輪缸
- 基于ABS 增減壓閥的輪缸液壓力控制研究
限公司)0 引言輪缸液壓力控制多出現(xiàn)在電子液壓制動（EHB）、電子機械制動（EMB）以及電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESC）中。在EHB 中，液壓力傳感器的存在可以很好地控制輪缸液壓力；在EMB 中，由于電機較容易實現(xiàn)力矩控制，所以對制動力矩的控制也相對容易；在ESC 中，單輪主動增壓時需要對液壓力進行控制，此時起壓力控制作用的主要為限壓閥。熊璐等[1]通過電磁閥開度邏輯和基于減壓優(yōu)先的控制策略實現(xiàn)對輪缸液壓力的精確控制；余卓平等[2]基于P-V特性通過查表法實現(xiàn)了
農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程 2023年10期2023-10-29
- 基于ESC的電動汽車再生制動策略及能量回收
，能夠滿足對車輪輪缸的協(xié)調(diào)控制效果。通過仿真測試發(fā)現(xiàn)，隨著制動強度的變化，可實現(xiàn)電機回饋制動力與液壓制動力間的良好協(xié)調(diào)，以此滿足制動過程的控制要求，實現(xiàn)制動能量的高效回收。監(jiān)測方式車輪存在抱死的情況時，ESC液壓制動過程可以實現(xiàn)輪缸制動力的動態(tài)控制，從而避免車輪發(fā)生抱死的問題。2 電動汽車制動方案電動汽車制動方案示意圖，如圖1所示。進行制動操作時，液壓調(diào)節(jié)單元（HCU）先接收制動踏板產(chǎn)生的開度與輪速參數(shù)，之后將其傳輸至整車控制系統(tǒng)（VCU），VCU再結合電
機械設計與制造 2023年9期2023-09-21
- 考慮主、輪缸液壓力差異的制動增強控制
HCU）位于主、輪缸之間，通過其內(nèi)部電磁閥與液壓泵的協(xié)調(diào)工作，可在極限工況下調(diào)節(jié)輪缸液壓力。在非極限工況下，HCU的增壓閥全開，此時主、輪缸的制動液是連通的。作為精密器件，HCU增壓閥從完全關閉狀態(tài)到完全打開狀態(tài)的閥芯位移只有0.2 mm左右［14］，其相比制動管路的內(nèi)徑仍然小了一個量級。因此，受小孔節(jié)流特性的影響，即使在HCU不工作、增壓閥全開的情況下，液壓力在主、輪缸間的傳遞也是存在動態(tài)過程的，當主缸液壓力變化速度不是很大時，主、輪缸液壓力差異很小，而
同濟大學學報（自然科學版） 2022年11期2022-12-01
- 汽車EHB系統(tǒng)控制策略研究
件，主要由輪速、輪缸壓力等傳感器、電控單元和執(zhí)行器機構等部分構成。控制單元和執(zhí)行機構布置比較集中，使用制動液作為制動力的傳遞媒介，因此被稱為集中式、濕式制動系統(tǒng)。傳感器將所采集的制動信息傳遞給電控單元ECU，ECU計算處理制動信息，分析駕駛員制動意圖并根據(jù)控制策略確定控制信號并發(fā)送至制動操作單元，制動液壓力升高推動制動輪缸活塞進行制動[4]。對EHB系統(tǒng)主要元件進行數(shù)學建模。2.1 高速開關電磁閥高速開關電磁閥控制著制動液在輪缸里的流入和流出，由基爾霍夫電
機械設計與制造 2022年4期2022-04-28
- 新型一體式電控制動助力器的系統(tǒng)診斷研究
，液壓執(zhí)行回路和輪缸回路進入制動卡鉗，實現(xiàn)了線控制動。當電控制動助力器未通電或故障降級進入助力關閉狀態(tài)時，電磁閥均處于初始狀態(tài)，制動主缸內(nèi)的制動液通過TMC回路和輪缸回路直接進入制動卡鉗。電控制動助力器內(nèi)置有踏板位置傳感器(PTS)，主缸壓力傳感器(p_TMC)，柱塞泵壓力傳感器(p_Plunger)和電機位置傳感器(RPS)，可實現(xiàn)行程冗余校驗，壓力冗余校驗，以及行程和壓力的關系校驗。結合相關回路電磁閥作動并配合TSV測試隔離閥，可進行多種液壓回路的壓力
汽車零部件 2021年11期2021-11-29
- 東風日產(chǎn)軒逸車ABS系統(tǒng)故障1例
后輪制動器的制動輪缸中，制動液的壓力使制動輪缸中的活塞推動制動器內(nèi)的制動摩擦片移動，從而消除制動盤和制動摩擦片間的間隙，在制動盤和制動摩擦片間產(chǎn)生一定的摩擦力矩，使車輛減速或停車；松開制動踏板，制動液回流，制動盤和制動摩擦片間的間隙得以恢復，從而解除制動。ABS系統(tǒng)的作用是利用輪速傳感器來檢測制動時車輪的運動狀態(tài)，當車輛緊急制動時，車輪的轉速在制動系統(tǒng)的作用下迅速降低，當輪速傳感器感知到車輪即將抱死時，ABS系統(tǒng)會減小該車輪的制動力，當車輪恢復轉動后制動力
汽車維護與修理 2021年12期2021-07-29
- 重型車線控液壓制動系統(tǒng)動力學分析與控制*
從高壓蓄能器輸入輪缸，以此得到期望的目標壓力［2］.在工作過程中制動力跟隨的良好動態(tài)特性對目標壓力起到十分積極的作用.當前已有大量學者對HBW系統(tǒng)及其動態(tài)響應性能進行了研究.都靈理工大學D’alfio等通過研制HBW試驗臺架，對HBW系統(tǒng)的重要部件如高壓蓄能器，高速開關閥等進行了深入的研究，分析了各個零部件的工作特性［3］.Li Xiaoping等設計DDEHB新型線控制動系統(tǒng)，以提高車輛的制動性能［4］.李靜等通過自行開發(fā)的電控制動試驗臺，將制動測試程序
動力學與控制學報 2021年3期2021-07-11
- 集成式電液制動系統(tǒng)建模仿真與壓力控制
的制動系統(tǒng)。制動輪缸的壓力調(diào)節(jié)是實現(xiàn)電液制動的核心部分，其控制效果的好壞直接影響汽車的穩(wěn)定性與安全性[1-2]。電液制動主要有以液壓泵和高壓蓄能器為液壓源對液壓力進行調(diào)節(jié)的泵式系統(tǒng)；以及以助力電機作為制動動力源，通過機械結構使制動主缸建壓的集成式電控液壓制動系統(tǒng)(integrated-electro-hydraulic brake，IEHB)。泵式系統(tǒng)存在高壓制動液泄露等安全隱患，而以電機作為動力源的IEHB系統(tǒng)可以實現(xiàn)主動建壓，具有更高的集成度、更快的響
科學技術與工程 2021年13期2021-06-24
- 基于AMESim 的液壓制動系統(tǒng)建模與仿真分析
壓制動系統(tǒng)，制動輪缸中的壓力由電磁閥的開關進行調(diào)節(jié)，保證對車輪施加合適的制動壓力[3]；吉林大學的邵作業(yè)[4]利用AMESim 液壓軟件對液壓制動系統(tǒng)建模，分析系統(tǒng)的動態(tài)特性以及影響動態(tài)特性的因素，最后基于該系統(tǒng)研究了車輛穩(wěn)定性控制算法。本文以某款配置了ABS 的汽車為例，對其液壓制動系統(tǒng)的主要元件建立模型，在AMESim 軟件環(huán)境中搭建液壓制動系統(tǒng)的仿真模型并分析，分別分析基于壓力調(diào)節(jié)單元和制動操作單元的影響因素，同時，通過理論仿真得到踏板力、踏板行程與
農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程 2021年1期2021-01-29
- 汽車EHB 系統(tǒng)輪缸壓力的BangBang-模糊PI 控制
的研究主要集中在輪缸制動壓力的控制和穩(wěn)定性控制兩個方面，其中輪缸制動壓力控制是穩(wěn)定性控制的基礎。文獻[2]建立了簡化的ABS 系統(tǒng)模型，基于此模式設計了H∞魯棒控制器，提高了汽車制動性能；文獻[3]建立了EHB系統(tǒng)動力學模型，采用單神經(jīng)元PID 算法提高了系統(tǒng)動態(tài)特性；文獻[4]使用能量法分析了失穩(wěn)動能和縱向運動的關系，使用相平面法給出了穩(wěn)定性判據(jù)；文獻[5]提出了基于模型預測的穩(wěn)定性控制方法，在高低附著路面上驗證了其優(yōu)越性。研究了電子液壓制動系統(tǒng)輪缸壓力
機械設計與制造 2021年1期2021-01-27
- 無壓力傳感器下的電子液壓制動系統(tǒng)輪缸液壓力控制
統(tǒng)主流解決方案。輪缸液壓力控制模塊通過調(diào)節(jié)伺服電機和電磁閥的控制指令使輪缸實際液壓力快速準確地跟蹤上層控制算法給出的期望輪缸液壓力。另外通常會包含輪缸液壓力估計模塊，以便診斷壓力傳感器是否失效，并且在失效安全模式下取代壓力傳感器保證制動系統(tǒng)有效工作，實現(xiàn)系統(tǒng)冗余備份。如果使用輪缸液壓力估計模塊替換液壓力傳感器，則能有效降低線控制動系統(tǒng)的生產(chǎn)成本。Sorniotti等［2］利用硬件在環(huán)臺架對博世電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)的液壓控制單元（hydraulic contro
同濟大學學報（自然科學版） 2020年8期2020-09-04
- 2007款大眾速騰車制動性能年檢未通過
可能為左后輪制動輪缸損壞。拆下左后輪制動輪缸（圖1）檢查，發(fā)現(xiàn)左后輪制動輪缸無法正常工作。表1 2007款1.8T自動舒適型大眾速騰轎車安全技術檢驗報告表2 安全技術檢驗報告表更換左后輪制動輪缸后，重新進行臺試檢驗該車制動性能，安全技術檢驗結果見表3和表4所列，可以看出該車二軸不平衡率（51.5%）依然不符合標準值（≦30.0%）。重新分析，認為可能是左后輪制動盤和制動摩擦片也有問題。更換左后輪制動盤和制動摩擦片后重新進行臺試檢驗制動性能，該車制動性能各項
汽車維護與修理 2020年1期2020-07-08
- 汽車底盤集成及其控制技術研究
布置在制動主缸和輪缸之間。輪缸位于電磁閥和制動蹄之間，電磁閥由電子控制單元ECU控制，制動器由閥芯的位置控制液體的循環(huán)。調(diào)整制動輪缸的壓力。當壓力降低時，輪缸中的制動液返回蓄能器：當壓力保持不變時，輪缸的制動液就不會很好的流動：當進行“增壓”的時候，制動主缸里面的制動液就會流入輪缸。當控制降壓時，ECU向進氣閥（常開電磁閥）的驅(qū)動模塊電路發(fā)出高電平控制指令，以保持進氣閥關閉；以及一系列脈沖控制信號給降壓閥驅(qū)動模塊電路。當脈沖的上升沿到來時，驅(qū)動模塊電路打開
商品與質(zhì)量 2019年9期2019-12-20
- 輪轂電機驅(qū)動電動汽車液壓執(zhí)行單元的壓力估計與控制方法研究*
現(xiàn)，準確估計制動輪缸壓力和線性控制是電動汽車再生制動和液壓制動協(xié)調(diào)控制與ABS控制的基礎。在傳統(tǒng)乘用車壓力控制系統(tǒng)中，HCU多采用開關型高速電磁閥來調(diào)節(jié)制動輪缸壓力，造成駕駛員主觀感受較差，且噪聲較大。Rahman等［4］提出通過測量電磁閥線圈電流來估計電磁閥閥芯位置的方法，并采用查表法進行了驗證。此后，在此基礎上，Wu等［5］通過檢測電磁閥電流相位來確定閥芯位置，進而估計輪缸壓力。Straubberger等［6］實時識別電流參數(shù)，準確估計輪缸壓力。Zha
汽車工程 2019年10期2019-11-02
- 商用車制動系統(tǒng)故障分析和診斷研究
5.油管6.制動輪缸7.輪缸活塞 8.制動鼓9.摩擦片10.制動蹄11.制動底板12.支承銷13.制動蹄回位彈簧由圖1可以看出，車輪輪轂上固定著一個以內(nèi)圓面為工作表面的金屬制動鼓，其隨車輪一起轉動。兩個弧形制動蹄固定在制動底板支承銷上端兩側。摩擦片安裝于制動蹄的外圓面上。液壓制動輪缸安裝于制動底板上，通過油管5與液壓制動主缸相連。駕駛員可通過制動踏板機構來操縱主缸中的活塞3。當駕駛員壓踏踏板壓縮制動液，制動蹄片壓向制動鼓至使制動鼓轉速減小直至停止。3 液壓
汽車實用技術 2019年5期2019-03-22
- 用道通MS908S更換2018款沃爾沃S90車制動摩擦片的方法
要用設備執(zhí)行制動輪缸釋放功能。解決方法維修技師使用道通MS908S執(zhí)行釋放制動輪缸釋放操作后，可將制動輪缸輕松壓回，以便更換制動摩擦片的操作。具體操作如下。（1）將道通MS908S與車輛可靠連接，選擇“自動選擇車型”菜單進入后，點擊“診斷”（圖1）。圖1 點擊“診斷”（截屏）（2）選擇“控制單元”后，在圖2所示的界面下點擊“剎車控制模塊（BCM）”進入，然后在后續(xù)界面上選擇“特殊功能”。圖2 點擊“剎車控制模塊（BCM）”（截屏）（3）在圖3所示界面下選擇
汽車維護與修理 2019年15期2019-02-27
- 軌道車輛液壓盤式制動系統(tǒng)的動態(tài)特性研究*
盤的一小部分，其輪缸成對布置，可避免中心軸受彎矩。當有較大的制動力矩時，可以利用多組輪缸組合使用，當制動盤溫升較高時可設置通風孔。本文針對具有防抱死[2]功能的液壓滑動鉗盤式制動器的制動特性進行研究，基于液壓工作原理，計算和分析不同液壓管路條件下的制動特性。該種制動器僅在制動盤的內(nèi)側設有輪缸，制動輪缸冷卻條件好，制動液不易受熱汽化，具有重要的研究意義。1 液壓盤式制動仿真模型的建立1.1 制動器安裝與布局一般地，制動系統(tǒng)按照制動形式可分為粘著制動[3]和非
機電工程技術 2018年7期2018-08-07
- 某轎車制動系統(tǒng)關鍵部件的匹配設計
計計算（1）制動輪缸由整車參數(shù)可求出汽車滿載時前后輪的制動力矩，由于制動管路壓力一般不超過10～12MP，對于盤式制動器可以取更高，在本次設計中取p=12MPa。根據(jù)制動輪缸對制動塊施加的張開力F0與輪缸直徑d和制動管路壓力p的關系求出前后軸制動器輪缸直徑分別為48.16mm和11.9mm。輪缸直徑d應在標準規(guī)定的尺寸系列中選?。℉G2865-1997），因此取前輪制動輪缸直徑為50mm，取后輪制動輪缸直徑為19mm。（2）制動主缸為提高汽車安全性，現(xiàn)代汽
時代汽車 2018年6期2018-06-28
- 混合線控制動系統(tǒng)制動力精確調(diào)節(jié)控制策略?
缸直接作用于前輪輪缸形成制動力，實現(xiàn)制動。圖2 EHB制動失效備份原理圖該系統(tǒng)既能充分發(fā)揮兩種制動系統(tǒng)的優(yōu)勢，又能彌補各自的不足。為提高控制響應速度與精度時，在前軸裝EHB，實現(xiàn)制動失效備份以滿足現(xiàn)行法規(guī)要求；另外，由于后軸EMB所需的制動力矩相對較小，現(xiàn)有的12V車載電源系統(tǒng)滿足其功率需求。2 HBBW制動力調(diào)節(jié)控制算法2.1 HBBW前后輪制動力分配HBBW在對前后輪進行制動力精確調(diào)節(jié)之前，需要識別駕駛員的制動行為，圖3為HBBW前后輪制動力分配框圖。
汽車工程 2018年4期2018-05-22
- 方程式賽車制動系統(tǒng)的設計與分析
盤。摩擦元件通過輪缸的壓力從兩側夾緊制動盤產(chǎn)生摩擦力從而產(chǎn)生制動效果。固定元件通常有較多種結構形式，大體上可將盤式制動器分為鉗盤式和全盤式兩類。其組成主要包括制動盤和摩擦片[1]。在鉗盤式制動器中，促動摩擦片摩擦制動盤的裝置叫作卡鉗，安裝在固定元件上，橫跨于制動盤兩端，按照卡鉗的結構種類可以分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩種[2]。定鉗盤式制動器的結構示意圖如圖1所示。圖1 定鉗盤式制動器的結構示意圖卡鉗被固定在固定元件車橋上，既不能旋轉也不能沿制動盤軸向移動[3
汽車零部件 2018年4期2018-05-16
- 汽車制動系統(tǒng)故障診斷與排除
脫；④制動總缸或輪缸密封圈磨損嚴重或破損。制動失效時的故障診斷與排除可按以下方法操作：①檢查制動管路有無漏油現(xiàn)象，管路破裂漏油應予以更換，各管路接口松動漏油，應重新擰緊；②檢查儲油罐是否缺少制動液，并及時添加補充；③上述檢查正常時，可踩動制動踏板，檢查放氣螺釘?shù)某鲇颓闆r。出油有氣泡時，應進行放氣，出油無力或不出油時，表明主缸工作不良，應予山換；出油急促有力， 表明故障在制動輪缸，應更換輪缸密封圈。二、常見的制動系統(tǒng)故障情況之二：制動不良制動不良時的故障現(xiàn)象
廣東教育·職教版 2018年2期2018-03-19
- 汽車制動系統(tǒng)常見故障原因分析
空氣、制動主缸或輪缸的皮碗老化磨損導致密封不良、真空助力泵失效等。1.1 自由行程過大自由行程就是制動踏板踩下去的時候剎車不起作用的那段距離，是為了防止剎車片和制動盤太緊而過熱，使剎車失效。汽車制動踏板行程過大，制動緩慢，制動不足或喪失，制動距離增長，導致制動失效。1.2 制動液不足制動液又稱剎車油，是制動系統(tǒng)不可缺少的部分。制動液是一個力傳遞的介質(zhì)，因為制動液體是不可壓縮的，所以從總泵輸出的壓力會通過制動液直接傳遞至分泵之中。如果制動液不足空氣會進入制動
時代農(nóng)機 2018年4期2018-03-16
- 基于輪缸壓力的制動能量回收評價方法
通過在整車上加裝輪缸壓力傳感器,并根據(jù)整車CAN協(xié)議的開放程度,提出了評價制動能量回收效果的計算方法。1 系統(tǒng)方案介紹新能源汽車不同系統(tǒng)構型對應的動力源不同,使得整車驅(qū)動過程中消耗能量的計算具有多樣化。同時再生制動系統(tǒng)構型不同,導致電液制動力分配不同,使得整車制動過程中回收能量的計算具有多樣化。因而需要對系統(tǒng)方案進行介紹,為制動能量回收評價提供硬件平臺。1.1 整車構型簡介本文選取純電動汽車作為研究車型,驅(qū)動系統(tǒng)采用電機前置前驅(qū)的布置方式,永磁同步電機與動
吉林大學學報（工學版） 2018年2期2018-03-01
- 電磁閥階梯減壓控制方法
制得到精確的目標輪缸壓力。目前對于ESC電磁閥的控制，通常采用線性壓力控制，其實質(zhì)是通過控制電磁閥線圈電流進行輪缸壓力跟隨控制[12-13]，但線性壓力控制受到輪缸壓力體積(Pressure volume，PV)特性的影響，壓力變化速率的可調(diào)范圍受限[14]，同時線圈電流容易受到溫度和驅(qū)動電壓變化的影響。為避免制動輪缸PV特性和電磁閥工作環(huán)境的影響，針對電磁閥減壓控制，本文提出從壓力控制狀態(tài)切換和控制狀態(tài)持續(xù)時間的角度進行階梯控制的方法，并對狀態(tài)持續(xù)時間中
農(nóng)業(yè)機械學報 2017年12期2018-01-17
- 基于SOA算法的EHB制動系統(tǒng)壓力控制研究
上，基于模型開發(fā)輪缸變參數(shù)增量式PID控制算法。蓄能器線性增壓階段，壓力產(chǎn)生超調(diào)，對系統(tǒng)壓力控制產(chǎn)生較大影響，因此該文采用人群搜索算法（SOA）對蓄能器壓力控制器參數(shù)進行迭代尋優(yōu)。搭建EHB試驗臺架，對比仿真和臺架試驗對階躍、三角波、正弦3種期望壓力信號的跟蹤效果，驗證輪缸增量式PID壓力控制算法與蓄能器SOA參數(shù)整定后的控制算法對制動壓力控制的精確性。結果表明輪缸壓力控制算法和參數(shù)整定后的蓄能器壓力控制算法具有較高的控制精確性和魯棒性。電控液壓制動系統(tǒng)；
自動化與儀表 2017年11期2018-01-04
- 基于輪缸PV特性的電磁閥線性增壓控制
00450)基于輪缸PV特性的電磁閥線性增壓控制孫成偉1初 亮1郭 崇1李天驕1張志超2(1.吉林大學汽車仿真與控制國家重點實驗室, 長春 130025； 2.天津航天長征火箭制造有限公司, 天津 300450)電磁閥線性增壓控制精度與電磁閥控制特性和輪缸PV特性有關，影響到制動能量回收系統(tǒng)中液壓控制的響應精確性。本文提出了基于輪缸PV特性的電磁閥線性增壓控制方法。分析了電磁閥的工作機理，并給出了電磁閥控制精度需求。通過對電磁閥控制機理分析，指出電磁閥線性
農(nóng)業(yè)機械學報 2017年8期2017-08-31
- 集成式電子液壓制動系統(tǒng)防抱死制動控制*
閉，從而控制制動輪缸增壓、減壓或是保壓，使車輪免于抱死[5]。還有一些學者考慮到路面附著系數(shù)、車輛制動初速度等因素，進一步探究了基于邏輯的ABS控制策略[6]。近年來，對于ABS控制策略的研究仍然是一個活躍領域，很多學者嘗試并提出了基于車輪滑移率的防抱死控制方法：比如PID控制[7]、滑膜變結構控制[8]和神經(jīng)網(wǎng)絡與模糊控制[9-10]等。文獻[11]中針對前期提出了的一種I-EHB系統(tǒng)，經(jīng)過硬件在環(huán)仿真試驗，驗證了該系統(tǒng)通過電機的正反轉可輕松地增高或降低
汽車工程 2017年7期2017-08-09
- 基于電動伺服系統(tǒng)的制動能量回收控制策略研究
進行修正;分析了輪缸壓力控制理論，并給出壓力控制需求，基于電動伺服系統(tǒng)提出前饋加三閉環(huán)反饋的輪缸壓力控制算法，實現(xiàn)輪缸壓力的精確控制，通過仿真跟隨正弦曲線目標壓力對提出的算法進行驗證，結果表明此壓力控制算法可以滿足控制需求;最后在純電動整車平臺上對提出的制動力分配策略和壓力控制算法進行驗證，并以制動能量回收率為節(jié)能評價指標，對制動能量回收策略進行經(jīng)濟性評價，試驗結果驗證了提出的制動力分配策略和壓力控制算法的有效性和可行性。該制動能量回收策略能顯著提高制動能
農(nóng)業(yè)機械學報 2017年7期2017-07-31
- 淺談汽車車橋鼓式制動器的結構與應用
。二是促動裝置(輪缸)。在制動器底板上安裝輪缸，液壓式輪缸活塞向外推動制動蹄，通過摩擦片與制動鼓壓緊而實現(xiàn)制動。三是促動裝置(凸輪軸)。通過制動支架把凸輪軸在底板上穩(wěn)固，其尾部花鍵軸在調(diào)整臂花鍵中插入。四是制動蹄總成。其通過制動蹄鐵和摩擦片構成，在蹄鐵上固定摩擦片通常方法有兩種，即鉚接法和粘接法。五是回位彈簧。當制動力被解除時，回位彈簧把兩制動蹄在固定位置上拉回，讓摩擦片與制動鼓脫離。六是壓緊裝置。這一裝置可以把制動蹄固定在制動底板上。七是間隙調(diào)整裝置。這
科學中國人 2017年21期2017-07-14
- 基于MAP的汽車電控制動系統(tǒng)變工況控制研究＊
規(guī)制動系統(tǒng)的制動輪缸壓力是由制動踏板力經(jīng)過制動踏板模型、真空助力器模型、主缸模型計算后得到的。在汽車電控制動系統(tǒng)中，當ABS起作用時，制動輪缸壓力會受到ABS控制器的控制和調(diào)節(jié)。2.1 制動踏板忽略制動踏板的慣量，將其簡化為靜力學杠桿模型。制動踏板輸出力是制動踏板輸入力與制動踏板機械杠桿比的乘積：式中，F(xiàn)pedal_out為制動踏板輸出力；Fpedal_in為制動踏板輸入力；γpedal_ratio為制動踏板機械杠桿比。2.2 真空助力器將真空助力器視為一
汽車技術 2017年3期2017-05-08
- 汽車防抱死制動系統(tǒng)液壓控制單元的建模與仿真
HCU)的主缸、輪缸、增壓閥、減壓閥、蓄能器、電機以及回油泵等元件的工作原理及結構出發(fā)，建立了各元件的數(shù)學模型；基于MATLAB/Simulink仿真軟件，結合電磁場分析、流場分析和實驗辨識多種手段，得到模型中的未知參量，建立了各元件準確的仿真模型，進而構建HCU參數(shù)化仿真模型。通過對試驗和HCU系統(tǒng)仿真結果進行對比，驗證了所搭建的HCU系統(tǒng)仿真模型的準確性，為進一步建立ABS虛擬樣機奠定了基礎。汽車防抱死制動系統(tǒng)；液壓控制單元；參數(shù)識別；數(shù)學建模；仿真0
中國機械工程 2016年21期2016-12-24
- ABS直流電機轉速的精確控制算法
ABS控制中降低輪缸壓力。顯然，電機應有足夠的運行速度以提供充足的動力，同時能夠防止蓄電池在完全充電情況下電壓過低。電機不需要時刻保持全速運轉，以節(jié)約能源和減少噪聲?？刂齐妱訖C的轉速，能更好地提升ABS控制質(zhì)量。開發(fā)了一種精確控制轉速的算法，利用在ABS中的永久磁鐵直流電動機來實現(xiàn)該系統(tǒng)的功能，降低噪聲，與此同時還能節(jié)約更多的能量。利用AMESim和Matlab/Simulink軟件分別建立ABS中的液壓制動系統(tǒng)和直流電動機模型，它們之間數(shù)據(jù)的交換通過AM
汽車文摘 2016年11期2016-12-08
- 家用汽車制動系統(tǒng)常見故障分析
能出現(xiàn)個別制動器輪缸銹蝕卡死，導致該制動器無制動力矩輸出，整車制動力矩就小。此時到維修站更換銹蝕卡死的輪缸即可。(4)制動系統(tǒng)管路或汽車制動輪缸漏油，使得系統(tǒng)中無法建立正常管路壓力，也使得制動力矩較小。檢查泄漏位置及原因，重新擰緊連接部位或更換損壞的油或輪缸部件。(5)汽車使用條件差，摩擦片或制動鼓、制動盤表面沾有油污，會使制動副摩擦因數(shù)降低，會嚴重減小制動力矩的輸出。此種情況可以用丙酮或乙酸乙酯清洗去除制動鼓、制動盤表面油污，并去除摩擦片表面油污或是更換
汽車零部件 2016年2期2016-12-07
- 雷克薩斯車電子控制制動系統(tǒng)解析
的液壓不直接驅(qū)動輪缸，而是作為液壓信號使用；當ECB系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，液壓制動助力器產(chǎn)生的液壓又能直接驅(qū)動輪缸。下面筆者以雷克薩斯ES300h車為例，介紹ECB系統(tǒng)的組成及工作原理。1 ECB系統(tǒng)的組成如圖1所示，ECB系統(tǒng)主要由制動助力器泵總成、制動執(zhí)行器、防滑控制ECU、制動踏板行程傳感器、帶主缸的液壓制動助力器及制動行程模擬器等部件組成，其主要組成部件的結構及原理如下。1.1 制動踏板行程傳感器制動踏板行程傳感器（圖2）安裝在制動踏板附近，用于直接檢測
汽車維護與修理 2016年1期2016-11-27
- 電磁閥參數(shù)對EHB性能的影響分析
中的電磁閥參數(shù)對輪缸制動壓力影響較大。本文基于AMESim軟件，建立了電子液壓制動系統(tǒng)的液壓部分模型，并分析了電磁閥參數(shù)及高壓源電動泵的轉速對制動性能的影響。1 模型的組成對單輪電子液壓制動系統(tǒng)建主要由油箱、電動泵、電磁閥2個、單向閥、壓力傳感器、蓄能器及輪缸組成。電磁閥采用兩位兩通式，實現(xiàn)增壓、保壓及減壓過程。為模擬線控制動系統(tǒng)特性，相關的AMESim模型做了以下簡化：1）忽略管路的液壓損失；2)忽略油管及油缸缸體的彈性變形。2 電子液壓制動系統(tǒng)的數(shù)學模
科學中國人 2016年23期2016-09-03
- 基于AMESim的汽車ESP液壓控制系統(tǒng)建模與分析
括制動主缸，制動輪缸，液壓調(diào)節(jié)器。其中液壓調(diào)節(jié)器包括12個二位二通電磁閥、單向閥、柱塞泵等。ESP系統(tǒng)工作時，隔離閥1從常通狀態(tài)切換為限壓狀態(tài)，吸入閥2打開，制動液在預壓泵9的作用下通過吸入閥2、回油泵6進入高壓阻尼器8，再進入增壓閥3進入輪缸5，壓緊摩擦片進行制動；當制動力足夠時，增壓閥3和吸入閥2關閉，減壓閥4打開，輪缸中的高壓制動液進入蓄能器7，為下一次制動作準備。如此循環(huán)直到退出ESP模式。2 ESP液壓系統(tǒng)建模2.1 液壓缸建模ESP系統(tǒng)用于控制
大科技 2016年21期2016-08-09
- 車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)邏輯及實車測試分析
以直接控制四輪的輪缸壓力，在監(jiān)測到車輛軌跡偏差后無需進行制動，由內(nèi)部ECU控制閥體對能夠維持期望軌跡的單個車輪輪缸施壓，矯正車輛的實際行駛軌跡，按照駕駛員的意圖行駛。在接下來的實車典型路面測試中，我們將會通過測試記錄（簡稱Trace）的曲線圖來觀測到關鍵信號對ESP系統(tǒng)的影響和對于車輛單個車輪輪缸壓力的控制。圖3 ESP模塊液壓控制單元原理圖2、實車測試分析針對低附及高附路面的動態(tài)測試，可以更加直觀的監(jiān)測到 ESP系統(tǒng)作用，通過對這些路面的曲線分析，了解
汽車實用技術 2016年6期2016-07-26
- 基于安全特性電子液壓制動前后軸制動力分配改進方法*
數(shù)學模型，如制動輪缸、電磁閥、直流電機、液壓泵等，通過與實驗結果對比驗證模型的正確性。文獻[7]中提出了基于EHB的車輪滑移率控制方法用于實現(xiàn)防抱死制動，并在冰雪和干燥路面上進行實車實驗；文獻[8]中利用EHB實現(xiàn)汽車的穩(wěn)定性控制，提出了基于單控制變量橫擺角速度的穩(wěn)定性控制策略，仿真結果表明基于EHB穩(wěn)定性控制算法能有效控制車輛在高速低附著路面工況下的穩(wěn)定性。文獻[9]中基于ECE法規(guī)提出了電液復合制動系統(tǒng)的再生制動控制策略，仿真結果表明該控制策略能在保證
汽車工程 2016年5期2016-04-12
- 兩種典型的制動壓力調(diào)節(jié)器工作原理分析
，位于主缸和制動輪缸之間，它可自動調(diào)節(jié)車輪制動輪缸的壓力，其工作性能的好壞將直接影響ABS工作的可靠性。文章重點分析了兩種典型的制動壓力調(diào)節(jié)器的結構及工作原理。10.16638/j.cnki.1671-7988.2016.02.013CLC NO.: U463.5 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2016)02-36-03引言車輪防抱死制動系統(tǒng)（ABS），屬于汽車主動安全裝置。其功用主要是在汽車進行制動時，自動
汽車實用技術 2016年2期2016-04-11
- 某汽車鼓式制動器虛擬樣機的建模與仿真分析
由制動底板、制動輪缸、制動蹄、摩擦片、制動鼓等組成。其制動過程為：制動輪缸里的液壓油推動輪缸內(nèi)的活塞移動，活塞移動的同時帶動制動蹄向兩邊張開，制動蹄上的摩擦片與制動鼓內(nèi)表面接觸發(fā)生摩擦，產(chǎn)生制動力矩而使車輪減速和停止運動。其整車和制動器的主要參數(shù)如表1和表2所示。表1 整車主要參數(shù)表2 鼓式制動器主要參數(shù)1.2 整車等效轉動慣量計算在仿真過程中將相應的等效慣量(包含整車轉動部件的轉動慣量)施加到制動鼓上，根據(jù)等效慣量換算前后汽車動能相等[7-8]，有：(1
汽車零部件 2016年12期2016-02-21
- 轎車制動系統(tǒng)匹配與虛擬樣機實現(xiàn)
計算2.1 制動輪缸的設計計算制動輪缸對制動塊的作用力P與輪缸直徑dw及制動輪缸中的液壓p之間有如下關系式：式中：p為考慮到制動力調(diào)節(jié)裝置作用下的輪缸或灌錄液壓，p=8MPa～12 MPa.一個輪缸的工作容積式中：dw為個輪缸活塞的直徑；n為輪缸活塞的數(shù)目；δ為一個輪缸活塞在完全制動時的行程:取δ=2mm.因此全部輪缸的工作容積為式中：m為輪缸的數(shù)目；2.2 制動主缸的設計計算主缸活塞直徑dm和sm活塞行程可由下式確定：故取sm=dm2.3 制動踏板力與踏
裝備制造技術 2015年11期2015-11-30
- 基于制動感覺的制動能量回收系統(tǒng)的設計與匹配
進，對主缸壓力和輪缸壓力進行解耦，并能在能量回收過程中保證制動感覺。1 制動感覺原理傳統(tǒng)制動系統(tǒng)中駕駛員與制動執(zhí)行機構之間通過液壓形式傳遞制動意圖。駕駛員踩下制動踏板后，真空助力器推動主缸活塞，制動液通過液壓調(diào)節(jié)裝置進入輪缸，輪缸中的壓力以制動液為介質(zhì)反饋回駕駛員腳部，產(chǎn)生制動踏板感覺［5］。而制動能量回收系統(tǒng)相比于傳統(tǒng)制動系統(tǒng)，踏板與制動執(zhí)行機構之間不存在實時的機械連接，通過安裝傳感器信號進行制動意圖識別，根據(jù)控制單元發(fā)出的指令，控制電機、電池系統(tǒng)以及液
吉林大學學報（工學版） 2015年4期2015-06-13
- 提高汽車ESP系統(tǒng)液壓控制單元柱塞泵效率的仿真研究
令信號調(diào)節(jié)各制動輪缸壓力來產(chǎn)生所需要的汽車橫擺力矩，是系統(tǒng)的執(zhí)行機構。液壓控制單元由柱塞泵、高速開關閥、蓄能器和直流電動機等組成。其中柱塞泵作為關鍵部件之一，在ESP系統(tǒng)的ABS、TCS、AYC不同工作模式下都起到重要作用。例如在AYC模式下制動輪缸的主動增壓過程，此時制動踏板未動作，柱塞泵泵出的制動液經(jīng)過增壓閥進入制動輪缸，推動輪缸的活塞壓緊摩擦片進行制動?？梢娭鲃釉鰤簳r油壓源完全由柱塞泵提供，其泵油能力對輪缸的增壓速率至關重要。在ABS模式下的減壓過程
液壓與氣動 2015年4期2015-05-10
- ABS線性增壓可控溫度區(qū)間的研究*
ABS)工作時，輪缸的壓力控制一般采用階梯增壓方式或者線性增壓方式，如圖1所示。在階梯增壓方式下，增壓閥閥芯反復工作于全開全閉狀態(tài)，頻率高達100Hz以上，系統(tǒng)壓力呈鋸齒狀上升趨勢，在增壓-保壓切換時，壓力發(fā)生劇烈波動，容易產(chǎn)生較大的壓力沖擊，加劇制動系統(tǒng)液壓噪聲，使踏板舒適性變差。而線性增壓方式下，輪缸壓力呈線性增長，中間沒有保壓過程。這種方式減少了壓力沖擊，大大降低了制動時的噪聲，延長了增壓閥的使用壽命，已成為ABS主流的增壓方式。但在實際應用中，當A
汽車工程 2015年5期2015-04-12
- 鼓式制動器輪缸抽真空泄漏問題的分析改進
06)鼓式制動器輪缸抽真空泄漏問題的分析改進趙哲南(上汽通用東岳汽車有限公司，山東煙臺 264006)介紹鼓式制動器輪缸結構，分析制動輪缸抽真空泄漏原因，提出零件級工藝控制及輪缸內(nèi)部皮碗、托架的設計優(yōu)化方法。鼓式制動器；制動輪缸；抽真空泄漏0 引言汽車的液壓制動系統(tǒng)是利用系統(tǒng)管路內(nèi)的高壓液體推動制動蹄片摩擦產(chǎn)生制動力。制動液加注是汽車制造的重要工藝，加注前要對系統(tǒng)抽真空，抽出系統(tǒng)中的空氣并保壓確認系統(tǒng)沒有泄漏后才能進行制動液加注。若抽真空過程中空氣進入系統(tǒng)
汽車零部件 2015年12期2015-03-21
- 電液復合制動系統(tǒng)輪缸壓力開環(huán)控制*
電液復合制動系統(tǒng)輪缸壓力開環(huán)控制*孫澤昌 劉楊 邢秀園 王猛（同濟大學 新能源汽車工程中心）基于采用一體式制動主缸總成的電動汽車電液復合制動系統(tǒng)的結構和工作原理，在AMESim/Matlab聯(lián)合仿真平臺上搭建液壓制動系統(tǒng)模型。通過對液壓制動力調(diào)節(jié)特性的理論分析提出數(shù)表插值算法，并通過仿真試驗分析輪缸制動間隙對壓力調(diào)節(jié)的影響，運用分段控制的方式，用階梯法對數(shù)表插值算法進行改進，在不大于3個電磁閥開關周期的調(diào)節(jié)時間中將壓力調(diào)節(jié)精度控制在0.5 MPa內(nèi)，實現(xiàn)了
汽車技術 2015年2期2015-01-07
- 汽車液壓防抱死制動系統(tǒng)輪缸壓力估計研究
到[1]。目前對輪缸壓力進行估計時，大多需要搭建汽車液壓調(diào)節(jié)系統(tǒng)的臺架，但是搭建液壓調(diào)節(jié)系統(tǒng)臺架耗材耗力，只能針對某一特定型號的液壓調(diào)節(jié)系統(tǒng)，不利于二次開發(fā)，不具普遍性通用性，并且機械系統(tǒng)復雜不易數(shù)據(jù)測量與分析。電學系統(tǒng)很完善，有一套完整的電路理論，汽車液壓制動系統(tǒng)屬于有液壓傳動的機械系統(tǒng)，機械與電路之間有著相互的對應關系。因此提出一種通過機械電路相似的方法，將汽車液壓制動系統(tǒng)相似成電路系統(tǒng)，并通過分析電路系統(tǒng)的方法來分析汽車液壓制動系統(tǒng)，從而對汽車液壓防
科技視界 2014年3期2014-12-23
- 液壓ABS 回油泵的控制策略及其對制動特性的影響
的控制不當會造成輪缸壓力不能得到有效的調(diào)節(jié)，最終影響車輛的制動效果。因此，對回油泵開啟時刻和轉速進行研究有一定的必要性。目前，國內(nèi)外對于液壓ABS的研究主要集中在控制算法方面，包括邏輯門限值法［3］和基于古典及現(xiàn)代控制理論提出的一些新的控制方法，如PID控制、滑動模態(tài)變結構控制與模糊控制［4-6］等。對于液壓調(diào)節(jié)器的研究主要集中在開關電磁閥的控制和制動壓力的調(diào)節(jié)等方面［7-9］。對于回油泵的研究［2，10］，主要集中在回油泵工作特性的分析，泵電機工作對輪缸
重慶郵電大學學報(自然科學版) 2014年4期2014-12-14
- 汽車爆胎附加橫擺力矩模型研究
于上述思路，忽略輪缸制動過程中動態(tài)特性，單輪制動產(chǎn)生的制動力矩模型如下［7］：式中，pw為輪缸壓力；Ap為輪缸活塞面積；rb為制動盤有效摩擦半徑；μb為制動盤摩擦因數(shù)；ηb為制動效率。由于力矩Mb是用于平衡爆胎附加力矩的，只需計算其作用后產(chǎn)生的差動力矩，因此可以不考慮車輪驅(qū)動因素，則由式（27）與式（26）可知，爆胎后為了平衡爆胎附加力矩而在爆胎輪對側輪缸施加的壓力為為了簡化模型，進油閥工作與輪缸增壓特性過程可取兩段線性段（L1、L2）近似表達。因此輪缸增
中國機械工程 2014年3期2014-12-05
- 農(nóng)用運輸車制動系統(tǒng)故障診斷
（3）制動主缸、輪缸皮碗損壞變形或活塞與缸體磨損過甚而松曠漏油。（4）制動主缸閥回位彈簧失效，制動鼓失圓、有溝槽、鼓壁過薄或制動鼓破裂。（5）制動蹄變形或摩擦片磨損過甚，鉚釘露出；貯油杯液面過低或貯油杯蓋通氣孔堵塞；制動軟管老化或損壞，引起軟管膨脹。（6）制動蹄摩擦片上、下裝反(上長下短)，而影響制動效果。（7）真空助力器失效。真空增壓器或助力器的各真空管路接頭松動、脫落，管路有破裂處；膜片破裂或者密封圈密封不良；單向閥、控制閥密封不良；輔助缸活塞、皮碗磨
農(nóng)機使用與維修 2014年3期2014-09-23
- 基于AMESim的電控液壓制動系統(tǒng)動態(tài)性能分析
模型，分析了制動輪缸壓力動態(tài)特性隨電磁閥結構參數(shù)、輪缸結構參數(shù)及制動油性能參數(shù)變化的規(guī)律，為電控液壓制動系統(tǒng)的性能優(yōu)化設計提供了依據(jù)。電控液壓制動;AMESim模型;制動壓力特性;汽車主動安全隨著我國汽車保有量的不斷增加，交通事故也逐步增加，安全問題已成為業(yè)內(nèi)人士關注的焦點。制動系統(tǒng)在車輛安全方面扮演著至關重要的角色。檢測發(fā)現(xiàn)，存在的安全問題中有67%是制動方面的問題［1］，可見制動系統(tǒng)在汽車安全性中的重要地位。作為一種新型制動系統(tǒng)，電控液壓制動(EHB)
重慶理工大學學報(自然科學) 2014年3期2014-06-27
- 基于一體式制動主缸的電液復合制動系統(tǒng)仿真
，HCU）和制動輪缸4個模塊組成.圖1 液壓制動系統(tǒng)結構示意Fig.1 Structure diagram of hydraulic brake system液壓控制單元的2個入口分別與一體式制動主缸總成的2個出口連接，4個出口分別與4個輪缸相連，構成4條獨立的支路，每條支路各有一個常開電磁閥7和一個常閉電磁閥8.2個支路共用一個低壓蓄能器9和回流液壓泵12.液壓泵的兩側各有一個單向閥10，2個液壓泵由同一個直流電機11驅(qū)動.上電后，系統(tǒng)處于制動準備狀態(tài)，
同濟大學學報（自然科學版） 2014年8期2014-05-10
- 汽車防抱死系統(tǒng)電磁閥的階梯控制
磁閥將完全打開，輪缸壓力增加較快，且由于閥芯兩端壓差處于變化之中，增壓速度不穩(wěn)定，容易出現(xiàn)沖擊。因此，可以將增壓需求拆分為多個增壓和保壓階段，使平均增壓速度與所要求的增壓速度一致，即實現(xiàn)了階梯控制。每個階段的增壓過程中閥芯兩端的壓差變化較小，增壓速度較為穩(wěn)定，改變每個階段增壓和保壓時間的比例，可以改變增壓速度。圖1 電磁閥結構和受力分析Fig.1 Structure of valve and the forces acting on the valve對于
吉林大學學報（工學版） 2014年4期2014-04-04
- 轎車“ABS”的故障診斷
與制動主缸和各動輪缸相連。當一個車輪顯示出抱死信號時，車輪的減速和滑移率急劇增加，這時輪速傳感器頭與齒圈相對運動而產(chǎn)生磁場變化的強弱信息傳輸給電子控制單元，電子控制單元將收到的信息進行處理，如果減速度和滑移率的數(shù)值超過電子控制單元確定的臨界值時，電子控制單元將給執(zhí)行機構的電磁閥發(fā)出指令，迅速停止或減小車輪制動壓力，以免抱死，達到防抱死的目的。ABS的工作過程可以分為常規(guī)制動、制動壓力增大、制動壓力減小和制動壓力保持等階段。（1）常規(guī)制動。在常規(guī)制動階段，車
時代農(nóng)機 2013年3期2013-09-21
- 越野車ESP液壓系統(tǒng)動態(tài)特性研究
：制動主缸、制動輪缸、液壓調(diào)節(jié)器。ESP含有3種制動狀態(tài)：被動制動、半主動制動、全主動制動。其中全主動制動狀態(tài)是在車輛處于不穩(wěn)定狀況，駕駛員未踩下制動踏板，ESP檢測到此時車輛所處的狀態(tài)，將轉換閥（USV）關閉，高壓開關閥（HSV）打開，電動機驅(qū)動回液柱塞泵（PE）轉動，液壓介質(zhì)從制動主缸（和低壓蓄能器AC）經(jīng)高壓開關閥（HSV）進入回液柱塞泵（PE），壓力升高后經(jīng)高壓阻尼器和進液閥（EV）進入制動輪缸，產(chǎn)生足夠的制動壓力。高壓阻尼器可減弱油壓脈動。當車輛
汽車科技 2013年2期2013-09-10
- 基于AMESim的汽車制動系統(tǒng)性能研究
原理，在左前輪的輪缸與主缸的制動管路上連接波動負載發(fā)生裝置，并按照波動負載發(fā)生裝置的實際結構建立的基于AMESim制動系統(tǒng)模型如圖2［5-6］。圖2 安裝波動負載發(fā)生裝置的制動系統(tǒng)的AMESim模型Fig.2 Braking system model with device producing fluctuant load based on AMESim software在制動過程中，輪缸的壓力等于主缸與節(jié)流閥之間以及節(jié)流閥與制動輪缸之間所有直管沿程壓力損
重慶交通大學學報(自然科學版) 2013年5期2013-08-16
- ABS 制動防抱死系統(tǒng)的液壓控制過程探討
在制動主缸與制動輪缸之間。電磁閥有若干個，用來調(diào)控輸送至各制動輪缸的制動壓力，電磁閥有2位2通，2位3通，3位3通等結構形式。電動泵分回液泵和液壓泵兩種?；匾罕靡卜Q作再循環(huán)泵，用于循環(huán)調(diào)壓式制動壓力調(diào)節(jié)器中，多采用柱塞泵，它受ECU的控制，由電動機驅(qū)動，其作用是在減壓過程中將從輪缸流出的制動液泵回制動主缸。而液壓泵則用于變?nèi)菡{(diào)壓式制動壓力調(diào)節(jié)器中，它也受ECU的控制，但它與循環(huán)調(diào)壓方式中的回液泵的作用有所不同，主要是用于在控制管路中建立控制油壓。蓄能器根據(jù)
山西建筑 2013年6期2013-07-16
- 用于制動壓力精確控制的進液閥控制方法
要控制增壓過程中輪缸的壓力變化速率［3］。傳統(tǒng)的開關控制方法，可以實現(xiàn)階梯增壓，壓力控制精度不高，頻繁的開關動作影響了閥的壽命。本文利用脈寬調(diào)制（PWM）方法控制進液閥動作，通過對試驗數(shù)據(jù)的細致分析，完成對輪缸增壓過程的研究，并最終用基于雙壓差控制的方法實現(xiàn)了對增壓速率的控制，為壓力精細控制提供了依據(jù)。1 進液閥的結構及控制方法液壓制動式ABS進液閥一般使用高速開關閥。如圖1所示，由隔磁管、動鐵、閥體、推桿、閥座、濾網(wǎng)座、濾網(wǎng)等組成［4］。圖1 進液閥示意
吉林大學學報（工學版） 2013年3期2013-07-07
- 汽車ESP液壓控制系統(tǒng)聯(lián)合仿真
經(jīng)增壓閥流入制動輪缸進行制動。當制動力達到目標值時，減壓閥和吸入閥不通電，切斷制動主缸與制動輪缸的油路及制動輪缸與低壓蓄能器的油路，保持制動力不變。當制動力超過目標值時，減壓閥通電，制動液經(jīng)減壓閥流入低壓蓄能器以暫時儲存，并成為下一次增壓的油源，制動力也逐漸減小。在新的增壓過程中，制動液在回油泵的作用下經(jīng)阻尼器、增壓閥再次流入制動輪缸。如此進行增減壓循環(huán)，直至液壓系統(tǒng)退出ESP控制模式［5］。圖1 ESP液壓控制系統(tǒng)的工作原理1.2 ESP液壓系統(tǒng)模型的建
重慶理工大學學報(自然科學) 2012年1期2012-06-02
- 干燥路面上輪胎制動距離的FEM仿真
于制動主缸和制動輪缸軟管中的制動液,使制動器工作?？梢越普J為,汽車的動能通過制動器的摩擦熱損失和輪胎與路面間摩擦能量損失而消耗,直到汽車靜止。盡管空氣阻力和輪胎的黏彈性變形等因素也消耗汽車動能,但與上面兩個因素相比,可忽略不計。制動時輪胎的動力學模型如圖 2所示,其中 G為1/4車質(zhì)量;Fz為輪胎受到的地面反力;rs為輪胎滾動半徑;Fxb為輪胎受到的地面摩擦力,以速度v行駛的汽車制動時,制動器通過對輪轂施加制動力矩Tμ,輪轂轉動角速度 ωw下降,導致輪胎
汽車工程 2011年2期2011-02-27