Doi：10.11835/j.issn.1008-5831.rw.2024.01.003

歡迎按以下格式引用：陳晉文.民國(guó)時(shí)期自行車與城市社會(huì)生活方式變遷研究（1927—1936）［J］.重慶大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2024（1）：179-190.Doi：10.11835/ j.issn.1008-5831.rw.2024.01.003.

Citation Format： CHEN Jinwen. Bicycle and the change of urban social lifestyle in the period of the Republic of China （1927–1936）［J］.Journal of Chongqing University （Social Science Edition），2024（1）：179-190.Doi：10.11835/j.issn.1008-5831.rw.2024. 01.003.

作者簡(jiǎn)介：

陳晉文，博士，北京工商大學(xué)馬克思主義學(xué)院教授，Email：chenjw@th.btbu.edu。

摘要：

民國(guó)時(shí)期是中國(guó)近代社會(huì)的轉(zhuǎn)型時(shí)期，各種西方消費(fèi)品紛紛進(jìn)入中國(guó)。西方先進(jìn)的新式交通工具傳入中國(guó)后，不僅改變了舊式交通工具的主導(dǎo)地位，也帶來(lái)了傳統(tǒng)社會(huì)觀念與消費(fèi)風(fēng)尚的悄然變化。隨著城市道路與交通設(shè)施的逐漸完善，自行車作為城市交通工具開(kāi)始流行，不僅使人們的出行更加快捷、舒適、方便，而且產(chǎn)生了一系列的社會(huì)文化效應(yīng)。那些有能力消費(fèi)的社會(huì)階層，把自行車當(dāng)作日常生活的重要交通工具，同時(shí)也是一種社會(huì)身份的象征。自行車也被有限地投入公用，成為郵差等部門的交通工具，提高了工作效率。自行車的進(jìn)口，也促使自行車民族工業(yè)的發(fā)展，盡管產(chǎn)品仿制的過(guò)程在外來(lái)自行車的沖擊下依然艱難。西方器物的進(jìn)口，產(chǎn)生的文化沖擊效應(yīng)是非常直接的，不僅僅是外在改變了中國(guó)傳統(tǒng)交通工具，促進(jìn)新行業(yè)的興起，而且?guī)?lái)深層次的變化。這種消費(fèi)品的供給，滿足了經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市市民的生活需求，提高了生活質(zhì)量，也給人們的社會(huì)生活帶來(lái)影響。自行車可以視為一種物質(zhì)文化符號(hào)，在傳播過(guò)程中，自行車從奢侈品到逐漸融入日常百姓的社會(huì)生活之中，最后成了中國(guó)人特別喜愛(ài)的交通工具，是近代中國(guó)社會(huì)文化演變的縮影。

關(guān)鍵詞：民國(guó)時(shí)期；自行車；近代交通；社會(huì)生活方式

中圖分類號(hào)：K25? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? 文章編號(hào)：1008-5831（2024）01-0179-12

自行車傳入中國(guó)后，國(guó)人最初的心態(tài)是拒絕、疑懼，在經(jīng)過(guò)一定的時(shí)間后開(kāi)始接受、仿制，隨后則是普及與流行，成為最常見(jiàn)的代步工具。這種輕便的交通工具帶給人們的不僅僅是出行的快捷、便利，也對(duì)人們的生活方式與態(tài)度等產(chǎn)生了潛移默化的影響，尤其是對(duì)中國(guó)城市的社會(huì)生活產(chǎn)生了重要的影響?！巴ㄟ^(guò)物質(zhì)文化認(rèn)識(shí)歷史，通過(guò)消費(fèi)品來(lái)認(rèn)識(shí)普通人的日常生活世界”，這是分析中國(guó)近代歷史發(fā)展的一個(gè)極其重要的視角

仲偉民《全球化、成癮性消費(fèi)品與近代世界的形成》（《學(xué)術(shù)界》，2019年第3期第90頁(yè)）；熊月之《西物東漸與歷史研究話域的拓展》（《學(xué)術(shù)月刊》，2010年第11期）也提出，要注重器物文化史的研究，“近代中國(guó)新器物的輸入、仿造并廣泛使用，引起了日用百貨、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、思想觀念、風(fēng)俗習(xí)慣等方面的變化，如果能以小見(jiàn)大，則西物東漸研究不一定就導(dǎo)致歷史研究的碎片化問(wèn)題，反而可以拓展話域空間”。。本文以民國(guó)時(shí)期（1927—1936年）自行車在近代中國(guó)的普及為切入點(diǎn)，通過(guò)其對(duì)社會(huì)各階層生活的影響及人們觀念的變化，分析自行車從傳入到普及產(chǎn)生的社會(huì)文化效應(yīng)。自行車的進(jìn)口，不僅滿足了當(dāng)時(shí)中產(chǎn)以上階層的消費(fèi)需求，而且對(duì)人們的消費(fèi)觀念也有一定影響，城市的生活節(jié)奏和市民生活狀態(tài)都因?yàn)閾碛凶孕熊嚩a(chǎn)生新的變化。

在國(guó)內(nèi)的相關(guān)研究中，自行車的發(fā)展史逐漸被人重視，并產(chǎn)生一些有價(jià)值的研究著述。閔杰負(fù)責(zé)撰寫(xiě)的《近代中國(guó)社會(huì)文化變遷錄》第二卷“自行車漸成交通工具”一節(jié)， 根據(jù)近代報(bào)刊上有關(guān)自行車的文章，梳理了自行車傳入中國(guó)的歷史脈絡(luò)［1］186-193，概述了自行車的傳入狀況、租售、購(gòu)買以及名稱等的變化，實(shí)際是一個(gè)自行車知識(shí)的普及［2］。方平等以上海為中心地區(qū)，對(duì)自行車傳入后，人們的各種反應(yīng)以及使用中所引起的社會(huì)治安和交通管理等問(wèn)題進(jìn)行了探討［3］。李長(zhǎng)莉則分析了近代交通工具進(jìn)步對(duì)人們生活的影響及由此帶來(lái)的社會(huì)文化效應(yīng)［4］。閆杰和彭國(guó)強(qiáng)對(duì)近代中國(guó)自行車騎行的名人群體、公車群體、女性群體進(jìn)行了分析［5］。以自行車研究的著作來(lái)講，比較早的是劉善齡的《西洋風(fēng)：西洋發(fā)明在中國(guó)》，該書(shū)簡(jiǎn)要勾勒了自行車引入中國(guó)并逐漸普及的歷史［6］。其他涉及自行車歷史的著作主要有：王瑞芳的《近代中國(guó)的新式交通》，董增剛的《從老式車馬舟橋到新式交通工具》，張久英的《老自行車——說(shuō)車賞車》，萬(wàn)亞軍、蒙?！蹲孕熊嚶糜纹鹪?、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)分析》

王瑞芳《近代中國(guó)的新式交通》（人民文學(xué)出版社，2006年版）；董增剛《從老式車馬舟橋到新式交通工具》（四川人民出版社，2003年版）；張久英《老自行車——說(shuō)車賞車》（遼寧畫(huà)報(bào)出版社，2007年版）；萬(wàn)亞軍、蒙?！蹲孕熊嚶糜纹鹪?、現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)分析》（《太原大學(xué)學(xué)報(bào)》，2009年第2期）。 。從國(guó)外的相關(guān)研究來(lái)看，關(guān)于中國(guó)與自行車的主要研究成果有：德國(guó)學(xué)者阿米爾·莫哈達(dá)斯·伊斯法哈尼（Amir Moghaddass Esfehani）的《遠(yuǎn)途跋涉至中國(guó)：作為舶來(lái)文化技術(shù)自行車的挪用》（The Bicycles Long Way to China： The Appropriation of Cycling as a Foreign Cultural Technique），主要梳理了近代百年中國(guó)自行車的傳播歷史

Amir Moghaddass Esfehani.The Bicycles Long Way to China： the Appropriation of Cycling as a Foreign Cultural Technique. Andrew Ritchie and Rob van der Plas， Eds，Cycle History 13. Proceedings， 13th International Cycling History Conference. San Francisco： Van der Plas Publications 2003：94-102.。2007年，馮客所著的《洋貨：現(xiàn)代物件和中國(guó)的日常生活》（ Exotic Commodities： Modern Objects and Everyday Life in China） 由哥倫比亞大學(xué)出版社出版，其中有一章運(yùn)用豐富的第一手資料，對(duì)19世紀(jì)末至1949年的中國(guó)自行車歷史作了一番概述

Frank Dikotter.Exotic Commodities： Modern Objects and Everyday Life in China. New York： Columbia University Press， 2007. 。近年來(lái)比較重要的一篇關(guān)于自行車的文章是路康樂(lè)的《中國(guó)的自行車：一部自行車在中國(guó)的歷史》（Cycles of Cathay： A History of the Bicycle in China），結(jié)合中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的變遷，探討自行車在中國(guó)的演變及其社會(huì)影響

Transfers： Interdisciplinary Journal of Mobility Studies，in Volume 2 （2012）： Issue 2 （Jun 2012）.。國(guó)外其他關(guān)于自行車的代表性著作有：史密斯的《歡樂(lè)輪轉(zhuǎn)：一部自行車的社會(huì)史》（Robert A.Smith， Merry Wheels and Spokes of Steel： A Social History of the Bicycle， San Bernardino： Borgo Press，1995）；畢克爾的《自行車、酚醛塑料、白熾燈：關(guān)于社會(huì)技術(shù)變革理論的研究》（Wiebe E.Bijker，Of Bicycles，Bakelites，and Bulbs： Toward a Theory of Sociotechnical Change， The MITPress，1997）；海列萊因的《自行車：一項(xiàng)技術(shù)的一生傳奇》（Mark L. Hineline， Bicycle： The Life Story of a Technology，Greenwood Publishing Group， 2007）等。以自行車為代表的西來(lái)之物作為器物文化的重要研究對(duì)象，近些年來(lái)在國(guó)內(nèi)越來(lái)越引起人們的關(guān)注，人們?cè)谘芯恐胁粌H注重器物的生產(chǎn)與銷售、運(yùn)用，更注重器物所反映的時(shí)代背景、社會(huì)變化，以及東西方文化的沖突與融合［7］。

研究近代中國(guó)自行車比較深入和成果比較多的是上海的徐濤，他先后發(fā)表了諸多相關(guān)論文與著作，如《自行車普及與近代上海社會(huì)》《上海民族自行車產(chǎn)業(yè)研究（1897—1949）》

徐濤《自行車普及與近代上海社會(huì)》（《史林》2007年第1期）；《上海民族自行車產(chǎn)業(yè)研究（1897—1949）》（《社會(huì)科學(xué)》，2007年第11期）；徐濤、張加富《近代上海的自行車行》（《史林》，2012年第4期）。。其在博士論文基礎(chǔ)上出版的《自行車與近代中國(guó)（1868—1949年）》，則以相關(guān)檔案資料為基礎(chǔ)，綜合其他史料，對(duì)自行車進(jìn)口狀況、自行車同業(yè)組織、自行車營(yíng)生群體以及自行車的管理等問(wèn)題進(jìn)行了比較全面的研究

徐濤《自行車與近代中國(guó)（1868—1949年）》（上海人民出版社，2015年版第3-11頁(yè)）。。但因?yàn)闀r(shí)間跨度比較大，對(duì)自行車在民國(guó)時(shí)期開(kāi)始普及的狀況尚未深入研究。本文擬對(duì)民國(guó)時(shí)期（1927—1936）自行車的進(jìn)口及其消費(fèi)展開(kāi)更深入的微觀研究，以反映新式交通工具變革對(duì)當(dāng)時(shí)人們社會(huì)生活產(chǎn)生的影響。

一、晚清時(shí)期的自行車引進(jìn)

在近代中國(guó)，自行車的稱呼有多種說(shuō)法

自行車進(jìn)入中國(guó)之初，大致有“自行車”“自轉(zhuǎn)車”“腳踏車”“踏車”“自由車”多種指稱，名稱不固定，以“自行車”“腳踏車”“自由車”為多。 。自行車1868年已傳入中國(guó)，當(dāng)時(shí)的自行車幾乎全是從外國(guó)進(jìn)口的，人們都稱其為“洋車”，這個(gè)稱呼一直延續(xù)。晚清傳入的自行車為木制，由于性能不佳，再加上當(dāng)時(shí)的道路不平坦，這種老式自行車沒(méi)有廣泛流行。1868年出使倫敦的張德彝在《歐美游記》中描述了他所見(jiàn)的自行車：“前后各一輪，一大一小，大者二尺，小者一尺，上坐一人，弦上輪轉(zhuǎn)，足動(dòng)首搖，其手自按機(jī)軸，而前推后曳，左右顧視，趣甚。”張德彝在巴黎日記中又寫(xiě)道：“見(jiàn)游人有騎兩輪自行車者，西名曰‘威婁希兆達(dá)，造以鋼鐵，前輪大，后輪小，上橫一梁。大輪上放橫舵，軸藏關(guān)鍵，人坐梁上，兩手扶舵，足踏軸端，機(jī)動(dòng)馳行，疾于奔馬。梁尾有放小箱以盛行李者也?！保?］1876年葛元煦在《滬游雜記》里記載：“車式前后兩輪，中嵌坐墊。前輪兩旁設(shè)鐵條踏鐙一，上置扶手橫木一。若用時(shí)，騎坐其中，以兩足踏鐙，運(yùn)轉(zhuǎn)如飛。兩手握橫木，使兩臂撐起，如挑沙袋走索之狀，不致傾跌?！保?］根據(jù)以上材料來(lái)看，晚清時(shí)期的自行車有兩種式樣：“一種是一輪在前，一輪在后，人用兩腳尖點(diǎn)地，引輪而發(fā)。另一種也是前后兩輪，人用腳踩前輪旁的鐵條腳鐙，靠其慣性行走。以后種為多。”［10］這時(shí)人們對(duì)自行車的認(rèn)識(shí)就是省力而速，《萬(wàn)國(guó)公報(bào)》刊文說(shuō)：“而自身筋骨活動(dòng)舒暢與步行頗為省力而速?！保?1］自行車“體小而靈”，“僅以兩足之力” 而行，欲速則速，欲止則止，欲東則東之，欲西則西之，大街小巷，皆能通行，既靈巧又方便［12］。鏈條和充氣輪胎的出現(xiàn)，使自行車能夠平穩(wěn)行駛并且有了安全保障。自行車的這些優(yōu)點(diǎn)，引起了國(guó)人的關(guān)注與興趣。

自行車最早傳入中國(guó)，數(shù)量較少，價(jià)格昂貴，且騎車需要掌握一定的技巧，因而騎行者多為西人或少數(shù)得風(fēng)氣之先的國(guó)人。清末時(shí)期，自行車主要從海外進(jìn)口。以上海為例，1903年進(jìn)口自行車657輛，1906年進(jìn)口917輛，1907年則進(jìn)口了1 417輛

中國(guó)第二歷史檔案館、中國(guó)海關(guān)總署辦公廳編《中國(guó)舊海關(guān)史料（1859—1948年）》（京華出版社，2001年版第39冊(cè)543頁(yè)、第43冊(cè)457頁(yè)、第45冊(cè)475頁(yè)）。關(guān)于自行車進(jìn)口數(shù)量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)在1903年《上海海關(guān)統(tǒng)計(jì)表》中首次出現(xiàn)，且歷年數(shù)據(jù)不全。轉(zhuǎn)引自徐濤《上海民族自行車產(chǎn)業(yè)研究（1897—1949）》（《社會(huì)科學(xué)》，2007年第11期第164-173頁(yè)）。 。最早騎行自行車的群體大致分為三類：第一類是來(lái)華的外國(guó)人、教徒。如，1897年《益聞錄》記載：在京師，法國(guó)醫(yī)生馬君，于十月初十日赴宣武門養(yǎng)病院治病，“坐腳踏車展輪而行”［13］。1898年《申報(bào)》稱：“腳踏車之制不知起自何時(shí)，近數(shù)年來(lái)，滬上寓居西人多喜習(xí)此，每日黃浦灘一帶，此往彼來(lái)，有如梭織，得心應(yīng)手，馳驟自就?！保?4］第二類是有留學(xué)背景的工商界人士、知識(shí)分子與學(xué)生群體，在國(guó)外讀書(shū)期間就學(xué)會(huì)并喜歡騎自行車，回國(guó)以后繼續(xù)保持這個(gè)習(xí)慣。第三類則是一些有錢有勢(shì)的士紳巨賈家中的紈绔子弟，或一些浮薄的少年，為追逐洋貨的時(shí)尚購(gòu)置自行車［15］。1899年，蘇州“某少年短衣窄袖，腳踏快車，如飛而至”［16］。自行車那時(shí)并不是作為交通工具來(lái)使用的，而是一種炫耀的奢侈品，連溥儀皇帝也把它當(dāng)作新奇的西方玩意兒在宮內(nèi)騎行。而“這種不顧身分禮法，一味追求新鮮時(shí)髦的行徑，當(dāng)然會(huì)被一些習(xí)慣坐轎子的人指責(zé)為崇洋媚外?！保?7］清末的《竹枝詞》是這樣描述的：“臀高肩聳目無(wú)斜，大似鞠躬敬有加。噶叭一聲人急避，后邊來(lái)了自行車?！保?8］由于自行車性能改進(jìn)，騎行之人日漸增多，1898年《申報(bào)》發(fā)表社論稱：腳踏車將來(lái)必定流行。清末時(shí)有人記載北京自行車騎行的情況：由于城內(nèi)外道路改修，騎自行車者有逐漸增多的趨勢(shì)。不過(guò)，那時(shí)自行車除了自家購(gòu)買外，也有一些是租賃的方式?！敖?jīng)營(yíng)自行車買賣及租賃者有三四家，一日租金為一元左右?！保?9］雖然自行車可以日行三四百里，給人們的外出帶來(lái)便利，但是，由于多種因素的限制，自行車騎行尚未普及，只有那些達(dá)官貴人才可能去消費(fèi)，自行車是一種奢侈品。

關(guān)于當(dāng)時(shí)自行車的售價(jià)。一種說(shuō)法是，1900—1920年，20年內(nèi)上海進(jìn)口自行車的平均單價(jià)維持在40兩關(guān)銀上下，按照白銀與銀元的比價(jià)大致按照1∶1.5計(jì)算，40兩關(guān)銀折合銀元大約60元［20］311。另一種說(shuō)法，1901—1907年間，自行車的價(jià)格一直在80元上下浮動(dòng)［1］190。不管哪一種說(shuō)法，這一時(shí)期自行車的價(jià)格大約是60～80元左右。這個(gè)價(jià)位，相當(dāng)于今天一輛中檔汽車的價(jià)格，按當(dāng)時(shí)的消費(fèi)水平，就是一種昂貴的消費(fèi)品。在這個(gè)時(shí)期，自行車不僅在上海等通商口岸城市增多，即便在一些內(nèi)地城市也開(kāi)始出現(xiàn)?！?904年，成都市內(nèi)僅有7輛自行車，其中3輛車的車主為外國(guó)人，1輛為郵政局送信用，其余3輛的使用者為普通中國(guó)人?！保?］為了推銷自行車，一些經(jīng)銷商采取分期付款的促銷手段。例如，“1907年，日本商人在天津開(kāi)設(shè)的加藤洋行一舉進(jìn)貨英國(guó)寶星牌自行車50輛，為迅速售出，允許購(gòu)車人分3個(gè)月付款。前兩個(gè)月各付款30元，第三個(gè)月付20元，總計(jì)80元。如一次性付款，優(yōu)惠價(jià)75元?！保?1］所以，從自行車的價(jià)格來(lái)看，是那些富裕階層尋求享受及增加社會(huì)價(jià)值的消費(fèi)需求。自行車作為奢侈品進(jìn)入“剩余消費(fèi)領(lǐng)域”，與達(dá)官貴人的“炫耀性消費(fèi)需求”相吻合”［22］。

簡(jiǎn)而言之，晚清時(shí)期自行車在中國(guó)更多是富家的奢侈品或炫耀的消費(fèi)品。自行車被認(rèn)為是稀奇和時(shí)髦的交通工具，并沒(méi)有作為主要的交通工具流行，更遑論進(jìn)入普通百姓家。這種工業(yè)文明下的新式器物傳入中國(guó)，帶來(lái)的是國(guó)人的好奇，并且和中國(guó)傳統(tǒng)的交通工具相比，人們認(rèn)為它缺乏安全性，價(jià)格也高，國(guó)人的心態(tài)是一種懷疑，甚至排斥。

二、自行車的空間、消費(fèi)群體擴(kuò)大

民國(guó)初年，隨著社會(huì)風(fēng)氣的日漸求新，進(jìn)口自行車數(shù)量不斷增加。這時(shí)國(guó)內(nèi)騎行的自行車基本都是進(jìn)口的，有時(shí)被作為貴重的禮物贈(zèng)送給達(dá)官貴人。比如，“威廉曾由德國(guó)運(yùn)來(lái)該牌各種式樣自行車一百輛送給袁，袁常騎三個(gè)車輪的一輛。其余分給兒子們騎，一部分給內(nèi)差頭和內(nèi)衛(wèi)等騎?！保?3］在上海的市場(chǎng)上，同昌車行經(jīng)銷的蘭翎牌、三槍牌，飛馬牌、飛輪牌、飛人牌自行車等都是從英國(guó)進(jìn)口的。從國(guó)內(nèi)的報(bào)紙經(jīng)?？凶孕熊囦N售的廣告來(lái)看，1920年代的主要自行車品牌是捷利、克利、三槍、雙飛、飛馬、伊文思、鄭特、老虎等，無(wú)一不是洋貨。中高收入居民的衣食住行消費(fèi)結(jié)構(gòu)中開(kāi)始出現(xiàn)洋貨［24］。

南京國(guó)民政府時(shí)期，自行車在中國(guó)發(fā)展得較快，進(jìn)入城市階層的日常生活，從而已成為比較經(jīng)濟(jì)的交通工具。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1928年，南京市有自行車590輛，1933年為3 393輛，1936年迅速增加至8 944輛，短短幾年時(shí)間增加了15倍多［13］53。在同一時(shí)間段內(nèi)，無(wú)論汽車、馬車，還是人力車的增加數(shù)都明顯比不過(guò)自行車（表1）。上海的自行車發(fā)展更為迅速，1927年為29 130輛，1931年為50 844輛，增長(zhǎng)了近一倍，到1935年達(dá)73 144輛（表2）。在公共租界和法租界的自行車占比較大，以1935年為例，這年自行車占上?？倲?shù)的近60%，而在上海市區(qū)中國(guó)人的自行車擁有量?jī)H為40%。以人均擁有量來(lái)看，上海的普及程度也是引人關(guān)注的，1927年平均每157人中擁有一輛自行車，1935年時(shí)達(dá)到每70人就擁有一輛自行車，而在租界人均擁有自行車數(shù)量更多，1935年時(shí)平均每35～60人可以擁有一輛自行車。1932年，北京共有自行車64 100輛，經(jīng)營(yíng)自行車的車行三四十家［25］394。自行車不僅在南京、上海等通商口岸城市風(fēng)行，在內(nèi)陸城市的數(shù)量也逐漸增加?！皳?jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，1928年長(zhǎng)沙、岳州海關(guān)輸入的自行車僅有81輛，到1931年則猛增到437輛?！保?6］在抗戰(zhàn)前夕，自行車已經(jīng)不再是一種炫富的奢侈品，而成為城市中等階層日常使用的交通工具。從自行車的消費(fèi)地域來(lái)看，基本是沿著商貿(mào)運(yùn)輸銷售路線，由通商口岸城市到沿江城市，再由城市向鄉(xiāng)村慢慢發(fā)展。20世紀(jì)30年代，自行車已成為最經(jīng)濟(jì)和平民化的交通器具［27］。當(dāng)然，這個(gè)說(shuō)法有點(diǎn)夸張，事實(shí)上，在城市與鄉(xiāng)村自行車的使用還存在明顯差距。

自行車的普及，使原來(lái)比較單一的消費(fèi)空間和消費(fèi)群體變得較為多元化。首先是自行車消費(fèi)的空間從城市擴(kuò)大到鄉(xiāng)村。自行車最早為通商口岸的民眾所使用，慢慢遍布于其他各個(gè)城市。自行車成為一些口岸城市居民出行的一種重要交通方式，他們不分男女，騎著自行車在大街小巷穿梭而行。當(dāng)時(shí)的評(píng)論是這樣評(píng)述的：腳踏車以兩輪的輕便，快速行駛在路上，左右往來(lái)很是順心，“所費(fèi)不巨，可得莫大之效用，慎騎節(jié)使，可作畢生之代步”［28］。自行車給人們的日常生活帶來(lái)各種便利，不僅對(duì)身心大有裨益，而且負(fù)重運(yùn)輸也十分迅速。當(dāng)時(shí)報(bào)紙說(shuō)，自行車車價(jià)低廉，人人可以置備。這個(gè)說(shuō)法顯然夸大了國(guó)民的消費(fèi)水平，即便在城市也是中上等階層購(gòu)買的多，而在鄉(xiāng)村則顯然不如城市購(gòu)買力強(qiáng)

新士紳工商業(yè)主、政府官員、大學(xué)教授、律師、作家和藝術(shù)家等都屬于近代的中產(chǎn)階層。 。但是，不管怎樣，自行車已經(jīng)不再是富人們的奢侈品，而進(jìn)入尋常百姓之家?！敖袢漳_踏車，在我國(guó)銷售營(yíng)業(yè)，極為暢旺?！保?9］“在民國(guó)時(shí)期的年輕男女中，最讓人著迷的車是自行車。因?yàn)轳R路的修通，至1936年長(zhǎng)沙至少有28家自行車出租的車行?！保?0］不過(guò)在一般的縣城和鄉(xiāng)村，自行車的數(shù)量還是不多。例如，“在金壇從1921年開(kāi)始有自行車起，直到1949年解放時(shí)，前后近30年，全縣只有近50輛自行車?！保?1］103因此，即便自行車可以代步，一般人也買不起?！耙?yàn)檠筌噧r(jià)格昂貴，當(dāng)時(shí)人們生活十分貧困，所以大街上騎自行車的人多是權(quán)貴人家的闊少爺或商賈大款。而一般平民百姓與自行車根本無(wú)緣?！保?2］這一時(shí)期自行車作為一種體育運(yùn)動(dòng)，也在一定程度上推廣了自行車在中國(guó)的普及，學(xué)生成為自行車使用的重要群體之一。1931年，國(guó)民政府教育部將自行車列入學(xué)校體育課的野外活動(dòng)學(xué)習(xí)內(nèi)容。1936年，又將自行車列為十二類大學(xué)體育教學(xué)大綱之一。1930年中國(guó)自行車環(huán)球旅行第一人潘德明，從越南購(gòu)買了一輛英國(guó)產(chǎn)的“蘭翎牌”腳踏車，他表示：“德明堅(jiān)決地一往無(wú)前，表現(xiàn)我中國(guó)國(guó)民性于世界，使知我中國(guó)是向前的以謀世界上之榮光?！保?3］潘德明歷時(shí)7年，行程數(shù)萬(wàn)里，游歷了40多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，完成自行車環(huán)球旅行

潘德明因自行車環(huán)球旅行受到印度甘地和尼赫魯、“土耳其之父”凱末爾、英國(guó)首相麥克唐納、美國(guó)總統(tǒng)羅斯福等國(guó)家元首和大文豪泰戈?duì)柕鹊慕右?jiàn)和招待。 。潘德明的舉動(dòng)不僅賦予了自行車環(huán)球冒險(xiǎn)的功能，而且也和20世紀(jì)20—30年代的中國(guó)民族主義相結(jié)合，成為中國(guó)民眾反抗西方殖民霸權(quán)的民族主義情緒表達(dá)。在這一時(shí)期，除了日常生活之外，自行車比賽開(kāi)始舉辦，甚至成為運(yùn)動(dòng)會(huì)的項(xiàng)目。1925年5月16日在上海舉辦萬(wàn)國(guó)自行車比賽，《申報(bào)》對(duì)這次比賽進(jìn)行了全方位的報(bào)道。 此后，各城市紛紛舉辦正規(guī)的自行車國(guó)際競(jìng)賽和商業(yè)比賽，這種自行車比賽的風(fēng)潮甚至影響到鄉(xiāng)村。1937年，上海瓶山地區(qū)的省立俞塘民眾教育館瓶山分館聯(lián)合上?？h體育促進(jìn)會(huì)舉行自行車比賽。1936年，年僅19歲的荷蘭華僑何浩華首次代表中國(guó)參加在德國(guó)柏林舉行的第11屆奧林匹克運(yùn)動(dòng)會(huì)。何浩華成為中國(guó)參加奧林匹克運(yùn)動(dòng)會(huì)自行車運(yùn)動(dòng)項(xiàng)目第一人?？梢?jiàn)，在20世紀(jì)30年代，形式多樣、目的多元的自行車運(yùn)動(dòng)掀起一個(gè)發(fā)展高潮，這也為自行車的普及作了很好的宣傳。

進(jìn)口自行車的價(jià)格有所下降，但依然主要是有錢人的消費(fèi)品。進(jìn)口自行車與國(guó)產(chǎn)自行車形成自行車消費(fèi)市場(chǎng)的兩大主要商品來(lái)源地，在市場(chǎng)上展開(kāi)激烈的競(jìng)爭(zhēng)。1927—1936年間，無(wú)論是輸入的價(jià)值還是輸入的數(shù)量，在自行車出口市場(chǎng)中占優(yōu)勢(shì)地位的國(guó)家主要是英、日、德、美、法、俄等，他們控制著中國(guó)自行車的主要市場(chǎng)?！?920年代，先施公司的英國(guó)名車售價(jià)55元；大興公司的頭等雙飛為56元，花旗雙飛45元，二等雙飛39元；同昌33A三槍89元；同昌飛馬69元，法國(guó)老虎49.5元，同昌飛輪57元；大興車行自行研制的八旗雙飛55元，三雞雙飛45元，紅馬雙飛50元，新女雙飛40元，雙馬雙飛48元，關(guān)鹿雙飛40元?！?/p>

上述自行車售價(jià)，來(lái)自《申報(bào)》有關(guān)自行車廣告，不具注。 抗戰(zhàn)前，國(guó)內(nèi)自行車價(jià)格基本穩(wěn)定。1934年，“老頭”牌28英寸男車平均批發(fā)市價(jià)每輛52.375元，1935年為50.28元，1936年為57.718元［34］。當(dāng)然也有價(jià)格非常貴的自行車，在成都買一輛英國(guó)牌的鄧祿普，需銀元150左右。這種價(jià)格相當(dāng)于當(dāng)時(shí)一個(gè)幫工三年多的工錢［35］。據(jù)江蘇金壇縣自行車行店主沈新甫的回憶，20世紀(jì)20—30年代，即使是上海虹口大興車行經(jīng)營(yíng)的質(zhì)量次、耐用性差的日本雜牌自行車，當(dāng)時(shí)每輛價(jià)約 16 元左右，折合稻谷 800多斤，而上海同昌飛輪牌自行車，價(jià)格30多元，相當(dāng)于1 500多斤稻谷，故一般人難于購(gòu)買［31］103。這里的一般人，應(yīng)該主要是指鄉(xiāng)村的農(nóng)民和城市的下等階層。對(duì)于那些連溫飽都很難保證的農(nóng)民來(lái)說(shuō)，是無(wú)法購(gòu)買自行車的，即便它們已經(jīng)“經(jīng)濟(jì)便利”。讓這些鄉(xiāng)民為一輛并不常用的自行車，賣掉800～1 500斤稻谷，顯然是不可想象的。所以，在中國(guó)廣大農(nóng)村，自行車仍然是文明的奇器和貴重的稀罕之物。按1930年統(tǒng)計(jì)，冀中11村2 119戶人家中只有自行車7輛 ［36］。而在城市，如上海、天津等，因?yàn)橹械入A層的收入比較高，也就有經(jīng)濟(jì)能力購(gòu)車代步出行。以自行車使用比較多的上海為例，在20世紀(jì)20—30年代，以職業(yè)穩(wěn)定、收入遞增、生活水平不斷提高為特征的中產(chǎn)階層正在形成，主要包括職員、知識(shí)分子、自由職業(yè)者等，他們有一定的職業(yè)技術(shù)專長(zhǎng)，收入水平雖然不如那些社會(huì)上層的買辦、官僚和資本家們，但他們明顯要比一般工人收入水平高，1927年上海一個(gè)中小學(xué)教師的月薪可以達(dá)到41.9元，一個(gè)職員的收入在60元以上，大學(xué)教師的收入一般在100元以上，教授可以達(dá)到400～600元［37］。因此，對(duì)城市中上階層的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，購(gòu)買一輛好的自行車不是一件費(fèi)力的事。事實(shí)上，在二三十年代，城市的社會(huì)上層群體已經(jīng)越來(lái)越青睞于汽車，汽車價(jià)格昂貴，非一般中產(chǎn)階層所能承受，于是自行車成為很多中產(chǎn)階層的所愛(ài)，成為這一時(shí)期最主要的消費(fèi)群體。從消費(fèi)的男女性別來(lái)看，主要是男性群體?！俺啥甲钤绲淖孕熊囀怯?guó)進(jìn)口的男式車。女人在街上騎自行車是不可想象的，所以女式自行車沒(méi)有銷路。”

SymbolA@ 不過(guò)，在上海，很多女性群體也開(kāi)始以騎自行車為榮，主要是女中學(xué)生、女大學(xué)生、女報(bào)販和女職員，還有女明星。各種女性推或騎自行車的廣告也頗為引人注意。

日產(chǎn)自行車大量進(jìn)入中國(guó)行銷。在20世紀(jì)20—30年代，主要是日產(chǎn)自行車輸入?！?932年日產(chǎn)自行車出口中國(guó)數(shù)量總計(jì)5 216輛，總價(jià)值64 158金單位，數(shù)量總計(jì)占全年中國(guó)自行車進(jìn)口總數(shù)的65.01%，價(jià)值占43.78%，超英成為中國(guó)自行車第一輸入國(guó)。”［20］871932年以后，日本輸入中國(guó)的自行車，無(wú)論是數(shù)量還是價(jià)值，都在進(jìn)口中占據(jù)首位。例如，1936年日產(chǎn)自行車輸入共計(jì)56 114輛、342 996金單位，數(shù)量占全年中國(guó)自行車進(jìn)口總數(shù)的92.66%，價(jià)值占82.33%。20世紀(jì)30年代中國(guó)全年進(jìn)口自行車幾乎皆為日車（表3）。日本自行車價(jià)格不斷下降，這時(shí)日本每輛自行車的價(jià)格只有14～15元，所以每年大量輸入，國(guó)人因?yàn)樗阋耍瑺?zhēng)相購(gòu)買。

以上海為例，二三十年代上海各業(yè)的工人收入最低的一般為10～15元，主要是毛織、棉紡、火柴、繅絲等行業(yè)，最高的為25～40元，主要是印刷、造船和機(jī)器等行業(yè)，中等的在15～25元之間，主要是絲織、榨油、搪瓷、面粉、內(nèi)衣和造紙等行業(yè)

陳達(dá)《上海工人的工資與實(shí)在收入，1930—1946年》（《教學(xué)與研究》，1957年第4期）。

。這些中等以上工資的工人，買不起質(zhì)量好價(jià)格比較貴的自行車，但憑他們的收入，購(gòu)買一輛質(zhì)量一般的日產(chǎn)自行車是可以承擔(dān)得起的。

當(dāng)然價(jià)錢只是一個(gè)重要方面，日本自行車之所以受到國(guó)人的歡迎，還在于其產(chǎn)品適合中國(guó)人騎行。

日產(chǎn)自行車一般都是二六型，車身不高，大部分用壓邊輪胎，比西洋自行車重，但載重能力強(qiáng)，騎起來(lái)也相當(dāng)輕快。

20世紀(jì)30年代以后，日本的僧帽、富士等自行車大量涌入中國(guó)。而國(guó)內(nèi)廠家由于各種因素，無(wú)法與日產(chǎn)自行車在市場(chǎng)上競(jìng)銷。日本自行車業(yè)由此對(duì)中國(guó)自行車業(yè)低價(jià)傾銷擠壓。在這一時(shí)期，“提倡國(guó)貨，抵制洋貨”運(yùn)動(dòng)興起，大量洋自行車的進(jìn)口，刺激了民族工業(yè)興辦，自行車也不例外。

自行車的輸入與流行，刺激了國(guó)內(nèi)民族企業(yè)開(kāi)始仿制并生產(chǎn)自行車。對(duì)進(jìn)口自行車的迷戀，在一定程度上激發(fā)了國(guó)內(nèi)制造業(yè)者仿制甚至創(chuàng)新的動(dòng)力。中國(guó)最早的自行車工業(yè)制造是從自行車零件制造開(kāi)始的。虹口密勒路的大興車行，為首先制造國(guó)貨腳踏車的公司，自從問(wèn)世以來(lái)，深受國(guó)內(nèi)人士的贊揚(yáng)?！霸搹S自造最新式之行李車，聞能毋需家具，可自由裝卸，置于見(jiàn)方不及三英尺之箱盒中，舟車攜帶，頗為便利，誠(chéng)為國(guó)貨腳踏車之新發(fā)明也?！保?9］在轟轟烈烈的國(guó)貨運(yùn)動(dòng)推動(dòng)之下，20世紀(jì)20—30年代，上海的民族企業(yè)家們開(kāi)始嘗試自己造自行車。他們最早創(chuàng)辦的是自行車零配件制造廠這類商辦工廠。1926年，上海的大興車行聘請(qǐng)了2名日籍技工，購(gòu)入進(jìn)口鋼管、接頭以及其他零部件，然后進(jìn)行自行車車架的組合、焊接和油漆，組裝成紅馬、白馬牌自行車銷向市場(chǎng)，這是國(guó)內(nèi)最早的自制自行車。1927年，潤(rùn)大車行結(jié)合國(guó)內(nèi)自制和進(jìn)口零件，也成功組裝了自行車，取名“飛龍牌”。二三十年代北京的車行，一般用進(jìn)口的英、日零件加上若干國(guó)產(chǎn)件拼成整車?！芭谱游寤ò碎T，但還老實(shí)，不敢冒充名牌，常取‘鷹球之類無(wú)案可查的假牌號(hào)。質(zhì)量高低相差頗大，售價(jià)不一，總的說(shuō)比英、德車便宜不少?！保?5］397可見(jiàn)，這些車行“攢”的國(guó)貨自行車，有國(guó)貨之名，卻無(wú)國(guó)貨之實(shí)，雖然有些車行已經(jīng)可以自制部分零部件，但是大部分關(guān)鍵零件的生產(chǎn)和所用的原料還依賴國(guó)外進(jìn)口。1933年，上海同昌車行除專營(yíng)裝配進(jìn)口自行車，還用進(jìn)口部件和國(guó)產(chǎn)零件大量組裝“五旗牌”“紅獅牌”“金馬牌”“標(biāo)準(zhǔn)牌”“老虎牌”等自行車。雖然在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，依舊是外國(guó)進(jìn)口自行車占優(yōu)勢(shì)，但在國(guó)外洋自行車的刺激下，民族自行車商行與相關(guān)行業(yè)已經(jīng)有所發(fā)展，當(dāng)時(shí)同昌車行生產(chǎn)制造的“飛人牌”自行車不僅在國(guó)內(nèi)暢銷，而且遠(yuǎn)銷東南亞等國(guó)家，“此亦提倡國(guó)貨聲中之好消息也”［40］。同昌車行曾針對(duì)兒童市場(chǎng)，大力進(jìn)口美國(guó)、加拿大各廠的三輪、二輪兒童玩具車，著力拓展自己商鋪的兒童車銷售。

由于消費(fèi)群體的多元化，自行車價(jià)格的降低，為了節(jié)約時(shí)間，自行車成為時(shí)尚的交通工具。城市是西方生活元素輸入最直接和快捷的地方，隨著自行車銷售量的增加，其使用群體也日漸多元化，既有公用群體，也有私用群體。從公用群體來(lái)看，郵局、商號(hào)、警局、電話公司等紛紛配置自行車，以之為代步工具。這些腳踏車，因其主人的職業(yè)不同而在騎行中顯示個(gè)性。蕭乾曾刻畫(huà)北京城騎行者的種種樣態(tài)。如，“稅局科員的‘鷹牌，如果他由你身邊騎過(guò)時(shí)，你會(huì)想到這人整天的時(shí)間都花費(fèi)在這車子上了。電鍍的前叉子亮得像銀條，綠的走水綢斜扎在鄧路普紅膠皮的長(zhǎng)喇叭上?！薄爸v快，要算電報(bào)局的那位科員了，只要登上車，他便飛下去了。車身找不到一點(diǎn)裝飾，但求輪帶夠硬壯，中軸有著潤(rùn)滾珠的油就成。”“守分的車多半溜在路邊。他忌用炫目的顏色惹人注意，也不在儕輩的挑戰(zhàn)后增加腳下的力氣。他手指總勾在后閘的機(jī)關(guān)處，準(zhǔn)備可以隨時(shí)停下。”［41］雖然消費(fèi)群體越來(lái)越多元化，但從年齡上講，顯然是以年輕人居多，中國(guó)傳統(tǒng)的交通工具依然為一些年紀(jì)大的人所愛(ài)。

20世紀(jì)20—30年代，自行車在北京更加普及，騎自行車的多是中下層人士和青年學(xué)生。騎自行車不僅時(shí)髦，而且代表文明和進(jìn)步，洋學(xué)堂里的學(xué)生、銀行里的職員、送餐伙計(jì)、投遞信件的郵差都使用［42］。自行車的推廣使用，離不開(kāi)當(dāng)時(shí)的廣告宣傳。1932年，同昌車行在《申報(bào)》上宣稱：“寶號(hào)如用腳踏車送貨，又快又便，主顧必定歡迎，這樣營(yíng)業(yè)可以發(fā)達(dá)?！保?3］1932年，北京共有自行車64 100輛，經(jīng)營(yíng)自行車的車行三四十家。在這一時(shí)期，各行業(yè)廣泛使用自行車。

由于自行車質(zhì)量和售價(jià)不同，這時(shí)的私用自行車群體也開(kāi)始分層化。自行車的制造工藝要求較高，故北京的自行車均為外國(guó)產(chǎn)品。在20世紀(jì)20—30年代，北京的高檔自行車主要是英、德兩國(guó)所造，尤以英國(guó)車占優(yōu)勢(shì)。英國(guó)車全是手閘，右手后閘，鋼絲帶。北京的有錢人多買從英國(guó)進(jìn)口的藍(lán)牌、三槍、鳳頭、雙金人等名牌車。大路貨是飛利浦車，特點(diǎn)是輪盤上有英文飛利浦字樣，是專為亞洲人制造的車架較矮的車型，售價(jià)較低，因此受一般市民歡迎。 日產(chǎn)自行車則采取傾銷賤賣的營(yíng)銷策略，“比歐洲的貴族型車如鳳頭差兩三倍價(jià)錢，所以商店伙計(jì)和小職員、學(xué)生等多用之” ［25］396。自行車獨(dú)特的性能，如經(jīng)濟(jì)、自由、便利、快捷、靈活、適應(yīng)路況等，使之為城市社會(huì)階層所青睞，使用的群體日漸眾多，成為城市生活中比較活躍的交通工具。對(duì)于廣大的鄉(xiāng)村來(lái)說(shuō)，自行車的消費(fèi)量和消費(fèi)群體遠(yuǎn)不如城市，其中最主要的原因：一是自行車的價(jià)格，鄉(xiāng)村農(nóng)民一般承受不起；二是鄉(xiāng)村的路況，道路坎坷不平，自行車很容易損壞。由此可見(jiàn)，在沿海沿江城市與內(nèi)地城市，城市與鄉(xiāng)村，由于收入水平與消費(fèi)支出的差異，自行車使用仍有差距。近代中國(guó)的城鄉(xiāng)差別，從自行車的使用范圍中也可以管中窺豹。

自行車的日漸普及，除了自行車本身的特性之外，中國(guó)的社會(huì)環(huán)境也是很重要的因素。自行車具有靈活、便利、價(jià)格相對(duì)便宜等特點(diǎn)，隨著中國(guó)近代化的發(fā)展，在20世紀(jì)20—30年代，城市的路況日漸改善，管理越來(lái)越規(guī)范，古老的城市邁向近代化，自行車又滿足了短途出行需求，越來(lái)越受到人們的青睞與歡迎。

三、自行車與城市日常生活

交通近代化是近代文明的重要標(biāo)志之一。自行車是西來(lái)之物，帶有明顯的西方色彩，也曾被視為一種文明的象征。中國(guó)近代工商業(yè)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的活躍，使人們對(duì)來(lái)自西方的器物有了更加理性的認(rèn)識(shí)，自行車滿足了相應(yīng)消費(fèi)群體的生活需求。在市場(chǎng)大潮中，經(jīng)濟(jì)生活的新趨勢(shì)使人們的生活態(tài)度和價(jià)值觀念發(fā)生了變化，社會(huì)生活方式的新變化又推動(dòng)了人們追求新式生活的愿望。自行車的接受過(guò)程反映了近代中國(guó)社會(huì)轉(zhuǎn)型過(guò)程中復(fù)雜的社會(huì)心態(tài)，既有對(duì)西方器物的歡迎，也有憂慮與擔(dān)心，是一個(gè)被迫接納但又理性選擇的過(guò)程。

傳入伊始，自行車是摩登、時(shí)尚的器械，在國(guó)人心中，自行車代表著先進(jìn)和富有。自行車雖然不是生產(chǎn)工具，但是騎自行車既比步行速度快，負(fù)重多，又比乘汽車靈活省錢。自行車在中國(guó)的空間擴(kuò)展速度很快，使城鄉(xiāng)間及鄉(xiāng)村之間的流動(dòng)更加便利，這種流動(dòng)帶來(lái)的是城市文明沁潤(rùn)?quán)l(xiāng)村，有利于縮小城鄉(xiāng)之間的差距。

自行車消費(fèi)群體的增多，打破了只有富人才能有車騎的等級(jí)觀念?！白孕熊囋谙喈?dāng)長(zhǎng)時(shí)間里價(jià)格不菲，有無(wú)財(cái)力購(gòu)買自行車，在一定程度上成為衡量一個(gè)人經(jīng)濟(jì)能力的重要標(biāo)志。”［20］311自行車最早進(jìn)入中國(guó)時(shí)，由于價(jià)格昂貴、路況不好等因素，其消費(fèi)者多為官僚、商紳、大資本家等所構(gòu)成的社會(huì)上層。這種被認(rèn)為是奢侈品、炫耀品的交通工具，隨著其自身優(yōu)點(diǎn)的展示而逐漸走向有能力購(gòu)買的大眾。“最具優(yōu)勢(shì)的是自己騎行，行止隨意，而無(wú)需依賴其他人力畜力，也無(wú)需消耗材料，這是此前所有其他車輛都不能比擬的，因?yàn)樽顬榻?jīng)濟(jì)實(shí)用。”［44］隨著騎行者數(shù)量的增加，自行車開(kāi)始展示了其作為新式交通工具的價(jià)值與功能，逐漸成為“平民化的交通器具”。雖然在購(gòu)買自行車的質(zhì)量上仍有差別，但原先那種等級(jí)觀念已經(jīng)破除，自行車的價(jià)值主要體現(xiàn)在使用上，而不是少數(shù)人的炫耀品。

自行車的消費(fèi)市場(chǎng)擴(kuò)大，從洋車獨(dú)霸市場(chǎng)到洋車與“國(guó)貨車”并存。由于生產(chǎn)器械和技術(shù)的問(wèn)題，事實(shí)上，近代中國(guó)的自行車市場(chǎng)一直被列強(qiáng)所壟斷，英、日、德、美、法、俄都是中國(guó)自行車市場(chǎng)的主要出口國(guó)。隨著國(guó)產(chǎn)自行車及其相關(guān)行業(yè)的興起，中國(guó)人可以有限度地自己裝配自行車，這也是一種簡(jiǎn)單的工業(yè)品進(jìn)口替代。西方那些技術(shù)含量高的商品進(jìn)入中國(guó)，基本都是先滿足中國(guó)境內(nèi)的外國(guó)人與富人需求，市場(chǎng)不斷擴(kuò)大后需要本國(guó)設(shè)立工廠滿足更多的國(guó)內(nèi)需求。民國(guó)時(shí)期的自行車市場(chǎng)被進(jìn)口貨所占領(lǐng)，但也刺激了國(guó)內(nèi)民族企業(yè)的發(fā)展，他們從生產(chǎn)零件開(kāi)始，逐漸拼裝屬于自己的“國(guó)貨”，雖然未完全擺脫對(duì)進(jìn)口零件等的依賴，但國(guó)內(nèi)民族自行車業(yè)在厄境中求發(fā)展，成為近代中國(guó)新興工業(yè)的代表。與此同時(shí)，相關(guān)的行業(yè)也不斷興起，如自行車修理、零件制造等。20世紀(jì)20—30年代，經(jīng)濟(jì)民族主義興起，在洋貨與國(guó)貨競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境中，這也增強(qiáng)了國(guó)人的自信。

交通工具的進(jìn)化，加快了城市生活節(jié)奏。交通工具的新舊交替，遵循快捷、價(jià)廉、舒適等實(shí)用價(jià)值的原則，通過(guò)市場(chǎng)選擇優(yōu)勝劣汰、不斷進(jìn)步，使人們的出行更為便利、舒適。自行車擁有機(jī)動(dòng)靈活自由的優(yōu)勢(shì)，不需要能源供給，對(duì)路況的要求也沒(méi)有那樣高，而且可以很方便地運(yùn)輸一些物件。自行車是靠人的腳力驅(qū)動(dòng)的簡(jiǎn)便交通工具，它的輸入加快了城市的生活節(jié)奏。20世紀(jì)20—30年代，自行車成為上海、北京等大城市居民出行的重要交通工具，對(duì)城市的出行方式和流動(dòng)方式有很大影響。城市生活的近代化具有示范效應(yīng)，成為西方工業(yè)消費(fèi)品展示的窗口，自行車的空間由城市向周圍鄉(xiāng)村蔓延。騎自行車最快可以日行三四百里，基本上滿足往來(lái)于城市及其周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)間的出行需求。自行車適應(yīng)了中國(guó)消費(fèi)者的消費(fèi)需求，從而成為千家萬(wàn)戶日常生活的一部分。

四、研究總結(jié)

民國(guó)時(shí)期，伴隨著自行車等新式交通工具的傳入，中國(guó)的交通工具發(fā)生了重大變革。自行車的進(jìn)口與流行不僅使國(guó)人的出行方式更便捷，也豐富了當(dāng)時(shí)的社會(huì)生活，背后體現(xiàn)的是中國(guó)人對(duì)西方物質(zhì)文明的一種崇尚。自行車作為人力驅(qū)動(dòng)的慢速度運(yùn)輸工具，基本適應(yīng)了城市規(guī)模不大、人口密集和消費(fèi)水平較低的狀態(tài)，因此能夠流行。見(jiàn)證了中國(guó)近代歷史滄桑的兩輪飛馳的自行車，加快了中國(guó)人的生活節(jié)奏。這種西方舶來(lái)的現(xiàn)代器物，在中國(guó)社會(huì)生活中曲折流行，從而在微觀層面可以觀察中國(guó)人在接受近代西化器物時(shí)的審美情趣、社會(huì)心理、消費(fèi)觀念等的變化。商品的消費(fèi)不僅是一種經(jīng)濟(jì)行為，也是一種社會(huì)和文化行為。自行車等洋貨在居民的日常生活中不斷顯示出優(yōu)越性，報(bào)刊極力宣揚(yáng)西方生活中科學(xué)技術(shù)和物質(zhì)文明的優(yōu)點(diǎn)，人們的生活方式由傳統(tǒng)向近代化演進(jìn)。

直至今日，作為“自行車王國(guó)”的中國(guó)，自行車產(chǎn)量已超過(guò)9 000萬(wàn)輛，成為全球最大的自行車生產(chǎn)、消費(fèi)和出口國(guó)家，在國(guó)際自行車市場(chǎng)上的地位不斷提高。在大中小城市和鄉(xiāng)村，雖然已不見(jiàn)往日盛況，但隨著共享單車等進(jìn)入市場(chǎng)，自行車仍和普通百姓的日常生活密切相關(guān)，自行車這種交通工具成為中國(guó)的獨(dú)特風(fēng)景，而電動(dòng)車的興起似乎是自行車的一次技術(shù)升級(jí)。

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Bicycle and the change of urban social lifestyle

in the period of the Republic of China （1927-1936）

CHEN Jinwen

（School of Marxism， Beijing Technology and Business University， Beijing 100048， P. R. China）

Abstract：

The period of the Republic of China was a transitional period in modern Chinese society， and various Western consumer goods entered China one after another. After the introduction of advanced new Western transportation to China， it not only changed the dominant position of traditional transportation， but also brought about subtle changes in traditional social concepts and consumption trends. Bicycle as new transportation had become popular with the gradual improvement of urban roads and transportation facilities. It not only made peoples travel faster， more comfortable， and convenient， but also generated a series of social and cultural effects. Those social classes with the ability to consume considered bicycles as an important transportation in daily life， and also as a symbol of social identity. Bicycles were also put into public use limitedly and had become a transportation for departments such as postal workers， improving work efficiency. The import of bicycles had brought about the development of domestic bicycle industry， although the effectiveness of product imitation was still difficult under the impact of foreign bicycles. The import of Western technology artifacts had a very direct cultural impact effect. It not only brought external impacts， changing traditional Chinese transportation and promoting the rise of new industries， but also brought about profound changes. The supply of such consumer goods met the living needs of citizens in economically developed cities， improved their quality of life， and also had an impact on peoples daily life. Bicycles can be seen as a symbol of material culture. With its spread， bicycles have gradually become part of peoples everyday life instead of luxury goods. This type of transportation eventually become a preference for the Chinese people， and it is a microcosm of the evolution of modern Chinese society and culture.

Key words：? period of the Republic of China; bicycles; modern transportation; social lifestyle

（責(zé)任編輯? 周? 沫）