從取得駕照到現(xiàn)在的幾年中，雖說開過不少車，但對自主品牌的接觸并不多。前年哈弗H9剛上市不久，我就在保定做了一次簡短的試駕，雖說最后以車輛發(fā)動機故障告終，但這可以算是我唯一一次駕駛自主品牌的經(jīng)歷了，自然這使讓我對自主品牌的好感度從零降到了負無窮。但江淮其實是個例外，因為高三時，熱心腸的鄰居一直用他家的江淮車，不求回報的送同小區(qū)的我們幾個高三學生上下學。每天在不大的第三排小睡一覺，成了我當時最大的享受。所以對那臺車的喜愛，是超越汽車之外的一種感情。

來到都靈后我認識了幾個在江淮意大利設計中心的設計師朋友，前幾天他們問我，看我每天都開電動車出門，他們剛好從國內(nèi)運來了兩臺江淮電動車，想不想試試？我一聽便來了興趣，都靈的電動車租賃在修復了軟件系統(tǒng)漏洞之后，可靠性大大提高，并且由于資費便宜和對駕照要求低，這幾乎成為了我除了公交之外唯一可用的交通工具，但用作分時租賃的電動車粗制濫造的硬件問題只能忍了。而國內(nèi)由于電動車補貼力度很大，理論上每個本土品牌對于電動車的投入也就更多，通過電動車實現(xiàn)彎道超車的口號也喊了好幾年了，所以從國內(nèi)的溫室中來到意大利的據(jù)說是良心之作的國產(chǎn)電動車，江淮IEV6究竟是怎樣的水平，下面我就來把它開上意大利的街道談談體驗。

先說最直觀的設計，這臺車開到意大利的街上回頭率可謂相當高。為了突出電動車的屬性，整車設計成了白藍相間的顏色，這種電動版和普通版區(qū)分化的設計頗具中國特色。所以其實我更相信大家回頭的原因是因為這個鮮亮的顏色，以及對這個起步賊快跑起來卻沒聲的家伙的好奇。尤其是當我停下車，甚至會有幾個老外圍過來研究一番。內(nèi)飾的設計中規(guī)中矩，雖然地板被電池墊高，但沒遇到重大的人機工程漏洞。另外在務實的意大利開著一臺配有中國人喜愛的皮座椅，中控大屏等豪華配置的小車在路上，也頗有一番穿越感。

電動車在動力輸出上有著先天的優(yōu)勢，和我平時駕駛的電動車在起步階段有明顯限扭的動力輸出不同，這臺車在起步階段似乎就毫不吝嗇的使出了渾身的力氣。電門踏板前半段很輕，后半段又很重，所以我在一個轉完的路口讓完行人之后，深踩電門導致前輪打滑著實嚇了我和行人一跳。不過在開了一下午之后我發(fā)現(xiàn)其實這樣的設計在是城市中駕駛很舒服，因為在城市中通勤通常用不到這臺車全部的動力，而僅僅前半段的動力完全可以應付市區(qū)的各種路況。當然路上我也遇到過幾個不服的阿爾法羅密歐青年，踩到電門的后半段就是了。

每次從意大利回國，國內(nèi)家用車相比軟綿綿的懸掛我都需要適應一會。這臺土生土長的中國車也一樣，懸掛比幾乎我在意大利開過的所有車都要軟。其實意大利市區(qū)內(nèi)的路況并不好，好幾次我都做好了迎接路面顛簸的準備時，回饋卻都是輕描淡寫。但這種舒適性的懸掛在山路上就有些吃虧。轉向時劇烈的側傾和稍微深踩電門就打滑的車輪，讓我即使駕駛著一臺扭矩驚人的車上山也提不起什么興趣來。

還有一點其實要說的是，這臺車在D擋是和一般自動擋一樣有怠速的，怠速悄無聲息，以至于我在讓行等待時對車向前緩^曼移動渾然不知，險些開進疾馳的車流中。

電動車充電問題其實是老生常談了，這臺車由于是公司的通勤用車，充電其實不是主要問題。續(xù)航方面，滿電無空調(diào)200公里左右的續(xù)航和1.3噸左右的自重表現(xiàn)對于一臺通勤車來說已經(jīng)很出色了。不過這臺車的動能回收系統(tǒng)似乎不是很積極，傳說的單踏板模式在這臺車上還是不那么容易實現(xiàn)。并且想要通過動能回收來抑制溜坡也無法實現(xiàn)。

都靈在建立電動車分時租賃網(wǎng)絡的同時也在相同的位置建立社會車輛充電樁系統(tǒng)，雖然目前來看只是一個美好的構想，或者說是都靈新上任的五星運動黨市長，為了贏得民眾支持，做出的大氣環(huán)境治理承諾的舉措之一，但可喜的是這套網(wǎng)絡正在有條不紊的搭建中。不過意大利人對于新能源汽車的接受度并不高，菲亞特在推出了幾臺500E電動車用于另外一家公司的分時租賃后也就沒了下文。

至于說我在意大利駕駛一天國產(chǎn)EV后最大的感受就是，國產(chǎn)新能源車實現(xiàn)彎道超車動力是足夠的，但千萬不要讓這些動力損失在打滑的輪胎上！