電門
- 波音737NG 飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)滑油濾旁通燈亮事件分析
稱滑油回油濾壓差電門（OFDPS），包含電門裝置和磁鐵裝置，感受滑油回油濾進(jìn)出口間的壓力差，用于監(jiān)控油濾堵塞情況。若回油濾堵塞，傳感器（壓差電門）向電子發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)（EEC）傳送堵塞信號(hào)，并通過(guò)顯示電子組件（DEU）在上部顯示組件（DU）的主要發(fā)動(dòng)機(jī)顯示位置顯示OIL FILTER BYPASS 信息。1）電門正常不旁通狀態(tài)：正常情況下（油濾未被堵塞），磁鐵由彈簧力保持在靠近電門裝置的位置。內(nèi)部電門狀態(tài)為釘1 和釘2 導(dǎo)通，釘2 和釘3 斷開(kāi)。2）電門旁
航空維修與工程 2023年9期2023-10-31
- NORDAM 反推故障的分析與思考
回展開(kāi)反推；鎖閘電門組件，含一個(gè)展開(kāi)DEPLOY電門，內(nèi)外兩個(gè)鎖閘LATCH電門，4 個(gè)鎖定位置LOCK 電門，用于鎖定反推機(jī)構(gòu)，指示反推位置；鎖作動(dòng)筒，用于解鎖鎖閘機(jī)構(gòu)如圖1 所示。圖1 反推鎖盒結(jié)構(gòu)示意正常操作反推時(shí)，飛機(jī)處于地面狀態(tài)，置油門桿慢車位，拉動(dòng)油門桿組件上的手柄，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的液壓泵提供3000psi 的液壓壓力，經(jīng)反推隔離活門驅(qū)動(dòng)反推作動(dòng)筒、解鎖作動(dòng)筒，壓縮各位置電門，從而使反推機(jī)構(gòu)解鎖、釋放至全展開(kāi)位。收縮程序相反。在此過(guò)程中，部件狀態(tài)受
航空維修與工程 2023年5期2023-07-23
- 基于故障樹(shù)法的飛機(jī)阻力傘警示燈誤報(bào)故障研究
線路和阻力傘接觸電門。電氣系統(tǒng)主要包括阻力傘供電開(kāi)關(guān)、投傘開(kāi)關(guān)及燃爆管路等。1.2 阻力傘工作原理在阻力傘使用過(guò)程中，打開(kāi)阻力傘開(kāi)關(guān)，此時(shí)艙門與接觸電門壓接，座艙阻力傘警示燈不燃亮。在著陸過(guò)程中，電流觸發(fā)燃爆管路，擊打阻力傘箱艙門拉桿，傘箱打開(kāi)，阻力傘警示燈燃亮。傘包隨自重下落，傘在氣流作用下打開(kāi)，此時(shí)可增大飛行阻力，減少著陸滑跑距離?；泻蟠蜷_(kāi)阻力傘拋傘開(kāi)關(guān)，阻力傘鎖鉤打開(kāi)，阻力傘與傘箱脫離，地勤人員對(duì)傘包進(jìn)行回收、疊放[2-3]。2 故障分析與排除2.
現(xiàn)代制造技術(shù)與裝備 2022年10期2022-11-30
- 基于大數(shù)據(jù)平臺(tái)的蒙皮出口活門故障預(yù)防性監(jiān)控研究
狀態(tài)都由一個(gè)制動(dòng)電門和一個(gè)指示電門控制和指示。制動(dòng)電門用于控制內(nèi)部電路的通斷，并給出反饋信號(hào)；指示電門同時(shí)給出指示信號(hào)，指示活門板所處的位置。2 蒙皮出口活門常見(jiàn)故障以空客A320 飛機(jī)上安裝的件號(hào)VFT300B00 的蒙皮出口活門為例，該活門送修故障通常表現(xiàn)為“蒙皮活門有故障信息”或“蒙皮活門位置指示××”，兩種故障信息都說(shuō)明活門作動(dòng)板能夠打開(kāi)和關(guān)閉，但是其位置指示有誤。如圖1 所示的活門內(nèi)部電路圖，活門有完全打開(kāi)、部分打開(kāi)、完全關(guān)閉三種位置。由活門內(nèi)部
航空維修與工程 2022年11期2022-02-06
- 某型飛機(jī)空中受油裝置收起信號(hào)燈異常故障分析
49、Б-У49電門均接通，27V直流電到達(dá)各繼電器及開(kāi)關(guān)。當(dāng)空中受油裝置2-У49桿控制轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)置于“ВЫПУСК”（放出）位置時(shí)，1#、2#閉合，加油控制27V直流電通過(guò)1-У16-Х3連接器9#進(jìn)入飛機(jī)油量-耗量測(cè)量系統(tǒng)臺(tái)架，1-У49加油控制電路4#、6#閉合，4-У49加油開(kāi)關(guān)打開(kāi)繼電器通電，接通9-У49和10-У49加油開(kāi)關(guān)，壓力加油電動(dòng)封閉開(kāi)關(guān)打開(kāi)，同時(shí)13-У49、14-У49壓力傳感器1#通27V直流電；2-У49開(kāi)關(guān)4#、5#閉合，由
航空維修與工程 2022年12期2022-02-04
- 如何用好特斯拉的“能量回收”
松電門，有時(shí)候剎車距離長(zhǎng)，有時(shí)候剎車距離短，特斯拉車友感覺(jué)很迷惑，今天我們來(lái)了解一下特斯拉的能力回收。在儀表盤時(shí)速表下方，特斯拉擁有一個(gè)名為能量條的UI界面，通過(guò)該界面，我們可以直觀地得知電池（左）與電機(jī)（右）的當(dāng)前狀態(tài)。綠色是正在回收充電，黑色是正在消耗電能。當(dāng)左右兩側(cè)的能量均為全滿狀態(tài)時(shí)，電池與電機(jī)為全功率工作，而當(dāng)可用于加速的電量或可通過(guò)能量回收獲得的電量受到限制時(shí)，能量條會(huì)出現(xiàn)虛線。例如：當(dāng)電池電量不足或動(dòng)力總成過(guò)熱時(shí)，加速能力可能受限;當(dāng)環(huán)境過(guò)熱
電腦報(bào) 2022年3期2022-01-25
- 波音737NG發(fā)動(dòng)機(jī)防火系統(tǒng)的故障分析
堵，另一端連接到電門組件上），火警探測(cè)控制組件，火警控制面板和音響警告組件。探測(cè)器內(nèi)有過(guò)熱、火警和故障壓力電門。其工作原理為：當(dāng)有火情發(fā)生時(shí)，兩段核心機(jī)探測(cè)線和兩段風(fēng)扇區(qū)域探測(cè)線被加熱，使探測(cè)線內(nèi)的氣體膨脹壓下壓力電門，給駕駛艙火警或者過(guò)熱信號(hào)。下圖可知探測(cè)器里有三個(gè)電門分別為?FAULT，OVHT，F(xiàn)IRE。?OVHT和FIRE分別對(duì)應(yīng)了過(guò)熱和火警處于常開(kāi)狀態(tài)當(dāng)過(guò)熱或者火警發(fā)生時(shí)會(huì)分別閉合OVHT和FIRE電門由控制組件探測(cè)發(fā)現(xiàn)分別給出OVHT?和FIR
科學(xué)與生活 2021年24期2021-12-06
- 737NG飛機(jī)反推系統(tǒng)故障淺析
FAULTS 電門，確認(rèn)對(duì)應(yīng)的故障燈，記錄故障代碼并反 饋基地，以便后續(xù)排故。b、按照后續(xù)關(guān)鍵點(diǎn)4進(jìn)行EAU重置，重置前須使反推處于收上狀態(tài)或至少 使反推手柄處于收上位。若T/R DEPLOY FAULTS燈亮，a、按壓T/R DEPLOY FAULTS電門，確認(rèn)對(duì)應(yīng)的故障燈，記錄故障代碼并及時(shí)反饋給工程部門，以便后續(xù)排故。b、按照后維護(hù)手冊(cè)進(jìn)行EAU重置，重置前須使反推處于展開(kāi)位。EAU重置，按壓并保持FAULT RESET按鈕至少2S，釋放后等待約3
科技信息·學(xué)術(shù)版 2021年31期2021-12-03
- 波音737NG自動(dòng)剎車不預(yù)位燈亮的故障分析
U、自動(dòng)剎車選擇電門、自動(dòng)剎車壓力控制組件、自動(dòng)剎車往復(fù)活門（包含計(jì)量壓力電門）、自動(dòng)剎車不預(yù)位燈功能描述：AACU 接受來(lái)自速度剎車預(yù)位電門（減速板手柄）、自動(dòng)油門電門組件、ADIRU、PSEU、自動(dòng)剎車壓力控制組件、自動(dòng)剎車往復(fù)活門、輪速傳感器的信號(hào)。如果所有預(yù)位條件都達(dá)到，AACU通過(guò)繼電器給自動(dòng)剎車壓力控制組件供電去控制剎車壓力自動(dòng)剎車系統(tǒng)有三種操作方式：1）自動(dòng)剎車面板選擇在OFF位，解除自動(dòng)剎車系統(tǒng)2）自動(dòng)剎車選擇面板選擇1，2，3 和最大（M
科技信息·學(xué)術(shù)版 2021年17期2021-11-22
- 野馬之名純粹之魂 Mustang Mach-E GT
彎道剛出彎時(shí)就將電門一腳到底，依然無(wú)法在下一個(gè)彎道入彎前將心悸與眩暈完全感受過(guò)癮。顯然，一如一匹剛一奮起揚(yáng)蹄就被勒緊韁繩的烈馬，這全長(zhǎng)僅兩公里出頭的天馬賽車場(chǎng)，已然容納不下它躁動(dòng)不羈的靈魂。然而，你如果瘋了似的暴踩暴掄、胡亂操作，甚至是毫無(wú)節(jié)制地以超過(guò)100km/h的速度沖彎時(shí)，這匹歇斯底里的野馬也會(huì)產(chǎn)生可怕的趔趄，在濕滑的賽道上帶給你即將失去人力控制的張皇失措。沒(méi)錯(cuò)，你必須得對(duì)這臺(tái)被賦予Mustang之名的速度利器投以敬畏，不過(guò)，很快，無(wú)處不在的車身穩(wěn)定
名車志 2021年11期2021-11-18
- 野馬之名純粹之魂 Mustang Mach-E GT
彎道剛出彎時(shí)就將電門一腳到底，依然無(wú)法在下一個(gè)彎道入彎前將心悸與眩暈完全感受過(guò)癮。顯然，一如一匹剛一奮起揚(yáng)蹄就被勒緊韁繩的烈馬，這全長(zhǎng)僅兩公里出頭的天馬賽車場(chǎng)，已然容納不下它躁動(dòng)不羈的靈魂。然而，你如果瘋了似的暴踩暴掄、胡亂操作，甚至是毫無(wú)節(jié)制地以超過(guò)100km/h的速度沖彎時(shí)，這匹歇斯底里的野馬也會(huì)產(chǎn)生可怕的趔趄，在濕滑的賽道上帶給你即將失去人力控制的張皇失措。沒(méi)錯(cuò)，你必須得對(duì)這臺(tái)被賦予Mustang之名的速度利器投以敬畏，不過(guò)，很快，無(wú)處不在的車身穩(wěn)定
名車志 2021年11期2021-11-18
- CRJ-900飛機(jī)副翼/方向舵配平指示異常故障分析
臺(tái)上，有兩個(gè)配平電門，分別控制副翼配平和方向舵配平（見(jiàn)圖2）。副翼配平電門是彈頂、雙觸發(fā)、中立斷開(kāi)電門。為了操作副翼配平作動(dòng)筒，兩個(gè)電門必須同時(shí)扳到同一方向。副翼配平選擇為左機(jī)翼下（LWD）或右機(jī)翼下（RWD）。3）配平操作操作副翼配平電門向副翼配平作動(dòng)筒提供28VDC和一根地線，之后副翼配平作動(dòng)筒移動(dòng)人工感應(yīng)和定中機(jī)構(gòu)的滾筒。配平作動(dòng)筒可以使左右的前后扇形盤移動(dòng)，通過(guò)副翼扭矩管，無(wú)論是正駕還是副駕的手輪都能移動(dòng)。副翼配平機(jī)構(gòu)給EICAS飛行概要頁(yè)和狀態(tài)頁(yè)
航空維修與工程 2021年9期2021-10-18
- 電動(dòng)江湖老中青
開(kāi)明的事，每一次電門的踩下，都會(huì)使你在點(diǎn)滴中逐漸拋卻刻板成見(jiàn)、更加客觀全面地去看待這一急速發(fā)展的新事物。隨著專題的進(jìn)程愈發(fā)深入，我們愈覺(jué)得自己在做一件意義非凡的事。如果不是同時(shí)將這么多電動(dòng)車輪番開(kāi)上一遍，你或許不會(huì)發(fā)現(xiàn)，即使它們都?xì)w屬于電動(dòng)車物種，這“老中青”三代電動(dòng)車的性格分野也會(huì)如此的分明。老牌豪強(qiáng)的豪華與質(zhì)感，傳統(tǒng)中年的穩(wěn)健與平和以及新勢(shì)力青年風(fēng)華正茂的網(wǎng)聯(lián)與科技，這些不同出身背景的電動(dòng)車均展現(xiàn)著自己獨(dú)一無(wú)二的性格特色與精神風(fēng)貌。
名車志 2021年7期2021-07-25
- PA-44-180型飛機(jī)前起落架指示燈延時(shí)亮起故障分析
前起落架放下鎖定電門，安裝固定良好。在起落架放下鎖定時(shí)測(cè)量該電門電氣插頭的1#和3#插釘，電阻約有2Ω，阻值與經(jīng)驗(yàn)值比較偏大，對(duì)其進(jìn)行了更換。更換時(shí)檢查發(fā)現(xiàn)電門頂桿與頂板的接觸點(diǎn)有輕微的凹槽，對(duì)電門進(jìn)行了壓縮量調(diào)整，以補(bǔ)償該凹槽造成的行程不足。④檢查收放指示系統(tǒng)電路，均未發(fā)現(xiàn)異常。⑤為排除收放實(shí)驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)的起落架收上后液壓泵繼續(xù)工作的故障，分別更換了收上繼電器、液壓泵和壓力電門，故障現(xiàn)象依然存在。對(duì)應(yīng)急放起落架活門進(jìn)行隔離收放實(shí)驗(yàn)，故障現(xiàn)象消失。后更換該活門
科學(xué)與財(cái)富 2021年1期2021-03-08
- 某型飛機(jī)終點(diǎn)電門機(jī)構(gòu)失效故障分析與改進(jìn)
針對(duì)某型飛機(jī)終點(diǎn)電門機(jī)構(gòu)失效故障，通過(guò)最小失效單元定位，進(jìn)行外觀檢查、參數(shù)測(cè)量、X射線檢查、開(kāi)封檢查及SEM形貌分析等，找到了故障原因，針對(duì)故障原因制定了改進(jìn)措施，消除了故障隱患，保證了飛機(jī)飛行安全。關(guān)鍵詞：飛機(jī);電門;機(jī)構(gòu);失效Abstract：Aiming at the terminal switch mechanism failure fault of an aircraft，through the minimum failure unit loca
科技風(fēng) 2021年35期2021-01-05
- A330飛機(jī)貨艙門指示故障分析
貨艙門的兩個(gè)臨近電門同時(shí)為近位時(shí)，貨艙門指示關(guān)閉（綠色）;2、當(dāng)貨艙門的兩個(gè)臨近電門同時(shí)為遠(yuǎn)位時(shí)，貨艙門指示打開(kāi)（琥珀色）;3、當(dāng)貨艙門的兩個(gè)臨近電門探測(cè)位置不一致時(shí)（超過(guò)10秒），艙門指示為琥珀色，PSCU將儲(chǔ)存該故障信息，直到糾正故障狀態(tài)并通過(guò)開(kāi)門操作后才可以清除故障信息，恢復(fù)正常門指示。三、故障分析1、傳感器指示故障通過(guò)原理，我們可以得知，當(dāng)有一個(gè)傳感器有電氣故障或者線路故障時(shí)，貨艙門指示琥珀色，為不正常打開(kāi)狀態(tài)，此時(shí)故障信息為PROX SENSOR
- 專家評(píng)分法在V2500 發(fā)動(dòng)機(jī)反推位置信號(hào)反饋故障排除中的應(yīng)用研究
推關(guān)閉鎖定位臨近電門（FIN：4006KS）和發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制（EEC）端的J7 號(hào)插頭的插頭、插釘以及電纜等，均正常。測(cè)量臨近電門4006KS 和感應(yīng)片之間的距離，符合標(biāo)準(zhǔn)；更換臨近電門4006KS、跳開(kāi)關(guān)（FIN：1EN2）后故障依舊；目視檢查接線塊TM817，未發(fā)現(xiàn)異常。排故陷入了困境。直至6 月12 日晃動(dòng)接線塊TM817時(shí)發(fā)現(xiàn)臨近電門4006KS 電插頭電壓不穩(wěn)，更換接線塊TM817 后故障才得以最終排除。分解拆下的接線塊TM817，檢查發(fā)現(xiàn)其中A
航空維修與工程 2020年7期2020-09-18
- 波音747-400F飛機(jī)機(jī)鼻門關(guān)閉故障分析
1162系統(tǒng)電源電門放“ON”位，R762控制繼電器吸合，S1161機(jī)鼻門控制開(kāi)關(guān)扳到“OPEN”位，R759鎖栓接觸器的松鎖觸點(diǎn)吸合，16個(gè)鎖栓開(kāi)始松鎖，當(dāng)鎖栓全部打開(kāi)后，28VDC經(jīng)過(guò)R1104隔離繼電器和S1458“LATCH OPEN TEST SW”，按順序經(jīng)過(guò)X36至X51的“LATCH OPEN”位置電門和S1458“LATCH OPEN TEST SW“。圖1 機(jī)鼻門工作原理圖圖2 繼電器R757工作邏輯圖圖2是繼電器R757工作邏輯圖，通
航空維修與工程 2020年1期2020-04-10
- “獎(jiǎng)狀”680飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)高壓引氣活門故障分析及維護(hù)建議
駕駛艙引氣源選擇電門、油門桿角度（TLA）、飛機(jī)防冰等信號(hào)自動(dòng)規(guī)劃使用LP或HP引氣，確保供向預(yù)冷器的溫度保持最大1000°F/壓力65psi。通常，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于低轉(zhuǎn)速（約≤65%N1或33.5°TLA）時(shí)，系統(tǒng)選擇高壓級(jí)引氣，高壓引氣活門是一個(gè)受PCB控制的、彈簧負(fù)載關(guān)閉、氣動(dòng)打開(kāi)的單向電磁閥式活門，活門打開(kāi)提供高壓級(jí)引氣；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于高轉(zhuǎn)速（約≥65%N1或33.5°TLA），PCB輸出關(guān)閉指令時(shí)，活門電磁閥通電，切斷內(nèi)部氣流通道，活門在彈簧負(fù)載下關(guān)閉
航空維修與工程 2020年3期2020-04-10
- 某型飛機(jī)溫度控制活門維修分析
發(fā)出相應(yīng)指令，由電門組件控制TCV作動(dòng)，轉(zhuǎn)動(dòng)TCV活門板，調(diào)節(jié)高溫引氣流量，達(dá)到控制溫度的目的；同時(shí)，TCV上電門指示活門處于全關(guān)、全開(kāi)或半開(kāi)位置，相應(yīng)的位置信號(hào)也傳輸?shù)絑TC。ZTC對(duì)溫度的控制為自動(dòng)模式，通過(guò)溫度信號(hào)，不斷向TCV輸出作動(dòng)電流信號(hào)。ZTC輸出的是離散型信號(hào)，控制電流為脈沖式，該供電模式要求空調(diào)組件和TCV執(zhí)行元件迅速且可靠，以達(dá)到動(dòng)態(tài)平衡。圖3為TCV原理圖，由活門本體及旋轉(zhuǎn)作動(dòng)筒組成，旋轉(zhuǎn)作動(dòng)筒包含電容、電機(jī)、電門及一系列齒輪組件；電
航空維修與工程 2020年1期2020-04-10
- 737NG飛機(jī)APU啟動(dòng)后無(wú)電源指示分析及相關(guān)提示
將APU GEN電門至于ON位置，此時(shí)能接上APU電，然后電源指示一切正常。經(jīng)研究分析，APU啟動(dòng)后無(wú)電源指示并非故障，但嚴(yán)格來(lái)講也是非標(biāo)準(zhǔn)操作下的現(xiàn)象。有無(wú)電源指示與上一次APU關(guān)車和本次啟動(dòng)APU的操作習(xí)慣有關(guān)。下面與大家一起探討總結(jié)。原理分析：APU電源指示是由發(fā)電機(jī)和APB之間饋線的B相電路提供的，與APB是否接通無(wú)關(guān)，與發(fā)電機(jī)是否發(fā)電有關(guān)。而當(dāng)APU運(yùn)轉(zhuǎn)正常后，決定發(fā)電機(jī)是否處于發(fā)電狀態(tài)的是勵(lì)磁，勵(lì)磁的接通信號(hào)是AGCU給SCU一個(gè)VR ENAB
科學(xué)與財(cái)富 2020年3期2020-04-02
- 737NG飛機(jī)反推燈亮故障分析
起反推時(shí)STOW電門斷開(kāi)，DEPLOY電門已閉合但是任然有一個(gè)放出信號(hào)不一致從而點(diǎn)亮反推燈，EAU記錄故障。見(jiàn)下圖：依據(jù)SSM，EAU記錄左右同步鎖電源故障代碼的條件為：有電源，STOW電門斷開(kāi)且同步鎖沒(méi)有激勵(lì)，從譯碼中可以看出反推手柄被提那么STOW電門就斷開(kāi)了，電源是肯定有的，那么唯一的可能就是“同步鎖沒(méi)有被激勵(lì)”也就是沒(méi)有解鎖。依據(jù)SMM（下圖）可以看出，同步鎖激勵(lì)指示信號(hào)是由圖中藍(lán)色線路給的信號(hào)，而同步鎖激勵(lì)電源是由綠色線路提供電源。在此之前，指示
科學(xué)與財(cái)富 2020年3期2020-04-02
- PA-44-180型飛機(jī)前起落架指示燈延時(shí)亮起故障分析
前起落架放下鎖定電門，安裝固定良好。在起落架放下鎖定時(shí)測(cè)量該電門電氣插頭的1#和3#插釘，電阻約有2Ω，阻值與經(jīng)驗(yàn)值比較偏大，對(duì)其進(jìn)行了更換。更換時(shí)檢查發(fā)現(xiàn)電門頂桿與頂板的接觸點(diǎn)有輕微的凹槽，對(duì)電門進(jìn)行了壓縮量調(diào)整，以補(bǔ)償該凹槽造成的行程不足。④檢查收放指示系統(tǒng)電路，均未發(fā)現(xiàn)異常。⑤為排除收放實(shí)驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)的起落架收上后液壓泵繼續(xù)工作的故障，分別更換了收上繼電器、液壓泵和壓力電門，故障現(xiàn)象依然存在。對(duì)應(yīng)急放起落架活門進(jìn)行隔離收放實(shí)驗(yàn)，故障現(xiàn)象消失。后更換該活門
科學(xué)與財(cái)富 2020年31期2020-03-10
- 打成血糊
中，不知誰(shuí)啟動(dòng)了電門，他瞬間被無(wú)數(shù)的鋼錘打成了血糊。“千萬(wàn)別像夢(mèng)一樣，千萬(wàn)！”他祈禱著，格外小心地在外面掛了警示，然后久久地凝視著一排排的鋼錘，它們其實(shí)都是10公分厚的篦狀鋼板，又叫“板錘”——幸虧是個(gè)夢(mèng)，他想，幸虧哦！他甚至后悔把夢(mèng)告訴了班長(zhǎng)。但甫念及此，外面真有人啟動(dòng)了電門，轟……這是真實(shí)的故事，發(fā)生在我曾經(jīng)生活過(guò)的上海勝利水泥廠的礦山上，時(shí)間是1980年。死者叫杜勇德。
南方周末 2020-01-092020-01-09
- CFM56-7B 發(fā)動(dòng)機(jī)燃油濾旁通燈亮故障分析
燃油濾和燃油壓差電門，試車后測(cè)試正常，檢查發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)滲漏，飛機(jī)正常放行。1 燃油濾壓差系統(tǒng)介紹燃油從油箱出來(lái)后進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)低壓泵增壓，隨后進(jìn)入IDG 滑油冷卻器以及主燃油滑油熱交換器，從熱交換器出來(lái)后會(huì)經(jīng)過(guò)燃油濾過(guò)濾，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)高壓泵進(jìn)行增壓，經(jīng)過(guò)沖刷油濾過(guò)濾后供應(yīng)到HMU（液壓機(jī)械組件），如圖1 所示。圖1 發(fā)動(dòng)機(jī)燃油壓差系統(tǒng)示意圖發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油泵組件里面有兩個(gè)油濾：壓力油濾和伺服燃油沖刷油濾。壓力油濾即燃油濾是航線可更換件，而伺服燃油沖刷油濾不是航線可更換件
中國(guó)設(shè)備工程 2019年13期2019-08-06
- 波音737NG飛機(jī)反推系統(tǒng)故障淺析
G飛機(jī) 自動(dòng)油門電門組件 液壓控制 開(kāi)鎖手柄中圖分類號(hào)：V263.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2019）03（b）-0013-021 故障背景737-700飛機(jī)反推故障燈亮是該機(jī)型普遍存在的一個(gè)缺陷，由此常發(fā)生反推燈亮造成航班延誤的情況。為了提高反推系統(tǒng)的可靠性，保障航班的正點(diǎn)率，我們對(duì)公司737NG機(jī)隊(duì)反推故障歷史進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析（如圖1所示）（2004年—2014年6月）。2 存在問(wèn)題分析及改進(jìn)措施從上圖我們可以看出，目前主要有以下
科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) 2019年8期2019-07-13
- 波音737NG飛機(jī)反推排故與維護(hù)
繼電器提供，空地電門提供空地邏輯。火警電門處于放下位時(shí)，反推系統(tǒng)才可以供電。反推手柄作動(dòng)電門提供電信號(hào)給反推控制活門組件，控制活門組件提供液壓壓力到反推作動(dòng)筒用于反推收放操作。反推同步鎖能防止在沒(méi)有放出信號(hào)的情況下液壓作動(dòng)器意外作動(dòng)放出。EAU(Engine Accessory Control，發(fā)動(dòng)機(jī)附件控制盒)主要用于控制反推裝置的收上工作，具有反推收上操作所必須的電路邏輯，同時(shí)也利用臨近傳感器的電信號(hào)來(lái)進(jìn)行反推自動(dòng)收上的邏輯操作。反推指示系統(tǒng)在駕駛艙提
民用飛機(jī)設(shè)計(jì)與研究 2018年4期2019-01-18
- 渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)
動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，K4電門閉合（由試車臺(tái)上的啟動(dòng)電門控制），28 V電源和12 V電源分別給發(fā)動(dòng)機(jī)原有啟動(dòng)電路和超控電路供電。起動(dòng)發(fā)電機(jī)在起動(dòng)箱的控制下進(jìn)入正常起動(dòng)程序，同時(shí)時(shí)間繼電器JS1、JS2開(kāi)始觸發(fā)并計(jì)時(shí)。在K4電門閉合后30 s內(nèi)，將K5電門閉合，地面電瓶經(jīng)過(guò)電門K5、繼電器JS2給繼電器JS3供電，使其常開(kāi)觸點(diǎn)吸合，電源供電至繼電器JS1的觸點(diǎn)，此時(shí)超控電路未接通。K4電門閉合后30 s時(shí)，繼電器JS1的觸點(diǎn)吸合，電源供電至繼電器J3，并使其常開(kāi)觸點(diǎn)
裝備制造技術(shù) 2018年9期2018-11-20
- “獎(jiǎng)狀”680飛機(jī)前起落架組件故障分析
.減震支柱;下蹲電門;勤務(wù)“獎(jiǎng)狀”680飛機(jī)是美國(guó)賽斯納公司生產(chǎn)的一款中小型公務(wù)機(jī)。校驗(yàn)中心將這種機(jī)型主要用于高高原機(jī)場(chǎng)的校飛及一些重要的保障任務(wù)。本文就該機(jī)型前起落架收放故障進(jìn)行分析。1前起落架減震部件的組成、工作原理如圖1、圖2所示，前起落架減震部件由上腔室、下腔室、中間部分隔離活塞、Spacer.計(jì)量油針、氮?dú)獬涔嚅y等組成?？傮w可分為兩個(gè)部分：第一部分，上腔室的氮?dú)獠糠?第二部分，下腔室的液壓油與氮?dú)獾幕旌锨皇?。這兩部分的預(yù)充氮?dú)鈶?yīng)嚴(yán)格按手冊(cè)溫度要求
航空維修與工程 2018年11期2018-09-10
- 技高一籌
的感覺(jué)。當(dāng)然深踩電門的瞬間還是會(huì)有熟悉的、電機(jī)全力輸出帶來(lái)的推背感，只是日常來(lái)說(shuō)，用得著這么做的場(chǎng)景并不多，半含電門已經(jīng)足夠解決大部分問(wèn)題了。而且與其他電動(dòng)車一樣，電機(jī)響應(yīng)速度快，電門接近無(wú)延遲這些特點(diǎn)GE3都會(huì)有。當(dāng)然了，后段提速能力衰減這個(gè)也是避免不了的，不過(guò)GE3的持久力還算不錯(cuò)，120km/h再往上還是能繼續(xù)壓榨一下，只是勁頭沒(méi)有前段那么充足。能量回收模式分別有關(guān)閉、低、高3種級(jí)別，車輛默認(rèn)狀態(tài)是“低”，相當(dāng)于我們平時(shí)帶擋滑行的狀態(tài)，要是不留意儀表
世界汽車 2018年7期2018-07-06
- 基于威布爾分布的波音737NG飛機(jī)IDG競(jìng)爭(zhēng)性故障模型研究
軸封嚴(yán)損壞、壓力電門損壞，如圖2所示。這四種失效原因占IDG總故障的89%，現(xiàn)對(duì)這四種失效模式分別按威布爾分布建模，得出每種失效模式的失效函數(shù)。2.1 泵和馬達(dá)組件損壞泵和馬達(dá)組件是IDG恒速傳動(dòng)裝置的主要部件。泵和馬達(dá)組件的結(jié)構(gòu)形式為斜盤柱塞泵，主要作用是為差動(dòng)游星齒輪提供速度補(bǔ)償，以保持輸出轉(zhuǎn)速不變，主要失效形式為柱塞缸體磨損，柱塞、止動(dòng)塊等損壞超標(biāo)。失效的主要原因是由于長(zhǎng)時(shí)間作動(dòng)，導(dǎo)致金屬件磨損超標(biāo)。近七年的統(tǒng)計(jì)中，泵和馬達(dá)組件失效39次，占故障總數(shù)
航空維修與工程 2018年1期2018-05-30
- 737NG飛機(jī)自動(dòng)駕駛作動(dòng)筒作動(dòng)原理及典型故障分析
itch液壓壓力電門。1 自動(dòng)駕駛作動(dòng)筒工作原理在銜接自動(dòng)駕駛之前，作動(dòng)筒電磁活門并沒(méi)有被激勵(lì)，活門處于關(guān)閉狀態(tài)，液壓油無(wú)法到達(dá)作動(dòng)筒內(nèi)部。沒(méi)有液壓壓力，止動(dòng)活塞在彈簧作用下與內(nèi)部輸出曲柄處于分離狀態(tài)，這樣輸出曲柄就不受自動(dòng)駕駛作動(dòng)筒的影響，可以隨著舵面任意移動(dòng)。銜接自動(dòng)駕駛是通過(guò)按壓方式控制面板（MCP）上的銜接電門完成的。當(dāng)按壓銜接電門后，一個(gè)電信號(hào)從MCP送到作動(dòng)筒電磁活門，活門被激勵(lì)，活門內(nèi)彈簧被壓縮，活門打開(kāi)，液壓油此時(shí)可以通過(guò)作動(dòng)筒電磁活門流入
現(xiàn)代制造技術(shù)與裝備 2018年1期2018-03-13
- 737NG飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)引氣系統(tǒng)故障排除簡(jiǎn)析
（254℃）超溫電門、220PSI超壓電門、預(yù)冷器及控制活門和其控制溫度傳感器390℉（199℃）以及機(jī)翼熱防冰電磁活門、引氣壓力傳感器、空調(diào)/引氣控制面板、ACAU、發(fā)動(dòng)機(jī)火警電門和電纜等部件組成。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于低功率時(shí)，高壓級(jí)調(diào)節(jié)器和高壓級(jí)活門控制發(fā)動(dòng)機(jī)引氣的壓力在32（±6）psi，5級(jí)單向活門防止引氣倒流，當(dāng)下游的壓力大于9級(jí)壓力或高壓活門前的9級(jí)壓力大于110psi，高壓活門完全關(guān)閉；高功率時(shí)，關(guān)閉高壓級(jí)活門使用5級(jí)引氣，在壓力調(diào)節(jié)關(guān)斷活門（PRS
現(xiàn)代制造技術(shù)與裝備 2018年1期2018-02-16
- 深藏不露的低調(diào)紳士騰勢(shì)2017款榮耀版
時(shí)，不急踩剎車與電門，動(dòng)力回收改為增強(qiáng)模式時(shí)，行車電腦中的續(xù)航里程幾乎不會(huì)改變，微乎其微。400km的續(xù)航里程其實(shí)足夠滿足在北京、上海等大城市的出行需求。每天平均50km的上下班路程同樣可以選擇一個(gè)星期再充一次電。如果使用快充的話，一個(gè)小時(shí)的時(shí)間便可以充滿整輛車的電量，完全沒(méi)有不方便之處。生活小資情調(diào)外觀來(lái)看，騰勢(shì)400與之前的車型并沒(méi)有任何區(qū)別，沒(méi)有加入新的顏色，沒(méi)有特殊的標(biāo)識(shí)，甚至在車尾也沒(méi)有加入一個(gè)“400”的數(shù)字，這樣做的原因是不是還在為車輛的續(xù)航
家用汽車 2017年8期2017-12-07
- PA—44—180型飛機(jī)失速警告控制方式的改進(jìn)研究
。（2）襟翼位置電門。位于駕駛艙襟翼收放手柄底部蓋板內(nèi)，用于感受飛機(jī)襟翼的放置角度。當(dāng)襟翼放置于0°～10°時(shí)，襟翼位置電門的常閉觸點(diǎn)（NC）接通，由外側(cè)失速警告探測(cè)器提供失速信號(hào)；當(dāng)襟翼放置于25°～40°時(shí)，襟翼位置電門的常開(kāi)觸點(diǎn)（NO）接通，由內(nèi)側(cè)失速警告探測(cè)器提供失速信號(hào)。（3）空地電門。位于右起落架支柱上，用于為失速警告系統(tǒng)提供空地信號(hào)。當(dāng)飛機(jī)處于地面時(shí)，該電門處于斷開(kāi)狀態(tài)，無(wú)論失速警告探測(cè)器如何動(dòng)作，都不會(huì)觸發(fā)失速警告。當(dāng)飛機(jī)處于空中，該電門接
科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) 2017年22期2017-10-26
- 波音737NG型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)反推系統(tǒng)故障分析
，又可以分為收上電門，預(yù)位電門和同步鎖電門三個(gè)電門進(jìn)行控制。收上電門，顧名思義就是為EAU內(nèi)的收上邏輯提供電信號(hào)；預(yù)位電門，主要為控制活門模塊提供預(yù)位電信號(hào)；同步鎖電門，為同步鎖提供電信號(hào)，控制同步鎖解鎖。二、737NG飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)反推系統(tǒng)的故障分析目前，在737NG飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)反推系統(tǒng)的諸多故障分析中，反推系統(tǒng)控制方面的故障最為常見(jiàn)。其中，方向控制活門線路的故障分析、反推手柄控制電門的故障分析、反推同步鎖的開(kāi)鎖故障分析更是重中之重。（一）方向控制活門線路的故
智富時(shí)代 2017年7期2017-09-05
- 2014年斯巴魯BRZ無(wú)法正常啟動(dòng)
置，車輛在不打開(kāi)電門時(shí)，踩下制動(dòng)踏板發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法正常啟動(dòng)；打開(kāi)電門接通電源，踩下制動(dòng)踏板，啟動(dòng)正常。技師認(rèn)為，一般情況下可能造成故障的原因：（1）車身控制單元故障；（2）制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)電源故障；（3）制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)故障。診斷過(guò)程：（1）連接故障診斷儀對(duì)車輛進(jìn)行檢測(cè)，無(wú)故障顯示。圖1 異常狀態(tài)圖2 正常狀態(tài)圖3 3號(hào)端子電壓為12V（2）進(jìn)入車身控制單元系統(tǒng)，在不打開(kāi)電門的情況下檢查制動(dòng)燈，系統(tǒng)顯示制動(dòng)燈關(guān)閉，確認(rèn)為異常狀態(tài)（如圖1所示）。（3）進(jìn)入車身控制單元系統(tǒng)，
汽車維修技師 2017年3期2017-09-03
- B737NG飛機(jī)安定面配平非典型故障分析
盤上的安定面配平電門（S134、S135），28VDC的安定面配平控制信號(hào)經(jīng)過(guò)機(jī)長(zhǎng)或正駕駛的桿電門組件（M1983、M1201）、安定面配平切斷電門（S272），后分成兩路信號(hào)：一路28VDC使安定面配平控制繼電器（S64）的吸合，使來(lái)自2號(hào)轉(zhuǎn)換匯流條的三相115VAC電源到達(dá)安定面配平馬達(dá)，同時(shí)斷開(kāi)自動(dòng)駕駛安定面配平；另外一路28VDC則經(jīng)過(guò)襟翼收上電門（S245）、安定面配平互鎖繼電器（R850），然后分成三路，分別經(jīng)過(guò)安定面主電配平低頭限制電門S84
科技風(fēng) 2017年21期2017-05-30
- 波音737NG飛機(jī)自動(dòng)油門電門組件介紹和故障淺析
摘 要：自動(dòng)油門電門組件是波音737NG中控制系統(tǒng)信號(hào)中至關(guān)重要的一個(gè)部件，由于是集成多個(gè)系統(tǒng)信號(hào)接通電門于一體，多個(gè)系統(tǒng)的故障現(xiàn)象都有可能跟自動(dòng)油門電門組件有關(guān)，該文詳細(xì)列舉出所關(guān)系統(tǒng)對(duì)應(yīng)電門以及部分故障舉例和排故思路。關(guān)鍵詞：自動(dòng)油門電門組件 波音 737NG 故障中圖分類號(hào)：V26 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2017）03（b）-0064-02自動(dòng)油門電門組件故障是波音737NG飛機(jī)航線運(yùn)營(yíng)中比較多發(fā)的故障部件，多系統(tǒng)現(xiàn)象反饋都是
科技資訊 2017年8期2017-05-18
- 在意大利開(kāi)中國(guó)EV
出了渾身的力氣。電門踏板前半段很輕，后半段又很重，所以我在一個(gè)轉(zhuǎn)完的路口讓完行人之后，深踩電門導(dǎo)致前輪打滑著實(shí)嚇了我和行人一跳。不過(guò)在開(kāi)了一下午之后我發(fā)現(xiàn)其實(shí)這樣的設(shè)計(jì)在是城市中駕駛很舒服，因?yàn)樵诔鞘兄型ㄇ谕ǔＳ貌坏竭@臺(tái)車全部的動(dòng)力，而僅僅前半段的動(dòng)力完全可以應(yīng)付市區(qū)的各種路況。當(dāng)然路上我也遇到過(guò)幾個(gè)不服的阿爾法羅密歐青年，踩到電門的后半段就是了。每次從意大利回國(guó)，國(guó)內(nèi)家用車相比軟綿綿的懸掛我都需要適應(yīng)一會(huì)。這臺(tái)土生土長(zhǎng)的中國(guó)車也一樣，懸掛比幾乎我在意大利
汽車之友 2017年7期2017-05-02
- 一起反推控制系統(tǒng)故障分析
PWR 自動(dòng)油門電門組件 通電激勵(lì)中圖分類號(hào)：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2017）02（c）-0051-021 故障現(xiàn)象過(guò)站機(jī)組反映P5后頂板反推燈燈亮，EAU組件測(cè)試為放出位置L SLEEVE SYNC LOCK PWR和R SLEEVE SYNC LOCK PWR.過(guò)站鎖定反推，放行飛機(jī)。2 原理分析（1）控制邏輯。發(fā)推控制系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)附件組件EAU，相關(guān)電門（反推控制電門，自動(dòng)油門電門組件，反推收上電門和反推同步鎖電門
科技資訊 2017年6期2017-04-26
- 737NG飛機(jī)自動(dòng)剎車故障淺析
）；自動(dòng)剎車選擇電門；自動(dòng)剎車壓力控制組件；兩個(gè)自動(dòng)剎車往復(fù)活門；自動(dòng)剎車解除預(yù)位琥珀色燈；兩個(gè)自動(dòng)剎車往復(fù)活門上的兩個(gè)剎車壓力電門S762和S763。防滯/自動(dòng)剎車控制組件控制自動(dòng)剎車操作，防滯/自動(dòng)剎車控制組件接收這些信號(hào)的輸入：速度剎車預(yù)位電門、自動(dòng)油門電門組件、ADIRU、PSEU、自動(dòng)剎車壓力控制組件、自動(dòng)剎車往復(fù)活門，機(jī)輪輪速傳感器。飛行員通過(guò)自動(dòng)剎車選擇電門選擇一個(gè)減速率到防滯/ 自動(dòng)剎車控制組件用于著陸自動(dòng)剎車或中斷起飛剎車操作。關(guān)鍵詞：7
科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) 2016年20期2016-12-14
- 淺析空客A330前起落架轉(zhuǎn)彎超限警告系統(tǒng)
的測(cè)試方法。接近電門；繼電器；轉(zhuǎn)彎超限電子控制盒；超控電門0.引言在飛機(jī)日常維護(hù)工作中，經(jīng)常會(huì)用到牽引車牽引飛機(jī)，當(dāng)牽引角度過(guò)大時(shí)，可能會(huì)對(duì)飛機(jī)前起落架及機(jī)身結(jié)構(gòu)造成損害。為了提醒飛機(jī)牽引轉(zhuǎn)彎角度超過(guò)限制，A330飛機(jī)引入了這套比較有特色的前起落架轉(zhuǎn)彎超限警告系統(tǒng)，用來(lái)提示前起落架轉(zhuǎn)彎角度過(guò)大，作為對(duì)飛機(jī)的一種保護(hù)。1.原理分析A330前起落架轉(zhuǎn)彎超限警告系統(tǒng)包括2個(gè)用膠層密封的接近傳感器1GH和2GH，以及配套的1個(gè)目標(biāo)塊，轉(zhuǎn)彎超限電子控制盒8GH，超控
中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品 2016年20期2016-12-04
- CRJ-200反推系統(tǒng)淺析
控制面板上的預(yù)位電門、應(yīng)急收上電門以及油門桿上的反推手柄組成指令部分。由氣壓驅(qū)動(dòng)組件（PDU）、軟軸系統(tǒng)、絲杠作動(dòng)筒、扭力盒、折流門和排氣格柵組成機(jī)械執(zhí)行部分。由JB10內(nèi)的展開(kāi)、空地繼電器，JB4內(nèi)的油門鎖定/收回控制繼電器，JB2內(nèi)的防冰活門切斷、機(jī)輪加速和兩個(gè)5s延時(shí)繼電器，氣壓驅(qū)動(dòng)組件內(nèi)的預(yù)位電磁線圈、展開(kāi)電磁線圈、收回電磁線圈、發(fā)動(dòng)機(jī)油門控制盒內(nèi)的油門鎖定線圈以及油門桿組件內(nèi)的全反推鎖定線圈，共同組成反推系統(tǒng)的控制部分。由發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口整流罩上的收上
中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品 2016年20期2016-12-04
- 淺談737NG輔助液壓系統(tǒng)的組成和功用
件和EMDP低壓電門組成。備用液壓系統(tǒng)組件主要用來(lái)清潔，監(jiān)控系統(tǒng)壓力并分配來(lái)自油泵的壓力油。殼體回油濾組件：清潔EMDP的殼體回油。備用液壓系統(tǒng)的油路走向：增壓過(guò)的油液從備用液壓油箱經(jīng)供油管路進(jìn)入油泵，油泵為備用液壓系統(tǒng)壓力組件提供壓力，并供給下游用戶，液壓泵內(nèi)部供應(yīng)油液變成殼體回油，殼體回油冷卻并潤(rùn)滑油泵，在經(jīng)過(guò)回油管路返回油箱。EMDP共有兩種工作方式，當(dāng)任一飛行操縱電門A或B置于ON位，備用襟翼預(yù)位電門在OFF位，后緣襟翼不在UP為，飛機(jī)在空中或輪速
中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品 2016年20期2016-12-04
- CE525型飛機(jī)起落架信號(hào)燈故障淺析
燃亮：起落架選擇電門在放下位，但一個(gè)或幾個(gè)起落架未放下并鎖好時(shí)；起落架選擇電門在收上位，一個(gè)或幾個(gè)起落架未收上鎖好和一個(gè)或幾個(gè)起落架未放下鎖好。（至少一個(gè)起落架在放下位置未鎖好，也沒(méi)有移動(dòng)到收上鎖好的位置）當(dāng)測(cè)試電門在“LDG GEAR”位時(shí)，不論系統(tǒng)中其它電門在什么位置，該測(cè)試電門提供一個(gè)單獨(dú)的電源到不安全指示燈，起落架測(cè)試?yán)^電器則提供接地回路。起落架警告喇叭在以下情況下將發(fā)出警告：測(cè)試時(shí)；飛機(jī)空速低于 130 節(jié)，一個(gè)或兩個(gè)油門收回到 85% N2以下
科技視界 2016年18期2016-11-03
- CESSNA172R飛機(jī)襟翼系統(tǒng)故障分析
動(dòng)直到作動(dòng)的微動(dòng)電門離開(kāi)凸輪從而斷開(kāi)電路，電機(jī)停動(dòng)。如要反向操縱襟翼，控制桿將移到相反方向從而使得凸輪放開(kāi)第二個(gè)微動(dòng)電門，從而使電機(jī)反向轉(zhuǎn)動(dòng)。隨動(dòng)控制移動(dòng)凸輪直到其離開(kāi)第二個(gè)電門，然后切斷襟翼電機(jī)電源，電機(jī)停轉(zhuǎn)。當(dāng)襟翼移動(dòng)到全上和全下位時(shí)作動(dòng)筒組件限位電門將控制禁翼行程。圖2圖32.襟翼隨動(dòng)和指示系統(tǒng)原理襟翼隨動(dòng)和指示系統(tǒng)由鋼索護(hù)罩組件，指示器和微動(dòng)開(kāi)關(guān)組成。鋼索的一端連接到襟翼操作電門的操縱臂上，另一端卡在襟翼的導(dǎo)向鋼索上，位于后座艙區(qū)域，襟翼鋼索的運(yùn)動(dòng)
中國(guó)科技信息 2016年13期2016-08-01
- 夏季私家車的使用與保養(yǎng)
”。停車后關(guān)掉總電門，并不能保百分之百安全。正確的做法，停車關(guān)總電門（即關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)）前，先將所有的小電門如空調(diào)、風(fēng)扇、收音機(jī)等用電設(shè)備關(guān)閉，然后關(guān)閉總電門。原理是，小電門不關(guān)閉，有電位差的原因，有時(shí)用電設(shè)備沒(méi)有產(chǎn)生良好的回路，會(huì)產(chǎn)生模塊積電，從而產(chǎn)生高溫，引起短路而發(fā)生自燃事故。在夏季包括其他季節(jié)，把油箱加得滿滿當(dāng)當(dāng)是十分危險(xiǎn)的。原理是，給油箱留一點(diǎn)空間，使汽油揮發(fā)的氣體，被車上的蒸發(fā)氣體回收系統(tǒng)回收。如果，油箱里的油很滿，加上夏季環(huán)境溫度高、車輛各種系統(tǒng)
上海工運(yùn) 2016年6期2016-04-11
- A319飛機(jī)CVR測(cè)試無(wú)聲音故障研究
/GND CTL電門，按壓并保持RCDR/CVR TEST按鈕，駕駛艙兩個(gè)揚(yáng)聲器無(wú)聲音，復(fù)位CVR跳開(kāi)關(guān)后多次嘗試無(wú)效。工作者偶然發(fā)現(xiàn)，三針指示器上儲(chǔ)壓器壓力幾乎快到零位了，而測(cè)試程序中有要求設(shè)置停留剎車，會(huì)不會(huì)是因?yàn)橥Ａ魟x車壓力不足導(dǎo)致測(cè)試通不過(guò)呢？工作者增壓黃液壓系統(tǒng)后，再次測(cè)試，順利通過(guò)（AMM測(cè)試程序中，有一條NOTE要求在測(cè)試過(guò)程中需設(shè)置停留剎車且“三針指示器上的儲(chǔ)壓器壓力指針要在綠區(qū)”）。飛機(jī)正常放行出港，留給兩個(gè)值得思考的問(wèn)題：1、剎車儲(chǔ)壓器
現(xiàn)代制造技術(shù)與裝備 2016年10期2016-04-05
- 帶電作業(yè)帶電作業(yè)
一頭對(duì)準(zhǔn)墻壁上的電門插去。就在插頭接觸到電門的瞬間，一股火花從電門里噴濺出來(lái)。這要是換做一般人，早扔下剃須刀跑了。老劉是誰(shuí)？老劉是這座城市電業(yè)系統(tǒng)的祖師爺，十萬(wàn)伏的高壓線都不放在眼里，怎么會(huì)在乎這個(gè)小小的剃須刀？他憤憤的，手下一用力，就把剃須刀的插頭硬生生地插進(jìn)電門里，那派頭像一個(gè)強(qiáng)奸犯！別說(shuō)，電門還真老實(shí)了，既沒(méi)冒火星子，也沒(méi)什么聲音。老劉樂(lè)了，在心里念叨：“他媽的！看誰(shuí)能弄過(guò)誰(shuí)？”插頭插好，老劉再一推開(kāi)關(guān)，剃須刀馬上陽(yáng)剛起來(lái)，叫得山響。這個(gè)聲音在老劉耳
駿馬 2015年1期2016-01-06
- CESSNA172R型飛機(jī)襟翼電門故障研究
統(tǒng)主要由電動(dòng)機(jī)、電門托架、微動(dòng)電門、極限電門、操縱手柄、傳動(dòng)機(jī)構(gòu)等組成，襟翼系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖1 所示。根據(jù)襟翼收上或放下的角度不同，位置指示器分別有0°(收上位)、10°、20°、30°(全放下位)四個(gè)指示刻度。襟翼控制系統(tǒng)的常見(jiàn)故障包括襟翼電門，襟翼電機(jī)、斷路器故障，襟翼操縱鋼索磨損，襟翼滾動(dòng)軸承磨損、襟翼導(dǎo)軌支架磨損等故障，其中最常見(jiàn)的是襟翼電門故障，占比達(dá)66%。機(jī)務(wù)部組織工程技術(shù)人員對(duì)襟翼電門故障進(jìn)行了分析和研究，總結(jié)了襟翼電門故障多發(fā)的原因并采取了
科技視界 2015年18期2015-12-25
- 35?kV手車開(kāi)關(guān)線路簡(jiǎn)易驗(yàn)電裝置設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)
裝置由驗(yàn)電器、驗(yàn)電門、鎖、變換器、閉鎖機(jī)構(gòu)、鎖片等構(gòu)成。其特征是，在手車開(kāi)關(guān)后柜門上安裝閉鎖機(jī)構(gòu)及驗(yàn)電門；在驗(yàn)電門上安裝鎖，鎖片與閉鎖機(jī)構(gòu)聯(lián)鎖；變換器安裝在手車開(kāi)關(guān)運(yùn)行位置底部，與手車開(kāi)關(guān)位置實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)，正確地反映手車開(kāi)關(guān)的實(shí)際位置。3.2 驗(yàn)電裝置的原理當(dāng)驗(yàn)電門關(guān)閉上鎖后，小車開(kāi)關(guān)在運(yùn)行位置時(shí)，變換器變位，閉鎖機(jī)構(gòu)動(dòng)作，插入鎖片，使鎖片與閉鎖機(jī)構(gòu)緊扣，始終保持在閉鎖狀態(tài)，無(wú)法打開(kāi)驗(yàn)電門，以機(jī)械閉鎖方式實(shí)現(xiàn)防止誤操作。在35 kV線路改檢修需要驗(yàn)電時(shí)，運(yùn)行人
電力安全技術(shù) 2015年10期2015-04-18
- C172飛機(jī)真空系統(tǒng)組成及典型故障分析
機(jī) 真空 壓力 電門中圖分類號(hào)：V263.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）05（c）-0063-02C172（SKYHAWK）是美國(guó)賽斯納公司的經(jīng)典之作，累計(jì)生產(chǎn)達(dá)35000架之多。共有三種構(gòu)型：NAVⅠ，NAVⅡ，NAVⅢ，三種機(jī)型機(jī)載設(shè)備各有不同，為便于介紹，我們以NAVⅠ型真空系統(tǒng)為該文介紹藍(lán)本。1 C172飛機(jī)真空系統(tǒng)概述C172飛機(jī)真空系統(tǒng)包括：兩個(gè)干式真空泵，兩個(gè)真空壓力警告電門，一個(gè)真空壓力調(diào)節(jié)活門，一個(gè)真空度表，
科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) 2014年15期2014-11-07
- 淺談B737NG飛機(jī)的APU引氣故障
組成：APU引氣電門﹑APU引氣活門（BAV）﹑ECU，喘振控制活門（SCV），進(jìn)口導(dǎo)向葉片（IGV）﹑進(jìn)口導(dǎo)向葉片作動(dòng)筒（IGVA）﹑壓力傳感器（PT﹑DP﹑P2 SENSOR）以及負(fù)載壓氣機(jī)等部件。進(jìn)口導(dǎo)向葉片（IGV）和負(fù)載壓氣機(jī)是非航線可更換件，其它部件均為航線可更換件。當(dāng)APU引氣電門接到ON位，ECU接到引氣的信號(hào)令A(yù)PU引氣活門（BAV）打開(kāi)，同時(shí)FCU將增壓的伺服燃油送到IGVA，驅(qū)動(dòng)IGV轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)合適的角度，將氣體引到負(fù)載壓氣機(jī)，通過(guò)AP
中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品 2014年15期2014-01-22
- A320飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)故障——P1流量控制活門不能關(guān)閉
；3）發(fā)動(dòng)機(jī)防火電門松出；4）DITCHING電門按入；5）相應(yīng)PACK電門在OFF位。與故障現(xiàn)象相關(guān)的，是發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)FCV未能關(guān)斷，我們?cè)倬唧w分析下FCV關(guān)斷邏輯：發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)啟動(dòng)時(shí)，飛機(jī)處于APU運(yùn)轉(zhuǎn)且APU引氣接通、FADEC電源接通構(gòu)型，當(dāng)點(diǎn)火起動(dòng)旋鈕打到 “IGNITION START”位時(shí)，左右空調(diào)流量活門將自動(dòng)關(guān)閉，如果30秒后發(fā)動(dòng)機(jī)主電門沒(méi)有打到ON位，左右流量控制活門將重新打開(kāi)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)主電門打到ON位，當(dāng)N2上升到50%時(shí)且不啟動(dòng)另一
科技視界 2013年23期2013-08-22
- A310飛機(jī)擾流板系統(tǒng)故障分析及排除方法
機(jī)擾流板預(yù)選手柄電門，113VU和112VU分別為左右發(fā)動(dòng)機(jī)油門桿微動(dòng)電門，匯流條28V直流電壓通過(guò)控制電門41CS、113VU及112VU給EFCU 1CP及EFCU 2CP供電。分析機(jī)組反報(bào)告故障：根據(jù)電路圖，當(dāng)飛機(jī)在地面，擾流板手柄在預(yù)選位及兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的油門桿在慢車位，匯流條28V電壓會(huì)通過(guò)擾流板手柄微動(dòng)電門及油門桿微動(dòng)電門接入EFCU，EFCU控制擾流板伺服機(jī)構(gòu)把地面擾流板及空中擾流板打開(kāi)，測(cè)量電路圖中1CP AA 8H，AB 8H，AD 8H，A
長(zhǎng)沙航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào) 2011年3期2011-02-08
- 楊利偉：飛向太空的航天英雄
飛船內(nèi)所有儀表和電門的位置、設(shè)備的顏色。他找來(lái)艙內(nèi)設(shè)備圖和電門圖，貼在宿舍的墻壁上，睡覺(jué)前默記幾遍。他還把座艙內(nèi)部設(shè)備和結(jié)構(gòu)拍攝下來(lái)，刻錄成光盤，一有空就放著看。飛船發(fā)射之前，他自信地對(duì)前來(lái)采訪的記者說(shuō)：“現(xiàn)在我一閉上眼睛，座艙里所有儀表、電門的位置都能想得清清楚楚。隨便說(shuō)出艙里的一個(gè)設(shè)備名稱，我馬上可以想到它的顏色、位置、作用。操作時(shí)要。求看的操作手冊(cè)，我都能背誦下來(lái)。如果遇到特殊情況，我不看手冊(cè)，也完全能處理好?！痹?1小時(shí)23分鐘的太空飛行中，楊利偉
小學(xué)生導(dǎo)刊(中年級(jí)) 2009年10期2009-11-18