輪徑
- 城市軌道交通車輛輪對(duì)全生命周期管理優(yōu)化*
1.2 車輪尺寸輪徑、輪緣厚度及輪徑差均會(huì)影響車輪的磨耗。其中,輪徑越小,接觸斑面積越小,接觸斑內(nèi)的法向力越大,縱向蠕滑率越大。相同里程下,車輪轉(zhuǎn)數(shù)越大,踏面磨耗越為嚴(yán)重。輪徑越大,輪對(duì)在曲線線路上的橫移越大,加劇了輪緣磨耗。輪緣越厚,輪對(duì)與鋼軌越容易發(fā)生接觸,加劇了輪緣磨耗。在300 m的小半徑曲線上,單輪輪軌橫向力可從無(wú)輪徑差的25.16 kN上升至輪徑差為1 mm時(shí)的34.68 kN,進(jìn)而造成車輪磨耗的加劇。1.3 車輪硬度城市軌道交通鋼軌的平均硬度
城市軌道交通研究 2023年10期2023-11-07
- 基于多因素相關(guān)性分析的地鐵車輛輪對(duì)磨耗量預(yù)測(cè)研究
定期對(duì)列車進(jìn)行輪徑、輪緣厚度的測(cè)量和記錄，并同車輛輪對(duì)正常運(yùn)行檢測(cè)技術(shù)要求進(jìn)行比對(duì)，同時(shí)觀察每輛列車踏面的擦傷、剝離等磨損情況， 依據(jù)輪對(duì)踏面損傷的具體情況來(lái)確定鏇修量[4]。 地鐵車輛輪對(duì)壽命終結(jié)的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)是將輪對(duì)直徑、輪緣厚度等與其尺寸限度相比較。 研究依托國(guó)內(nèi)某城市地鐵11 號(hào)線運(yùn)營(yíng)列車輪對(duì)外形尺寸檢測(cè)數(shù)據(jù)，其對(duì)地鐵車輛輪對(duì)的檢測(cè)技術(shù)要求如下： ①車輪直徑：840 ～770mm； ②輪緣厚度：34～23 mm， 輪緣垂直磨耗高度≥0mm；③踏面擦傷
機(jī)電產(chǎn)品開發(fā)與創(chuàng)新 2022年6期2022-12-20
- 車輪損傷狀態(tài)下高速列車平穩(wěn)性和舒適度分析
輪多邊形、扁疤、輪徑差、踏面凹型磨耗等，這些車輪損傷直接影響著高速動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)性能和旅客乘坐舒適度，同時(shí)容易造成結(jié)構(gòu)件疲勞損傷[1]。對(duì)于輪軌踏面損傷的研究一直是軌道車輛領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)，大多數(shù)學(xué)者主要側(cè)重輪軌踏面損傷機(jī)理和轉(zhuǎn)向架部件疲勞損傷兩個(gè)方面。其中，Johansson 等[2]通過(guò)建立三維車輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)模型并對(duì)其進(jìn)行仿真分析了車輪多邊形磨耗的形成機(jī)理，金學(xué)松等[3]對(duì)于多邊形問(wèn)題的研究進(jìn)行了詳細(xì)的闡述。凌亮等[4]建立了車輪扁疤損傷模型，分別分析
噪聲與振動(dòng)控制 2022年6期2022-12-20
- CRH1A型動(dòng)車組輪徑校準(zhǔn)不成功問(wèn)題分析及對(duì)策
RH1A型動(dòng)車組輪徑不合格故障，通過(guò)輪徑校準(zhǔn)后大部分故障能立即消除，但是少數(shù)件因校正不成功導(dǎo)致動(dòng)車組牽引缺失，造成限速運(yùn)行。為分析故障原因，文中從動(dòng)車組輪徑校準(zhǔn)原理入手，綜合故障數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，并提出防范的措施，減少對(duì)運(yùn)輸秩序的干擾。1 CRH1A型動(dòng)車組輪徑校正原理分析1.1 觸發(fā)動(dòng)車組輪徑校正的條件CRH1A型動(dòng)車組的輪徑值分別存儲(chǔ)在列車診斷系統(tǒng)和PCU（Propulsion Control Unit，牽引控制單元）內(nèi)，當(dāng)PCU內(nèi)存儲(chǔ)的輪徑值與BCU（B
鐵道機(jī)車車輛 2022年5期2022-11-11
- 多種接觸狀態(tài)下地鐵車輛蛇行運(yùn)動(dòng)的穩(wěn)定性演化
是當(dāng)車輪的磨耗和輪徑差嚴(yán)重時(shí)會(huì)引起車輛動(dòng)力學(xué)性能的明顯劣化，研究服役條件下的地鐵車輪磨耗對(duì)車輛穩(wěn)定性的影響成為了十分必要的課題[2]。地鐵車輛的橫向振動(dòng)是由于輪軌接觸的幾何廓形和輪軌間存在的蠕滑力共同作用造成的[3-4]。當(dāng)行車速度超過(guò)一定值時(shí)，車輛會(huì)出現(xiàn)橫移、搖頭和側(cè)滾等振動(dòng)現(xiàn)象，這種現(xiàn)象被稱為蛇行運(yùn)動(dòng)[5]。蛇行運(yùn)動(dòng)的特征是極限環(huán)型振蕩，蛇行失穩(wěn)臨界狀態(tài)的速度因此被稱為蛇行臨界速度。為了求解蛇行臨界速度，許多研究者把求解非線性方程的方法運(yùn)用到求解軌道車
振動(dòng)與沖擊 2022年18期2022-09-30
- 輪徑差對(duì)有軌電車側(cè)向過(guò)岔動(dòng)力性能影響
會(huì)存在不同形式的輪徑差狀態(tài)。而列車為盡可能維持兩側(cè)車輪滾動(dòng)圓半徑相等，在運(yùn)行過(guò)程中會(huì)逐漸偏向于往小輪徑車輪側(cè)橫移，導(dǎo)致輪軌接觸幾何關(guān)系發(fā)生變化，進(jìn)而影響車輛運(yùn)行的安全性和平穩(wěn)性等。鑒于輪徑差對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)特性的重要影響，許多學(xué)者對(duì)其展開了研究。陳嶸等[2]研究了高速列車過(guò)岔性能受輪徑差的影響，并得到同軸輪徑差的檢修限度范圍；蔣益平等[3]研究得到組合輪徑差對(duì)地鐵車輛臨界速度的影響極為顯著；黃照偉等[4]研究得到隨著輪徑差的增加，高速列車臨界速度逐漸降低，其平
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2022年8期2022-09-23
- 城市軌道交通車輛牽引系統(tǒng)輪徑校準(zhǔn)功能研究
的積累，列車實(shí)際輪徑值與牽引控制單元（Drive Control Unit，DCU）存儲(chǔ)的輪徑值之間的差值會(huì)越來(lái)越大。由于列車車速測(cè)量過(guò)程中，輪徑值是關(guān)鍵，當(dāng)輪徑差值超限時(shí)，各車之間的速度差值較大，列車會(huì)發(fā)生空轉(zhuǎn)/滑行等故障，引發(fā)牽引封鎖，影響列車運(yùn)行。輪徑校準(zhǔn)會(huì)根據(jù)實(shí)際的輪徑值對(duì)DCU存儲(chǔ)的輪徑值進(jìn)行更新，保證不會(huì)因輪徑差導(dǎo)致列車測(cè)到的速度差影響車輛控制。除此之外，在地鐵車輛維護(hù)中，當(dāng)車輛達(dá)到鏇修標(biāo)準(zhǔn)后，鏇修后的車輛輪徑發(fā)生改變也需要進(jìn)行新的輪徑校準(zhǔn)后車
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2022年9期2022-09-22
- 制動(dòng)梁橫移對(duì)鐵路貨車車輪磨耗的影響
起車輪偏磨，產(chǎn)生輪徑差。在現(xiàn)有貨車定期檢修體制下，尚缺乏成熟的車輪直徑動(dòng)態(tài)檢測(cè)技術(shù)和輪徑差檢修限度標(biāo)準(zhǔn)。在鐵路貨車平均約兩年的段修期內(nèi)，車輪踏面異常磨損導(dǎo)致輪徑差過(guò)大問(wèn)題因速度低和軸重小尚未充分暴露，但貨車提速重載后其影響不可忽略。研究表明大輪徑差作用下，車輪貼靠一側(cè)鋼軌運(yùn)行時(shí)仍能維持車輛較高的橫向平穩(wěn)性，但會(huì)引起輪緣的快速磨損[7]。諸多研究人員通過(guò)仿真分析，評(píng)估了輪徑差的影響[8-11]。但仿真工況尚未充分反映實(shí)際輪徑差分布規(guī)律，貨車實(shí)際車輪磨耗規(guī)律不
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 2022年9期2022-09-22
- 基于遺傳算法-BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的動(dòng)車組列車輪對(duì)磨耗模型*
的兩個(gè)主要參數(shù):輪徑磨耗,輪緣厚度磨耗，并將其作為BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入?yún)?shù)。同時(shí)采用GA算法優(yōu)化BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，對(duì)輪徑磨耗、輪緣厚磨耗兩個(gè)參數(shù)進(jìn)行擬合。1 基于相關(guān)性算法的輪對(duì)磨耗影響因素分析動(dòng)車組輪對(duì)從運(yùn)行開始，磨耗便伴隨其整個(gè)服役周期直至報(bào)廢。由于不同條件下輪對(duì)磨耗速率有很大差別，故確定輪對(duì)磨耗的影響參數(shù)是準(zhǔn)確預(yù)測(cè)輪對(duì)磨耗的前提。針對(duì)各參數(shù)間關(guān)聯(lián)形式的不確定性，結(jié)合線性、非線性相關(guān)算法計(jì)算相關(guān)系數(shù)，并提取相關(guān)性強(qiáng)的影響參數(shù)，得到訓(xùn)練模型的樣本集。Pears
城市軌道交通研究 2022年6期2022-07-15
- 車輪尺寸對(duì)車輪磨耗的影響規(guī)律研究
一種純數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的輪徑、輪緣厚預(yù)測(cè)模型。文獻(xiàn)[8]采用多項(xiàng)式擬合和聚類分析建立了車輪磨耗規(guī)律模型。文獻(xiàn)[9]采用線性混合模型建立了車輪磨耗數(shù)學(xué)模型。文獻(xiàn)[10]建立了基于里程的車輪廓形磨耗預(yù)測(cè)模型。文獻(xiàn)[11]建立了基于狀態(tài)轉(zhuǎn)移的輪緣磨耗模型和基于數(shù)理統(tǒng)計(jì)的輪徑磨耗模型。文獻(xiàn)[12]采用純數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)方法建立了踏面磨耗預(yù)測(cè)模型。在車輪磨耗影響因素分析方面，文獻(xiàn)[13]研究踏面磨耗及其演變規(guī)律，分析了接觸帶寬與磨耗的關(guān)系。文獻(xiàn)[14]通過(guò)車輪磨耗跟蹤測(cè)量，研究了車
鐵道學(xué)報(bào) 2022年4期2022-05-10
- 重載鐵路貨車車輪踏面磨耗表征方法及其規(guī)律分析*
輪磨耗受左右車輪輪徑差的影響較大［1-2］。基于此，研究輪徑差對(duì)重載鐵路貨車輪對(duì)的磨耗顯得至關(guān)重要［3］，相關(guān)研究人員充分利用現(xiàn)有的科學(xué)技術(shù)手段，并從數(shù)據(jù)和理論的角度大量研究輪徑差對(duì)軌道車輛車輪的磨耗影響過(guò)程［4-5］。文中從多個(gè)角度分析重載鐵路貨車車輪磨耗的影響，結(jié)合數(shù)據(jù)對(duì)磨耗的影響，得到不同情況下踏面磨耗量和磨耗位置的變化規(guī)律。以往針對(duì)踏面磨耗的研究主要集中于名義滾動(dòng)圓處磨耗量的分析，而很少關(guān)注對(duì)車輪磨耗位置的分析［1-7］。1 車輪踏面全廓形磨耗測(cè)試
鐵道機(jī)車車輛 2022年1期2022-03-24
- 基于多指標(biāo)的鋼軌打磨目標(biāo)廓形設(shè)計(jì)
經(jīng)驗(yàn)確定。本文以輪徑差曲線為例，提出一種基于多維度指標(biāo)的輪軌接觸特性曲線優(yōu)化方法。2 優(yōu)化問(wèn)題的簡(jiǎn)化輪徑差曲線的優(yōu)化主要是指輪對(duì)橫移量零點(diǎn)至輪緣接觸區(qū)段的優(yōu)化，輪緣接觸后需要有足夠大的輪徑差以防止脫軌。因此可定義如圖2所示4個(gè)節(jié)點(diǎn)來(lái)簡(jiǎn)化輪徑差曲線的優(yōu)化。圖2 控制節(jié)點(diǎn)位置Fig.2 Location of control node節(jié)點(diǎn)1：左右曲線的連接點(diǎn)，決定輪對(duì)0橫移量下的輪徑差值，進(jìn)行直線廓形設(shè)計(jì)時(shí)，需要保證自對(duì)中能力，此點(diǎn)輪徑差通常設(shè)置為0，而進(jìn)行曲
- 驅(qū)動(dòng)方式與輪徑差對(duì)懸掛式單軌車輪磨耗的影響分析
之間會(huì)出現(xiàn)一定的輪徑差。這種情況下車輛在后續(xù)運(yùn)行過(guò)程中輪徑差是會(huì)進(jìn)一步加大還是減小，也是值得研究的問(wèn)題。因此本文還將以磨耗功為依據(jù)，探究初始輪徑差對(duì)走行輪后續(xù)磨耗的影響。1 研究方法與計(jì)算模型1.1 懸掛式單軌動(dòng)力學(xué)模型本文所研究的懸掛式單軌列車主要由車體、構(gòu)架、懸吊裝置、搖枕、走行輪、導(dǎo)向輪、穩(wěn)定輪、一系橡膠堆、二系懸掛裝置等組成。利用多體動(dòng)力學(xué)計(jì)算軟件UM建立單節(jié)編組的懸掛式單軌車輛系統(tǒng)多剛體動(dòng)力學(xué)模型，如圖1所示。圖1 懸掛式單軌動(dòng)力學(xué)模型車輛主要參
機(jī)械制造與自動(dòng)化 2021年6期2021-12-27
- 常州地鐵1號(hào)線牽引輪徑異常故障分析及解決
道曲線時(shí)報(bào)出牽引輪徑異常故障，主要表現(xiàn)為每節(jié)動(dòng)車經(jīng)自動(dòng)輪徑校準(zhǔn)后輪徑差值超出牽引系統(tǒng)設(shè)定閥值。主要通過(guò)對(duì)常州地鐵1號(hào)線牽引輪徑校準(zhǔn)功能的控制原理和牽引輪徑異常故障判斷邏輯分析查找故障原因，有針對(duì)性的解決問(wèn)題以及提高牽引輪徑校準(zhǔn)功能的可靠性。關(guān)鍵詞：地鐵車輛;輪徑校準(zhǔn);輪徑異常;故障分析一、故障概述常州地鐵1號(hào)線自2020年6月開始，T11車在正線頻繁報(bào)出牽引輪徑異常故障，采取人工輪徑校準(zhǔn)方法對(duì)輪徑進(jìn)行復(fù)核，每節(jié)車同軸、同轉(zhuǎn)向架及同車的車輪直徑差符合檢修標(biāo)準(zhǔn)
科學(xué)與生活 2021年19期2021-10-30
- 軌道交通車輛輪對(duì)磨耗特征分析與鏇修策略優(yōu)化
特征分析3.1 輪徑磨耗列車左右側(cè)輪對(duì)輪徑磨耗率如圖2所示。由圖2可知,列車左側(cè)輪對(duì)輪徑磨耗率為0.199 mm/104km,列車右側(cè)輪對(duì)輪徑磨耗率為0.200 mm/104km。數(shù)據(jù)表明,列車右側(cè)輪對(duì)輪徑磨耗率略高于左側(cè)輪對(duì)輪徑磨耗率,列車左右側(cè)輪對(duì)輪徑磨耗率不存在明顯的偏磨現(xiàn)象。圖2 列車左右側(cè)輪對(duì)輪徑磨耗率列車拖車與動(dòng)車輪對(duì)輪徑磨耗率如圖3所示。由圖3可知,列車拖車輪對(duì)輪徑磨耗率為0.198 mm/104km,列車動(dòng)車輪對(duì)輪徑磨耗率為0.200 mm
裝備機(jī)械 2021年3期2021-10-11
- 動(dòng)車組輪徑自動(dòng)校準(zhǔn)的常見(jiàn)問(wèn)題及防控方案分析
摘 要：動(dòng)車組的輪徑由于正常磨耗或異常擦輪會(huì)不斷發(fā)生變化，為避免人工輸入輪徑的煩索、提高動(dòng)車組速度控制及相關(guān)保護(hù)功能的精度，部分動(dòng)車組具備輪徑自動(dòng)校準(zhǔn)功能。本文介紹了基于速度傳感器計(jì)算的軸列車速度，通過(guò)與GPS速度對(duì)比，進(jìn)行差值積分的方式，對(duì)存儲(chǔ)輪徑值進(jìn)行校準(zhǔn)的方法，介紹了輪徑自動(dòng)校準(zhǔn)設(shè)計(jì)應(yīng)注意的問(wèn)題。關(guān)鍵詞：輪徑;TCMS系統(tǒng);牽引控制系統(tǒng);自動(dòng)校準(zhǔn);保護(hù)0 引言 由于動(dòng)車組車輪正常磨耗或異常擦輪，動(dòng)車組車輪需定期或不定期的進(jìn)行鏇修操作。針對(duì)實(shí)際車輪直
交通科技與管理 2021年25期2021-09-23
- CRH380A(L)型動(dòng)車組輪對(duì)壽命及預(yù)測(cè)模型的研究
組使用的輪對(duì)原型輪徑為860 mm,最小輪徑為790 mm；原型輪緣厚度為32 mm，最小輪緣厚度為26 mm。每隔25萬(wàn)km需要進(jìn)行輪對(duì)踏面修型，恢復(fù)踏面的基本形狀。根據(jù)前期針對(duì)CRH380A型動(dòng)車組輪對(duì)的磨耗規(guī)律，成都動(dòng)車段針對(duì)CRH380A型動(dòng)車組輪對(duì)制定了經(jīng)濟(jì)鏇修的方案(即保證鏇修后輪緣大于27 mm，恢復(fù)踏面基本形狀)，通過(guò)該方案每次鏇修輪徑減少量基本保持在3～4 mm以內(nèi)。2 問(wèn)題描述2019年8月成都動(dòng)車段配屬了5組小輪徑的CRH380AL型
軌道交通裝備與技術(shù) 2021年4期2021-09-16
- 100%低地板有軌電車牽引工況下輪對(duì)導(dǎo)向性能研究
對(duì)搖頭角2.3 輪徑差導(dǎo)致牽引扭矩偏差作用下的對(duì)中性計(jì)算眾所周知，轉(zhuǎn)向架各車輪在制造或者運(yùn)營(yíng)磨耗后不可避免地存在輪徑差，此時(shí)給定標(biāo)稱牽引力，輸出牽引扭矩也會(huì)不同。考慮圖13所示的牽引扭矩，取左右車輪輪徑差為3 mm，有軌電車在直線上從1 km/h初速度牽引啟動(dòng)，動(dòng)車輪對(duì)的橫移量如圖14所示?？梢钥闯觯跔恳ぞ厍谐?，動(dòng)車輪對(duì)的橫移量維持在2 mm左右，沒(méi)有恢復(fù)到中心位置，輪對(duì)失去對(duì)中性。同樣，在牽引扭矩切除后，輪對(duì)也無(wú)法恢復(fù)到對(duì)中位置，與2.2節(jié)結(jié)果類似
鐵道車輛 2021年2期2021-08-28
- 地鐵車輛輪緣厚度偏磨問(wèn)題研究
作業(yè)導(dǎo)致部分車輪輪徑值偏低，目前2 號(hào)線一期輪徑平均值為824.39mm，輪緣厚度平均值為28.80mm。二、近階段輪緣厚度磨耗跟蹤情況2021 年4 月2 號(hào)線一期22 列（架修車暫不統(tǒng)計(jì)）電客車車輪輪緣厚度平均磨耗率為0.17mm，二期電客車車輪輪緣厚度磨耗為-0.01mm。為了盡可能減少誤差，采用近3 個(gè)月的2 組數(shù)據(jù)做對(duì)比，平均公里數(shù)差為3 萬(wàn)公里。（一）不同位置輪緣厚度的磨耗率統(tǒng)計(jì)從以上數(shù)據(jù)可以看出每節(jié)車的一輪和八輪磨耗率較其他車輪偏高，原因是一
魅力中國(guó) 2021年22期2021-08-08
- 高速動(dòng)車組輪徑差與牽引電機(jī)功率及溫升耦合性研究
差較大的情況，當(dāng)輪徑差達(dá)到一定程度后，將對(duì)車輛系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)性能產(chǎn)生顯著影響。在動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)進(jìn)入特殊路段或者動(dòng)車組即將進(jìn)入輪對(duì)鏇修前，極易引起動(dòng)車組報(bào)牽引電機(jī)溫度高的風(fēng)險(xiǎn)，需及時(shí)進(jìn)行輪對(duì)鏇修，以消除輪徑差。關(guān)于動(dòng)車組輪對(duì)磨耗和牽引電機(jī)負(fù)荷分配不均的影響，國(guó)內(nèi)外學(xué)者和設(shè)計(jì)師已進(jìn)行相應(yīng)的分析與論證。針對(duì)該問(wèn)題，需在保證安全性的前提下，統(tǒng)籌考慮經(jīng)濟(jì)性，制定出相鄰車輛、同一車輛及同一轉(zhuǎn)向架輪徑差鏇修限度標(biāo)準(zhǔn)，指導(dǎo)動(dòng)車組檢修運(yùn)用。目前，西南交通大學(xué)王珍[1]在理論上對(duì)高
電源學(xué)報(bào) 2021年4期2021-08-05
- 輪徑差對(duì)車輪踏面磨耗和滾動(dòng)接觸疲勞的影響分析
的影響愈發(fā)顯著。輪徑差作為一種常見(jiàn)的車輪缺陷，不僅對(duì)車輛運(yùn)行的穩(wěn)定性和安全性產(chǎn)生一定的影響，而且會(huì)加劇車輪踏面磨耗，降低車輪服役年限。因此探究輪徑差對(duì)車輪踏面磨耗和滾動(dòng)接觸疲勞的影響具有重要意義。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)輪徑差和輪軌磨耗引起的系列問(wèn)題進(jìn)行了大量研究。池茂儒等[1]建立了車輛動(dòng)力學(xué)模型，研究了輪徑差對(duì)行車安全性的影響趨勢(shì),對(duì)比了轉(zhuǎn)向架前后輪對(duì)同向輪徑差與反向輪徑差的影響程度。丁軍君等[2]以C80型貨車為例建立模型，分析了偏轉(zhuǎn)角和輪徑差對(duì)車輪磨耗的影響。
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2021年5期2021-06-24
- 160 km/h工程車車輪熱負(fù)荷研究及強(qiáng)度分析
mm[2-3]。輪徑為915 mm的車輪有限元模型共有308 929個(gè)節(jié)點(diǎn)和293 184個(gè)單元。車輪有限元模型如圖1所示。圖1 車輪有限元模型(輪徑915 mm)車輪與車軸通過(guò)過(guò)盈配合連接，所以采用CONTACT173和TARGE170接觸單元模擬輪軸之間的過(guò)盈配合[4-5]。2 車輪熱負(fù)荷分析2.1 車輪材料屬性熱負(fù)荷計(jì)算所需參數(shù)如表1所示。表1 車輪熱負(fù)荷計(jì)算所需參數(shù)2.2 熱負(fù)荷計(jì)算的載荷及邊界條件對(duì)于車輪熱分析只需確定2類邊界條件，分別是：第二類
- 基于輪對(duì)磨耗數(shù)據(jù)的CRH2A 型動(dòng)車經(jīng)濟(jì)鏇修策略研究
計(jì)的方式，建立了輪徑的正態(tài)模型，利用蒙特卡羅方法生成隨機(jī)的輪徑月磨耗量，仿真出鏇修策略的生命周期和鏇修次數(shù)[7]；徐文文[8]等人研究了地鐵受電弓滑板的磨耗趨勢(shì)并進(jìn)行有效預(yù)測(cè)，節(jié)約了地鐵的運(yùn)營(yíng)和維修成本，為動(dòng)車的經(jīng)濟(jì)鏇修提供了新的研究思路。需要指出，數(shù)理統(tǒng)計(jì)模型的擬合度對(duì)于鏇修策略仿真的正確性至關(guān)重要[9]。擬合度越低，數(shù)理統(tǒng)計(jì)的輪徑模型與實(shí)際磨耗值偏差越大。在蒙特卡羅仿真中，使用輪徑模型來(lái)隨機(jī)生成當(dāng)月的磨耗仿真值，隨著仿真進(jìn)行，輪對(duì)運(yùn)用月數(shù)越多，離正確的
鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用 2021年4期2021-05-10
- 輪徑差對(duì)三大件式轉(zhuǎn)向架曲線通過(guò)性能影響分析
琦，高賢波，凌亮輪徑差對(duì)三大件式轉(zhuǎn)向架曲線通過(guò)性能影響分析王文剛1，隋順琦*,2，高賢波2，凌亮2（1.神華鐵路裝備有限責(zé)任公司，北京 100120； 2.西南交通大學(xué) 牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 610031）輪徑差是我國(guó)鐵路重載貨車運(yùn)用中常見(jiàn)的一類問(wèn)題，對(duì)車輛的運(yùn)行穩(wěn)定性和曲線通過(guò)性能有較大影響。為揭示輪徑差對(duì)三大件式轉(zhuǎn)向架曲線通過(guò)性能的影響規(guī)律，建立了某型敞車動(dòng)力學(xué)模型，對(duì)比分析了四種不同形式輪徑差下貨車曲線動(dòng)態(tài)響應(yīng)。研究結(jié)果表明：不同種類輪
機(jī)械 2021年1期2021-03-09
- 無(wú)錫地鐵1號(hào)線電客車輪對(duì)修復(fù)鏇可行性探討
：鏇修;平穩(wěn)性;輪徑1 概述無(wú)錫地鐵一號(hào)線電客車輪對(duì)采用的是符合TB/T 2817標(biāo)準(zhǔn)的整體輾鋼車輪，踏面形狀為TB/T 449標(biāo)準(zhǔn)的LM磨耗型踏面，同時(shí)采用TB/T 1027標(biāo)準(zhǔn)要求的車軸;輪軌硬度匹配比值在1∶1.1～1.2之間，并在車輪上采取降噪阻尼環(huán)措施。輪對(duì)的主要部件由一根車軸和兩個(gè)車輪組成，車輪為整體輪，通過(guò)壓裝配合安裝到車軸輪座上;新輪輪徑為840mm，其磨耗極限為770mm。2 現(xiàn)象描述自2015年初，無(wú)錫地鐵一號(hào)線電客車走行公里數(shù)陸續(xù)接近
科技風(fēng) 2021年4期2021-02-21
- 地鐵車輛輪對(duì)踏面鏇修工藝的研究
形式：踏面剝離、輪徑超差、踏面磨損。1.1 踏面剝離踏面的剝離是指踏面表面會(huì)產(chǎn)生小凹坑，金屬片狀剝落，如圖1 所示。踏面剝離有熱剝離和疲勞剝離之分[2]。熱剝離主要是因制動(dòng)作用產(chǎn)生的踏面熱裂紋引起的，裂紋沿著與踏面近似垂直或平行的方向延伸，因此又稱制動(dòng)剝離；疲勞剝離是指踏面長(zhǎng)期磨損后產(chǎn)生的疲勞裂紋隨車輪轉(zhuǎn)動(dòng)向內(nèi)部延伸。踏面剝離如果不能及時(shí)處理，會(huì)導(dǎo)致裂紋向周圍延伸，剝離區(qū)域加劇，使用壽命大大縮短，引起車輛沖擊振動(dòng)，影響行車安全。圖1 車輪踏面剝離1.2 輪
裝備制造技術(shù) 2020年6期2020-11-27
- 地鐵車輛輪對(duì)異常狀態(tài)及鏇修
生異響。1.3 輪徑超差形成輪徑差的因素有很多種，如出廠誤差、過(guò)曲線時(shí)內(nèi)外輪磨損不同、閘瓦制動(dòng)等。一般拖車同軸輪徑差超過(guò)2.5 mm，同轉(zhuǎn)向架超過(guò)5 mm，動(dòng)車同軸超過(guò)1.5 mm，同轉(zhuǎn)向架超過(guò)4 mm，就需要進(jìn)行鏇輪恢復(fù)，否則可能會(huì)導(dǎo)致輪緣偏磨等情況的產(chǎn)生。1.4 徑向跳動(dòng)超限徑向跳動(dòng)主要是由于外圓和同軸孔不圓而導(dǎo)致的半徑差，它是沿著車軸直徑方向的跳動(dòng)。如果徑跳超過(guò)一定限度，可能會(huì)導(dǎo)致踏面失圓，引發(fā)車輛抖動(dòng)等情況。2 武漢地鐵8號(hào)線輪對(duì)跟蹤處理8號(hào)線一期
技術(shù)與市場(chǎng) 2020年5期2020-05-20
- 鐵道貨車車輪輪徑差與輪軌力關(guān)系的研究
免會(huì)出現(xiàn)左右車輪輪徑產(chǎn)生差值的情況。 出于安全的考慮，一般會(huì)對(duì)車輪進(jìn)行定期檢修，以保證差值在車輛安全許可范圍內(nèi)，但鐵道車輛的輪徑差差值檢測(cè)，傳統(tǒng)上基本采用人工下車底測(cè)量，或?qū)④囕啿鹦逗鬁y(cè)量，耗費(fèi)大量人力。 通過(guò)檢測(cè)車輛的輪軌力，找到輪軌力與車輪輪徑差的對(duì)應(yīng)關(guān)系，由其對(duì)應(yīng)關(guān)系，通過(guò)輪軌力便可以較好地反映出車輪運(yùn)行狀態(tài)及輪徑差的差值大小。 基于此思路，首先制定了相應(yīng)車輪輪徑差，再由動(dòng)力學(xué)軟件模擬車輛運(yùn)行狀態(tài)，輸出輪軌力及其他響應(yīng)值，最后對(duì)其進(jìn)行分析，得出車輪輪
華東交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2020年1期2020-03-08
- 組合輪徑差對(duì)地鐵車輛動(dòng)力學(xué)性能的影響*
鐵道車輛各車輪的輪徑不可避免地會(huì)存在一定程度的差異。而存在輪徑差的輪對(duì)在運(yùn)行過(guò)程中，為了保持左右車輪滾動(dòng)圓半徑相等，就會(huì)不可避免地向輪徑較小的一側(cè)產(chǎn)生橫向移動(dòng)，從而產(chǎn)生輪對(duì)橫移，偏離軌道中心線，改變輪軌接觸幾何關(guān)系，進(jìn)而會(huì)對(duì)車輛運(yùn)行的穩(wěn)定性和安全性等產(chǎn)生一定的影響[1-2]。此外，對(duì)于鐵道車輛動(dòng)力車輛，輪徑差還容易引起由同一臺(tái)牽引逆變器供電的并聯(lián)電機(jī)的負(fù)荷分布不均，導(dǎo)致個(gè)別電機(jī)嚴(yán)重過(guò)載，從而使得動(dòng)車產(chǎn)生空轉(zhuǎn)或滑行現(xiàn)象[1-3]。鑒于輪徑差對(duì)鐵道車輛的重要影
潤(rùn)滑與密封 2019年10期2019-10-23
- 380D輪對(duì)輪徑自動(dòng)校準(zhǔn)方法及輪徑對(duì)列車的影響
與列車速度計(jì)算的輪徑校準(zhǔn)值，都將對(duì)列車安全運(yùn)營(yíng)有著重要影響。不論是何種輪徑差都影響了列車安全運(yùn)行，加大了車輛運(yùn)營(yíng)成本，降低了舒適度。本文從380D列車實(shí)際情況入手闡述了380D車組不同輪徑的差值對(duì)列車造成的影響?！娟P(guān)鍵詞】380D;輪徑;滑行;校準(zhǔn);差值;蠕滑由上述兩個(gè)公式可知，通過(guò)輪軸傳感器測(cè)量列車速度和走行距離時(shí)，輪徑是重要的計(jì)算參數(shù)。但隨著列車的運(yùn)行，車輪會(huì)逐漸磨損導(dǎo)致輪徑變小，如果一直不對(duì)帶入計(jì)算的輪徑值進(jìn)行修正，則會(huì)導(dǎo)致列車運(yùn)行速度和走行距離的計(jì)
- 輪徑差對(duì)機(jī)車安全性能的影響分析
轉(zhuǎn)向架的輪對(duì)存在輪徑差，在運(yùn)行過(guò)程中輪對(duì)就會(huì)偏離軌道中心線，產(chǎn)生車輪的偏磨，進(jìn)而影響鐵道車輛的穩(wěn)定性和安全性[1]。針對(duì)輪徑差，國(guó)內(nèi)外的許多學(xué)者做了大量的研究。文獻(xiàn)[1-3]定義了輪徑差的基本概念，指出了輪徑差的各種形式；文獻(xiàn)[4-7]闡述了影響輪徑差的各種因素；文獻(xiàn)[8]建立了某地鐵車輛模型，仿真分析了不同輪徑差對(duì)車輛非線性臨界速度的影響；文獻(xiàn)[9-10]建立了某機(jī)車動(dòng)力學(xué)模型，仿真分析了不同輪徑差對(duì)動(dòng)態(tài)曲線和小半徑曲線通過(guò)的影響規(guī)律。本文以某機(jī)車為研究
- 輪徑對(duì)地鐵車輛動(dòng)力學(xué)性能的影響
模型，分析研究了輪徑對(duì)地鐵車輛動(dòng)力學(xué)行為的影響。分析結(jié)果表明：隨著輪徑的增大，車輛臨界速度上升，但同時(shí)，輪徑的增大也導(dǎo)致脫軌系數(shù)、輪重減載率、傾覆系數(shù)及輪軌橫向力等車輛動(dòng)力學(xué)指標(biāo)均增大，不利于曲線通過(guò)，且降低了車輛運(yùn)行品質(zhì)，加重了對(duì)軌道線路的破壞。因此，在設(shè)計(jì)地鐵車輛輪對(duì)時(shí)，應(yīng)充分考慮各方面利弊，找出適合輪徑。關(guān)鍵詞：地鐵車輛；輪徑；動(dòng)力學(xué)性能輪徑的大小對(duì)輪軌接觸面積和接觸應(yīng)力有著直接的影響。車輪直徑的大小，對(duì)車輛的影響各有利弊：車輪阻力和輪軌接觸應(yīng)力的大
名城繪 2019年5期2019-09-10
- 城軌地鐵車輛輪徑值應(yīng)用情況分析
車輛的關(guān)鍵部件，輪徑的變化，關(guān)乎著輪軌關(guān)系的匹配，嚴(yán)重時(shí)會(huì)影響到車輛牽引動(dòng)力性能，同軸輪徑、同車不同的輪徑值出現(xiàn)差異，都有可能影響到車輛的運(yùn)行安全性，隨著運(yùn)營(yíng)線路逐漸增多，制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)輪徑維護(hù)管理要求愈發(fā)顯得重要，本文主要對(duì)車輛輪徑的應(yīng)用和日常維護(hù)要求進(jìn)行介紹。關(guān)鍵詞：城市軌道；地鐵車輛；輪徑車輛運(yùn)行時(shí)，車輛轉(zhuǎn)向架的前后輪徑必然不會(huì)完美相同，地鐵車輛在運(yùn)行過(guò)程中，受不同線路小半徑曲線、岔區(qū)設(shè)置等工況影響會(huì)出現(xiàn)車輪輪緣異常磨耗、車輛踏面擦傷剝離等，進(jìn)而引起
科學(xué)與財(cái)富 2019年18期2019-07-10
- 動(dòng)車組輪對(duì)踏面鏇修策略分析
析，對(duì)輪緣厚度和輪徑進(jìn)行分類，分別建立輪緣厚度和踏面直徑的磨耗模型，隨后采用鏇修策略實(shí)現(xiàn)了輪對(duì)的優(yōu)化；董孝卿等[3]通過(guò)大量的跟蹤測(cè)試，分析車輛的振動(dòng)特性和磨耗周期性能，制定了車輪踏面鏇修的策略和評(píng)價(jià)方法；此外，在輪對(duì)周期性磨耗狀態(tài)以及輪緣磨耗預(yù)測(cè)方面也有大量的研究[4-6]。盡管在理論和測(cè)試上對(duì)輪對(duì)踏面鏇修方案有所研究，但各應(yīng)用站段在輪對(duì)的管理上都有著特殊的需要和條件限制，有必要根據(jù)實(shí)際情況建立個(gè)性化的維修管理體系，實(shí)現(xiàn)站段管理與中國(guó)鐵路總公司輪對(duì)管理系
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2019年2期2019-06-18
- 匠心獨(dú)具的造車之術(shù)
uration.輪徑應(yīng)有定規(guī)Wheel Diameter Standards造車之術(shù)關(guān)鍵在輪，尤其是輪徑的打造。輪徑太長(zhǎng)，人上車不便, 輪徑太短，馬牽引辛苦。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期實(shí)踐，匠人們發(fā)現(xiàn)，按照“兵車之輪六尺有六寸, 田車之輪六尺有三寸”的標(biāo)準(zhǔn)打造輪徑，能夠最大程度地發(fā)揮車的最佳功效，既可負(fù)重載物，又能沖鋒陷陣。秦陵一號(hào)銅馬車秦陵二號(hào)銅馬車The key techniques of chariot lies in the wheel,especially the
質(zhì)量與標(biāo)準(zhǔn)化 2019年2期2019-05-29
- 基于磨耗數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)模型的鏇輪決策優(yōu)化
利用SPSS分析輪徑磨耗和輪緣磨耗與輪緣厚相關(guān)性；其次建立基于狀態(tài)轉(zhuǎn)移過(guò)程的輪緣磨耗模型和基于數(shù)理統(tǒng)計(jì)模型的輪徑磨耗模型；然后研究單個(gè)車輪的單級(jí)和多級(jí)鏇修控制限策略,并通過(guò)蒙特卡羅仿真分析比較兩種控制限策略的優(yōu)劣。結(jié)果表明,多級(jí)鏇修控制限策略大大提高車輪使用壽命,節(jié)約列車運(yùn)營(yíng)成本。輪對(duì)磨耗；優(yōu)化；單級(jí)鏇修策略；多級(jí)鏇修策略1 概述隨著軌道交通的不斷發(fā)展，車輪的磨耗一直都是國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)注的問(wèn)題。Ansari等[1]建立基于多體動(dòng)力學(xué)理論的輪對(duì)磨損模型，通過(guò)分
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2018年1期2018-12-29
- 軌道交通標(biāo)準(zhǔn)輪對(duì)輪徑測(cè)量裝置*
時(shí)又可適用于不同輪徑范圍的測(cè)量，本次設(shè)計(jì)選用直接測(cè)量法，采用測(cè)頭與車輪點(diǎn)接觸，檢測(cè)裝置要同時(shí)滿足測(cè)量的量程和準(zhǔn)確度，輪徑檢測(cè)根據(jù)分段測(cè)量和大數(shù)、小數(shù)分開測(cè)量的原則，可以根據(jù)不同的輪徑將檢測(cè)裝置拆裝并重新標(biāo)定，大數(shù)通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)量棒標(biāo)定，小數(shù)利用測(cè)量光柵尺測(cè)量。為避免在測(cè)量時(shí)引入人為因素，采用自動(dòng)測(cè)量。將檢測(cè)裝置固定在車輪上，電機(jī)驅(qū)動(dòng)測(cè)頭沿車輪輪緣自動(dòng)完成擺動(dòng)掃描測(cè)量，將所測(cè)得的量值通過(guò)采樣傳到上位機(jī)。利用采樣得到一系列量值，其中極大值即為車輪的直徑，如此即為自動(dòng)
上海計(jì)量測(cè)試 2018年4期2018-08-31
- 基于輪徑差函數(shù)的曲線鋼軌打磨廓形設(shè)計(jì)
的設(shè)計(jì).該方法以輪徑差(RRD)函數(shù)為主要依據(jù)，以輪軌接觸時(shí)的預(yù)期分布為邊界條件，實(shí)現(xiàn)了通過(guò)目標(biāo)函數(shù)反推鋼軌廓形的算法設(shè)計(jì)，既可同時(shí)針對(duì)兩股鋼軌，也可只針對(duì)單股鋼軌進(jìn)行設(shè)計(jì)，能夠滿足不同的打磨需求.1 算法描述為正確定義打磨廓形設(shè)計(jì)問(wèn)題，必須預(yù)先引入以下假設(shè)：(1)輪軌部件均為剛體，其接觸時(shí)的外形變形量相對(duì)外形尺寸可以忽略，同時(shí)忽略輪對(duì)搖頭角對(duì)接觸特性的影響：為避免輪徑差曲線出現(xiàn)重復(fù)定義，即同一橫移量對(duì)應(yīng)多個(gè)輪徑差值，導(dǎo)致設(shè)計(jì)結(jié)果出現(xiàn)偏差，必須保證設(shè)計(jì)廓形
- 動(dòng)車組車輪踏面磨耗的鏇修優(yōu)化策略研究*
于往往是通過(guò)減少輪徑來(lái)恢復(fù)輪緣厚度，因此，輪徑會(huì)不斷減少，直到最終達(dá)到報(bào)廢的限度[2]。由于我國(guó)目前高速動(dòng)車組輪對(duì)購(gòu)置成本較高，因此對(duì)高速動(dòng)車組輪對(duì)進(jìn)行有效的優(yōu)化鏇修既能夠保障高速動(dòng)車行車安全，又能提高車輪的使用壽命，并降低成本費(fèi)用。因此，對(duì)高速動(dòng)車組輪進(jìn)行有效的優(yōu)化鏇修具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義[3]。有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料表明：車輪踏面直徑每損失1 mm，車輛可運(yùn)行的里程將減少10萬(wàn)km；而當(dāng)車輪磨耗顯著影響車輛動(dòng)力學(xué)性能，需要進(jìn)行鏇修時(shí)，按照傳統(tǒng)的車輪鏇修方法，磨
- Alex Moulton“掃盲篇”
響力并借力宣傳小輪徑自行車的理念。1962年，在能源危機(jī)的大背景下，Moulton一鳴驚人亮相倫敦，不僅訂單翻了一倍，而且迅速成為英國(guó)的時(shí)尚標(biāo)簽，這種和汽車接駁甚至取而代之的理念得到了廣泛的認(rèn)可。但是，在自家后院改造出來(lái)的作坊生產(chǎn)自行車，不太可能具備高產(chǎn)能，而且需要依托的人力物力即便是他這種“貴族”也獨(dú)力難支。于是他想到了與當(dāng)時(shí)英國(guó)最大的自行車制造巨頭Raleigh進(jìn)行合作，讓Raleigh代工生產(chǎn)簡(jiǎn)化版，價(jià)格更親民，工藝更簡(jiǎn)單的Moulton。所以就有了
中國(guó)自行車 2017年10期2017-11-13
- 考慮輪徑影響的履帶式車輛振動(dòng)分析*
0003)?考慮輪徑影響的履帶式車輛振動(dòng)分析*孫中興, 唐力偉, 汪 偉, 歹英杰(軍械工程學(xué)院火炮工程系 石家莊，050003)在車輛垂向振動(dòng)的研究中往往把路面不平度直接作為路面對(duì)車輛的位移激勵(lì)，未考慮車輪與路面間的幾何關(guān)系對(duì)位移激勵(lì)的影響。針對(duì)這種情況,分析了履帶式車輛負(fù)重輪的輪徑對(duì)車輛垂向振動(dòng)的影響機(jī)理，推導(dǎo)了考慮履帶濾波效應(yīng)和負(fù)重輪輪徑的車輛等效路面位移激勵(lì)的計(jì)算方法，建立了描述車輛豎向振動(dòng)的狀態(tài)方程及其仿真模型，并針對(duì)正弦路面波形、周期性矩陣脈沖
振動(dòng)、測(cè)試與診斷 2016年6期2017-01-09
- CRH1型動(dòng)車組應(yīng)答器丟點(diǎn)原因初探
：應(yīng)答器；丟點(diǎn)；輪徑；旁瓣1 簡(jiǎn)介CTCS-2級(jí)應(yīng)答器作為主用設(shè)備，用于向車載設(shè)備傳輸定位信息、進(jìn)路參數(shù)、線路參數(shù)、限速信息、停車信息等，在實(shí)際運(yùn)行中，經(jīng)常出現(xiàn)應(yīng)答器丟點(diǎn)的現(xiàn)象，列控車載設(shè)備無(wú)線路數(shù)據(jù)，列車將降速運(yùn)行。2 應(yīng)答器工作原理應(yīng)答器平時(shí)處于休眠狀態(tài)，僅靠瞬時(shí)接收車載天線的27.095M能量頻率而工作，并能在接收到車載天線功率的同時(shí)應(yīng)答器也成為天線向外發(fā)出4.234M向車載天線發(fā)送大量的編碼信息。車載設(shè)備BTM天線收到應(yīng)答器發(fā)出編碼信息，編碼信息通
山東工業(yè)技術(shù) 2016年11期2016-12-01
- 大秦線C80BF型運(yùn)煤專用敞車輪瓦及輪軌關(guān)系試驗(yàn)研究
瓦作用形態(tài)，研究輪徑差大小對(duì)踏面磨耗的影響。車輪； 踏面； 閘瓦； 溫度； 副構(gòu)架式徑向轉(zhuǎn)向架； 磨耗試驗(yàn)內(nèi)容：采用測(cè)溫傳感器監(jiān)測(cè)C80BF型敞車在列車整個(gè)運(yùn)行過(guò)程中車輪踏面、閘瓦溫度變化；采用高清攝像機(jī)視頻監(jiān)測(cè)C80BF型敞車在列車整個(gè)運(yùn)行過(guò)程中的輪軌、輪瓦運(yùn)動(dòng)形態(tài)；了解車輪踏面磨損情況。本次C80BF試驗(yàn)監(jiān)測(cè)車為2輛，編組在105輛試驗(yàn)車組中，分別位于機(jī)車后第49、50位，49位車為1號(hào)試驗(yàn)車，50位車為2號(hào)試驗(yàn)車。1號(hào)車配置：1位轉(zhuǎn)向架換裝同一輪對(duì)左
鐵道機(jī)車車輛 2016年3期2016-10-25
- 輪對(duì)磨耗對(duì)高速列車服役性能影響探究
役中產(chǎn)生的磨耗及輪徑差兩個(gè)因素對(duì)高速列車振動(dòng)性能的影響。通過(guò)分別對(duì)比磨耗型面與原始型面及磨耗型面在有、無(wú)輪徑差時(shí)的輪軌接觸力和車輛各關(guān)鍵部件的橫、垂向加速度，得出如下結(jié)論：(1)輪對(duì)磨耗對(duì)車輛橫向振動(dòng)影響較大，使輪軌橫向力及各關(guān)鍵部件橫向加速度明顯增大，而車輛垂向振動(dòng)性能對(duì)輪對(duì)磨耗不敏感；(2)當(dāng)左右側(cè)實(shí)際輪徑差較小時(shí)，輪徑差的存在對(duì)振動(dòng)性能的影響比磨耗的影響小，以磨耗對(duì)車輛振動(dòng)的影響為主。高速列車； 多體動(dòng)力學(xué)； 磨耗； 輪徑差高速列車在服役過(guò)程中會(huì)受到
高速鐵路技術(shù) 2016年3期2016-03-09
- 基于有限元理論的輪軌接觸力學(xué)特性仿真研究
元理論，分析兩種輪徑分別在不同軸重和不同橫移量下的輪軌接觸應(yīng)力變化。1 建立有限元模型高速動(dòng)車組車輪踏面選取LMa型，車輪寬度是135mm，輪徑分別取Φ860mm，Φ920mm；鋼軌選用CHN60。由于輪軌接觸的對(duì)稱型，在用Pro/E建模時(shí)只取左側(cè)鋼軌和左側(cè)輪對(duì)的一半模型，這樣可以減少網(wǎng)格單元，節(jié)省計(jì)算時(shí)間。鋼軌長(zhǎng)度取300mm，軌底坡為1:40，軌距為1435mm，輪對(duì)內(nèi)側(cè)距為1353mm。有限元單元[6]采用Solid 45，在加載過(guò)程中，輪軌接觸表面
制造業(yè)自動(dòng)化 2015年21期2015-12-02
- 貨車輪對(duì)磨耗分布與運(yùn)行安全性的關(guān)系
素主要包括同輪對(duì)輪徑差和車輪的輪緣及踏面廓形（以下簡(jiǎn)稱車輪廓形）。在輪徑差方面，通過(guò)對(duì)38輛TPDS聯(lián)網(wǎng)積分值較高車輛的152條輪對(duì)進(jìn)行輪徑檢測(cè)發(fā)現(xiàn)，同一輪對(duì)左右車輪的輪徑差ΔD（計(jì)算方法為ΔD=D左-D右，下同）絕對(duì)值大于4 m m者為46條，比例為30.3%，大于6 m m者為29條，比例為19.1%。在車輪踏面形狀方面，從上述車輛踏面磨耗后的形狀分析，部分輪對(duì)踏面呈現(xiàn)左右不對(duì)稱的異常磨耗，踏面形狀嚴(yán)重偏離L M型踏面標(biāo)準(zhǔn)形狀，車輪踏面的正常錐度被嚴(yán)重
鐵道機(jī)車車輛 2015年5期2015-10-15
- 基于多傳感器信息融合的軌道交通列車輪徑校正方法*
)和車輪磨損導(dǎo)致輪徑減小兩個(gè)方面［3］。列車在運(yùn)行過(guò)程中不可避免會(huì)出現(xiàn)空轉(zhuǎn)/滑行和輪徑磨損，導(dǎo)致輪軸傳感器測(cè)速定位精度下降。如何降低空轉(zhuǎn)/滑行和輪徑磨損對(duì)測(cè)速定位的影響，是保證車載ATP 系統(tǒng)安全和基于輪軸傳感器的列車定位方法必須要解決的關(guān)鍵問(wèn)題［1－2］。本文僅討論輪徑誤差的校正方法。隨著列車運(yùn)行控制技術(shù)的發(fā)展，增強(qiáng)列車的自主控制能力是新的發(fā)展趨勢(shì)，在減少或完全不依賴軌旁設(shè)備的情況下由列車本身完成定位參數(shù)測(cè)量并保證運(yùn)行安全［4］。由輪軸傳感器測(cè)速定位原理
城市軌道交通研究 2015年6期2015-06-29
- 初始輪徑差對(duì)高速列車動(dòng)力學(xué)性能的影響研究*
00044)初始輪徑差對(duì)高速列車動(dòng)力學(xué)性能的影響研究*李潤(rùn)華，宋永增，徐海濱(北京交通大學(xué) 機(jī)械與電子控制工程學(xué)院，北京100044)利用多體動(dòng)力學(xué)軟件SIMPACK，針對(duì)某高速列車轉(zhuǎn)向架中存在的初始輪徑差進(jìn)行動(dòng)力學(xué)仿真，并依據(jù)其仿真結(jié)果研究初始輪徑差的限度制定標(biāo)準(zhǔn)。結(jié)果表明:初始輪徑差在－0.5～+0.5 mm的范圍內(nèi)，對(duì)列車運(yùn)行穩(wěn)定性與輪軌磨耗影響較大，對(duì)曲線通過(guò)安全性影響較小，對(duì)列車運(yùn)行平穩(wěn)性幾乎沒(méi)有影響。仿真結(jié)果對(duì)動(dòng)車組目前規(guī)定的初始輪徑差限度的進(jìn)
鐵道機(jī)車車輛 2015年2期2015-06-01
- 鐵道車輛車輪踏面反向優(yōu)化設(shè)計(jì)方法
基礎(chǔ)上根據(jù)給定的輪徑差設(shè)計(jì)出新踏面以得到最優(yōu)的車輛動(dòng)力學(xué)性能；Hamid Jahed[4]等采用給定的軌面和輪徑差信息，建立以輪徑差誤差最小化為目標(biāo)的最優(yōu)化模型設(shè)計(jì)出最優(yōu)踏面，并通過(guò)動(dòng)力學(xué)仿真軟件驗(yàn)證；G. Shen[5]等給出一種根據(jù)接觸角和軌面外形反向設(shè)計(jì)踏面的方法，并開發(fā)出專用的計(jì)算程序；同時(shí)G. Shen[6]等也給出一種以輪徑差誤差最小化為目標(biāo)的踏面設(shè)計(jì)方法；O. Polach[7]給出一種以等效錐度為目標(biāo)的踏面設(shè)計(jì)方法；M. Ignesti[8
鐵道學(xué)報(bào) 2015年9期2015-05-10
- CRH3動(dòng)車組橫向加速度超限報(bào)警與輪對(duì)踏面外形尺寸的相關(guān)性分析研究
高、輪緣厚、同軸輪徑差、同架輪徑差、QR值、踏面磨耗、凹陷、等效錐度、輪緣角)之間一系列離散的點(diǎn)，我們可以對(duì)這些離散的點(diǎn)進(jìn)行多元回歸分析，求解多元線性回歸方程，以建立橫向加速度報(bào)警時(shí)的旋修后走行里程與輪對(duì)踏面外形尺寸變化之間的線性關(guān)系。2.1 回歸分析參數(shù)的選擇(1)等效錐度。許多研究表明，等效錐度是影響車輛動(dòng)力學(xué)性能的重要因素[2]。(2)同軸輪徑差。從等效錐度的定義可清楚看出，同軸輪徑差的影響程度。輪對(duì)出現(xiàn)輪徑差，輪對(duì)勢(shì)必向輪徑小的一側(cè)移動(dòng)，使輪對(duì)偏移
鐵道機(jī)車車輛 2015年6期2015-05-04
- 列車測(cè)速定位誤差的仿真研究
動(dòng)作為采集對(duì)象，輪徑大小直接影響列車速度和走行距離的誤差；且列車運(yùn)行過(guò)程中的空轉(zhuǎn)、滑行現(xiàn)象也會(huì)對(duì)測(cè)量結(jié)果產(chǎn)生較大的誤差。為了克服這些因素的影響，列車測(cè)速定位系統(tǒng)還要完成輪徑校正和空轉(zhuǎn)、滑行現(xiàn)象判斷功能。1.1 列車測(cè)速功能輪軸脈沖速度傳感器是通過(guò)測(cè)量車輪的轉(zhuǎn)速脈沖來(lái)計(jì)算列車的速度。設(shè)測(cè)速輪對(duì)轉(zhuǎn)一圈速度傳感器輸出n個(gè)脈沖，列車車輪的直徑為R，這樣只需測(cè)量出脈沖的周期T，就可以計(jì)算列車車輪的輪周線速度vraw：如果車輪與鋼軌接觸面上的點(diǎn)與鋼軌之間沒(méi)有相對(duì)運(yùn)動(dòng)（
城市軌道交通研究 2014年3期2014-06-21
- 2013年頒布的國(guó)家計(jì)量技術(shù)法規(guī)目錄(部分)
13鐵路機(jī)車車輛輪徑量具檢定規(guī)程第1 部分:輪徑尺JJG1081.2-2013鐵路機(jī)車車輛輪徑量具檢定規(guī)程第2 部分:輪徑測(cè)量器JJG1082.1-2013鐵路機(jī)車車輛輪徑量具檢具檢定規(guī)程第1 部分:輪徑尺檢具JJG1082.2-2013鐵路機(jī)車車輛輪徑量具檢具檢定規(guī)程第2 部分:輪徑測(cè)量器檢具JJG1083-2013錨固試驗(yàn)機(jī)檢定規(guī)程2.計(jì)量技術(shù)規(guī)范現(xiàn)行規(guī)范號(hào)規(guī)范名稱被代替規(guī)范規(guī)程號(hào)定價(jià)JJF1261.7-2013平板電視能源效率標(biāo)識(shí)計(jì)量檢測(cè)規(guī)則JJF1
計(jì)測(cè)技術(shù) 2013年2期2013-04-13
- 列車牽引電機(jī)負(fù)荷不平衡問(wèn)題及控制策略研究
際系統(tǒng)中列車輪對(duì)輪徑差異以及牽引電機(jī)參數(shù)偏差等原因，不可避免地會(huì)造成并聯(lián)運(yùn)行的牽引電機(jī)間負(fù)荷分配不平衡的現(xiàn)象，輪徑或電機(jī)特性差異越大，功率不均衡度越嚴(yán)重，容易引起個(gè)別電機(jī)過(guò)載，從而溫升過(guò)高，嚴(yán)重時(shí)甚至超過(guò)輪軌的黏著極限，導(dǎo)致空轉(zhuǎn)、打滑事故，這些都將顯著減小牽引電機(jī)輸出力矩。本文具體分析了輪徑差異和電機(jī)參數(shù)差異對(duì)并聯(lián)運(yùn)行的電機(jī)負(fù)荷分配影響，在此基礎(chǔ)上建立了CRH2型車的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)模型，提出了一種基于加權(quán)法的控制策略，與傳統(tǒng)的主從控制比較，該方法對(duì)采集的多臺(tái)
電氣傳動(dòng) 2012年10期2012-09-22
- 轉(zhuǎn)換軌長(zhǎng)度及位置探討
信、定位、篩選、輪徑校準(zhǔn)后進(jìn)入CBTC駕駛模式，并向車站行駛，投入載客運(yùn)營(yíng)。建立車-地通信，是列車與地面設(shè)備建立雙向通信，取得移動(dòng)授權(quán)。定位，是列車確定自己在線路中的位置和運(yùn)行方向。篩選，是確定列車的頭部和尾部沒(méi)有跟隨或連掛其他車輛，俗稱影子車 (如圖2中帶問(wèn)號(hào)車輛)，防止沖撞。輪徑校準(zhǔn)，是檢查列車車輪直徑，以免在通過(guò)車輪直徑計(jì)算列車位置時(shí)超過(guò)系統(tǒng)能夠包容的誤差。圖1為典型的轉(zhuǎn)換軌布置圖 (不包括車-地通信設(shè)備)。下面將結(jié)合圖1以A2—A6區(qū)段為例詳細(xì)說(shuō)明
鐵道通信信號(hào) 2011年12期2011-07-30
- 輪徑差對(duì)機(jī)車直線運(yùn)行輪軌橫向力的影響
最常見(jiàn)的一種為由輪徑差導(dǎo)致的輪軌非對(duì)稱接觸現(xiàn)象［1］。所謂輪徑差就是指在同一機(jī)車中，各輪對(duì)車輪滾動(dòng)圓直徑的差值，本文為簡(jiǎn)化計(jì)算，特指同一轉(zhuǎn)向架內(nèi)各車輪的輪徑差。一般來(lái)說(shuō)，在正常的范圍內(nèi)，同一輪對(duì)輪徑差越小，機(jī)車車輛在直線上的非線性臨界速度越高，而輪徑差較大時(shí)，機(jī)車車輛的曲線通過(guò)性能較好。輪徑差的存在對(duì)機(jī)車車輛運(yùn)行安全性有較大的影響，參考文獻(xiàn)［2－3］通過(guò)動(dòng)力學(xué)仿真的方法分別研究了輪徑差對(duì)行車安全性和對(duì)車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性的影響。參考文獻(xiàn)［4］研究了2C0軸式內(nèi)燃
- 30 t軸重貨車車輪熱應(yīng)力分析
0 t軸重的兩種輪徑(φ 840 mm和φ 915 mm)的車輪進(jìn)行緊急制動(dòng)工況下熱分析仿真,通過(guò)分析、比較仿真結(jié)果,期望能得出30 t軸重貨車適宜的輪徑值,為我國(guó)研制30 t及以上貨車轉(zhuǎn)向架提供理論參考依據(jù)。1 有限元模型的建立閘瓦與車輪踏面摩擦產(chǎn)生的熱量為車輪的熱源,任意時(shí)刻,熱量通過(guò)閘瓦與車輪踏面接觸的部分傳向整個(gè)車輪,即車輪踏面與閘瓦的摩擦產(chǎn)生的熱量并不是在車輪圓周上同時(shí)產(chǎn)生,但是由于車輪的高速轉(zhuǎn)動(dòng),可以假設(shè)熱量在整個(gè)車輪踏面圓周上均勻產(chǎn)生,認(rèn)為熱
鐵道機(jī)車車輛 2010年6期2010-11-27
- 關(guān)于客車熱軸現(xiàn)象的調(diào)查分析
果表明,輪對(duì)左右輪徑差 2mm,左側(cè)輪緣磨耗量較右側(cè)大。左右輪輪緣厚度、踏面圓周磨耗量、輪輞厚度等都在運(yùn)用限度范圍內(nèi)。軸箱壓蓋正常,緊固螺栓無(wú)松動(dòng),軸箱定位孔距離差符合要求,活動(dòng)擋圈有明顯的磨痕,油脂過(guò)熱后干結(jié),內(nèi)有金屬粉末,軸向和徑向間隙正常;制動(dòng)盤狀態(tài)符合運(yùn)用限度。經(jīng)初步分析,構(gòu)架結(jié)構(gòu)尺寸符合檢修規(guī)程的要求;牽引拉桿節(jié)點(diǎn)之間的距離、車體傾斜量、空氣彈簧高度、構(gòu)架兩端與軌面的距離均在限度值以內(nèi);轉(zhuǎn)臂節(jié)點(diǎn)外表沒(méi)有發(fā)現(xiàn)裂紋開膠等現(xiàn)象;油壓減振器沒(méi)有漏油,螺旋
- 輪徑差對(duì)車輛動(dòng)態(tài)曲線通過(guò)的影響
的名義直徑存在著輪徑差。不合理的輪徑差不但可以造成輪緣偏磨,降低車輪的使用壽命,導(dǎo)致牽引電機(jī)負(fù)荷分配不均[1-5],而且還影響鐵路車輛系統(tǒng)的平穩(wěn)性和安全性。以上這些內(nèi)容國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者已經(jīng)進(jìn)行了深入的研究,此外輪徑差也影響著鐵路車輛系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)曲線通過(guò)性,本文主要針對(duì)輪徑差對(duì)動(dòng)態(tài)曲線通過(guò)性的影響進(jìn)行討論。輪徑差又分為很多種,如圖1所示。參考文獻(xiàn)[1-5]討論了輪緣偏磨的原因和輪徑差是如何造成輪緣偏磨以及輪徑差是如何影響牽引電機(jī)負(fù)荷分配不均的;參考文獻(xiàn)[6-7]
鐵道機(jī)車車輛 2010年2期2010-05-04