(jī)作為配套動(dòng)力，在動(dòng)力機(jī)械中占有重要的位置。如露天礦山用的特雷克斯TR50礦用自卸車，其裝配的便是進(jìn)口的Cummins QSX15柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。柴油機(jī)的燃油消耗是反映其經(jīng)濟(jì)性能的一個(gè)重要指標(biāo)，研究對(duì)柴油機(jī)燃油消耗產(chǎn)生影響的因素，對(duì)提高柴油機(jī)的經(jīng)濟(jì)性能具有重要的意義。1
科技與企業(yè) 2015年18期2015-10-21
- 純電動(dòng)客車能耗分解及降低方法
動(dòng)客車整車能量消耗率進(jìn)行分解，分析各項(xiàng)能量消耗率的影響因素，發(fā)現(xiàn)整車輕量化和降低滾阻系數(shù)對(duì)該純電動(dòng)客車在中國(guó)典型城市工況能量消耗率的降低最有效。通過(guò)一系列降耗措施，增加續(xù)駛里程29 km，能量消耗率降低12.5%。純電動(dòng)客車；性能仿真；能耗分解；降低能耗本文基于純電動(dòng)客車整車性能仿真，從純電動(dòng)汽車能量傳遞路徑角度，對(duì)整車能耗經(jīng)濟(jì)性的影響因素進(jìn)行分析，以尋求有效的能耗降低措施。1 整車性能仿真1.1整車主要技術(shù)參數(shù)該純電動(dòng)客車主要技術(shù)參數(shù)［1-3］如表1所示
客車技術(shù)與研究 2015年6期2015-08-25
- 車用M85甲醇汽油動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性實(shí)驗(yàn)研究
醇汽油實(shí)測(cè)燃油消耗率比RON93號(hào)汽油高出38%～62%，M85甲醇汽油與國(guó)標(biāo)汽油的替代比約1.5∶1.0；經(jīng)過(guò)等熱值燃油消耗率轉(zhuǎn)化以后，車用M85甲醇汽油等熱值燃油消耗率比RON93號(hào)汽油低9%～24%。所以RON93號(hào)汽油改為M85甲醇汽油后，動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性都得到一定提升，滿足使用要求。M85甲醇汽油;經(jīng)濟(jì)性;動(dòng)力性;實(shí)驗(yàn)0 引言我國(guó)內(nèi)燃機(jī)2012年產(chǎn)量為7 700萬(wàn)臺(tái)，已經(jīng)成為世界排名第一的內(nèi)燃機(jī)生產(chǎn)大國(guó)，隨之帶來(lái)的是油品消費(fèi)的大幅增長(zhǎng)。2012年我
汽車零部件 2015年6期2015-08-17
- 柴油機(jī)可調(diào)兩級(jí)增壓系統(tǒng)變海拔穩(wěn)態(tài)調(diào)節(jié)特性研究
通閥開(kāi)度對(duì)燃油消耗率的影響。結(jié)果表明，高壓級(jí)渦輪旁通閥開(kāi)度是通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)指示效率與泵氣損失間接影響燃油消耗率。同一工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率按其主要影響因素的不同分為示效率主導(dǎo)區(qū)、泵氣損失主導(dǎo)區(qū)以及兩者綜合影響區(qū)。且隨著海拔的升高，影響發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率的指示效率主導(dǎo)區(qū)域擴(kuò)大，泵氣損失主導(dǎo)區(qū)域減小。最后，以最佳燃油經(jīng)濟(jì)性為指標(biāo)，得到變海拔全工況下渦輪旁通閥最佳閥門開(kāi)度。柴油機(jī)； 高原； 兩級(jí)增壓； 燃油消耗率； 仿真我國(guó)的高原地區(qū)具有面積廣、海拔高、起伏大等特點(diǎn)
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2015年5期2015-06-01
- EGR回路噴甲醇在柴油機(jī)上的應(yīng)用研究
R率和不同甲醇消耗率對(duì)原機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、NOx和炭煙排放的影響。研究結(jié)果表明：?jiǎn)渭兊厥褂肊GR對(duì)于降低NOx效果比較明顯，但是難以同時(shí)降低炭煙的排放，尤其當(dāng)EGR率超過(guò)30%時(shí)，隨著EGR率或者負(fù)荷的增加炭煙也急劇增加。向回路噴入適量甲醇后，不但可以保證NOx排放減少，而且炭煙排放也可以大幅度降低。在1 500 r/min(最大扭矩轉(zhuǎn)速)下，在EGR率為20%～35%，甲醇消耗率為50～70 g/(kW·h)范圍內(nèi)，可以同時(shí)降低NOx和炭煙排放。發(fā)動(dòng)機(jī)
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2015年2期2015-04-25
- 基于CEMD的燃油消耗率提取方法*
CEMD的燃油消耗率提取方法*王小飛， 曲建嶺， 高 峰， 姚凌虹， 孫文柱(海軍航空工程學(xué)院青島校區(qū)控制系 青島，266041)針對(duì)飛參系統(tǒng)記錄的剩余燃油信號(hào)量化噪聲較大且呈非線性、非平穩(wěn)性的特點(diǎn)以及經(jīng)驗(yàn)?zāi)B(tài)分解(empirical mode decomposition，簡(jiǎn)稱EMD)中存在的模態(tài)混疊給燃油消耗率提取帶來(lái)的問(wèn)題，提出了基于復(fù)數(shù)據(jù)經(jīng)驗(yàn)?zāi)B(tài)分解(complex empirical mode decomposition，簡(jiǎn)稱CEMD)的燃油消耗率
振動(dòng)、測(cè)試與診斷 2015年5期2015-03-13
- 淺談汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的影響因素
以盡量少的燃油消耗率完成單位工作量的能力。常用的汽車燃油消耗率評(píng)價(jià)指標(biāo)是等速行駛百公里油耗，定義通常為汽車在一定的載荷下，汽車在水平良好路面上以最高擋車速等速行駛100km的燃油消耗量，每隔10km/h或20km/h速度間隔內(nèi)記錄等速百公里燃油消耗量，然后在圖上連成曲線，作出的圖形稱為等速百公里燃油消耗量曲線，如圖1所示。圖1 汽車等速百公里燃油消耗量曲線發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的種類和制造工藝水平，另一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)載率。本文分別從汽
河北農(nóng)機(jī) 2015年6期2015-01-25
- 機(jī)械增壓器旁通閥控制方式與油耗及試驗(yàn)研究
個(gè)扭矩點(diǎn)的燃油消耗率;另一種是等分進(jìn)氣壓力法，即將最大進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力等分幾個(gè)點(diǎn)，分別測(cè)量在這幾個(gè)壓力點(diǎn)的燃油消耗率。因?yàn)榕ぞ睾瓦M(jìn)氣歧管壓力均可表征發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷，因此這兩種方法是等同的。等分扭矩法在國(guó)內(nèi)是一種主流的萬(wàn)有特性試驗(yàn)方法。但由于本試驗(yàn)需要研究的是旁通閥在不同進(jìn)氣歧管壓力下的開(kāi)度優(yōu)化控制策略，因此相對(duì)而言等分進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力顯得更合適一些，因此，進(jìn)行了等分進(jìn)氣壓力法的萬(wàn)有特性試驗(yàn)。由在進(jìn)氣歧管壓力為60kPa以下時(shí)，增壓器旁通閥均為全開(kāi)狀態(tài);在16
內(nèi)燃機(jī)與配件 2014年5期2014-08-29
- 容積比對(duì)工質(zhì)移缸類內(nèi)燃機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性能的影響規(guī)律
9.7%，燃油消耗率減少13.4%；伊爾莫公司的增壓五沖程內(nèi)燃機(jī)比傳統(tǒng)機(jī)型提高效率5%～20%，1臺(tái)排量?jī)H為0.7L的3缸五沖程增壓內(nèi)燃機(jī)可以輸出97kW的最大功率和165N·m的最大扭矩。通過(guò)工質(zhì)移缸做功提升內(nèi)燃機(jī)熱效率，需要解決一些關(guān)鍵技術(shù)，比如：移缸轉(zhuǎn)接管的設(shè)計(jì)，不同氣缸之間配氣正時(shí)的匹配，后缸與前缸容積比的優(yōu)化等。目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)于這些技術(shù)的研究還處于比較初級(jí)的階段［5－7］，本研究主要針對(duì)前缸為傳統(tǒng)的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，后缸為非燃燒缸的工質(zhì)移缸類內(nèi)燃機(jī)，
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2014年4期2014-04-11
- 基于等參變換的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷特性插值方法研究
位時(shí)間內(nèi)的燃油消耗率；通過(guò)對(duì)比等參變換插值法和多項(xiàng)式擬合法，進(jìn)一步說(shuō)明了本方法的有效性。1 矩形域的雙線性插值法矩形域的等參坐標(biāo)變換如圖1，節(jié)點(diǎn)條件有4個(gè)，因此，最多可以確定4個(gè)待定系數(shù)，取以下雙線性多項(xiàng)式作為汽車負(fù)荷特性插值函數(shù)模式[7]。q(n,T)=c0+c1n+c2T+c3nT(1)式中：q為發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷特性；n為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，r/min；T為發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，N/m；c0，c1，c2，c3為待定系數(shù)。圖1 平面4節(jié)點(diǎn)矩形域Fig.1 Node rectan
- 基于出行里程分布的PHEV平均燃油消耗計(jì)算方法*
來(lái)自電池，電能消耗率(electricity consumption,EC,單位：(kW·h)/100km)不為0，因此電池的SOC在下降，這一階段稱為電量消耗階段(charge depleting，CD)；在行駛的后期，整車運(yùn)行模式更接近于傳統(tǒng)的HEV，電池的SOC基本維持不變，這一階段稱為電量維持階段(charge sustaining，CS)。PHEV在CD階段使用了電能，故其燃油消耗率(fuel consumption,FC,單位：L/100km)
汽車工程 2014年12期2014-02-27
- 提高柴油機(jī)燃燒有效性與降低燃油消耗率的措施
柴油機(jī)；燃燒；消耗率；措施0.前言柴油機(jī)是一種熱能機(jī)械，它能在寬廣的功率范圍內(nèi)以較高的效率將包含在燃料中的化學(xué)能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能。柴油機(jī)因其熱效率高，用途十分廣泛。而且結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，操縱較為方便，機(jī)械性能好，適用性強(qiáng)。這些都是其他熱能動(dòng)力機(jī)械無(wú)法比擬的。隨著人們對(duì)生產(chǎn)的高效性、運(yùn)輸?shù)目旖菪约斑\(yùn)用的安全性等要求的進(jìn)一步矚目，相應(yīng)提高柴油機(jī)燃燒有效性，降低燃油消耗率等問(wèn)題都提出了新的要求。我部現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)車23臺(tái)，每年柴油消耗量6000多噸，占總成本的比例很大，所以
科技致富向?qū)?2013年23期2014-01-09
- 基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的柴油機(jī)摻燒生物柴油排放特性預(yù)測(cè)研究
放物隨折合燃油消耗率、負(fù)荷和生物柴油摻燒比的變化進(jìn)行了預(yù)測(cè)分析。1 試驗(yàn)通過(guò)柴油和生物柴油的混合得到4種不同的燃料（B0，B20，B50，B100），其中，B0和B100分別代表柴油和生物柴油，B20和B50分別為生物柴油體積分?jǐn)?shù)為20%和50%的混合燃料。試驗(yàn)在186FA柴油機(jī)上進(jìn)行，發(fā)動(dòng)機(jī)主要的參數(shù)和運(yùn)行工況見(jiàn)表1和表2。試驗(yàn)主要測(cè)試標(biāo)定轉(zhuǎn)速下186FA柴油機(jī)燃用B0，B20，B50，B100燃料時(shí)的負(fù)荷特性（燃油消耗量、排氣溫度、排放物濃度及穩(wěn)態(tài)煙度
車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2013年5期2013-01-25
- 柴油機(jī)燃油消耗率測(cè)量結(jié)果的不確定度評(píng)定
定站柴油機(jī)燃油消耗率測(cè)量結(jié)果的不確定度評(píng)定□孫家俊廖帥馮曉鵬/四川省農(nóng)機(jī)鑒定站測(cè)量不確定度是與測(cè)量結(jié)果相關(guān)聯(lián)的一個(gè)重要參數(shù)，表征合理地賦予被測(cè)量值的分散性。測(cè)量不確定度對(duì)測(cè)量結(jié)果的準(zhǔn)確性、有效性、可信性提供定量的說(shuō)明，更為科學(xué)地保證對(duì)測(cè)量結(jié)果的優(yōu)劣評(píng)價(jià)。柴油機(jī)燃油消耗率是柴油機(jī)的一項(xiàng)重要性能指標(biāo)，也是反映柴油機(jī)經(jīng)濟(jì)性優(yōu)劣的重要指標(biāo)，由于在測(cè)量該指標(biāo)時(shí)涉及的影響因素包括扭矩、轉(zhuǎn)速、小時(shí)油耗量、環(huán)境溫度、大氣壓力、時(shí)間等多個(gè)方面，因此對(duì)其測(cè)量結(jié)果的不確定度評(píng)價(jià)
四川農(nóng)業(yè)與農(nóng)機(jī) 2012年6期2012-06-24
- 恒化器中一類具有非常數(shù)消耗率微生物培養(yǎng)模型的定性分析
.文獻(xiàn)［6］對(duì)消耗率參數(shù)為一次函數(shù)的單食物鏈模型進(jìn)行了定性研究.而文獻(xiàn)［7］則研究了具有正比增長(zhǎng)率且消耗率參數(shù)分別為一次函數(shù)和二次函數(shù)時(shí)的二維微生物培養(yǎng)模型系統(tǒng)的極限環(huán)和Hopf分支存在性.本文主要考慮三維單食物鏈種群競(jìng)爭(zhēng)模型，假設(shè)被捕食種群對(duì)營(yíng)養(yǎng)基和捕食種群對(duì)被捕食種群具有形為δ（s）＝A＋Bs＋Cs2的二次函數(shù)消耗率參數(shù)，并通過(guò)定性分析證明系統(tǒng)平衡點(diǎn)的存在性和穩(wěn)定性，以及系統(tǒng)正向不變集的存在性.1 變消耗率模型及定性分析考查恒化器中只有兩種微生物，即捕
上海理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2012年4期2012-03-22
- 廣州土地消耗率5年下降64%
長(zhǎng)98%；土地消耗率從7.2公頃減少到2011年的2.6公頃，相比下降64%。據(jù)悉，2011年廣州市土地總面積7246.6平方公里，在全國(guó)31個(gè)省會(huì)城市(含直轄市)中，土地總面積位列倒數(shù)第6，單位土地人口密度為1752人/平方公里，僅次于深圳、上海，排全國(guó)第三位。同時(shí)，土地利用強(qiáng)度已達(dá)到22.8%，距離國(guó)際通行的30%的城市生態(tài)宜居警戒線只有7.2個(gè)百分點(diǎn)，大約520平方公里的用地。最近10年，每年新增建設(shè)用地38.6平方公里，就是不到2年就會(huì)拓展出一個(gè)改
中國(guó)房地產(chǎn)業(yè) 2012年5期2012-01-29