板架
- 水下近距和接觸爆炸載荷作用下板架結(jié)構(gòu)動態(tài)響應(yīng)機(jī)理
在爆炸載荷作用下板架結(jié)構(gòu)的動態(tài)響應(yīng)方面,Kambouchev等[10-11]研究了空爆載荷作用下的流-固耦合問題,考慮空氣的可壓縮性,得到了極重板和極輕板受任意強(qiáng)度爆炸沖擊載荷下的響應(yīng)。Ghoshal等[12]針對水下近場爆炸作用下的自由剛性平板問題,考慮平板前后介質(zhì)的可壓縮性,對不同沖擊強(qiáng)度、平板厚度以及板后邊界情況開展理論及數(shù)值研究,發(fā)現(xiàn)沖量傳遞比、最大動量以及空化的形成均與流-固耦合參數(shù)及板后狀態(tài)有關(guān)。蘇標(biāo)等[13]、崔雄偉等[14]開展了水下爆炸試
兵工學(xué)報(bào) 2023年4期2023-05-23
- 中小型船舶平面板架生產(chǎn)線項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案
司參與設(shè)計(jì)的平面板架生產(chǎn)線項(xiàng)目中，我們以中小型船舶為建造對象，就工位設(shè)計(jì)、工位設(shè)備選型、配套門架及工裝、工位負(fù)荷率的平衡等方面做了策劃研究。本文基于上述研究結(jié)果，對生產(chǎn)線的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行簡要介紹。1 平面板架生產(chǎn)線簡介1.1 平面板架生產(chǎn)線的設(shè)計(jì)前提由于項(xiàng)目是在較低費(fèi)用預(yù)算及現(xiàn)有場地上改造的條件下進(jìn)行設(shè)計(jì)，其設(shè)計(jì)前提如下：（1）相對于國內(nèi)其他生產(chǎn)流水線動輒上億的項(xiàng)目投入，本項(xiàng)目預(yù)算資金為一千余萬，設(shè)備選擇局限性較大；（2）項(xiàng)目在現(xiàn)有車間場地上改造，車間長度1
中國水運(yùn) 2022年12期2023-01-07
- 雙層底船舶擱淺損傷數(shù)值仿真研究
]建立楔形體切割板架的簡單數(shù)學(xué)模型，并推導(dǎo)出了切割力的閉合解.Ohtsubo等[4]推導(dǎo)出了板架被切割的切割力上限解.Zhu等[5]基于FLD和FFLD的頸縮和斷裂破壞準(zhǔn)則，并將其推廣于船舶碰撞擱淺領(lǐng)域.Zhu等[6-7]提出了計(jì)算擱淺力及船舶損傷程度的半經(jīng)驗(yàn)公式，并創(chuàng)新性地對多礁石類型的擱淺事故提出了研究方案.楊樹濤等[8]使用ABAQUS對船舶擱淺問題進(jìn)行了研究.Zhu等[9]對船舶擱淺進(jìn)行了縮尺比實(shí)驗(yàn)，研究了內(nèi)動力學(xué)與外動力學(xué)的耦合效應(yīng)，研究表明擱淺
- 一種PCB物料運(yùn)送的AGV系統(tǒng)
時(shí)放置放在PCB板架上,當(dāng)PCB板架的物料堆放滿后再運(yùn)送到下一段工序進(jìn)行后續(xù)的生產(chǎn)作業(yè)。目前我國大部分PCB生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)物料運(yùn)轉(zhuǎn)基本上都是由人工拉車來完成運(yùn)送,隨著人工成本逐年增加,越來越多的PCB企業(yè)希望通過自動導(dǎo)引運(yùn)輸車（AGV,Automated Guided Vehicle）來代替人工的運(yùn)輸作業(yè),實(shí)現(xiàn)降低人工成本,提高生產(chǎn)效率。本公司研發(fā)了一種用于PCB物流運(yùn)送的AGV系統(tǒng)是根據(jù)PCB行業(yè)生產(chǎn)車間物料運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況而設(shè)計(jì)的解決方案,該系統(tǒng)自動化程
印制電路信息 2022年10期2022-11-10
- SBS排布凍存管自動開關(guān)蓋機(jī)設(shè)計(jì)
放置在標(biāo)準(zhǔn)排布的板架中，因此凍存管開關(guān)蓋成為一項(xiàng)非?？菰锖头爆嵉墓ぷ?，并且人工擰緊還存在樣本污染、氣溶膠傳播等風(fēng)險(xiǎn)。隨著醫(yī)學(xué)研究對生物樣本的收集、保存和應(yīng)用的需求日益增加，高質(zhì)量大規(guī)模生物樣本庫得到逐步推廣，在生物樣本庫中，往往要一次性處理大量的生物樣本。凍存管的批量自動開關(guān)蓋作業(yè)也成為了關(guān)鍵一環(huán)[1]3,[2-4]。1 研究對象分析美國分子生物科學(xué)協(xié)會(SBS)的標(biāo)準(zhǔn)凍存管是被廣泛應(yīng)用的產(chǎn)品之一。目前市場上廣泛應(yīng)用的凍存管主要有內(nèi)旋蓋和外旋蓋凍存管，容量
輕工機(jī)械 2022年5期2022-10-31
- 螺栓連接結(jié)構(gòu)對艦船復(fù)合材料夾芯板架沖擊動響應(yīng)的影響
的能力勢在必行，板架是艦船上層建筑的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，而螺栓連接作為復(fù)合材料上層建筑最常用的連接方式，研究一般復(fù)合夾芯板架與螺栓連接復(fù)合夾芯板架在核爆沖擊波載荷下的動響應(yīng)對后續(xù)艦船防護(hù)設(shè)計(jì)具有指導(dǎo)性作用。由于核爆試驗(yàn)無法開展，國外通過大量炸藥爆炸試驗(yàn)對復(fù)合材料夾芯板抗爆性能進(jìn)行探究。Shukla等對在沖擊壓力載荷下的不同芯層和面板的夾層板的失效模式進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)其主要破壞模式為芯層壓縮和開裂、面板分層、變形； Arora等對玻璃纖維環(huán)氧面板(E-glass-fib
兵器裝備工程學(xué)報(bào) 2022年9期2022-10-14
- 基于SPD 的結(jié)構(gòu)劃線出圖軟件開發(fā)及應(yīng)用
線，以便在型材或板架安裝過程中進(jìn)行定位。傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)劃線出圖方法主要采用手工繪圖，需要首先利用SPD 生成CAD 平面圖紙或者在SPD 系統(tǒng)內(nèi)新建甲板或壁板圖紙視口，刪除或隱藏圖紙上不相關(guān)的文字信息和圖形信息，然后在圖紙上分別畫出X 方向和Y 方向的基準(zhǔn)線，接著逐個量取每根結(jié)構(gòu)線到基準(zhǔn)線的理論距離，再根據(jù)精度要求的收縮補(bǔ)償量計(jì)算出每根結(jié)構(gòu)線到基準(zhǔn)線的實(shí)際距離，最后將計(jì)算得到的所有數(shù)據(jù)信息手工繪制到圖紙上，得到完整的經(jīng)過收縮補(bǔ)償處理的結(jié)構(gòu)劃線圖，見圖1 所示。
廣東造船 2022年4期2022-09-13
- 兩種箱體浮筏結(jié)構(gòu)抗沖擊及全頻段隔振效果對比分析
期桁架結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng)板架結(jié)構(gòu)更能有效抑制振動的傳遞.黃修長等[9]利用周期性結(jié)構(gòu)的阻帶特性和曲梁的波形轉(zhuǎn)換效應(yīng),設(shè)計(jì)了一種曲梁周期浮筏,這種浮筏基于波形轉(zhuǎn)換的曲梁結(jié)構(gòu)能夠增加振動衰減,并增加隔振裝置的低頻段和寬頻段的隔振能力.程世祥等[10]設(shè)計(jì)了一種新型周期桁架結(jié)構(gòu)浮筏,對桁架式浮筏隔振效果進(jìn)行實(shí)驗(yàn)分析,結(jié)果表明：新型周期性桁架結(jié)構(gòu)浮筏抑制振動傳遞的能力比傳統(tǒng)浮筏更強(qiáng).張峰等[11]設(shè)計(jì)了一種裝有顆粒阻尼的塑料軟管,將其運(yùn)用到桁架結(jié)構(gòu)振動控制中,試驗(yàn)分析結(jié)果
- 郵輪支柱板架連接點(diǎn)極限承載力研究
橫艙壁來支撐甲板板架，因此在這些設(shè)施位置，甲板板架跨距較大[1]。甲板板架與支柱連接位置的受力較常規(guī)船型的板架受力更復(fù)雜，需要對其進(jìn)行極限承載力的研究以確?？煽啃浴鴥?nèi)外的研究主要關(guān)注常規(guī)船型的板架極限承載力，且區(qū)別大部分在于有限元模型的建模范圍、建模方法以及模型的邊界條件。2009 年，Paik 等[2]研究了加筋板的極限承載力，模型橫向范圍選取整個船寬，與縱向平行的板邊采取了簡支約束?？v向建模范圍為1/2+1+1/2 強(qiáng)構(gòu)件跨度，與橫向平行的板邊采用對
船舶力學(xué) 2022年2期2022-03-03
- 郵輪典型開孔高腹板板架結(jié)構(gòu)極限強(qiáng)度分析
之一，開孔高腹板板架結(jié)構(gòu)是在大型郵輪上層建筑中廣泛使用的一類特殊結(jié)構(gòu)，具有滿足郵輪各類管道敷設(shè)功能且提高整體強(qiáng)度與剛度的優(yōu)點(diǎn)并達(dá)到控制重量的目的。由于大型郵輪的設(shè)計(jì)制造在我國剛剛起步，還沒有完全建立其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范，如何優(yōu)化設(shè)計(jì)開孔高腹板板架結(jié)構(gòu)，建立此類結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，研究分析高腹板板架結(jié)構(gòu)極限強(qiáng)度顯得尤為重要。國內(nèi)外許多學(xué)者研究了加筋板結(jié)構(gòu)的承載能力。Smith[1]應(yīng)用加筋板屈曲失效過程中的加載端曲線來建立屈服破壞失效模型，并以該曲線來反映屈曲破壞失效
中國艦船研究 2021年5期2021-10-27
- 海洋平臺結(jié)構(gòu)振動超標(biāo)分析方法研究
方法，對平臺甲板板架結(jié)構(gòu)及其組成單元，包括甲板板格、加筋板的固有頻率進(jìn)行計(jì)算研究，以確定異常振動是因哪部分結(jié)構(gòu)共振引起，為振動超標(biāo)區(qū)的治理提供理論依據(jù)。在進(jìn)行甲板結(jié)構(gòu)動力分析時(shí)，規(guī)范一般將其邊界約束簡化為四邊簡支的板架，參照規(guī)范計(jì)算公式可計(jì)算其固有頻率[1]。張碩等[2]對比采用經(jīng)驗(yàn)公式法和有限元法計(jì)算船體甲板固有頻率的不同，分析各種經(jīng)驗(yàn)計(jì)算方法的適用范圍，提出計(jì)算甲板固有頻率的有限元法邊界條件設(shè)置方法，并采用實(shí)船測試結(jié)果對計(jì)算方法進(jìn)行驗(yàn)證。龔郝等[3]采
艦船科學(xué)技術(shù) 2021年8期2021-09-18
- 方槽型縱骨船舶抗冰結(jié)構(gòu)冰撞動響應(yīng)實(shí)驗(yàn)研究*
展了水介質(zhì)中船體板架與冰體碰撞模型實(shí)驗(yàn)。然而，對船舶抗冰結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的相關(guān)研究開展較少，冰區(qū)船結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)主要依據(jù)文獻(xiàn)[6-8]。李丹等[9]通過在船體涉冰帶舷側(cè)外板增加肋骨和縱骨數(shù)量的方法，提出了兩種LNG船舷側(cè)抗冰撞結(jié)構(gòu)加強(qiáng)方案，盡管起到了抗冰效果，但是由于構(gòu)件數(shù)量的增加，帶來了船體重量增加的問題。陳聰[10]提出了Ⅰ型和Ⅴ型兩種夾層板新型抗冰撞結(jié)構(gòu)型式，通過與傳統(tǒng)船體結(jié)構(gòu)對比，驗(yàn)證了其抗冰效果，但未給出夾層板與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)重量的差異，并且這類夾層板抗撞結(jié)構(gòu)在實(shí)船
爆炸與沖擊 2021年6期2021-07-09
- 典型位置處輪印載荷作用下甲板結(jié)構(gòu)彈塑性響應(yīng)研究
對輪載作用下甲板板架結(jié)構(gòu)的塑形響應(yīng)進(jìn)行了系列實(shí)驗(yàn)研究，得到不同板格尺寸下加載力-變形歷程曲線，給出了不同永久變形準(zhǔn)則下板厚計(jì)算設(shè)計(jì)曲線.Hughes[2]基于剛塑性理論，提出了板格在均布載荷和集中位置均布載荷作用下的半經(jīng)驗(yàn)公式，并基于不同永久變形準(zhǔn)則給出板厚計(jì)算設(shè)計(jì)圖譜.Konieczny等[3]研究了局部均布載荷作用下甲板板格的非線動力響應(yīng)，基于載荷與永久變形之間的關(guān)系，提出了板厚設(shè)計(jì)公式.彭興宇等[4]基于Hughes公式，根據(jù)許可永久變形準(zhǔn)則提出了輪
- 典型艙室結(jié)構(gòu)內(nèi)爆毀傷效應(yīng)
：在爆炸載荷下，板架的失效模式主要可分為板架大變形、板架邊緣撕裂和板架邊緣剪切；在局部爆炸載荷下，還可能出現(xiàn)花瓣破口這一特殊形式的損傷模式。杜志鵬等[2]開展多艙室模型的動爆試驗(yàn)，對板架的毀傷模式進(jìn)行分析并給出艙內(nèi)爆炸超壓的簡化計(jì)算模型。李俊承等[3]采用有限元分析軟件模擬多艙室結(jié)構(gòu)在不同藥量下的損傷情況，結(jié)果表明，艙室結(jié)構(gòu)的損傷受到裝藥量、艙室厚度等多方面因素的影響。姚術(shù)健等[4]結(jié)合模型試驗(yàn)，采用數(shù)值仿真的方法提出箱體結(jié)構(gòu)的內(nèi)爆毀傷模式，并給出預(yù)測關(guān)系
造船技術(shù) 2021年3期2021-07-06
- 聚脲涂層舷側(cè)板架抗撞性能試驗(yàn)研究
合相應(yīng)的船體舷側(cè)板架落錘沖擊試驗(yàn)，對聚脲材料的抗撞防護(hù)性能進(jìn)行研究，為聚脲涂層復(fù)合結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供參考。1 聚脲材料的力學(xué)性能聚脲是由異氰酸酯組分（簡稱A組分）和氨基化合物（簡稱B組分）反應(yīng)而成的高性能的彈性體噴涂材料。VOC（揮發(fā)性有機(jī)物）含量為零，固含量100%。聚脲材料不僅造價(jià)低廉，而且理化性能優(yōu)良，如質(zhì)量輕、抗沖擊強(qiáng)度高、柔韌性好、防水、防腐蝕、耐磨耐老化、附著力強(qiáng)、施工性能好。國內(nèi)外學(xué)者率先研究了聚脲材料的力學(xué)性能，研究和試驗(yàn)表明[13-15]，聚脲
艦船科學(xué)技術(shù) 2021年4期2021-05-17
- 聚脲涂層對舷側(cè)結(jié)構(gòu)抗撞性能的影響
、無聚脲涂層模型板架和實(shí)船在碰撞沖擊荷載下的動態(tài)響應(yīng)研究,對進(jìn)一步研究聚脲材料防護(hù)效應(yīng)具有重要的意義，同時(shí),為聚脲涂層的深入研究提供基礎(chǔ)和支持。1 板架數(shù)值仿真計(jì)算1.1 有限元計(jì)算模型板架以某型艦船中段舷側(cè)結(jié)構(gòu)為依據(jù)實(shí)尺度建立有限元模型，見圖1～圖4。材料采用高強(qiáng)度船體結(jié)構(gòu)鋼DH36，舷側(cè)外板尺寸為1 060 mm×1 060 mm×5 mm，其中4邊都預(yù)留30 mm用來焊接固定，參與撞擊的有效區(qū)域?yàn)? 000 mm×1 000 mm，4根角鋼縱向排列，
中國航海 2021年1期2021-03-10
- 板架云（shelf cloud）與颶風(fēng)（回波）帶（hurricane band）
伊 武欣蕊 編輯板架云（shelf cloud，又譯作灘云），是一種低空水平楔形弧狀云，它的形成與對流風(fēng)暴的陣風(fēng)鋒（有時(shí)是冷鋒）有關(guān)。板架云附著在對流風(fēng)暴的云的底部。在板架云的前沿（或外部）可以看到上升運(yùn)動，而底部則常有湍流，呈現(xiàn)破碎狀。板架云和卷軸云同屬于弧狀云，兩者常常被進(jìn)行對比。氣象出版社2012年出版的《英漢漢英大氣科學(xué)詞匯（第二版）》將這種云譯為板架云，但是以板架云作為關(guān)鍵詞在百度和谷歌中進(jìn)行檢索，并未發(fā)現(xiàn)任何結(jié)果。檢索發(fā)現(xiàn)灘云是這種現(xiàn)象更常見的
Advances in Meteorological Science and Technology 2020年6期2021-01-15
- 空中爆炸載荷作用下艦船水密門抗沖擊分析
據(jù)門板后是否設(shè)置板架加強(qiáng)結(jié)構(gòu)分為2 種水密門設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，分別對設(shè)置板架加強(qiáng)結(jié)構(gòu)和無板架加強(qiáng)結(jié)構(gòu)的水密門建立簡化三維模型，如圖1 所示。圖 1 兩種結(jié)構(gòu)水密門簡化三維模型Fig. 1 Two kinds of watertight door simplified three-dimensional model2 水密門設(shè)備有限元建模2.1 門板采用殼單元建立門板有限元模型，尺寸為2.197 m×1.676 m，四周圓角過渡R=0.2 m2.2 夾頭構(gòu)件夾頭構(gòu)件
艦船科學(xué)技術(shù) 2020年2期2020-04-17
- 水下爆炸數(shù)值模擬聯(lián)合算法求解結(jié)構(gòu)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)
)0 引 言加筋板架是船體結(jié)構(gòu)最基本的組成部分[1]，加筋板結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)與水面艦船的好壞有直接關(guān)系，關(guān)于加筋板架的研究[2]至關(guān)重要。JIANG等[3]考慮流固耦合和應(yīng)變率效應(yīng)，提出一種簡化的理論分析方法，用于計(jì)算板架水下爆炸動塑性響應(yīng)。吳有生等[4]研究在爆炸載荷作用下艦船板架的變形與破損，并在試驗(yàn)中得到了較好的驗(yàn)證。GUPTA等[5]對船體板架結(jié)構(gòu)用ABAQUS/Explicit進(jìn)行仿真，計(jì)算板架彈塑性變形與破壞。牟金磊等[6]用MSC.Dytran對不
造船技術(shù) 2020年1期2020-03-24
- 艦船水密門設(shè)備抗沖擊性能對比研究?
據(jù)門板后是否設(shè)置板架加強(qiáng)結(jié)構(gòu)分為兩種水密門設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，分別對設(shè)置板架加強(qiáng)結(jié)構(gòu)和無板架加強(qiáng)結(jié)構(gòu)的水密門建立簡化三維模型。3 水密門設(shè)備有限元建模3.1 門板采用殼單元建立門板有限元模型，尺寸為2.197m×1.676m，四周圓角過渡R=0.2m。3.2 夾頭構(gòu)件夾頭構(gòu)件起到連接緊固水密門門板與剛性艙壁的作用，在水密門設(shè)備中屬連接構(gòu)件，對結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的初步分析判斷其為易損結(jié)構(gòu)，在水密門設(shè)備抗沖擊分析中應(yīng)予以研究。3.3 板架加強(qiáng)結(jié)構(gòu)板架加強(qiáng)結(jié)構(gòu)附著于門板背面，采用T
艦船電子工程 2020年1期2020-03-03
- 一種基于CATIA V6軟件的船體外板板架三維生成方法
能，完成船體外板板架的自動檢查，提高外板結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的效率和準(zhǔn)確性。1 三維環(huán)境下船體外板板架設(shè)計(jì)方法1.1 設(shè)計(jì)準(zhǔn)備船體外板板架設(shè)計(jì)是船體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重要組成部分，涉及外板板的排列和外板骨架中縱向、橫向構(gòu)件的布置(見圖1)，包括平板龍骨、船底板、舭列板、舷側(cè)板、舷頂列板等區(qū)域的劃分和板厚的確定，底桁材、龍骨、底部及舷側(cè)縱骨、肋板、肋骨及加強(qiáng)筋等的布置形式和尺寸的選取等。通常情況下，外板板架設(shè)計(jì)需要參考總布置圖、型線圖、按設(shè)計(jì)規(guī)范制定的計(jì)算書,以及基本的結(jié)構(gòu)圖紙
船海工程 2019年6期2019-12-25
- 焊接變形和應(yīng)力對甲板板架極限強(qiáng)度的影響
文以典型船舶甲板板架為研究對象，基于熱彈塑性有限元法[3]，采用Abaqus有限元軟件模擬結(jié)構(gòu)焊接過程，計(jì)算具有焊接初始缺陷的甲板板架結(jié)構(gòu)極限強(qiáng)度，并與理想狀態(tài)結(jié)構(gòu)進(jìn)行對比，得出焊接初始缺陷對甲板板架極限強(qiáng)度的影響規(guī)律。1 研究對象1.1 甲板板架結(jié)構(gòu)布置本文研究對象為某典型甲板板架，板架長4 600 mm、寬3 900 mm，沿長度方向以400 mm等間距對稱布置10根縱骨、2根縱桁，沿寬度方向以1 500 mm間距布置2根橫梁，縱骨采用腹板尺寸為100
艦船科學(xué)技術(shù) 2019年11期2019-12-03
- 應(yīng)用改良延長支撐板架牽引床復(fù)位股骨轉(zhuǎn)子骨折的力學(xué)研究
面一致的延長支撐板架，繼而使用延長支撐板架連接足踝部牽引器。復(fù)位成功后，再固定牽引器旋轉(zhuǎn)及內(nèi)收、外展方向，釋放水平方向上牽引力量，糾正分離移位，予以水平方向加壓固定，以防止術(shù)后骨折不愈合(圖1)[6]。注：A：牽引床尾； B1：牽引桿；C：足踝牽引器；D：會陰柱圖1懸空牽引床一、復(fù)位理論懸空牽引床復(fù)位股骨轉(zhuǎn)子骨折，水平方向受到骨折斷端兩側(cè)周圍縱向牽拉力；垂直方向受到以足為中心、下肢重力與足至骨折斷端為力臂的垂直牽拉力(圖2)。復(fù)位時(shí)常因垂直方向牽拉力易導(dǎo)致
骨科臨床與研究雜志 2019年4期2019-07-23
- 基于建造過程的船舶分段結(jié)構(gòu)圖識讀教學(xué)實(shí)踐
零件切割及分揀、板架（組件） 裝配、分段裝配[6][7]。零件切割是按照圖紙要求將零件從鋼材與型材上切割出來，然后按照板架進(jìn)行分揀；板架制作是根據(jù)圖紙要求，將分揀出來的零件進(jìn)行裝配；將制作好的板架和散裝件按照圖紙要求進(jìn)行裝配，形成分段。船舶分段結(jié)構(gòu)圖的表達(dá)以及分段的裝配都是以板架為基本單元進(jìn)行的，因此識讀船舶分段結(jié)構(gòu)圖的第一步就是拆分板架。板架的拆分大都是從主視圖開始的，因?yàn)橹饕晥D所表達(dá)的分段信息最多，最全面。課程引用的底部分段主視圖為船底板圖，如圖1所示
船舶職業(yè)教育 2019年2期2019-06-01
- 砰擊作用下船用鋁合金板架的瞬態(tài)動力響應(yīng)參數(shù)分析
中以某船的鋁合金板架為研究對象，基于Patran/Nastran大型有限元分析軟件，采用材料非線性的瞬態(tài)響應(yīng)分析方法，分析了關(guān)鍵參數(shù)對仿真結(jié)果的影響，并分析了鋁合金板架對砰擊載荷的響應(yīng)規(guī)律。因?yàn)殇X合金材料在高應(yīng)變率下的應(yīng)力響應(yīng)與在準(zhǔn)靜態(tài)下拉伸應(yīng)力響應(yīng)存在差異[6]，有必要討論應(yīng)變率對數(shù)值計(jì)算結(jié)果的影響，另外，由于阻尼的機(jī)理十分復(fù)雜[7]，在阻尼影響很小的情況下，可以不計(jì)入阻尼的影響，以簡化求解過程。為此，文中分析了阻尼對板架響應(yīng)的影響。實(shí)際航行時(shí)，砰擊載荷
艦船科學(xué)技術(shù) 2019年2期2019-03-07
- 焊接缺陷對鋁合金板架疲勞壽命影響的試驗(yàn)分析
針對實(shí)尺度鋁合金板架焊接結(jié)構(gòu)疲勞性能開展的相關(guān)疲勞試驗(yàn)研究。本文將以典型節(jié)點(diǎn)形式的實(shí)尺度鋁合金板架焊接結(jié)構(gòu)作為研究對象，開展焊接缺陷對疲勞壽命影響的試驗(yàn)和仿真研究。首先，加工制作一批實(shí)尺度的鋁合金板架焊接結(jié)構(gòu)，通過對板架的焊縫部位進(jìn)行X射線拍照，篩選出含與不含焊接缺陷的鋁合金板架試件；然后，對2類鋁合金板架試件開展不同載荷下的疲勞試驗(yàn)，以獲得鋁合金板架結(jié)構(gòu)的疲勞壽命，分析焊接缺陷對鋁合金板架結(jié)構(gòu)疲勞壽命的影響；最后，進(jìn)一步對含焊縫缺陷的結(jié)構(gòu)進(jìn)行仿真模擬，以
中國艦船研究 2019年1期2019-02-13
- 一種車用太陽能移動設(shè)備充電裝置＊
接螺栓18將車內(nèi)板架2連接在車頂棚上，然后蓄電池12放在電池殼13中，將USB接口15、開關(guān)25、電量指示燈26與蓄電池12連接完畢，此時(shí)將電池殼13通過螺釘21安裝在車內(nèi)板架2上（如圖3、圖4所示），再將裝飾蓋14蓋設(shè)在車內(nèi)板架2上，頂卡爪23和底卡爪19卡合（如圖5所示），則裝飾蓋 14完成與車內(nèi)板架 2的配合，裝飾蓋 14的尺寸大于車內(nèi)板架2，可將車內(nèi)板架2完全蓋住，不影響車頂美觀，如圖6所示。太陽能板架1展開后通過吸盤4吸附在車頂上，通過中間架8鉸
汽車實(shí)用技術(shù) 2018年23期2018-12-28
- 船舶集成設(shè)計(jì)系統(tǒng)的模型管理方法及轉(zhuǎn)換方法研究
面板的作用是作為板架開孔結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)，雖然是板結(jié)構(gòu)，但是需要作為依附結(jié)構(gòu)管理。艙室作為船體結(jié)構(gòu)中三維封閉實(shí)體，應(yīng)該單獨(dú)管理。故模型可按表2分類。表1 模型數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)Tab.1 Statistics of model data表2 模型分類Tab.2 Model classification模型管理根據(jù)類別管理，用非裝配描述來分別板架類、非板架類和艙室類結(jié)構(gòu)。2.2.1 板架類模型管理分類中把板架、肘板、內(nèi)殼等結(jié)構(gòu)稱為板架類結(jié)構(gòu)，在模型管理上，采用非裝配的描述，
精密成形工程 2018年6期2018-11-23
- 舷側(cè)不連續(xù)雙層板架結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性試驗(yàn)及改進(jìn)設(shè)計(jì)
舷側(cè)大開口結(jié)構(gòu)的板架模型，研究其板與筋的組合形式以及板厚的分布情況對整個板架結(jié)構(gòu)的極限承載能力的影響，對評估整船結(jié)構(gòu)的極限承載能力有著重要的意義。針對局部結(jié)構(gòu)的尺寸優(yōu)化和形狀優(yōu)化技術(shù)已相當(dāng)成熟。板架優(yōu)化中多數(shù)選取船底板架、艙壁板架結(jié)構(gòu)和上層建筑板架結(jié)構(gòu)等復(fù)雜結(jié)構(gòu)，針對結(jié)構(gòu)形狀、構(gòu)件布置和尺寸優(yōu)化設(shè)計(jì)方法等方面進(jìn)行分析，提高船舶在實(shí)際工程設(shè)計(jì)中的可行性與實(shí)用性。優(yōu)化內(nèi)容包括板架最佳形式、構(gòu)件最佳形狀和最佳尺寸等，最終得出基于實(shí)際工程設(shè)計(jì)的優(yōu)化模型和設(shè)計(jì)變量形
艦船科學(xué)技術(shù) 2018年10期2018-11-05
- 基于CAD模型的船舶有限元建模方法
雜的曲面曲線，各板架屬于獨(dú)立結(jié)構(gòu)，在拓?fù)渖蠜]有連接，在實(shí)際網(wǎng)格劃分時(shí)各個板架只能被獨(dú)立網(wǎng)格化，不同網(wǎng)格之間難以相互匹配，從而限制了船舶有限元建模技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展[1]。船舶有限元技術(shù)向著CAD/CAE 集成方向發(fā)展，而目前大部分的CAD/CAE集成系統(tǒng)采用一種中間標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)格式文件，例如，GES/VDA/STEP/DXF等，將CAD模型導(dǎo)出，然后再導(dǎo)入到CAE系統(tǒng)中生成幾何，簡化、生成有限元網(wǎng)格[2]。這種方式會造成CAD建模的參數(shù)化特征丟失和信息丟失，產(chǎn)生
船海工程 2018年5期2018-11-01
- 基于NX平臺的船舶板區(qū)域識別算法研究
7）在船舶學(xué)中，板架通常認(rèn)為是由一個或多個板區(qū)域經(jīng)焊接而成，不同板區(qū)域的材料、厚度等各不相同[1]，因此，快速進(jìn)行船舶板區(qū)域查找，定義其特定的材料、厚度等屬性，對船舶建模過程具有重要意義[2]。在船舶結(jié)構(gòu)上，板縫是板區(qū)域之間的邊界，由板縫分割開的兩部分分別屬于不同的板區(qū)域，這使得依據(jù)板縫識別板區(qū)域成為可能。船舶設(shè)計(jì)單位使用的定義板區(qū)域?qū)傩缘能浖饕?NAPA,TRIBON, PATRAN等，然而，這些軟件目前都是通過手動選取同屬于一個板區(qū)域的面來對板區(qū)
精密成形工程 2018年5期2018-09-12
- I型夾芯金屬夾層板振動特性數(shù)值仿真分析
I型夾芯金屬夾層板架振動特性分析1.1 計(jì)算模型在多種形式的夾芯結(jié)構(gòu)中，I型夾芯的力學(xué)性能雖不是最優(yōu)，但由于其加工工藝簡單、易量產(chǎn)的特點(diǎn)，對于建造工藝及周期要求較高的船型來說是一種優(yōu)選結(jié)構(gòu)。如圖3所示，船舶上常用的I型激光焊接夾層板的上下面板板厚tf和加筋厚度tc約2.5 mm～10 mm，夾層高度hc為40 mm～150 mm，加筋間距W為80 mm～200 mm，為保證焊接質(zhì)量，夾層板各部件的最小板厚不小于2.5 mm。圖3 I型夾芯夾層板參數(shù)選取某中
噪聲與振動控制 2018年4期2018-08-30
- 大開口雙層板架模型屈曲失效簡化方法研究
口和不開口的甲板板架結(jié)構(gòu)進(jìn)行了特征值屈曲分析和極限承壓屈曲分析。計(jì)算結(jié)果表明，開口附近板的屈曲模式對甲板板架穩(wěn)定性的影響較大。周于程等[12]采用有限元方法對比分析了單層板架、雙層板架和立體艙段3種模型甲板縱骨軸向應(yīng)力分布的差異性，提出了基于穩(wěn)定性要求合理設(shè)計(jì)甲板縱骨的方法。上述文獻(xiàn)或是對單一的加筋板結(jié)構(gòu)失穩(wěn)破壞進(jìn)行了詳細(xì)的理論、試驗(yàn)分析，或是對甲板板架結(jié)構(gòu)整體的屈曲失效模式及應(yīng)力分布進(jìn)行研究。然而，對于大開口板架結(jié)構(gòu)的失效誘因以及從加筋板屈曲破壞的角度來
艦船科學(xué)技術(shù) 2018年7期2018-07-25
- 砰擊載荷作用下船用鋁合金板架瞬態(tài)動力響應(yīng)分析
了兩種船用鋁合金板架在真實(shí)砰擊載荷、基于6關(guān)鍵點(diǎn)簡化載荷、三角形載荷作用下的動態(tài)響應(yīng)過程，進(jìn)行比較分析，可為試驗(yàn)載荷處理及設(shè)計(jì)砰擊載荷提供參考.1 計(jì)算模型的建立1.1 板架模型圖1 兩種板架模型1.2 砰擊載荷參數(shù)取某次試驗(yàn)中測得的砰擊載荷為真實(shí)載荷，見圖2，砰擊作用時(shí)間為0.22 s，單個峰值作用時(shí)間為0.11 s.圖2 砰擊載荷為將砰擊作用下板架的響應(yīng)計(jì)算進(jìn)行簡化，基于真實(shí)載荷的6個關(guān)鍵點(diǎn)簡化得到載荷2.在作用時(shí)間及載荷沖量與載荷2相等的條件下，取三
- 垂向力學(xué)約束對甲板板架焊接變形與殘余應(yīng)力影響研究
1-3]，在甲板板架焊接過程中，采用力學(xué)方法限制其板格中部甲板板的垂向位移可控制焊接變形，本文研究此類垂向力學(xué)約束對焊接變形與殘余應(yīng)力的影響。對于大型甲板，不同的垂向力學(xué)約束方案在改善甲板板架結(jié)構(gòu)變形和殘余應(yīng)力方面的效果有所不同，本文利用數(shù)值方法模擬各種垂向力學(xué)約束方案，尋求最佳約束方案條件，為實(shí)際焊接工程控制焊接變形工藝提供參考。1 研究對象1.1 甲板板架和焊接條件選取船體甲板板架為研究對象，板架尺寸和構(gòu)件布置情況如圖1所示。甲板板的尺寸為2 400
艦船科學(xué)技術(shù) 2018年6期2018-07-02
- 循環(huán)載荷作用下鋁合金船體板架結(jié)構(gòu)疲勞特性研究
接進(jìn)行鋁合金船體板架結(jié)構(gòu)試驗(yàn)研究較少。因此，開展鋁合金船體板架結(jié)構(gòu)疲勞試驗(yàn)，深入研究鋁合金船體板架結(jié)構(gòu)疲勞特性，合理評估其疲勞強(qiáng)度，建立適用于鋁合金船體板架結(jié)構(gòu)疲勞壽命預(yù)測方法顯得尤為重要。本文以鋁合金船體板架結(jié)構(gòu)為研究對象，依據(jù)有限元分析結(jié)果，在保證節(jié)點(diǎn)主應(yīng)力分布一致的前提下，設(shè)計(jì)制作實(shí)尺度板架結(jié)構(gòu)疲勞試驗(yàn)?zāi)Ｐ?，確定加載方式和載荷水平，開展循環(huán)載荷作用下鋁合金船體板架結(jié)構(gòu)疲勞試驗(yàn)，并利用有限元軟件Ansys和疲勞分析軟件Fe-safe對不同節(jié)點(diǎn)板架結(jié)構(gòu)進(jìn)
艦船科學(xué)技術(shù) 2018年6期2018-07-02
- 基于典型艦船結(jié)構(gòu)特征的陸地靶標(biāo)設(shè)計(jì)方案
是以侵徹鋼質(zhì)均厚板架的厚度來標(biāo)定反艦導(dǎo)彈的侵徹打擊能力［2］，然而，實(shí)際的艦船結(jié)構(gòu)均為布置有縱桁和橫梁的正交薄板板架結(jié)構(gòu)［3］，并無目標(biāo)厚度均厚的鋼板結(jié)構(gòu)，因此，目標(biāo)厚度均厚鋼板結(jié)構(gòu)靶板無法完全反應(yīng)出艦船結(jié)構(gòu)的實(shí)際毀傷特征以及導(dǎo)彈在多層板架間彈道偏轉(zhuǎn)和飛行的姿態(tài)特征［4］。本文擬以典型設(shè)計(jì)參數(shù)和工況的反艦導(dǎo)彈為輸入條件，基于典型水面艦船板架結(jié)構(gòu)形式及材料機(jī)械力學(xué)性能［5］，依據(jù)彈道與空間各層靶板彈著點(diǎn)的位置關(guān)系，并適當(dāng)考慮靶標(biāo)固定端的邊界條件以及材料的影響
中國艦船研究 2018年3期2018-06-24
- 艦船艙內(nèi)爆炸載荷特征與板架毀傷規(guī)律分析
棣等［1］將船體板架結(jié)構(gòu)簡化為交叉梁系結(jié)構(gòu)，提出了接觸爆炸作用下塑性區(qū)與破口大小的預(yù)估公式。周姝［2］模擬了不同艙室及板架空中爆炸、不同裝藥密度W/V（W為藥量，V為艙室體積）下貨艙艙室的內(nèi)爆工況，以及某船艙室與縮比艙室內(nèi)爆的對比工況，得出了內(nèi)爆載荷特性與板架變形規(guī)律。Du等［3］模擬了空中內(nèi)爆作用下艦船舷側(cè)防護(hù)結(jié)構(gòu)的損傷情況，分析了爆炸沖擊波在艙室內(nèi)的傳播規(guī)律。Baker［4］對大量爆炸試驗(yàn)數(shù)據(jù)予以了總結(jié)，并將其匯編成了一系列規(guī)范的表格。張振華和朱錫［5
中國艦船研究 2018年3期2018-06-24
- 端面轉(zhuǎn)角對板架結(jié)構(gòu)極限強(qiáng)度的影響研究
0 引 言主甲板板架是船舶的主要承力部件，在船體中承擔(dān)巨大的載荷，若其強(qiáng)度不足會導(dǎo)致船舶結(jié)構(gòu)達(dá)不到設(shè)計(jì)承載指標(biāo)而提前崩潰，因此主甲板板架結(jié)構(gòu)的極限強(qiáng)度驗(yàn)證是船舶設(shè)計(jì)工作中的重點(diǎn)。有關(guān)船舶板架結(jié)構(gòu)的研究成果很多，如吳衛(wèi)國等[1]采用非線性有限元法研究了影響船體大開口甲板板架穩(wěn)定性的主要因素；孔令濱等[2]對比了不同載荷和形狀尺寸下大開口式玻璃鋼夾層板架結(jié)構(gòu)力學(xué)性能的差異；朱漢波等[3]提出了一種修正船舶設(shè)計(jì)規(guī)范中Smith法扶強(qiáng)材單元載荷-端縮曲線的方法來解
船舶力學(xué) 2018年4期2018-04-25
- 鋼-混凝土組合空腹板架的工程應(yīng)用探究
-混凝土組合空腹板架結(jié)構(gòu)是一種新型的，應(yīng)用廣泛的組合式結(jié)構(gòu)，其可應(yīng)用在大跨度的多層建筑中，也可以應(yīng)用在大柱網(wǎng)多層建筑領(lǐng)域。鋼-混凝土組合空腹板架是一種應(yīng)用前景廣泛的組合式結(jié)構(gòu)，其在施工領(lǐng)域里較其他的結(jié)構(gòu)相比具有很大優(yōu)勢，與普通的混凝土結(jié)構(gòu)相比較，鋼-混凝土組合空腹板架具有自重輕、截面尺寸小、可有效提高施工效率，進(jìn)而節(jié)省施工周期；其與普通的鋼結(jié)構(gòu)相比較，具有節(jié)省鋼材、耐火耐高溫性能好等優(yōu)點(diǎn)1 鋼-混凝土組合空腹板架結(jié)構(gòu)及其構(gòu)造分析本章節(jié)主要分析鋼-混凝土組合
四川水泥 2018年4期2018-04-20
- 直葉槳型科考船艉部振動
行計(jì)算，研究甲板板架、船底板架和艙壁板架固有頻率計(jì)算的邊界條件。討論使用艉部艙段模型計(jì)算艉部固有頻率的建模范圍和附連水施加方法。結(jié)果表明，對于甲板，板架垂向建模范圍要延伸到二甲板處；船底板架，垂向建模范圍要延伸到平臺處；橫艙壁建模范圍在縱向要延伸3個肋位。采用局部艙段模型計(jì)算艉部固有頻率時(shí)，推薦建模范圍為1/4船長；流固耦合法和劉易斯法2種附連水施加方法計(jì)算結(jié)果差異較大，推薦使用流固耦合法。艉部振動；模態(tài)分析；有限元法；附連水質(zhì)量；流固耦合法艉部振動是船舶
船海工程 2017年6期2018-01-10
- 鐵路板架箱發(fā)展現(xiàn)狀及技術(shù)方案優(yōu)化
00054）鐵路板架箱發(fā)展現(xiàn)狀及技術(shù)方案優(yōu)化韓鵬（中鐵特貨汽車物流有限責(zé)任公司，北京100054）近年來我國農(nóng)用車銷售量增長明顯，各主機(jī)廠和物流商的鐵路板架箱運(yùn)輸需求旺盛。對我國鐵路板架箱市場需求進(jìn)行梳理，在分析鐵路板架箱裝備現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出25英尺、50英尺板架箱結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及配套裝載加固器材的優(yōu)化方案，對鐵路板架箱發(fā)展進(jìn)行有益探索。鐵路；板架箱；微型車；裝載加固1 發(fā)展現(xiàn)狀1.1 市場需求板架式集裝箱（簡稱板架箱）是通過活動支撐架的支起、收平，實(shí)現(xiàn)平裝或
中國鐵路 2017年11期2018-01-05
- 基于Tribon系統(tǒng)的船體剖面生成程序開發(fā)
示。對于剖取特定板架所在平面的剖面視圖時(shí)，可通過Tribon系統(tǒng)板架建模名稱確定位置，而視向可根據(jù)剖面投影方向進(jìn)行設(shè)計(jì)。使用Tribon系統(tǒng)開取剖面一般需要位置參數(shù)、視向參數(shù)和范圍參數(shù)，并根據(jù)目標(biāo)剖面的結(jié)構(gòu)深度與細(xì)節(jié)需要細(xì)化參數(shù)。本文所開發(fā)的船體剖面生成程序就是通過分析剖面所需表達(dá)的要素，自動生成精確剖面參數(shù)，避免重復(fù)修復(fù)相關(guān)參數(shù)，從而實(shí)現(xiàn)剖面快速生成。圖1 Tribon系統(tǒng)剖面視圖開取界面1.2 開發(fā)思路本文主要通過使用Python編程語言以及Tribo
造船技術(shù) 2017年4期2017-09-03
- 多跨失穩(wěn)的縱骨梁柱屈曲載荷-端縮曲線的理論修正
011）針對多跨板架整體失穩(wěn)的問題，提出一種對規(guī)范Smith法扶強(qiáng)材單元載荷-端縮曲線的修正方法，并給出計(jì)算公式。結(jié)合3塊實(shí)際的板架模型，分別計(jì)算并比較了規(guī)范的載荷-端縮曲線、理論修正法載荷-端縮曲線以及非線性有限元法載荷-端縮曲線，驗(yàn)證了修正方法的合理性。載荷-端縮曲線；極限強(qiáng)度；Smith 法；非線性有限元引 言Smith法計(jì)算船體梁極限強(qiáng)度的準(zhǔn)確性取決于其離散單元的載荷-端縮曲線的準(zhǔn)確性。而端縮曲線的精度又很大程度上取決于其滿足Smith法假定的程度
船舶 2017年1期2017-03-01
- 含氯消毒液對全自動酶免檢測結(jié)果影響的分析
含氯消毒液處理的板架和經(jīng)含氯消毒液處理的板架比較分析，得出結(jié)論。結(jié)果：酶免試驗(yàn)過程中由于各種因素的影響，均會造成結(jié)果的異常。使用含氯消毒液浸泡過的板架對ELISA方法中以TMB做底物的試驗(yàn)有假陽性干擾。結(jié)論：對含氯消毒液消毒后重復(fù)使用的微板架流水沖洗干凈后用蒸餾水沖洗三次，再晾干使用可有效避免了酶免試驗(yàn)過程的花板現(xiàn)象發(fā)生。含氯消毒劑；全自動酶免；花板；分析1 材料與方法1.1 一般資料及設(shè)備 選用我站無償獻(xiàn)血者樣本。全自動酶免分析系統(tǒng)為Uranus120A
甘肅醫(yī)藥 2016年11期2016-12-08
- 船舶典型結(jié)構(gòu)構(gòu)件損耗因子試驗(yàn)研究*
因子，考慮橫艙壁板架1#、舭部外板板架2#和船底外板板架3#三種典型結(jié)構(gòu)，共有3 塊尺度不同的加筋板架作為試驗(yàn)?zāi)Ｐ?。模型的材質(zhì)全部采用CCS 船用鋼，試驗(yàn)環(huán)境為空氣，試驗(yàn)構(gòu)件采用彈性繩吊裝的方式進(jìn)行固定。模型尺寸和圖形如表1，模型實(shí)物如圖1 所示。2.2 試驗(yàn)過程和布置試驗(yàn)時(shí)，用力錘敲擊構(gòu)件不同位置，由布置在構(gòu)件表面上典型位置處的加速度傳感器測量構(gòu)件振動響應(yīng)的衰減情況。對從敲擊構(gòu)件開始直至構(gòu)件響應(yīng)至微小的完整過程中的加速度響應(yīng)信號進(jìn)行記錄。試驗(yàn)布置如圖2
傳感器與微系統(tǒng) 2015年6期2015-03-27
- TRIBONM3船體高級建模應(yīng)用研究
。拓?fù)潼c(diǎn)是存儲在板架內(nèi)的點(diǎn)，而且拓?fù)潼c(diǎn)的位置是通過參照模型中的構(gòu)件計(jì)算得到的，這樣模型中的構(gòu)件可以參照拓?fù)潼c(diǎn)生成，因此也就建立了拓?fù)潢P(guān)系。拓?fù)潼c(diǎn)可以使用在給出明確坐標(biāo)和方向的地方。要生成拓?fù)潼c(diǎn)，執(zhí)行命令Planar＞Model＞Create＞Point后，系統(tǒng)就顯示出如圖1的菜單。該菜單用于定義拓?fù)潼c(diǎn)的類型。圖1 拓?fù)潼c(diǎn)菜單1.1 1 Given1 Given指通過給定點(diǎn)及相關(guān)的方向來定義拓?fù)潼c(diǎn)。當(dāng)選擇該選項(xiàng)時(shí)會出現(xiàn)如圖2（a）的菜單。當(dāng)選擇完2Dpoin
船舶設(shè)計(jì)通訊 2014年2期2014-12-04
- 鉆鋌墜物沖擊下的平臺甲板塑性失效分析
0.047 m的板架上，并測得了板架的變形能［5］。Y. F. AL-Obaid利用FORTRAN77根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式研發(fā)出一套針對于不同材料參數(shù)和下落高度計(jì)算貫入和穿透金屬物體問題的程序，并提供部分源程序供他人研究和借鑒［6］。郝瀛針對箱型墜物利用數(shù)值仿真方法研究甲板結(jié)構(gòu)破損的臨界變形能，針對不同網(wǎng)格尺寸及墜落位置，得出臨界變形能的加權(quán)系數(shù)，從而得到板架整體的臨界變形能，為實(shí)際工程問題提供了一定的指導(dǎo)依據(jù)。本文對具體工程問題進(jìn)行合理簡化，確定合適的載荷及邊界
船舶 2014年4期2014-09-27
- 2 750 TEU集裝箱船局部振動評估
的板格、加強(qiáng)筋及板架進(jìn)行較準(zhǔn)確的振動特性預(yù)報(bào)[2]。2 主要激振頻率及附加質(zhì)量的選取本船的主要設(shè)計(jì)參數(shù)如表1所示。該船采用了五葉螺旋槳，主機(jī)為七缸機(jī)，額定轉(zhuǎn)速為108 r/min。表1 2 750 TEU集裝箱船主要設(shè)計(jì)參數(shù)2.1 主要激振頻率2.1.1 螺旋槳激勵主要通過空泡試驗(yàn)或GL軟件計(jì)算。為安全起見，可均取較大值。該集裝箱船采用5葉槳，最大轉(zhuǎn)速(MCR)為108 r/min，因此，其葉頻激振頻率為9.0 Hz，倍葉頻激振頻率為18.0 Hz。2.1
造船技術(shù) 2014年1期2014-08-11
- 板架扶強(qiáng)材的連續(xù)垮塌研究
海200135）板架扶強(qiáng)材的連續(xù)垮塌研究劉 俊1吳劍國1洪 英2師桂杰2（1.浙江工業(yè)大學(xué) 建筑工程學(xué)院 杭州310014； 2.中國船級社 上海規(guī)范研究所 上海200135）建立了船舶結(jié)構(gòu)板架扶強(qiáng)材連續(xù)垮塌的計(jì)算模型，推導(dǎo)船舶結(jié)構(gòu)板架扶強(qiáng)材連續(xù)垮塌的最大屈曲利用因子公式。以某油船為例，在兩種損傷模型作用下，計(jì)算出船底、內(nèi)底板、舷側(cè)板和甲板等處的屈曲利用因子，驗(yàn)證板架扶強(qiáng)材的連續(xù)垮塌。扶強(qiáng)材；屈曲利用因子；垮塌引 言結(jié)構(gòu)的連續(xù)垮塌是指由意外事件或?yàn)?zāi)害所造成
船舶 2014年4期2014-07-18
- 板架彎曲二次應(yīng)力對縱骨疲勞評估影響的研究
縱骨的二次應(yīng)力由板架的局部彎曲產(chǎn)生，其計(jì)算方法主要有基于梁理論的船體強(qiáng)度算法，但該方法主要針對縱桁等間距、肋板等間距的規(guī)則對稱結(jié)構(gòu)，對非規(guī)則結(jié)構(gòu)縱骨二次應(yīng)力的計(jì)算具有局限性。并且目前二次應(yīng)力對縱骨疲勞壽命的影響程度以及在計(jì)算縱骨疲勞壽命時(shí)是否需要考慮，各船級社尚無明確的規(guī)定，并缺乏相關(guān)的研究。在現(xiàn)行《散貨船、油船協(xié)調(diào)共同規(guī)范》(簡稱HCSR)[1]中，僅說明不考慮二次應(yīng)力的影響，并無相關(guān)論證。本文旨在研究二次應(yīng)力對縱骨疲勞壽命的影響的比重，分別采用有限元法
船海工程 2014年2期2014-06-27
- 舷側(cè)板架與冰體碰撞數(shù)值仿真及模型試驗(yàn)研究
14082）舷側(cè)板架與冰體碰撞數(shù)值仿真及模型試驗(yàn)研究張 健1，萬正權(quán)2，黃進(jìn)浩2，尹 群1（1江蘇科技大學(xué) 船舶與海洋工程學(xué)院，江蘇 鎮(zhèn)江 212003；2中國船舶科學(xué)研究中心，江蘇 無錫 214082）文章利用數(shù)值仿真及模型試驗(yàn)兩種方法對船體舷側(cè)板架與冰體碰撞進(jìn)行研究。首先建立了舷側(cè)板架的縮尺比有限元模型，計(jì)算冰體碰撞載荷作用下板架結(jié)構(gòu)響應(yīng)；進(jìn)而制作了與有限元仿真相同的舷側(cè)板架模型，進(jìn)行冰體碰撞模型試驗(yàn)，分別獲得冰體對板架結(jié)構(gòu)的碰撞力、板架應(yīng)力分布、板架
船舶力學(xué) 2014年4期2014-06-22
- 大跨度板架屈曲分析的非線性有限元法
思想，解決大跨度板架的屈曲問題顯得尤為重要。1 板架結(jié)構(gòu)的等效簡化1.1 大跨度板架概述某大型客滾船的大跨度雙層甲板板架，其結(jié)構(gòu)型式非對稱、跨度大，參數(shù)如表1所示。表1 某大型客滾船板架參數(shù)Tab.1 Grillage parameters of a Ro-Ro passenger ship由于板架的有限元模型單元數(shù)目過多、自由度過大以及材料的非線性，對其應(yīng)用弧長法、ABAQUS/Explicit方法等非線性有限元方法進(jìn)行屈曲分析，受到計(jì)算機(jī)計(jì)算時(shí)間過長、
艦船科學(xué)技術(shù) 2013年1期2013-10-20
- 爆點(diǎn)位置對空中接觸爆炸下加筋板架破壞的影響
都是板，針對加筋板架的文獻(xiàn)很少。在我國，朱錫等［4］將接觸爆炸作用下船體板架的破壞分為了早期穿孔和殼板的后續(xù)塑性變形兩個階段，將船體板架等效簡化為圓形板，推導(dǎo)得出了破口半徑的估算公式；張振華等［5］將剛塑性薄板在接觸爆炸載荷作用下的變形分為花瓣開裂之前和花瓣開裂之后兩個階段進(jìn)行分析，得到了花瓣開裂數(shù)與花瓣翻轉(zhuǎn)的曲率半徑，給出了破口與裝藥量之間的關(guān)系式；蓋京波等［6］對四邊固支方板在接觸爆炸載荷作用下的塑性變形進(jìn)行了理論分析，并運(yùn)用變分原理得到了板架殘余變形
中國艦船研究 2012年6期2012-11-12
- 變剛度楔形體板架落體砰擊試驗(yàn)研究
對四種剛度楔形體板架進(jìn)行水池中的落體沖擊試驗(yàn)研究，就設(shè)計(jì)者關(guān)心的折減系數(shù)問題，重點(diǎn)研究剛度的變化對折減系數(shù)的影響，并對船體局部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)給出一些有益的建議。模型試驗(yàn)的結(jié)果還可作為理論預(yù)報(bào)及數(shù)值計(jì)算比較分析的依據(jù)。2 試驗(yàn)描述圖1 試驗(yàn)?zāi)Ｐ腿S視圖Fig.1 3D view of the test model圖2 試驗(yàn)?zāi)Ｐ投S剖面圖Fig.2 2D section view of the test model圖3 試驗(yàn)?zāi)Ｐ徒Y(jié)構(gòu)特征與測點(diǎn)分布Fig.3 Stru
船舶力學(xué) 2011年4期2011-02-27
- 適應(yīng)物流市場需求開發(fā)微型汽車及工程機(jī)械兼運(yùn)新裝備
車及工程機(jī)械新型板架集裝箱，在不突破車輛限界的基礎(chǔ)上，充分利用車輛空間，實(shí)現(xiàn)微型車及工程機(jī)械裝載的通用性，對擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸市場、增加汽車運(yùn)輸市場份額有著非常重要的意義。1 運(yùn)輸市場需求分析中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司(以下簡稱特貨公司)現(xiàn)有板架箱約770組，2009年1—7月發(fā)運(yùn)8 974輛，運(yùn)輸微型車71 800臺，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸收入占同期汽車運(yùn)輸總收入的15.28%。2009年，國家汽車下鄉(xiāng)政策刺激了微型車的市場銷售。與此同時(shí)，國家出臺了《物流業(yè)振興規(guī)劃》，要求物
鐵道貨運(yùn) 2010年5期2010-08-15
- 水下爆炸載荷作用下加筋板的毀傷模式*
用下艦船局部加筋板架結(jié)構(gòu)的變形和失效模式對防御水下爆炸載荷十分重要。結(jié)構(gòu)在強(qiáng)動載荷作用下將發(fā)生塑性大變形響應(yīng)甚至出現(xiàn)拉伸撕裂或剪切破口,這類問題不僅涉及高應(yīng)變率、材料非線性和幾何非線性問題,還涉及復(fù)雜加筋、流-固耦合、邊界條件等,給該問題的理論分析帶來了很大困難。對結(jié)構(gòu)的理論響應(yīng)解限于固支方板或簡單加筋[1],對單向多根加筋可采用能量原理提出其變形和破損的計(jì)算公式[2],對復(fù)雜加筋板的理論研究較少,主要是通過實(shí)驗(yàn)及數(shù)值模擬研究其塑性動力響應(yīng)及失效模式[3-
爆炸與沖擊 2010年3期2010-06-21
- 水下爆炸氣泡能載荷對單層板架塑性變形的影響研究
氣泡能載荷對單層板架塑性變形的影響研究舒 雄 朱 錫 張振華 牟金磊海軍工程大學(xué)船舶與動力學(xué)院，湖北武漢 430033針對氣泡能載荷對單層板架在水下非接觸爆炸載荷作用下塑性變形的影響問題，運(yùn)用能量法原理，計(jì)算了考慮氣泡能載荷影響的單層板架的塑性變形，計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果一致。在此基礎(chǔ)上，分析了徑距比與由氣泡能引起單層板架變形占總變形的比例之間的關(guān)系。結(jié)果表明：在計(jì)算工況下，氣泡能載荷對單層板架塑性變形的影響不可忽略，其所引起的單層板架變形占總變形25%左右。
中國艦船研究 2010年4期2010-06-07
- 局部板架的振動計(jì)算研究*
00011)局部板架的振動計(jì)算研究*王 維 孫雪榮(七〇八研究所 上海 200011)Rayleigh-Ritz法;局部板架;振動;固有頻率;有效帶板采用直接簡化計(jì)算的方法對船上常見的局部板架結(jié)構(gòu)的固有頻率進(jìn)行計(jì)算和分析研究。考慮到船上常見的局部板架結(jié)構(gòu)和板架所處環(huán)境的不同,分3種不同類型的板架,同時(shí)考慮所處空間介質(zhì)和船體內(nèi)環(huán)境的不同,分別進(jìn)行研究和計(jì)算;與激勵源相比后適當(dāng)修改板架的設(shè)計(jì)加強(qiáng)方式,以達(dá)到初期設(shè)計(jì)階段避免船體局部共振的目的。0 引 言船體上的
船舶 2010年3期2010-04-03