胡大勝，楊 萍，崔海波

(長(zhǎng)沙師范高等?？茖W(xué)校 外語系，長(zhǎng)沙 410100)

城市化是人類生產(chǎn)、生活方式由鄉(xiāng)村型向城鎮(zhèn)型轉(zhuǎn)變的歷史過程，是城市不斷發(fā)展完善，并對(duì)區(qū)域發(fā)展的作用不斷增強(qiáng)的過程[1]，常用非農(nóng)業(yè)人口比重和城鎮(zhèn)人口比重這兩種人口數(shù)據(jù)作為城市化水平的簡(jiǎn)易測(cè)度指標(biāo)。城市化是一個(gè)國(guó)家或一個(gè)地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的重要標(biāo)志[2]，城市化問題是當(dāng)前我國(guó)的一項(xiàng)重要研究?jī)?nèi)容，我國(guó)學(xué)者從城市化與土地利用的關(guān)系[3]、城市化與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)系[4]、城市化與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系[5]、城市化與交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系[6]、城市化與生態(tài)環(huán)境的關(guān)系[7]、城市化水平的合理性[8]、城市化水平的區(qū)域差異[9]、城市化水平的測(cè)度方法[10]、城市化水平的綜合影響因素[11]等方面對(duì)城市化與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系進(jìn)行了廣泛的研究。交通直接影響著整個(gè)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)體系的正常運(yùn)轉(zhuǎn)和城市功能的實(shí)現(xiàn)[12]，交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)深刻影響著區(qū)域城市化進(jìn)程。目前對(duì)城市化與交通網(wǎng)絡(luò)關(guān)系的研究還很少，尤其欠缺區(qū)域間不同時(shí)空序列條件下城市化與交通網(wǎng)絡(luò)關(guān)系的研究，為此，選取我國(guó)20年來城市化與交通線路密度的數(shù)據(jù)來分析不同時(shí)空序列條件下城市化與交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系。

1 數(shù)據(jù)來源、研究區(qū)域與研究方法

1.1 數(shù)據(jù)來源與研究區(qū)域

原始數(shù)據(jù)來自歷年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒、新中國(guó)五十五年統(tǒng)計(jì)資料匯編、中國(guó)人口年鑒。由于缺少香港、臺(tái)灣和澳門的歷史數(shù)據(jù)，只以中國(guó)其余的31個(gè)省、自治區(qū)和直轄市等省級(jí)行政區(qū)域（以下簡(jiǎn)稱省域）作為分析中國(guó)城市化與地面交通線路密度演變關(guān)系的地理單元，三大地帶中的東部為京、遼、冀、津、魯、蘇、滬、浙、閩、奧、瓊 11 省域；中部為吉、黑、晉、豫、鄂、湘、皖、贛 8 省域；西部為渝、川、黔、滇、桂、藏、陜、甘、青、寧、新、內(nèi)蒙古12省域；選擇1986～2005年的連續(xù)時(shí)間數(shù)據(jù)來反映不同時(shí)空序列條件下人口城市化與交通線路密度相互關(guān)系。

1.2 研究方法

由于區(qū)域間內(nèi)河航道里程變化趨勢(shì)不明顯，對(duì)區(qū)域間交通線路密度的對(duì)比分析的影響不大，因此只選取鐵路營(yíng)業(yè)里程、公路里程作為區(qū)域間交通線路密度的評(píng)價(jià)指標(biāo)?！拌F路營(yíng)業(yè)里程”指辦理客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的鐵路正線總長(zhǎng)度，凡是全線或部分建成雙線及以上的線路，以第一線的實(shí)際長(zhǎng)度計(jì)算，復(fù)線、站線、段管線、岔線和特殊用途線以及不計(jì)算運(yùn)費(fèi)的聯(lián)絡(luò)線都不計(jì)算營(yíng)業(yè)里程，該指標(biāo)是計(jì)算運(yùn)輸密度和機(jī)車車輛運(yùn)用效率等的基礎(chǔ)資料；“公路里程”指在一定時(shí)期內(nèi)實(shí)際達(dá)到《公路工程[WTBZ]技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)JTJ01-88》規(guī)定的等級(jí)公路，并經(jīng)公路主管部門正式驗(yàn)收交付使用的公路里程數(shù)，包括大中城市的郊區(qū)公路以及通過小城鎮(zhèn)街道部分的公路里程和橋梁、渡口的長(zhǎng)度，不包括大中城市的街道、廠礦、林區(qū)生產(chǎn)用道和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)用道的里程，兩條或多條公路共同經(jīng)由同一路段，只計(jì)算一條公路長(zhǎng)度，該指標(biāo)是反映公路建設(shè)的發(fā)展規(guī)模和運(yùn)輸網(wǎng)密度的基礎(chǔ)資料[13]。本文選取非農(nóng)業(yè)人口作為城市化水平的測(cè)度指標(biāo)，總體來看這一口徑偏低，但對(duì)于不同區(qū)域而言這一口徑的可比性和連續(xù)性較好，是橫向、縱向比較時(shí)常用的口徑，而城鎮(zhèn)人口比重易受到行政區(qū)劃調(diào)整的影響，不利于不同時(shí)空序列條件下的對(duì)比分析。依據(jù)以上指標(biāo)數(shù)據(jù),在論述20年來我國(guó)交通線路密度與城市化水平發(fā)展過程的基礎(chǔ)上，對(duì)兩者之間的時(shí)空關(guān)系進(jìn)行了回歸分析，并通過兩者之間的耦合系數(shù)來判斷交通線路密度的發(fā)展類型。

2 中國(guó)交通線路密度與城市化的發(fā)展軌跡

交通線路密度的計(jì)算公式：

標(biāo)準(zhǔn)差計(jì)算公式：

式中：Yi為第i個(gè)省域的交通線路密度，、Si分別為第i個(gè)省域的鐵路營(yíng)業(yè)里程、公路里程、地區(qū)面積W、V分別為樣本均值、標(biāo)準(zhǔn)差、變異系數(shù)，n 為省域數(shù)，Ai、Bi、X 分別為第 i個(gè)省域的非農(nóng)業(yè)人口數(shù)、總?cè)丝跀?shù)、人口城市化水平。表1表明，1986～2005年我國(guó)城市化水平和交通線路密度都有了大幅度的提高，分別由1986年的17.26%、1007.40 km/萬 km2提高到了 2005年的 31.99%、2070.32 km/萬km2；由標(biāo)準(zhǔn)差可知，區(qū)域間城市化水平和交通線路密度的絕對(duì)差都在隨著各自的提高而逐漸擴(kuò)大，分別由1986年的 11.82%、1309.18 km/萬 km2增加到了 2005年的 1546.25%、2766.06 km/萬 km2；由變差系數(shù)可知，區(qū)域間城市化水平的相對(duì)差在逐漸減小，由1986年的0.655減小到了2005年的0.468；而交通線路密度的相對(duì)差在逐漸增大，由1986年的0.623增加到了2005年的0.749。

表1 交通線路密度（千米/萬平方千米）、城市化水平（%）標(biāo)準(zhǔn)差及變差系數(shù)

表2 交通線路密度與城市化的回歸方程

3 交通線路密度與城市化的時(shí)空關(guān)系

3.1 預(yù)設(shè)模型構(gòu)建

1982年，周一星提出了（城鎮(zhèn)人口比重）城市化水平（z）與（美元/人）人均產(chǎn)值（x）關(guān)系的對(duì)數(shù)模型：z=alnx-b（a，b 為常數(shù)）[5]；1983 年，P．J．Taylor提出了交通網(wǎng)絡(luò)連接度(β=c/v)與人均收入(x)的對(duì)數(shù)關(guān)系模型：β=klnx+φ（k、φ 為常數(shù)，v為交通結(jié)點(diǎn)數(shù)，實(shí)為區(qū)域城鎮(zhèn)數(shù)目，c為結(jié)點(diǎn)間直接連通的交通線路數(shù)目）[14]；陳彥光從城市化水平(z)與人均產(chǎn)出(x)的周模型(z=alnx-b)和交通網(wǎng)絡(luò)連接度(β=c/v)與人均收入(x)的對(duì)數(shù)關(guān)系模型(β=klnx+φ)出發(fā)，導(dǎo)出交通網(wǎng)絡(luò)與城市化水平（z）的線性相關(guān)模型β=Az+ζ（A、ζ為常數(shù)，β為交通線路長(zhǎng)度），并借助1949～1992年中國(guó)城市化水平與鐵路里程的時(shí)間序列和空間系列數(shù)據(jù)對(duì)理論推導(dǎo)結(jié)果進(jìn)行了實(shí)證分析，結(jié)果表明城市化水平（城鎮(zhèn)人口比重）與交通網(wǎng)絡(luò)連接度的線性關(guān)系成立[6]。其它分析也表明城市化水平（非農(nóng)業(yè)人口比重）與公路線路里程的線性正相關(guān)性很強(qiáng)[15]。但城市化與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的線性關(guān)系，在不同國(guó)家、地區(qū)是否顯著地存在，還有待實(shí)證檢驗(yàn)。根據(jù)以上分析，現(xiàn)預(yù)設(shè)地面交通線路密度（y）與城市化水平(x)之間的時(shí)空關(guān)系為線性相關(guān)模型：

公式中A、ζ為待定系數(shù)），下面對(duì)其進(jìn)行實(shí)證分析。

3.2 交通線路密度與城市化的時(shí)空關(guān)系

3.2.1 區(qū)域交通線路密度與城市化的關(guān)系模型

通過回歸分析，可得到交通線路密度與城市化的互動(dòng)關(guān)系模型（表1），在31個(gè)省域中有18個(gè)省域的交通線路密度與城市化的互動(dòng)關(guān)系模型為直線線性關(guān)系，其余為非直線關(guān)系。就全國(guó)交通線路密度與城市化的互動(dòng)關(guān)系模型而言，線性關(guān)系也十分明顯。

3.2.2 區(qū)域交通線路密度與城市化的耦合關(guān)系

為了進(jìn)一步分析交通線路密度與城市化發(fā)展速度的協(xié)調(diào)關(guān)系，通過比較兩者之間的相對(duì)發(fā)展速度來揭示地面交通線路密度(Y)與城市化（x）的相互關(guān)聯(lián)程度和耦合協(xié)調(diào)程度。計(jì)算公式見（6）。

式中：Li(t)為第i個(gè)省域t時(shí)刻交通線路密度與城市化的相對(duì)發(fā)展速度；Yi(t)、xi(t)分別為第 i個(gè)省域 t時(shí)刻（2005 年）的交通線路密度值與城市化水平；Yi(0)、xi(0)分別為第i個(gè)省域基期時(shí)刻（海南為1988年、重慶為1997年，其它為1986年）的地面交通線路密度值與城市化水平，t為年數(shù)。由表3可知，交通線路密度發(fā)展速度小于城市化發(fā)展速度的省域有冀、浙、閩、魯、豫、鄂、湘、奧、桂、瓊、川、陜、甘，其余為交通線路密度發(fā)展速度大于城市化發(fā)展速度的省域。

由于各省域交通線路密度的發(fā)展基礎(chǔ)不一樣，各省域交通的發(fā)展現(xiàn)狀也不一樣。因此，可以將2005年交通線路密度小于全國(guó)平均水平的省域定義為發(fā)展基礎(chǔ)較差的省域，將2005年交通線路密度大于全國(guó)平均水平的省域定義為發(fā)展基礎(chǔ)較好的省域。由表4可知，發(fā)展基礎(chǔ)較好的省域有京、津、冀、滬、蘇、浙、皖、贛、魯、豫、鄂、湘、奧、渝；發(fā)展基礎(chǔ)較差的有晉、內(nèi)蒙古、遼、吉、黑、閩、桂、瓊、川、黔、滇、藏、陜、甘、青、寧、新。

結(jié)合表3和表4，可以將交通線路密度與城市化之間的發(fā)展關(guān)系分為四類。第一類是交通線路密度的發(fā)展基礎(chǔ)較差且發(fā)展速度也慢于城市化速度的省域，主要有閩、桂、瓊、川、陜、甘；第二類是交通線路密度的發(fā)展基礎(chǔ)較差但發(fā)展速度快于城市化速度的省域，主要有晉、內(nèi)蒙古、遼、吉、黑、黔、滇、藏、青、寧、新；第三類是交通線路密度的發(fā)展基礎(chǔ)較好但發(fā)展速度慢于城市化速度的省域，主要有冀、浙、魯、豫、鄂、湘、奧；第四類是交通線路密度的發(fā)展基礎(chǔ)較好且發(fā)展速度快于城市化速度的省域，主要有京、津、滬、蘇、皖、贛、渝。對(duì)于第一類省域，如果長(zhǎng)此以往必然不利于這些地區(qū)的健康發(fā)展，對(duì)于這些地區(qū)，提高其交通發(fā)展水平就十分必要；對(duì)于第二類省域，應(yīng)該根據(jù)需要適時(shí)調(diào)整交通網(wǎng)絡(luò)與城市發(fā)展的關(guān)系，可保持交通線路的供給適當(dāng)超前，但是,要避免土地的鋪張浪費(fèi)；對(duì)于第三類省域,要注意保持交通線路的發(fā)展與城市化協(xié)調(diào)，搞好交通線路的規(guī)劃工作,要做到未雨綢繆,不可臨渴掘井；第四類省域，適當(dāng)調(diào)控交通網(wǎng)絡(luò)的蔓延也是未嘗不可的，避免交通過于超前，但除皖、贛地區(qū)外，京、津、滬、蘇、渝等地區(qū)的外來人口多，人口流量大,單憑城市非農(nóng)業(yè)人口來進(jìn)行對(duì)比分析,未免有失偏頗，這些地區(qū)應(yīng)該統(tǒng)籌考慮,綜合預(yù)測(cè)外來流動(dòng)人口的交通需求,才能做出正確的交通需求預(yù)測(cè)。

表3 交通線路密度與城市化的相對(duì)發(fā)展速度(1986年-2005年)

表4 2005年各省域交通線路密度（千米/萬平方千米）

4 結(jié)論

（1）我國(guó)大部分省域的交通線路密度與城市化(非農(nóng)業(yè)人口比重)的互動(dòng)關(guān)系模型為直線線性關(guān)系。就全國(guó)而言，直線關(guān)系模型也十分明顯。

（2）尤其要注意交通發(fā)展基礎(chǔ)較差且發(fā)展速度也慢于城市化速度的地區(qū),必須加大力度發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施。另外，外來人口多、人口流量大的地區(qū),單憑城市非農(nóng)業(yè)人口來進(jìn)行對(duì)比分析,難免不全面，這些地區(qū)應(yīng)該統(tǒng)籌考慮,綜合預(yù)測(cè)外來流動(dòng)人口的交通需求,才能做出正確的交通需求預(yù)測(cè)。

（3）對(duì)于交通線路密度的發(fā)展基礎(chǔ)較好但發(fā)展速度慢于城市化速度的省域也要注意交通的合理發(fā)展，以免交通基礎(chǔ)設(shè)施跟不上城市化的需求。對(duì)于交通線路密度的發(fā)展基礎(chǔ)較好且發(fā)展速度快于城市化速度的省域，要根據(jù)該地區(qū)的具體需要，適當(dāng)發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施。

（4）隨著城市化的不斷推進(jìn),中國(guó)土地資源日益緊缺,以犧牲耕地為代價(jià)提高交通線路密度是一種不得已的選擇,交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展,除了在數(shù)量上要發(fā)展外,更重要的是質(zhì)量,應(yīng)該合理規(guī)劃,盡量?jī)?nèi)涵挖潛,提高交通路網(wǎng)的等級(jí),搞好交通網(wǎng)絡(luò)間的相互銜接,避免無序蔓延,以節(jié)約有限的土地資源。

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