針對城市軌道交通線路中斷問題制訂相應(yīng)的應(yīng)對方案。1 城市軌道交通概述城市軌道交通的定義是采用軌道結(jié)構(gòu)進行承重和導(dǎo)向的車輛運輸系統(tǒng)。它是依據(jù)城市交通總體規(guī)劃的要求，設(shè)置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，以列車或單車形式，運送相當(dāng)規(guī)?？土髁康墓步煌ǚ绞?。城市軌道交通包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)以及市域快速軌道系統(tǒng)。所有類型的城市軌道交通都具有較強的運輸能力，并且相對于常規(guī)的公共交通方式具有更強的安全性，能夠有效滿足當(dāng)前

制定城市軌道交通線路具體夜間行車計劃的前提和基礎(chǔ)。在城市軌道交通夜間運營需求逐漸增大的背景下,結(jié)合我國城市軌道交通技術(shù)特點,合理協(xié)調(diào)夜間檢修等工作,研究城市軌道交通夜間行車模式及夜間行車能力計算方法具有重要意義。在夜間行車模式方面,現(xiàn)有研究人員大多將高速鐵路夜間行車組織模式應(yīng)用于城市軌道交通的研究上。彭其淵等[1]、朱緒斐[2]對高速鐵路夜間行車的4種組織模式,包括等線、轉(zhuǎn)線、一線維修一線行車以及基于客流規(guī)律的周期性行車進行了系統(tǒng)分析,提出了各夜間行車模式

運營城市軌道交通線路290 條，運營里程9 584 公里，車站5 609 座。2022年全年實際開行列車3 316 萬列次，完成客運量194億人次（較2021年減少43.1億人次，降低18.2%），完成進站量116.9 億人次，客運周轉(zhuǎn)量1 560 億人次公里。其中，12月份實際開行列車276 萬列次，完成客運量11.6億人次（環(huán)比減少2.6億人次，降低18.5%，同比減少9.2 億人次，降低44.2%），完成進站量6.9 億人次。2022年全年新增城市軌

運營城市軌道交通線路285條，運營里程9357 km，實際開行列車270萬列次，完成客運量14.2億人次，進站量8.5億人次。今年11月份，客運量環(huán)比減少2.9億人次、降低16.7%，同比減少5.5億人次、降低27.9%。本月新增南通市首次開通運營城市軌道交通。新增運營里程111.1 km，其中，新增運營線路4條(南通地鐵1號線、天津地鐵10號線、深圳地鐵12號線和6號線支線)，新增運營區(qū)段1個(佛山市南海有軌電車1號線后通段)。

城市投運城軌交通線路 10 291.96 km。2022年新增南平、金華、南通、臺州、黃石 5 個城軌交通運營城市，另有北京、天津、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、大連、西安、鄭州、昆明、杭州、佛山、長沙、寧波、青島、福州、合肥、紹興、嘉興 20 個城市有城軌交通新線、新段或既有線路延長項目開通運營。2022年共計新增城軌交通運營線路長度 1 085.17 km，新增運營線路 25 條，新開后通段或既有線路的延伸段 25 段，新開通運營車站 622 座。其中

運營城市軌道交通線路277條，運營里程達9 067 km。實際開行列車279萬列次，完成客運量為17.8億人次，進站量為10.8億人次。6月份，新增運營里程150 km，其中：新增運營線路2條，分別為長沙地鐵6號線和昆明地鐵5號線；新增運營區(qū)段5個，分別為杭州地鐵3號線一期后通段、10號線一期一站一區(qū)間，重慶地鐵4號線二期，鄭州地鐵城郊線二期，嘉興有軌電車一期工程T1線后通段。6月份，51個城市完成客運量環(huán)比增加4.5億人次，增長33.8%，同比去年6月減

3)。新建某交通線路作為青藏高原一條重要線性工程，自東向西穿過4個一級構(gòu)造單元(揚子陸塊區(qū)、羌塘-三江造山系、班公湖-雙湖-怒江-昌寧對接帶、岡底斯-喜馬拉雅造山系)和12個二級構(gòu)造單元，不可避免地穿越地溫異常帶，加之沿線隧道深埋大、長度長等特征，將不同程度上受到地?zé)釣?zāi)害的威脅。已建成的吉沃西嘎隧道、桑珠嶺隧道等隧道的最高地溫分別達到了57℃與89℃(楊新亮，2014)，對施工安全及進度產(chǎn)生了嚴重影響。當(dāng)前，對于類似某交通線路這種線性工程的高地溫災(zāi)害有了不

中低運量軌道交通線路來填補大運量軌道交通系統(tǒng)線網(wǎng)之間的空白區(qū)域[3]。(1)北京地鐵：北京是我國第一個開通城市軌道交通的城市，北京地鐵1號線于1969年10月1日建成，1971年1月15日正式面向公眾開放，北京地鐵的開通給北京市民的出行方式帶來了革命性的變化，今天的北京已然是世界上地鐵最發(fā)達的城市之一。北京地鐵線路四通八達，其運營線路為22條，車站數(shù)目為391座，運營總里程為775.6 km，站間距離平均為1.98 km，平均旅行速度約為38.47 km/

開展城市軌道交通線路選線的研究工作不多，并且還沒有專門針對喀斯特山地城市軌道交通線路選線的研究，故開展喀斯特山地城市軌道交通線路選線研究工作很有必要。二、影響因素分析影響喀斯特山地城市軌道交通線路選線的因素很多，宏觀因素如城市規(guī)劃，微觀因素如站點地質(zhì)條件和管網(wǎng)情況，均會對站點選址起到不同程度的影響。根據(jù)城市軌道交通線路工程規(guī)范要求及城市軌道交通選線常規(guī)外部要素，結(jié)合貴陽市軌道交通1、2、3號線一期工程實施及調(diào)研情況，并根據(jù)軌道交通專家對于喀斯特地區(qū)建設(shè)意見

投運城市軌道交通線路9573.65 km，其中地鐵7529.02 km，占比78.64%。2022年上半年新增南平市1個城市軌道交通運營城市，重慶、廣州、鄭州、昆明、杭州、長沙、福州、紹興、嘉興9個城市有城市軌道交通新線或新段開通運營。2022年上半年共計新增城市軌道交通運營線路長度366.87 km。新增運營線路7條，新開后通段或既有線路的延伸段11段。新增366.87 km的城市軌道交通運營線路共涉及3種制式，其中，地鐵319.29 km，占比87.0

及其城市軌道交通線路批復(fù)情況1.1 典型城市選取截至2020年初，我國城市軌道交通實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營［4］的城市達19個，具體運營規(guī)模見表1。表1 國內(nèi)城市軌道交通線路運營規(guī)模統(tǒng)計表Tab.1 Statistical table of urban rail transit network operation scale in China由表1可知，19個城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營城市的運營線路長度為5 733.9 km，占全國40個城市運營線路總長度的85%。據(jù)統(tǒng)

小于城市軌道交通線路。圖1 輪軌交通與長沙中低速磁浮線路軌旁直流磁場比較1.2 車內(nèi)直流磁場表1 給出輪軌交通系統(tǒng)與長沙中低速磁浮線路車內(nèi)直流磁場實測結(jié)果比較。表1 長沙中低速磁浮和城軌列車內(nèi)直流磁場實測結(jié)果比較由表1 可知：長沙中低速磁浮車內(nèi)直流磁場明顯大于城軌列車車內(nèi)直流磁場，前者是后者的3～4 倍。長沙中低速磁浮車內(nèi)直流磁場距車底板0.9 m時，實測最大值為470 μT，已接近《動車組內(nèi)低頻磁場限值與測量方法》（TB/T3351-2014） 中500

運營城市軌道交通線路233 條，運營里程7 545.5 km，車站4 660 座，實際開行列車2 528 萬列次，完成客運量175.9 億人次，進站量109.1 億人次，全年未發(fā)生一般及以上運營安全責(zé)任事故。2020 年，新增城市軌道交通線路39 條，新增運營里程1 240.3 km，較去年增長20.1%；新增天水、三亞、太原3 個城市首次開通運營城市軌道交通。受疫情影響，全年完成客運量較2019 年下降約62.9 億人次，下降26.4%。隨著復(fù)工復(fù)產(chǎn)持續(xù)

。但縱觀城市交通線路規(guī)劃與施工，仍存在大量的矛盾與問題?？沙掷m(xù)發(fā)展戰(zhàn)略是基于我國社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的大環(huán)境衍生出的一種價值觀念，包括生態(tài)環(huán)境保護以及如何最大程度地合理分配自然資源的理念，確保政府宏觀調(diào)控發(fā)揮在市場經(jīng)濟發(fā)展中的作用，進一步推動了我國社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展。在城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計的各個環(huán)節(jié)，相關(guān)線路的規(guī)劃設(shè)計必須在有效滿足社會大眾出行需求的同時，有效整合城市內(nèi)部不同區(qū)域間的社會資源，合理規(guī)劃布局，從而實現(xiàn)城市經(jīng)濟社會的協(xié)調(diào)發(fā)展。在此基礎(chǔ)之上，

定下城市軌道交通線路協(xié)同限流工作，構(gòu)建相應(yīng)的模型提出魯棒優(yōu)化方法，確定每個時段每個車站的最佳進站量，保障運營安全性，減少站外滯留人數(shù)。利用魯棒模型可以優(yōu)化限流策略，明確不同的需求，保障滯留人數(shù)始終處于可接受范圍的當(dāng)中。關(guān)鍵詞：客流需求;城市軌道;交通線路;協(xié)同限流;魯棒優(yōu)化魯棒優(yōu)化用于處理不確定性問題，在交通運輸領(lǐng)域當(dāng)中廣泛應(yīng)用。不問分析了客流需求不確定下城市軌道交通線路協(xié)同限流魯棒優(yōu)化方法，構(gòu)建魯棒優(yōu)化模型，在不確定客流需求下，有序落實限流策略，利用算例

此，城市軌道交通線路規(guī)劃設(shè)計的迫切任務(wù)是使線路各種空間信息得到完善的組織、管理和應(yīng)用，發(fā)現(xiàn)和分析空間沖突，從而使得線路設(shè)計質(zhì)量得到提高。以3DGIS和BIM技術(shù)為核心思想的數(shù)字三維技術(shù)的應(yīng)用，為城市軌道交通線路規(guī)劃設(shè)計提供了強有力的技術(shù)支撐和新的動力。利用3DGIS平臺建立的模型是一個沒有任何結(jié)構(gòu)內(nèi)部信息的模型，3DGIS仍處于瀏覽的技術(shù)層面。BIM技術(shù)存在著空間地理信息分析不完整、地理定位不精確等缺陷[2]。整合BIM技術(shù)和3DGIS技術(shù)在城市軌道交通線

言1 精細化交通線路要人安保工作難點及技術(shù)對策傳統(tǒng)的交通線路要人安保工作通常依靠大量警力投入與全封閉式交通管制，這種模式不僅造成警力與交通資源浪費，也給人民群眾正常出行帶來不便，且無法有效發(fā)現(xiàn)與預(yù)防安全風(fēng)險。而精細化交通線路要人安保即是要通過技術(shù)手段最大程度遏制與消除警衛(wèi)線路中的不確定性，確保警衛(wèi)對象安全順暢抵達，同時避免對公眾出行產(chǎn)生影響。實戰(zhàn)而言，精細化交通線路要人安保當(dāng)前面臨的難題：一是警衛(wèi)對象精準(zhǔn)定位難，由于城市復(fù)雜的道路及建筑物環(huán)境，在高架橋、隧

此，城市軌道交通線路運營風(fēng)險的評價問題一直都是城軌管理關(guān)注的重點，也是學(xué)術(shù)研究的熱點。目前國內(nèi)外針對軌道交通系統(tǒng)運營風(fēng)險的評價研究，主要集中在評價指標(biāo)構(gòu)建和評價方法及模型的研究上。評價指標(biāo)構(gòu)建的研究如下：劉云等[2]從運營安全、公共安全管理等方面構(gòu)建了城市軌道交通站點運營安全的評價指標(biāo)體系；何理等[3]參考國內(nèi)外現(xiàn)有的管理評價標(biāo)準(zhǔn)，從服務(wù)質(zhì)量、運營安全、運營績效等多角度構(gòu)建了城市軌道交通運營安全評價指標(biāo)體系；任星辰[4]分析了通信系統(tǒng)、機電系統(tǒng)、供電系統(tǒng)等

建了城市軌道交通線路協(xié)同限流多目標(biāo)優(yōu)化模型；魯工圓等[3]基于城市軌道交通拓撲網(wǎng)絡(luò)和客流需求建立了以旅客周轉(zhuǎn)量最大為目標(biāo)的城市軌道交通線路客流控制整數(shù)線性規(guī)劃模型；Wang等[4]研究了如何在軌道交通線路上通過協(xié)同限流的方式快速疏解大客流車站的客流；Jiang等[5]以降低滯留人數(shù)和錯過列車次數(shù)為目標(biāo)，構(gòu)建了城市軌道交通線路協(xié)同限流優(yōu)化模型，并采用強化學(xué)習(xí)算法對模型進行了求解。網(wǎng)絡(luò)層面，Guo等[6]建立了以全網(wǎng)范圍內(nèi)乘客的平均延遲時間最小和個人的最大延遲

地形對聚落及交通線路分布的影響》第一節(jié)第二課時“地形對交通線路分布的影響”?！窘虒W(xué)目標(biāo)】知識與技能：理解地形條件對交通線路密度、布局、形態(tài)和走向的影響;了解交通線路分布的綜合影響因素。能根據(jù)所學(xué)知識對典型交通線路分布與地形關(guān)系作出正確分析;通過分析地形條件交通線路分布的影響，進一步鞏固閱讀地理圖文資料的技能。過程與方法：通過對“浙江北部和西南部不同地形對交通線路分布的影響”案例的剖析，提高從圖文資料中提取信息的能力和分析解決問題的能力，發(fā)展地理思維，并初步

定三地之間的交通線路主要是以北京為中心點形成的放射狀交通線路網(wǎng)絡(luò)，即以北京為中心，逐漸發(fā)展成北京至保定、北京至天津的兩翼模式，而天津、保定之間的道路交通聯(lián)系相對較弱。元明清時期京津保三地之間的主要交通線路包括陸路和水路兩種主要形式，一些交通線路具有繼承性、變異性和不平衡性等特征。京津保之間交通線路的形成受地理區(qū)位、城市地位等因素的影響。該研究對深化北京與雄安新區(qū)之間交通聯(lián)系的認識和京津冀協(xié)同發(fā)展具有一定的實際意義。[關(guān)鍵詞]元明清;京津保;交通線路;交通制

]。城市軌道交通線路作為一種典型的長帶狀線形工程，涉及的專業(yè)多、模型復(fù)雜、模型數(shù)據(jù)量極大，在應(yīng)用BIM技術(shù)過程中，面臨著以下兩個關(guān)鍵問題需要解決：1) 在城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計中，通常需要對設(shè)計方案不斷的修改完善,因此，對于大量復(fù)雜構(gòu)件族，單純手工利用BIM軟件建模方式存在建模和修改工作量大、效率低，模型拼裝困難，不能滿足不斷修改完善設(shè)計的要求。2) 城市軌道交通一般長為幾十km，所涉及的完整的BIM數(shù)據(jù)量極大,目前即使高端圖形工作站在顯示和加載大數(shù)據(jù)量的復(fù)

建成投運城軌交通線路5766.6公里。2018年新增烏魯木齊1個運營城市；新增運營線路長度734.0公里，新增運營線路22條，新開延伸段14段。進入“十三五”以來三年累計新增運營線路長度為2148.7公里，年均新增線路長度為716.2公里。在5766.6公里的城軌交通運營線路長度中，地鐵4511.3公里，占線路總長的78.23%；輕軌254.2公里，占線路總長的4.41%；單軌98.5公里，占線路總長的1.71%；市域快軌502.0公里，占線路總長的8.7

業(yè)的城市軌道交通線路設(shè)計模式，存在設(shè)計意圖表達和理解不明確，設(shè)計成果對于城市軌道交通運營、維護和管理的服務(wù)效果不明顯等一系列問題。BIM(建筑信息模型)技術(shù)通過參數(shù)模型可整合各種項目的相關(guān)信息，在項目策劃、運行和維護的全生命周期過程中進行共享和傳遞，BIM技術(shù)為解決當(dāng)前城市軌道交通線路設(shè)計中存在的問題提供了新思路。BIM軟件對模型的承載量有限，不適合長帶狀線路的規(guī)劃設(shè)計，而3DGIS(三維地理信息系統(tǒng))具有海量空間數(shù)據(jù)管理和空間分析能力[1-2]。采用基于

樞紐，邊表示交通線路，從圖3可以看出鐵路和部分高速公路是重合的。城市編碼見表1。表1 城市編碼表圖3 中部戰(zhàn)區(qū)戰(zhàn)時軍事交通網(wǎng)絡(luò)3 抗毀性戰(zhàn)爭對軍事交通網(wǎng)絡(luò)的要求主要是安全和快速運輸，所以對于戰(zhàn)時軍事交通網(wǎng)絡(luò)來說，最應(yīng)該被考慮的就是抗毀性和多式聯(lián)運問題。本節(jié)主要研究中部戰(zhàn)區(qū)戰(zhàn)時軍事交通網(wǎng)絡(luò)抗毀性問題。研究抗毀性問題時，對網(wǎng)絡(luò)的攻擊方式一般考慮為兩種：蓄意攻擊和隨機攻擊。一方面現(xiàn)代戰(zhàn)爭的目的已經(jīng)從消滅敵人變成了使敵人屈服。另一方面戰(zhàn)爭的消耗成倍增加，甚至對于一

體則是這兩條交通線路最大的關(guān)鍵節(jié)點工程，時間緊、要求高、難度大，直接關(guān)系著北京大興國際機場交通保障工程的施工進度。通過機械牽引帶動轉(zhuǎn)體橋下方轉(zhuǎn)盤的方式，高速公路左右幅2座橋、軌道交通新機場線1座橋、團河路1座橋，三條交通線路的4座橋梁同步啟動轉(zhuǎn)體，朝著各自的對接端口穩(wěn)步轉(zhuǎn)動。2018年12月2日凌晨，經(jīng)過90 min的整體性轉(zhuǎn)動，“四橋”精準(zhǔn)就位，高速公路、軌道交通新機場線和團河路實現(xiàn)“三線并軌”。此次工程開創(chuàng)了大跨度橋梁集群式轉(zhuǎn)體施工的先河。

度鎮(zhèn)）自駕：交通線路一：貴陽—銀百高速貴陽至羅甸段— S315 土壩至航龍段—邊陽鎮(zhèn)—克度鎮(zhèn)交通路線二：貴陽—龍洞堡大道—都織高速—廈蓉高速—都勻—蘭海高速—獨平高速—平塘— S312 —克度鎮(zhèn)班車：交通線路一：貴陽—平塘—克度可先從貴陽乘坐班車至平塘，再乘坐平塘至克度的班車，經(jīng)過“中國天眼”景區(qū)。交通線路二：貴陽—克度每日9:50,14:00,15:30，貴陽金陽客車站有發(fā)往克度鎮(zhèn)的班車。（責(zé)任編輯/楊 倩）

新開工城軌交通線路概況來源｜中國城市軌道交通協(xié)會2017年上半年，全國有10個城市新開通運營城軌交通線路247公里，有16個城市新開工建設(shè)城軌交通線路381公里。在新開通運營線路中，地鐵238.35公里，有軌電車8.92公里。石家莊為首次開通城軌運營線路，全國開通城軌交通運營線路的城市增加至31個,到6月底累計運營里程4400公里。在新開工建設(shè)線路381公里中，地鐵304公里，單軌21.57公里，有軌電車55.64公里。包頭、洛陽，彌勒、文山、阜康、安陽

年我國城軌交通線路概況截止 2015 年末，我國累計有 26個城市建成投運城軌線路 116 條，運營線路長度 3 612 km。2015 年新增青島、南昌、淮安和蘭州 4 個運營城市；全國新增 15 條運營線路，438 km 運營線路長度。在 3 612 km運營線路長度中，地鐵 2 658 km，占線路總長的 73.6%；輕軌 239 km，占線路總長的 6.6%；單軌 89 km，占線路總長的 2.5%；現(xiàn)代有軌電車 161 km，占線路總長的 4.

程施工原因新交通線路在基建時期工期緊、任務(wù)重，使得混凝土道床在鋪設(shè)后難免存在養(yǎng)護時間不足的問題，導(dǎo)致后期病害的發(fā)生。3.3 養(yǎng)護維修原因混凝土整體道床是一種少維修結(jié)構(gòu)，道床鋪設(shè)完成、投入使用以后，維護管理部門能夠?qū)ζ鋵嵤┑木S修措施往往非常有限。一旦在混凝土道床發(fā)生輕微病害階段不能及時整治，就會使病害逐步擴大。3.4 車輛振動影響新交通線路是按照專用路權(quán)模式設(shè)計，但是在實際運營中，由于新交通線路全部為地面線，且出于對線路外觀的考慮和公安部門的要求，與普通公路

城市軌道交通線路評價研究本文在現(xiàn)有線路評價研究基礎(chǔ)上，建立城市軌道交通線路評價體系，應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型，結(jié)合案例，對線路綜合效能進行分析評價。根據(jù)DEA方法指標(biāo)特性，通過計算分析，探尋各線路效能提升的限制因素和改進方向，用于輔助決策管理。城市軌道交通；線路評價；DEA方法近10年來，我國城市軌道交通建設(shè)步入了快速發(fā)展階段，城市軌道交通運營規(guī)模不斷增大。截止到2014年底，我國城市軌道交通運營總里程達到3173公里，較2013年末增加427公里。城市軌道交

，隨著校園的交通線路的完善和教學(xué)建筑的越1來越復(fù)雜，交通車是多數(shù)人出行的首選方式。本文的目的在于怎樣才能方便人們出行時對交通路線選擇和查找以及實現(xiàn)對地物查詢。首先通過ArcMap、Arcsence、Sketchup等GIS相關(guān)軟件設(shè)計出三維校園模型，構(gòu)建校園交通網(wǎng)模型，并在三維中添加交通站點以及設(shè)計地物數(shù)據(jù)庫，在此基礎(chǔ)之上提供不同建筑物的查找和定位，并根據(jù)交通站點的數(shù)據(jù)庫建立不同的交通路線乘坐方案和交通路線查詢。方便人們的出行，操作簡單，直觀的桌面系統(tǒng)。本

與其他地區(qū)的交通線路的論述能夠使我們更好地對于吐蕃時期的西藏文明進行了解，有助于我們進一步挖掘吐蕃時期西藏文明的深層含義。一、國內(nèi)交通線路（一）甘、青入藏路線吐蕃地方政權(quán)統(tǒng)治青藏高原之時，內(nèi)地處于唐代的統(tǒng)治之下，唐蕃交通是當(dāng)時非常重要的交通線路。張云在 《唐代吐蕃史與西北民族史研究》［1］一書中提到唐代與吐蕃的交通聯(lián)系主要是從長安 （今西安）出發(fā)，沿渭水谷地西進，到達西寧之后，沿著青藏道抵達當(dāng)時的吐蕃首府邏些（今拉薩）這是當(dāng)時唐蕃交流最主要的一條線路，也就

地形對聚落及交通線路分布的影響》一課所使用的“導(dǎo)學(xué)案”，僅供同行參考?！兜匦螌勐浼?span id="syggg00" class="hl">交通線路分布的影響》【學(xué)習(xí)目標(biāo)】1.知識與技能（1）說出聚落的概念和類型；（2）根據(jù)實例能夠講解地形對交通線路密度、布局、形態(tài)和走向的影響。2.過程與方法（1）通過列表比較，分析我國南方山區(qū)和北方平原地區(qū)聚落形態(tài)特征和布局差異，明白地形對聚落的影響；（2）運用教材圖文材料，理解地形對交通線路密度、布局、形態(tài)和走向的影響，進一步鞏固閱讀、分析地理圖文資料的技能。（3）認真剖析

京都城市軌道交通線路分布（2011年）服務(wù)于區(qū)部周邊地區(qū)和多摩地區(qū)的主要是市郊鐵路系統(tǒng)，由眾多的私營鐵路公司及東日本鐵路公司運營。服務(wù)于區(qū)部中心地區(qū)的主要是地鐵系統(tǒng)，由都營地鐵及東京地下鐵兩家地鐵公司運營。雖然這個區(qū)域也有部分市郊鐵路，但市郊鐵路系統(tǒng)（除東日本鐵路公司的中央線）僅分布在山手線（見圖1）以外的區(qū)域。2 東京不同區(qū)域城市軌道交通線網(wǎng)密度與土地利用的關(guān)系分析區(qū)域土地利用情況對區(qū)域內(nèi)人口、崗位密度和分布有很大影響，進而對區(qū)域交通需求產(chǎn)生影響?，F(xiàn)通過

決策時，根據(jù)交通線路對區(qū)域旅游發(fā)展影響的重要程度，評價交通線路，以使旅游線路設(shè)計更合理。國內(nèi)外雖已開始旅行社決策者行為研究，但僅探討了它在 市場營銷［1－3］、線 路設(shè)計［4－8］和旅游者行為決策［9－10］中的作用，卻忽視了區(qū)域旅游發(fā)展中旅行社決策者行為的作用。鑒于此，以六安為例，探索旅行社決策者行為視角的交通線路對區(qū)域旅游發(fā)展影響認知與評價。1 研究背景1.1 區(qū)域概括六安位于安徽省西部，以大別山旅游為特色。交通長期制約六安旅游的發(fā)展，但隨著寧西鐵路、

對于城市軌道交通線路運營方面的研究，都只是局限于某一方面，系統(tǒng)的研究較少.為此，本文從系統(tǒng)的角度出發(fā)，提出了基于層次分析法（AHP）和熵值法組合賦權(quán)的城市軌道交通線路運營安全綜合評價方法，有效地克服了指標(biāo)賦權(quán)人為的因素，得出的結(jié)果符合實際情況，客觀合理.1 城市軌道交通線路運營安全評價指標(biāo)體系在查閱相關(guān)資料和深入開展實地調(diào)研的基礎(chǔ)上［1－2］，本文認為影響城市軌道交通線路運營安全的主要因素可分為以下5大類.1.1 車站指標(biāo)（C1）車站指標(biāo)只考慮由客流引起的

建了城市軌道交通線路建設(shè)時序影響因素指標(biāo)體系,提出了一種基于累積前景理論的城市軌道交通線路建設(shè)時序決策方法.該方法利用獎優(yōu)罰劣的[-1,1]線性變換算子對原始決策矩陣進行規(guī)范化處理,由此得到正負理想方案.基于累積前景理論和灰色關(guān)聯(lián)分析確定前景價值函數(shù),構(gòu)建城市軌道交通線路建設(shè)時序的綜合前景值最大化優(yōu)化模型,通過求解該模型得出最優(yōu)權(quán)向量,并最終確定出城市軌道交通線路建設(shè)時序的最優(yōu)方案.最后以西安市軌道交通線網(wǎng)為例進行建設(shè)時序排序.結(jié)果表明,運用所提出方法確定

最優(yōu)化的旅游交通線路，實現(xiàn)3省市之間交通的無縫對接與交通的無障礙，促進旅游經(jīng)濟一體化進程的加速。1 研究方法1.1 Dijkstra算法Dijkstra(迪杰斯特拉)算法于1959年提出，是典型的單源最短路徑算法，多用于解決指定兩點vs，vt間的最短路，或從指定點vs到其余各點的最短路,目前被認為是求無負權(quán)網(wǎng)絡(luò)最短路問題的最好方法。Dijkstra算法一般的表述通常有兩種方式，一種用永久性標(biāo)號P和臨時標(biāo)號T方式，一種是用OPEN,CLOSE表示的方式，本文

內(nèi)外城市軌道交通線路敷設(shè)方式的對比分析賀臘妮 葉霞飛(同濟大學(xué)道路與交通工程教育部重點實驗室,201804,上?！蔚谝蛔髡?碩士研究生)線路敷設(shè)方式的選擇是城市軌道交通建設(shè)中的一個重要問題,直接影響工程造價和后期運營成本。通過東京地鐵、東京私鐵、新加坡地鐵、臺北捷運與上海城市軌道交通線路敷設(shè)方式和分布特征的對比分析,指出上海城市軌道交通線路地上線比例較國外城市低,進而提出合理選擇線路敷設(shè)方式、提高國內(nèi)軌道交通線路地上線比例以降低建設(shè)和運營成本的建議。城市軌

年來城市化與交通線路密度的數(shù)據(jù)來分析不同時空序列條件下城市化與交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系。1 數(shù)據(jù)來源、研究區(qū)域與研究方法1.1 數(shù)據(jù)來源與研究區(qū)域原始數(shù)據(jù)來自歷年中國統(tǒng)計年鑒、新中國五十五年統(tǒng)計資料匯編、中國人口年鑒。由于缺少香港、臺灣和澳門的歷史數(shù)據(jù)，只以中國其余的31個省、自治區(qū)和直轄市等省級行政區(qū)域（以下簡稱省域）作為分析中國城市化與地面交通線路密度演變關(guān)系的地理單元，三大地帶中的東部為京、遼、冀、津、魯、蘇、滬、浙、閩、奧、瓊 11 省域；中部為吉、黑、晉、