范雪漪

（北京京港地鐵有限公司，北京 100068）

0 引言

城市軌道交通在運輸能力、運輸效率等多個方面都有顯著優(yōu)勢，相較于其他出行方式而言，其能夠更好地保障大眾出行的便捷性。同時，城市軌道交通屬于公共交通，采用這種出行方式也能降低城市日常運轉(zhuǎn)對環(huán)境造成的負(fù)面影響，符合我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求，做好對環(huán)境的保護。為更好地發(fā)揮城市軌道交通的價值，城市軌道交通管理部門需要針對意外情況進行管控，尤其要針對城市軌道交通線路中斷問題制訂相應(yīng)的應(yīng)對方案。

1 城市軌道交通概述

城市軌道交通的定義是采用軌道結(jié)構(gòu)進行承重和導(dǎo)向的車輛運輸系統(tǒng)。它是依據(jù)城市交通總體規(guī)劃的要求，設(shè)置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，以列車或單車形式，運送相當(dāng)規(guī)?？土髁康墓步煌ǚ绞?。城市軌道交通包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)以及市域快速軌道系統(tǒng)。所有類型的城市軌道交通都具有較強的運輸能力，并且相對于常規(guī)的公共交通方式具有更強的安全性，能夠有效滿足當(dāng)前我國一線、新一線等城市對運輸量的要求，完善我國交通運輸網(wǎng)。

此外，城市軌道交通多處于地下環(huán)境，對地上交通的占用率極低，能夠有效減輕地上交通壓力，這在一定程度上促進了我國城市交通的健康發(fā)展，有效降低了交通混亂、交通事故等意外狀況的發(fā)生率，提升了城市居民的生活質(zhì)量和整個城市的運轉(zhuǎn)效率，其也因此得到了城市居民的支持和認(rèn)可[1]。

圖1 為2020 年全國城軌交通運營線路制式結(jié)構(gòu)，地鐵在整體結(jié)構(gòu)中占78.81%，為我國大眾日常出行的主要方式之一。

圖1 2020 年全國城軌交通運營線路制式結(jié)構(gòu)

2 城市軌道交通線路中斷對客流的影響

2.1 延誤正常的交通出行時間

大眾在日常出行時通常對出行時間有較為明確的規(guī)劃，但城市軌道交通線路中斷這一問題出現(xiàn)的時間、具體的影響、發(fā)生的位置都不確定。一旦突然發(fā)生城市軌道交通線路中斷問題，乘客往往需要選擇換乘其他交通工具，如果影響較大，可能延誤大眾的出行時間，這會損害大眾的利益。

2.2 對乘客的生命安全造成威脅

城市軌道交通目前已經(jīng)成為大多數(shù)城市居民日常出行的主要方式，尤其是上下班高峰期，乘客數(shù)量會急劇增加。如果突發(fā)城市軌道交通中斷問題，乘客很容易陷入恐慌情緒，想要在短時間內(nèi)完成對乘客的安撫，并盡快疏散乘客有較高的難度，甚至在疏散過程中還有可能出現(xiàn)踩踏事故。此外，城市軌道交通線路中斷問題本身可能會對乘客產(chǎn)生不利影響，威脅他們的安全，若不采取有效方式及時處理，可能會產(chǎn)生惡劣的社會影響。

2.3 不利于城市交通的良好發(fā)展

安全性與便捷性是大眾選擇城市軌道交通的重要原因，而城市軌道交通線路中斷問題會直接影響其安全性與便捷性，從而影響大眾對城市軌道交通的信任和認(rèn)可度。若是經(jīng)歷了城市軌道交通線路中斷問題，大眾可能需要較長的時間進行心理建設(shè)，重新選擇城市軌道交通這種出行方式，其間大眾可能會更傾向于選擇其他出行方式，導(dǎo)致城市交通系統(tǒng)中其他出行方式承擔(dān)的壓力上升，這在一定程度上影響城市交通系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)，不利于城市交通的良好發(fā)展。

3 城市軌道交通線路中斷下客運組織方案構(gòu)建

3.1 不同中斷應(yīng)急場景下的客運組織方案

城市軌道交通線路中斷下客運組織方案需有較強的針對性，應(yīng)盡量全面覆蓋所有可能出現(xiàn)的意外狀況，以更好地應(yīng)對可能出現(xiàn)的意外狀況，降低意外狀況帶來的負(fù)面影響。目前，城市軌道交通線路中斷的應(yīng)急場景主要包括以下三種。

3.1.1 換乘樞紐部分中斷

大多數(shù)城市軌道交通的換乘樞紐位于各條線路的中部位置，如果在這部分位置突發(fā)意外狀況，造成城市軌道交通中斷，換乘樞紐的實際運行情況會直接受到影響。一般情況下，管理部門會選擇采用大小公交交替使用的客運組織方案來應(yīng)對這一情況，盡量在較短的時間內(nèi)解決乘客的出行需求，以合理管控城市軌道交通線路中斷問題帶來的負(fù)面影響。

此外，還需要始終明確，城市軌道交通是城市居民上下班的主要交通方式，因此在固定的上下班時間會存在明顯的高峰期，在這一時間段內(nèi)很容易在換乘樞紐等關(guān)鍵站點出現(xiàn)換乘乘客大量滯留的情況。為這一問題，各關(guān)鍵站點可采用與其他公共交通運輸方式相互配合的方式，將部分換乘乘客轉(zhuǎn)移到鄰近線路，以有效降低換乘樞紐等關(guān)鍵站點的客運壓力[2]。

3.1.2 換乘樞紐完全中斷

若換乘樞紐中的多個站點完全中斷，容易造成大量換乘乘客在換乘樞紐中滯留，隨著時間的推移，乘客數(shù)量不斷上升，滯留問題會越發(fā)嚴(yán)重，進而給換乘樞紐造成較大的客流壓力。換乘樞紐的換乘乘客主要集中于換乘站和本線兩端，因此在解決問題和緩解客流壓力的過程中，需要全面了解換乘樞紐的現(xiàn)狀，采取針對性的措施緩解客流壓力，讓乘客滯留問題得到及時處理，減少時間消耗。

目前，我國大多數(shù)城市軌道交通換乘樞紐完全中斷問題的處理方式如下：如果發(fā)生在高峰期，一般選擇跨線接駁和平行接駁相互結(jié)合的方式來緩解換乘樞紐的客流壓力，解決換乘樞紐換乘乘客滯留問題。在跨線接駁和平行接駁工作的實際落實過程中，為保證乘客換乘方案的科學(xué)性，必須對換乘線路進行科學(xué)調(diào)查，避免出現(xiàn)將乘客換乘到故障線路的情況。

3.1.3 線路兩端部分/完全中斷

在城市軌道交通線路中，線路兩端部分/完全中斷對整個線路的影響相對較小，如果出現(xiàn)這種類型的問題，通常情況下可以借助中間站點進行折返，讓線路依舊能夠正常運轉(zhuǎn)，但乘客無法通過原有方式到達(dá)線路兩端的站點。在線路兩端部分/完全中斷的情況下，可以借助點對點的公交客運組織方案做好對客流壓力的調(diào)整，以有效降低城市軌道交通線路中斷問題造成的負(fù)面影響[3]。

3.2 線路中斷情況下的客流組織方案

城市軌道交通管理部門在明確、整合客流組織方案的過程中，需要結(jié)合工作經(jīng)驗，全面分析客流組織方案的可行性，避免出現(xiàn)問題時客流組織方案無法發(fā)揮出應(yīng)有的作用。另外，城市軌道交通中斷問題的處理方式，更多的是與其他公共交通方式相協(xié)作、配合，以下是常見的線路中斷情況下的客流組織方案。

3.2.1 點對點公交客流組織

點對點公交客流組織方案，主要是通過與其他公共交通出行方式相配合、協(xié)作的形式，處理城市軌道交通線路中斷情況下的客流組織問題。點對點公交客流組織方案適用于線路兩端部分/完全中斷或者換乘樞紐部分中斷的情況。

目前，我國各大城市的公共交通線路較為完善，基本在城市內(nèi)部各個地區(qū)都能在相對較短的時間內(nèi)找到合適的公交站點，因此，點對點公交客流組織方案具有一定的普適性，但由于公交能夠承載的乘客數(shù)量有限，遠(yuǎn)低于城市軌道交通，這也是其更適用于線路兩端部分/完全中斷情況的主要原因[4]。如果乘客人數(shù)過多，采用這種方案進行乘客轉(zhuǎn)運會消耗大量時間。

當(dāng)前，我國城市公交站點和線路建設(shè)比較完善，城市軌道交通各大站點周邊基本都設(shè)有多個線路的公交站點，因此在轉(zhuǎn)運乘客的過程中，如果能夠保證交通工具的數(shù)量，是可以在較短的時間內(nèi)完成乘客轉(zhuǎn)運工作的。但公交線路的交通工具數(shù)量、班次基本固定，要保證對乘客的及時轉(zhuǎn)運需要城市軌道交通管理部門做好溝通協(xié)調(diào)，調(diào)配部分交通工具共同完成乘客轉(zhuǎn)運工作。

一般情況下，城市軌道交通站點周邊的公交站點數(shù)量較多，負(fù)責(zé)乘客轉(zhuǎn)運的工作人員需要做好對公交站點距離、城市軌道交通線路等方面內(nèi)容的考慮，盡量保證乘客在實際轉(zhuǎn)運過程中有良好的體驗，以有效降低城市軌道交通線路中斷問題給城市軌道交通和相關(guān)管理部門整體形象造成的負(fù)面影響。

3.2.2 組團公交客流組織

應(yīng)用組團公交客流組織方案時，需要把握方案的關(guān)鍵點，以切實發(fā)揮出方案應(yīng)有的效果，從而有效解決城市軌道交通中斷問題下的客流組織問題，避免整個城市交通系統(tǒng)的運行狀態(tài)被打破。組團公交客流組織方案的關(guān)鍵在于對公交站點的選擇，需要按照就近原則做好對公交站點的選擇，同時需考慮其他換乘站點，以保證能夠及時完成乘客轉(zhuǎn)運工作。組團公交客流組織方案與點對點公交客流組織方案之間的差異主要在于就近公交站點的數(shù)量、交通工具的數(shù)量不同。相對于點對點公交客流組織方案，組團公交客流組織方案需要投入的精力和調(diào)用的公交資源會更多，也能解決更多乘客轉(zhuǎn)運的問題。這兩種方案有各自的獨特優(yōu)勢，需要城市軌道交通管理部門在出現(xiàn)城市軌道交通線路中斷問題時做好選擇，以保證對公共資源的合理利用。

以城市軌道交通線路運行高峰期為例，如果出現(xiàn)線路中斷情況，會直接影響周邊城市軌道交通站點的客流量，增加站點承擔(dān)的客流壓力，也會影響城市軌道交通的運輸水平，引發(fā)乘客滯留問題。采取組團公交客流組織方案，能通過多個公交站點同時開展客流組織工作形式，有效調(diào)整周邊城市軌道交通站點的客流壓力，同時根據(jù)客流量的具體大小，借助多組公交落實客流組織方案，持續(xù)降低各個城市軌道交通站點需要承擔(dān)的客流壓力[5]。

3.2.3 跨線公交客流組織

跨線公交客流組織方案主要用于城市軌道交通換乘樞紐中斷情況。換乘樞紐通常是客流量最大的站點之一，并處于換乘樞紐的乘客，其出行方向、出行終點存在巨大差異，采用普通的客流組織方案很難滿足大多數(shù)乘客的實際需求。

為解決這一問題，城市軌道交通管理部門需要充分考慮換乘站點的運輸能力，分析城市軌道交通線路中斷所涉及的所有線路，進而采用合理的跨線公交客流組織方案，實現(xiàn)對換乘樞紐等關(guān)鍵站點客流壓力的有效緩解[6]。具體而言，在維持城市軌道交通中斷線路臨近線路運輸水平的情況下，通過跨線的方式完成對滯留客流的疏散，充分發(fā)揮我國城市軌道交通網(wǎng)的作用，從而保障客流疏散效果。跨線公交客流組織方案的應(yīng)用效果表明，其能夠達(dá)成不同車站同時進行客流疏散的目標(biāo)，有效緩解換乘樞紐等關(guān)鍵站點的客流壓力。

4 結(jié)語

綜上所述，城市軌道交通雖然優(yōu)點顯著，但一旦發(fā)生意外狀況，可能導(dǎo)致更大的負(fù)面影響。由于城市軌道交通客運量大，出現(xiàn)突發(fā)事件時，城市軌道交通管理部門調(diào)整客流的工作難度也會更大。而且，城市軌道交通運輸網(wǎng)較為細(xì)密，出現(xiàn)問題時，不同節(jié)點之間可能出現(xiàn)相互影響的情況，甚至可能導(dǎo)致城市軌道交通癱瘓。因此，城市軌道交通管理部門必須加強對線路中斷相關(guān)影響的分析，制訂更具針對性、更加全面的應(yīng)對策略，以合理管控各類風(fēng)險、問題。