護(hù)舷
- 可調(diào)模板在大潮差碼頭胸墻現(xiàn)澆護(hù)舷口中的應(yīng)用
，沉箱重力式碼頭護(hù)舷口混凝土一般高程較低且突出沉箱前沿，多采用潛水員水下或低潮安拆定型鋼模板，低潮進(jìn)行混凝土澆筑[2]。該類工藝模板施工受沉箱安裝位置影響，前沿位置及高程不統(tǒng)一，無法按固定尺寸進(jìn)行模板支立；受潮水、水下作業(yè)影響，施工精度差、效率低，水下拆除模板施工風(fēng)險(xiǎn)大；混凝土澆筑過程中易出現(xiàn)模板松動(dòng)、局部漏漿等情況，混凝土觀感質(zhì)量控制難度大。本工程設(shè)計(jì)使用了一種止水鋼套箱+可調(diào)式鋼模板工藝，解決了水下作業(yè)、前沿線控制、混凝土質(zhì)量等關(guān)鍵問題，提升了混凝土觀
中國(guó)港灣建設(shè) 2023年9期2023-09-28
- 全封閉救生艇碰撞試驗(yàn)研究
牧之[5]等人對(duì)護(hù)舷在船舶碰撞中的保護(hù)作用進(jìn)行了研究，通過建立護(hù)舷的幾何模型、橡膠護(hù)舷的材料模型、復(fù)合材料護(hù)舷的材料模型，結(jié)合數(shù)值仿真方法對(duì)船體、護(hù)舷和碼頭碰撞特性進(jìn)行分析，對(duì)不同型式、不同材料和不同工況的碰撞性能進(jìn)行計(jì)算，提出了一種新型復(fù)合材料的護(hù)舷設(shè)計(jì)方案，基于船舶靠泊撞擊進(jìn)行了仿真計(jì)算驗(yàn)證，結(jié)合材料力學(xué)性能參數(shù)選擇合適的材料，從能量轉(zhuǎn)換角度對(duì)護(hù)舷防護(hù)性能進(jìn)行分析，驗(yàn)證了方案的可靠性。吳立洋[6]結(jié)合兩種護(hù)舷的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和材料模型，建立有限元模型，針對(duì)典
中國(guó)水運(yùn) 2023年6期2023-07-08
- 復(fù)合材料護(hù)舷實(shí)船碰撞仿真方法及防護(hù)機(jī)理
體水線面附近裝配護(hù)舷裝置來實(shí)現(xiàn).護(hù)舷裝置的結(jié)構(gòu)和材料選用影響著船舶碰撞時(shí)的緩沖效果[1],運(yùn)用較多的主要包括橡膠護(hù)舷和復(fù)合材料護(hù)舷.橡膠護(hù)舷在船舶碰撞中反力較小、易于裝配,在仿真模型中,常借助超彈性本構(gòu)關(guān)系對(duì)橡膠材料的力學(xué)性能進(jìn)行模擬,從而對(duì)船橋碰撞等應(yīng)用場(chǎng)景中護(hù)舷本身的吸能性能展開研究[2-6].但船用護(hù)舷與橋用護(hù)舷的碰撞過程有明顯區(qū)別,對(duì)船用護(hù)舷防護(hù)機(jī)理的相關(guān)研究較少.復(fù)合材料護(hù)舷具有更好的耐久性和抗腐蝕能力,吸能性能更強(qiáng),受載更加均勻,且力學(xué)性能與其
上海交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2023年6期2023-07-05
- 船舶橡膠護(hù)舷應(yīng)用與安裝技術(shù)探討
100)船舶橡膠護(hù)舷一般來說包含了剪切型、轉(zhuǎn)動(dòng)型、壓縮型以及充氣型等幾種不同類型，而壓縮型橡膠護(hù)舷表現(xiàn)出結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、生產(chǎn)便利以及安裝維護(hù)方便等優(yōu)勢(shì)，近年來在國(guó)內(nèi)外得以非常普遍地應(yīng)用。另外根據(jù)具體結(jié)構(gòu)形式還能夠?qū)⑵鋭澐譃镈型、V型、拱形、H型等，當(dāng)前D型橡膠護(hù)舷逐漸淘汰，V型從20世紀(jì)60年代開始得以推廣應(yīng)用，而拱形和H型、鼓型橡膠護(hù)舷屬于專門針對(duì)大型船舶研制生產(chǎn)的新品種。1 橡膠材料特性船舶橡膠護(hù)舷的基本材料為橡膠，它屬于一種高分子化合物，橡膠的分子結(jié)構(gòu)決定
橡塑技術(shù)與裝備 2022年3期2022-12-16
- 專利3則
舶防撞用新型橡膠護(hù)舷”，涉及的新型橡膠護(hù)舷包括2個(gè)底板、2個(gè)橡膠護(hù)舷、連接帶和2個(gè)定位殼。該發(fā)明將錨定結(jié)構(gòu)、連接帶、定位殼、連接結(jié)構(gòu)和壓力釋放孔配合使用，通過錨定結(jié)構(gòu)能夠方便底板的固定和拆卸，連接帶、定位殼和連接結(jié)構(gòu)能夠方便多個(gè)橡膠護(hù)舷進(jìn)行連接，壓力釋放孔能夠有效緩解橡膠護(hù)舷受力，避免橡膠護(hù)舷內(nèi)部發(fā)生變形，延長(zhǎng)橡膠護(hù)舷的使用壽命，解決了現(xiàn)有橡膠護(hù)舷在使用中因長(zhǎng)期風(fēng)吹日曬而導(dǎo)致的橡膠老化問題。由河北華密新材科技股份有限公司申請(qǐng)的專利（公布號(hào) CN 11383
橡膠工業(yè) 2022年7期2022-12-13
- 預(yù)壓式鋼- 橡膠組合斷面防撞裝置安裝技術(shù)
墩采用固定式防撞護(hù)舷方案。預(yù)壓筒型自浮式防撞裝置總體布置如圖2 所示，其標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段主要由內(nèi)鋼筒、外鋼筒、輪胎、填充泡沫、預(yù)應(yīng)力鋼筋以及橫隔板構(gòu)成。通過在標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段兩端張拉預(yù)應(yīng)力，將輪胎預(yù)壓填充于內(nèi)鋼筒與外鋼筒之間，填充輪胎規(guī)格為175/70R14；采用填充泡沫將內(nèi)鋼筒、外鋼筒以及輪胎之間的空隙填滿，標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段構(gòu)造如圖3 所示。圖2 預(yù)壓筒型自浮式防撞裝置總體布置圖圖3 自浮式防撞結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段示意圖（單位:cm）部分外鋼筒采用鈦鋼復(fù)合板制造，在滿足正常力學(xué)性能要求
城市道橋與防洪 2022年10期2022-11-24
- 基于非線性有限元分析的聚氨酯超級(jí)拱形護(hù)舷性能評(píng)估
）1 引言目前，護(hù)舷是各個(gè)港口和船舶所必不可少的承載裝置。當(dāng)船舶靠泊時(shí)，護(hù)舷通過緩沖、降噪以及隔震的方式，保護(hù)碼頭和船舶免受損壞。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和科技的發(fā)展，護(hù)舷由木質(zhì)和鋼制結(jié)構(gòu)演化為橡膠和鋼混合形式的結(jié)構(gòu)，且廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代船舶制造業(yè)、航運(yùn)業(yè)以及港口碼頭。但由于傳統(tǒng)橡膠具有易老化和顏色單調(diào)等特點(diǎn)，造成傳統(tǒng)橡膠護(hù)舷存在使用壽命縮短、不夠美觀及易在船舶表面形成擦痕等問題。聚氨酯作為一種新興橡膠材料，比傳統(tǒng)的橡膠更加耐磨、耐切割、抗撕裂強(qiáng)度高而且無需增強(qiáng)材料，制造
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 2022年9期2022-09-22
- 橫浪作用下拖輪動(dòng)態(tài)系泊及撞擊力研究
拖輪泊位系船柱、護(hù)舷的選取方法已不能滿足要求，需要進(jìn)行動(dòng)態(tài)系泊分析并研究船舶撞擊力。船舶撞擊力主要取決于以下2種情況：船舶靠岸時(shí)撞擊力以及船舶系泊時(shí)風(fēng)浪流作用下產(chǎn)生的擠靠撞擊力。對(duì)于船舶系泊時(shí)候允許系泊條件(風(fēng)浪流)，分為2種情況：1)作業(yè)工況，取決于裝卸設(shè)備要求、人員上下要求、人員舒適度，對(duì)于部分船型，規(guī)范會(huì)給出推薦的風(fēng)浪限制條件，也可用船舶運(yùn)動(dòng)量控制；2)不作業(yè)工況，取決于船舶安全(船舶運(yùn)動(dòng)安全、船上系船設(shè)施限值)及碼頭結(jié)構(gòu)安全兩方面。關(guān)于橫浪作用下撞
水運(yùn)工程 2022年7期2022-07-29
- 柔性靠船樁在碼頭升級(jí)中的應(yīng)用及優(yōu)化設(shè)計(jì)
船樁和碼頭之間有護(hù)舷的鋼管靠船樁計(jì)算方法，該方法利用m法確定嵌固點(diǎn)深度，將護(hù)舷假定為線性彈簧，利用材料力學(xué)原理，建立變形協(xié)調(diào)方程和能量守恒方程，求出撞擊力和護(hù)舷反力，從而求解出靠船樁的內(nèi)力和泥面位移等。胡立萬等[3]提出柔性防沖樁內(nèi)力計(jì)算方法，靠船樁與碼頭之間的橡膠護(hù)舷可根據(jù)剛度不同分別假定為鉸接、線性彈簧支座或非線性彈簧。已知撞擊力，假定護(hù)舷反力求出樁頂位移，再驗(yàn)證是否符合邊界條件，不符合則調(diào)整反力，迭代計(jì)算至符合邊界條件；已知撞擊能，根據(jù)能量守恒原理用
水運(yùn)工程 2022年6期2022-06-29
- 滾裝碼頭護(hù)舷布置與優(yōu)化
平縱向凸起大筋（護(hù)舷材），與普通貨運(yùn)碼頭船頭斜向靠泊不同，采用船艉正向丁靠的方式靠泊等鮮明特點(diǎn)。針對(duì)該船型特點(diǎn)，本文以湛江港徐聞港區(qū)南山作業(yè)區(qū)客貨滾裝碼工程0#泊位為例，研究了滾裝船靠泊特點(diǎn)，提出了滾裝碼頭護(hù)舷的布置與選型、碼頭結(jié)構(gòu)技術(shù)改進(jìn)等解決方案。1 工程概況示例工程位于雷州半島南端，緊鄰粵海鐵路輪渡碼頭北港東側(cè)，共建設(shè)16 個(gè)5 000 GT 客貨滾裝泊位和1 個(gè)5 000 GT 危險(xiǎn)品專用滾裝泊位(結(jié)構(gòu)均按靠泊10 000 GT 客貨滾裝船預(yù)留)及
港工技術(shù) 2022年3期2022-06-17
- 基于ANSYS的SUC鼓型橡膠護(hù)舷防沖板的有限元分析
船舶靠泊時(shí)，橡膠護(hù)舷被擠壓，因?yàn)橄鹉z摩擦系數(shù)較大，所以壓縮后的護(hù)舷所產(chǎn)生的相互作用力對(duì)于船體在同一個(gè)單位的面積具有較大的影響[6-7]。為增加船體與護(hù)舷之間的接觸面積，往往會(huì)在護(hù)舷的前部設(shè)置防沖板，以降低在船舶側(cè)板上的表面壓力，避免造成碼頭、船體變形等后果。目前，在橡膠護(hù)舷的設(shè)計(jì)中，全世界最常用的規(guī)范是由國(guó)際航運(yùn)協(xié)會(huì)編寫的，此外，還有英國(guó)、日本國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，歐洲標(biāo)準(zhǔn)等[8]，以及我國(guó)現(xiàn)行《碼頭附屬設(shè)施技術(shù)規(guī)范》也給出了碼頭配置防沖板所應(yīng)考慮的一些原則，但沒有給
防災(zāi)減災(zāi)學(xué)報(bào) 2022年1期2022-04-18
- 舟山LNG接收站碼頭橡膠護(hù)舷優(yōu)化
線間距較大，內(nèi)檔護(hù)舷與船平行中體(船舶主船體中段具有完全一樣型值的部分稱為平行中體)接觸面積較小，在船舶壓載吃水并遭遇百年一遇高潮位的極端條件下，船平行中體承受內(nèi)檔護(hù)舷壓強(qiáng)超出設(shè)計(jì)許可壓強(qiáng)3倍，船岸雙方一致認(rèn)為該船不能安全靠泊舟山LNG接收站碼頭。系泊分析研究除受泊位附近的風(fēng)、流等環(huán)境因素影響外，還與碼頭護(hù)舷間距、高程、LNG船舶類型等因素密切相關(guān)。因環(huán)境因素和LNG船舶類型不易改變，本文通過碼頭護(hù)舷優(yōu)化，提高碼頭與不同類型LNG船舶系泊安全度、船岸兼容匹
煤氣與熱力 2022年3期2022-03-29
- 超大型海上油田設(shè)施一體化拆解裝備整船碰撞仿真分析
生碰撞的位置安裝護(hù)舷進(jìn)行緩沖。本文通過動(dòng)力學(xué)仿真方法對(duì)比兩種相近尺寸的D型護(hù)舷（D500H）和拱型護(hù)舷（SA-B500）抗沖擊效果。1 有限元建模1.1 材料參數(shù)船體鋼材S355采用線性強(qiáng)化彈塑性本構(gòu)模型進(jìn)行模擬，鋼材屈服隨應(yīng)變速率的變化使用Cowper Symonds本構(gòu)方程來表示。表1 S355材料參數(shù)表S355材料參數(shù)如下：橡膠材料使用Mooney-Rivlin材料模型，其中C10=0.293，C01=0.177。1.2 有限元模型介紹如圖2所示，有
中國(guó)設(shè)備工程 2021年23期2021-12-21
- 碼頭護(hù)舷豁口止控水箱干法混凝土施工技術(shù)探究
沉箱型碼頭。橡皮護(hù)舷豁口的混凝土筑澆施工系屬碼頭工程的一個(gè)分項(xiàng)工程。案例碼頭護(hù)舷豁口采取現(xiàn)場(chǎng)混凝土筑澆施工。就場(chǎng)地自然條件而言，該碼頭盡管工程水域有防波堤遮擋，但由于水域面積相對(duì)較大，故工程施工受風(fēng)浪的影響相對(duì)較大，混凝土現(xiàn)場(chǎng)筑澆有效施工日較少。2.護(hù)舷豁口及其質(zhì)量重要性護(hù)舷豁口位處沉箱上部，考慮到該區(qū)域沉箱裝配和護(hù)舷施工需要，相比于其他區(qū)域的沉箱高度，該區(qū)域沉箱預(yù)制高度要適當(dāng)?shù)鸵恍?。在所有沉箱完成按裝后，在須裝配護(hù)舷的區(qū)域構(gòu)成一處豁口，該豁口位處碼頭沉箱
珠江水運(yùn) 2021年16期2021-11-23
- 船對(duì)船過駁作業(yè)充氣護(hù)舷強(qiáng)度校核
00129)充氣護(hù)舷(以下簡(jiǎn)稱護(hù)舷)廣泛應(yīng)用于油船、化學(xué)品船及液化天然氣(LNG)船的海上船對(duì)船過駁作業(yè)。按照石油公司國(guó)際海事論壇(OCIMF)制定的相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)[1]，進(jìn)行海上過駁作業(yè)的船舶需配置主要護(hù)舷，并建議其型式為充氣式。目前，行業(yè)內(nèi)完整、全面介紹護(hù)舷強(qiáng)度校核的資料不多，實(shí)際操作中對(duì)導(dǎo)致護(hù)舷失效的因素也缺乏足夠的重視。故考慮以某LNG加注船對(duì)某大型LNG動(dòng)力船的加注作業(yè)為分析目標(biāo)，根據(jù)作業(yè)的不同場(chǎng)景和階段，采用國(guó)際主流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和方法校核選用護(hù)舷的強(qiáng)
船海工程 2021年5期2021-10-25
- 一種帶有減震結(jié)構(gòu)的防碰撞保護(hù)船舶用橡膠護(hù)舷
實(shí)用新型公開橡膠護(hù)舷技術(shù)領(lǐng)域的一種帶有減震結(jié)構(gòu)的防碰撞保護(hù)船舶用橡膠護(hù)舷，包括U形 裝 配 件，U形裝配件內(nèi)腔頂部滑動(dòng)設(shè)置有裝配板，U形裝配件左右側(cè)外壁頂部對(duì)稱設(shè)置有與矩形滑塊配合的限位件，裝配板底部均勻設(shè)置有多組阻尼減震器，承接塊前后側(cè)外壁的左右端均鉸接有連動(dòng)桿，左右側(cè)連動(dòng)桿底部均鉸接有活動(dòng)塊，本實(shí)用新型在防撞板上設(shè)置有彈性凸起，分散了船舶停靠時(shí)產(chǎn)生的沖擊力，設(shè)置有多組弧形金屬板，通過其復(fù)原作用力提供初步的緩沖作用，通過阻尼減震器對(duì)傳遞的沖擊力進(jìn)行吸收削
橡塑技術(shù)與裝備 2021年17期2021-09-04
- 新型護(hù)舷并靠狀態(tài)下低速碰撞性能評(píng)估比較
)0 引 言橡膠護(hù)舷由于其具有吸能量大、反力小、耐腐蝕等特性[1]，通常作為防撞措施，廣泛地應(yīng)用在船橋防撞、碼頭靠泊、靠樁船防撞、船舶海上并靠等作業(yè)環(huán)境中。根據(jù)不同的作業(yè)特點(diǎn)，需要合理地選擇使用不同形式的橡膠護(hù)舷，以獲得更佳的防撞效果和經(jīng)濟(jì)效益。船舶在海上進(jìn)行并靠作業(yè)時(shí)，目前普遍采用的防撞設(shè)備是漂浮型充氣橡膠靠球[2]，其主要適用于并靠?jī)纱佑|位置在水面以上的工況。因現(xiàn)實(shí)需求，會(huì)遇到船型差異較大的船舶在海上實(shí)施并靠作業(yè)的情況，此時(shí)兩船接觸位置位于水面以下，
艦船科學(xué)技術(shù) 2021年7期2021-08-11
- 靠泊V形船舶碼頭的新型護(hù)舷選型及應(yīng)用
胸墻上，外設(shè)橡膠護(hù)舷。由于船舶側(cè)面直線段較長(zhǎng)，無論水位高低，船舶停靠碼頭時(shí)，裝卸均很便利。2 V形船舶停靠存在的問題在碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，作為附屬設(shè)施的護(hù)舷系統(tǒng)一般根據(jù)到港船型、靠泊方式、速度及水位變動(dòng)幅度等因素進(jìn)行選型與布置[1-2]，根據(jù)不同的船型選用不同的護(hù)舷，以期達(dá)到保證護(hù)舷系統(tǒng)品質(zhì)，降低后期維護(hù)成本的目的[3]。工作船和巡邏船的船身多為V形，見圖1，這種船舶?？看a頭通常會(huì)出現(xiàn)以下幾個(gè)問題：1）漲落潮時(shí)由于水位變動(dòng)甲板兩側(cè)凸出部分會(huì)卡在水平向、斜向、豎
中國(guó)港灣建設(shè) 2021年3期2021-03-27
- 國(guó)內(nèi)外LNG-FSRU系泊布置的比較研究
速1 kn。4）護(hù)舷參數(shù)碼頭處選用兩鼓一板SC2250標(biāo)準(zhǔn)反力型橡膠護(hù)舷，根據(jù)HG/T 2866—2016《橡膠護(hù)舷》[3]查表可知，護(hù)舷設(shè)計(jì)最大變形為52.5%，設(shè)計(jì)反力為2 502 kN，護(hù)舷性能曲線如圖2所示。圖2 SC2250護(hù)舷性能曲線Fig.2 Performance curve of SC2250 fenderFSRU船護(hù)舷一般選用充氣護(hù)舷，選取φ3.3 m×6.5 m充氣護(hù)舷，護(hù)舷設(shè)計(jì)反力為3 961 kN，設(shè)計(jì)吸能量為2 532 kJ，護(hù)
中國(guó)港灣建設(shè) 2021年3期2021-03-27
- 聚氨酯護(hù)舷有限元分析及性能測(cè)試
081）0 引言護(hù)舷是應(yīng)用于碼頭或船舶邊緣的一種彈性緩沖裝置，目前多采用普通橡膠制作而成。其主要通過大變形來吸收動(dòng)能，并保證船舶與碼頭之間的最大反力小于相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)允許值，從而避免船舶或碼頭的損壞［1］。聚氨酯作為一種新型橡膠材料，具有比傳統(tǒng)橡膠更好的耐磨、耐切割、抗撕裂性能，用聚氨酯護(hù)舷取代目前廣泛應(yīng)用的傳統(tǒng)橡膠護(hù)舷，具有廣闊的應(yīng)用前景［2-3］。但聚氨酯材料與傳統(tǒng)橡膠材料具有不同的力學(xué)屬性，若直接沿用傳統(tǒng)橡膠護(hù)舷的截面形狀生產(chǎn)聚氨酯護(hù)舷產(chǎn)品，其反力與吸能指
實(shí)驗(yàn)室研究與探索 2021年12期2021-03-01
- 系泊船舶在波浪作用下撞擊力的數(shù)值模擬研究
岸速度，根據(jù)橡膠護(hù)舷性能曲線可得出計(jì)算撞擊能量對(duì)應(yīng)的壓縮量，進(jìn)而得到撞擊力。該規(guī)范也給出了船舶在橫浪作用下的撞擊能量計(jì)算公式，但針對(duì)斜浪作用問題，沒有相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)公式可參考。同時(shí)，在波浪周期較大時(shí)，規(guī)范建議通過數(shù)學(xué)模型或物理模型試驗(yàn)確定。張日向[2]、楊國(guó)平[3]、郭劍鋒[4]、朱奇[5]等均采用物理模型試驗(yàn)研究了風(fēng)浪流作用下的系泊船舶的運(yùn)動(dòng)響應(yīng)，研究了纜繩受力和護(hù)舷撞擊力的規(guī)律。陳際豐、牛恩宗[6-7]等指出規(guī)范公式中船舶附加水體質(zhì)量系數(shù)Cm取值偏小，導(dǎo)致
水道港口 2021年5期2021-02-25
- 一種具有緩沖減震功能的橡膠護(hù)舷
用新型公開了橡膠護(hù)舷技術(shù)領(lǐng)域的一種具有緩沖減震功能的橡膠護(hù)舷，凹槽的內(nèi)腔設(shè)置有橡膠氣墊，橡膠護(hù)舷的內(nèi)腔底部左右兩側(cè)均設(shè)置有緩沖彈簧，緩沖彈簧的底部均連接設(shè)置有底板，底板的底部黏接設(shè)置有弧形橡膠墊，弧形橡膠墊的內(nèi)腔填充設(shè)置有緩沖橡膠塊；當(dāng)船舶?？繒r(shí)要撞擊到橡膠護(hù)舷時(shí)，首先會(huì)撞擊到緩沖塊，緩沖塊受到壓力變形擠壓凹槽中的橡膠氣墊，橡膠氣墊在擠壓變形后會(huì)進(jìn)行反彈壓力，恢復(fù)原樣，從而減小一部分的力，而當(dāng)沖擊力過大時(shí)，導(dǎo)致整個(gè)橡膠護(hù)舷向內(nèi)進(jìn)行擠壓變形時(shí)，緩沖彈簧會(huì)頂出
橡塑技術(shù)與裝備 2021年1期2021-01-05
- 新型鋁鎂合金剛性充氣高速艇的研發(fā)與應(yīng)用
是剛性艇體與充氣護(hù)舷組合而成的新船型，以重量輕、儲(chǔ)備浮力大、抗撞擊、便于艦載收放、能耗低等優(yōu)越性能[1]，正逐步應(yīng)用于海洋行政執(zhí)法艇。本文根據(jù)國(guó)內(nèi)海洋行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)的需求，將鋁鎂合金材料與剛性充氣艇技術(shù)融合一體，用于新一代高速執(zhí)法艇的研發(fā)，使得新型執(zhí)法艇在裝備制造環(huán)節(jié)，就能體現(xiàn)綠色節(jié)能可持續(xù)發(fā)展理念，在港口巡邏、引航救助、漁業(yè)管理、海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)等方面發(fā)揮更大作用。1 船型方案1.1 概述12.7m高速艇為敞篷式鋁鎂合金底高速剛性充氣執(zhí)法艇,船體采用鋁鎂合金材
江蘇船舶 2020年2期2020-07-04
- 多船旁靠系泊作業(yè)關(guān)鍵特性試驗(yàn)研究
在一起，同時(shí)設(shè)置護(hù)舷設(shè)備保持船舶之間的一定間隙以防止碰撞。目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者均有針對(duì)兩船旁靠作業(yè)方面的理論和試驗(yàn)研究。Koo和Kim[1]2005年采用時(shí)域耦合方法研究了兩船在旁靠卸載作業(yè)時(shí)，水動(dòng)力參數(shù)對(duì)運(yùn)動(dòng)響應(yīng)的影響；Kashiwagia等[2]2005年采用高階面元法對(duì)FPSO與LNG之間的水動(dòng)力干擾問題進(jìn)行分析，重點(diǎn)研究了兩船旁靠作業(yè)時(shí)的二階波浪慢漂力和力矩分布特點(diǎn)，同時(shí)對(duì)比驗(yàn)證了不同的積分方法在求解波浪作用力的準(zhǔn)確性；金海豐等[3]2018年采用AR
海洋工程 2020年1期2020-04-10
- 定機(jī)移船碼頭的靠船樁系統(tǒng)計(jì)算方法
范[1]主要針對(duì)護(hù)舷在外、靠船樁在內(nèi)的情形，而且靠船樁系統(tǒng)與碼頭平臺(tái)往往是脫離的，其受力模式不適應(yīng)于定機(jī)移船碼頭。而本文所指定機(jī)移船碼頭水工結(jié)構(gòu)主要由卸船機(jī)基礎(chǔ)墩臺(tái)、移船設(shè)備行走平臺(tái)及設(shè)置在二者前沿的靠船樁組成，平臺(tái)前沿的靠船導(dǎo)向則由靠泊導(dǎo)向鋼管樁及橡膠護(hù)舷兩部分組成?？坎磳?dǎo)向鋼管樁之間設(shè)有水平聯(lián)系撐，形成樁排，移船時(shí)，船舶與鋼管樁直接接觸而不與橡膠護(hù)舷接觸，從而避免了橡膠護(hù)舷在移船過程中被撕裂的可能，同時(shí)移船時(shí)船舶與鋼管樁發(fā)生摩擦，摩擦系數(shù)較小有利于船舶
水運(yùn)工程 2020年1期2020-02-10
- 波高及波浪周期對(duì)浮托關(guān)鍵設(shè)備作業(yè)影響的計(jì)算分析
LMU,DSU和護(hù)舷等浮托安裝關(guān)鍵設(shè)備在不同波高和波浪周期作用下的受力及運(yùn)動(dòng)問題，通過小范圍增加波高、波浪周期取值大小，以數(shù)值模擬形式對(duì)浮托作業(yè)過程中各個(gè)關(guān)鍵設(shè)備受力及運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行頻域及時(shí)域分析，總結(jié)環(huán)境參數(shù)變化對(duì)各個(gè)設(shè)備作業(yè)狀態(tài)產(chǎn)生的變化規(guī)律，并為后續(xù)施工作業(yè)提供指導(dǎo)。1 浮托安裝關(guān)鍵設(shè)備簡(jiǎn)介1.1 腿部對(duì)接裝置腿部對(duì)接裝置LMU(leg matting unit)主要由錐形接收器、垂向及橫向彈性緩沖裝置、外套筒組成[4]，是傳統(tǒng)高位浮托進(jìn)船及對(duì)接階段較
船海工程 2019年6期2019-12-25
- 海上供應(yīng)船旁靠大型浮式平臺(tái)耦合響應(yīng)的模型試驗(yàn)研究
動(dòng)，設(shè)置若干彈性護(hù)舷，從而避免船舶之間發(fā)生剛性碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。兩船旁靠屬于多體耦合問題：船體之間的水動(dòng)力干擾直接關(guān)系到旁靠作業(yè)的安全；船體、系泊纜繩和護(hù)舷三者之間存在復(fù)雜的作用機(jī)制，旁靠帶纜起到約束船體的作用，同時(shí)受船體運(yùn)動(dòng)的拉扯而導(dǎo)致張力變化；置于兩船之間的護(hù)舷能夠避免船體發(fā)生碰撞，但也受船體的擠壓產(chǎn)生反力而影響船體的運(yùn)動(dòng)。兩船旁靠作業(yè)的窗口期受環(huán)境條件、裝運(yùn)設(shè)備的正常工作要求、旁靠帶纜系統(tǒng)的配置、船型尺度及排水量和護(hù)舷屬性等多種因素的影響，研究?jī)纱钥肯到y(tǒng)
船舶 2019年3期2019-07-05
- 靠泊船型噸級(jí)差距較大的碼頭橡膠護(hù)舷設(shè)計(jì)
）引 言碼頭橡膠護(hù)舷設(shè)計(jì)是碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，其設(shè)計(jì)的核心內(nèi)容為船舶撞擊能的計(jì)算。本文從某3 000～75 000 DWT集裝箱碼頭護(hù)舷設(shè)計(jì)出發(fā)，通過分析噸級(jí)跨度較大的船型的靠泊計(jì)算分析，總結(jié)出了選取合適的護(hù)舷的方法，供設(shè)計(jì)人員及碼頭管理人員參考。1 撞擊能計(jì)算1.1 設(shè)計(jì)船型參數(shù)碼頭需要同時(shí)滿足3 000～75 000 DWT集裝箱船舶靠泊作業(yè)，噸級(jí)跨度較大。根據(jù)規(guī)范設(shè)計(jì)船型尺度，如表1。表1 設(shè)計(jì)船型尺寸[1]1.2 計(jì)算公式本項(xiàng)目按照歐洲標(biāo)
港工技術(shù) 2019年2期2019-05-29
- 新型艦載剛性充氣艇艇型設(shè)計(jì)研究
自扶正系統(tǒng)和充氣護(hù)舷；應(yīng)用CFD數(shù)值仿真軟件FINE/Marine對(duì)7組船型方案做仿真計(jì)算，根據(jù)分析結(jié)果確定了較優(yōu)的船型方案，并通過船模試驗(yàn)探究了重心縱向位置及排水量對(duì)該船型阻力及航行姿態(tài)的影響，最終確定了較優(yōu)的重心縱向位置范圍，為艦載剛性充氣艇的船型設(shè)計(jì)提供參考。1 船型方案設(shè)計(jì)1.1 主要要素根據(jù)艦載艇的使用要求和技術(shù)要求，本文采用單體滑行艇，舷側(cè)配備剛性充氣護(hù)舷，尾部設(shè)置自扶正系統(tǒng)。根據(jù)艦載艇在母船上的布置空間要求及母型艇的主尺度，本艇主要參數(shù)如表1
艦船科學(xué)技術(shù) 2019年4期2019-05-16
- “老”碼頭靠“新”船的應(yīng)對(duì)策略
樁基、承重梁等，護(hù)舷、纜樁等碼頭保護(hù)設(shè)施存在一定的老化。四是老碼頭的接卸設(shè)施較為老舊，橋吊外伸距、起重能力等受限。老碼頭接卸新船一般通過以下途徑實(shí)現(xiàn)：一是釋放原有能力，這類碼頭本就為大噸位船舶接卸而建，碼頭結(jié)構(gòu)在接卸之初就已經(jīng)符合接卸大船的要求。比如某碼頭為按可靠40萬噸級(jí)船舶而建，但是在投產(chǎn)的最初一段時(shí)間由于各種其他原因只接靠相對(duì)小一點(diǎn)的船舶。二是通過在碼頭前沿或內(nèi)檔增加樁基等方式對(duì)碼頭進(jìn)行加固升級(jí)，以達(dá)到大船靠泊的要求。這類碼頭如果不對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行加固改造
世界海運(yùn) 2019年4期2019-04-29
- 碼頭橡膠護(hù)舷的精細(xì)化設(shè)計(jì)
變動(dòng)區(qū)和浪濺區(qū)的護(hù)舷其材質(zhì)要求，現(xiàn)行規(guī)范中并沒有詳細(xì)的規(guī)定或者要求偏低[1-2]。設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)中通常是提出以護(hù)舷廠家提供的產(chǎn)品為準(zhǔn)的要求，未就護(hù)舷材質(zhì)給出詳細(xì)的技術(shù)要求，這就間接造成護(hù)舷在竣工驗(yàn)收后質(zhì)量不能得到有效保證[3]。通過調(diào)研福建地區(qū)多個(gè)投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的碼頭，發(fā)現(xiàn)其中不少碼頭的護(hù)舷在投產(chǎn)使用不到5 a就出現(xiàn)較嚴(yán)重的損壞問題[4]，調(diào)研結(jié)果表明除了使用消耗和一些人為操作失誤外，多數(shù)是由護(hù)舷本體及配件質(zhì)量過低或防腐不重視造成。基于此，有必要在設(shè)計(jì)階段對(duì)護(hù)舷
中國(guó)港灣建設(shè) 2019年3期2019-03-26
- 55 000 t散貨船在風(fēng)浪聯(lián)合作用下的系泊試驗(yàn)研究
動(dòng)量、纜繩拉力、護(hù)舷承受的撞擊力，以及船舶靠泊產(chǎn)生的撞擊力和撞擊能量等，從而確定合理的船舶系纜方式，為工程設(shè)計(jì)的更加經(jīng)濟(jì)、合理提供依據(jù)。1 試驗(yàn)條件1.1 船型尺度本次試驗(yàn)為55 000 DWT散貨船，船舶裝載狀態(tài)包括滿載、半載和壓載3種，不同狀態(tài)下船舶主要尺度與參數(shù)見表1。表1 55 000 DWT散貨船主要尺度與參數(shù)Table 1 Main dimensions and parameters of 55 000 DWT bulk carriers1.2
中國(guó)港灣建設(shè) 2019年2期2019-03-07
- 風(fēng)浪聯(lián)合作用下電廠碼頭駁船系泊試驗(yàn)研究
分析了該碼頭工程護(hù)舷和纜繩的布置情況。湯本靖等[7]對(duì)風(fēng)浪聯(lián)合作用下LNG船舶系泊進(jìn)行了物模試驗(yàn)分析與對(duì)比，研究表明單純風(fēng)工況下2種方法(風(fēng)機(jī)法與掛重法)測(cè)得的系纜力有所差異，但疊加波浪荷載后這種差異變小且不同位置纜繩受力分配狀況也有所改善。本項(xiàng)目為印度尼西亞S2P公司1×660 MW電廠配套碼頭工程，計(jì)劃建設(shè)14 000 DWT駁船泊位1座，55 000 DWT散貨泊位一座。工程位于印尼爪洼島Cilacap市東側(cè)，距離市區(qū)約10 km。工程海域直接面對(duì)印
水道港口 2018年6期2019-01-18
- 8 000 kW搶險(xiǎn)打撈拖輪舾裝優(yōu)化設(shè)計(jì)
面，如系泊布置、護(hù)舷材布置、救生筏及架布置等。2 船舶概述本船是一型鋼質(zhì)、全電焊、前傾型船首、短首樓、方型船尾、寬敞的作業(yè)甲板、采用全電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、全回轉(zhuǎn)推進(jìn)器、DP-2級(jí)動(dòng)力定位的多用途作業(yè)拖船。船舶總長(zhǎng)89.3 m、型寬19.0 m、型深9.0 m、設(shè)計(jì)吃水6.5 m、巡航速度不小于14 kn、航區(qū)為無限航區(qū)。本船掛中國(guó)旗。滿足現(xiàn)行有關(guān)國(guó)際公約、規(guī)則及其修改通報(bào)和中國(guó)船級(jí)社（CCS）現(xiàn)行有關(guān)規(guī)范、規(guī)則及其修改通報(bào)。本船為大型沉船打撈作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)支持船，主要
廣東造船 2018年5期2018-11-13
- 水下拖帶型港作拖船橡膠護(hù)舷設(shè)計(jì)及阻力計(jì)算
下拖帶功能，橡膠護(hù)舷需覆蓋的部位較多，總體尺度、排水量對(duì)橡膠護(hù)舷的重量又有嚴(yán)格限制，橡膠護(hù)舷的設(shè)計(jì)還須滿足水下拖帶潛艇的適用性，以及使橡膠護(hù)舷的選型、布置達(dá)到船舶穩(wěn)性、阻力和航速的設(shè)計(jì)要求。因此，橡膠護(hù)舷的設(shè)計(jì)成為本船的設(shè)計(jì)難點(diǎn)之一。1 2000 HP港作拖船簡(jiǎn)介本文的2000 HP港作拖船(見圖1)為鋼質(zhì)全焊接橫骨架式結(jié)構(gòu)，設(shè)有單層底(局部為雙層底)、單甲板、三層甲板室、傾斜型艏柱、圓角型方艉和雙機(jī)雙全回轉(zhuǎn)舵槳，可在沿海航區(qū)航行和作業(yè)，具備水下拖帶能力。
造船技術(shù) 2018年5期2018-11-01
- LNG 加注船旁靠作業(yè)時(shí)的水動(dòng)力性能試驗(yàn)
過若干根系泊纜和護(hù)舷聯(lián)系在一起并保持一定的相對(duì)距離，加注船通過裝卸臂將LNG卸載到受注船的燃料艙中。受傳送速度的限制，旁靠作業(yè)時(shí)間較長(zhǎng)，作業(yè)期間難免會(huì)遇到惡劣的海況，加上兩船之間的水動(dòng)力干擾耦合運(yùn)動(dòng)，會(huì)直接影響兩船的相對(duì)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，進(jìn)而對(duì)作業(yè)效率和安全性產(chǎn)生很大的影響。國(guó)內(nèi)外相關(guān)學(xué)者已對(duì)多浮體間的耦合運(yùn)動(dòng)和水動(dòng)力干擾作用開展一些研究。BECHNER等[1]建立未考慮黏性流體影響的LNG運(yùn)輸船旁靠FLNG數(shù)值分析模型，并在兩船之間的自由液面上人為引入阻尼蓋，使
- 護(hù)舷靠墊影響下的動(dòng)力定位浮托安裝進(jìn)船工況研究
導(dǎo)管架樁腿上安裝護(hù)舷靠墊，護(hù)舷靠墊對(duì)動(dòng)力定位駁船的影響很明顯，在研究動(dòng)力定位系統(tǒng)中具有重要意義。對(duì)動(dòng)力定位系統(tǒng)的研究自20世紀(jì)末以來引起了很多學(xué)者的重視。Balchen[5]最先提出了基于多元最優(yōu)控制和卡爾曼濾波理論的控制方法。S?rensen[6]提出了針對(duì)小水線面海洋結(jié)構(gòu)物的動(dòng)力定位方法。Serraris[7]對(duì)1艘動(dòng)力定位單體鉆井船進(jìn)行了時(shí)域模擬研究，并與模型試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比。本文通過建立時(shí)域模擬程序?qū)紤]護(hù)舷靠墊影響的進(jìn)船安裝過程進(jìn)行數(shù)值模擬，并將
艦船科學(xué)技術(shù) 2018年5期2018-06-01
- 碼頭橡膠護(hù)舷的優(yōu)化設(shè)計(jì)
尹春輝 ，賀軍 護(hù)舷系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是一個(gè)較復(fù)雜的過程，目前在世界范圍內(nèi)還沒有一本設(shè)計(jì)規(guī)范能讓護(hù)舷系統(tǒng)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化，大部分設(shè)計(jì)程序還是需要依賴護(hù)舷系統(tǒng)專業(yè)設(shè)計(jì)人員的經(jīng)驗(yàn)來實(shí)現(xiàn)。目前全世界最主流的設(shè)計(jì)規(guī)范是國(guó)際航運(yùn)協(xié)會(huì)（PIANC）出版的“Guidelines for the Design of Fender Systems：2002 Report of Working Group 33-MARCOM，Appendix A，Procedure to Determi
中國(guó)港灣建設(shè) 2018年5期2018-05-19
- FPSO碼頭舾裝靠泊裝置設(shè)計(jì)及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析
計(jì)算方法。［3］護(hù)舷駁船是FPSO碼頭舾裝靠泊裝置的重要組成部分，本文對(duì)其結(jié)構(gòu)按照船級(jí)社相關(guān)規(guī)范進(jìn)行有限元計(jì)算分析。1 FPSO碼頭舾裝靠泊裝置組成及工作原理1.1 靠泊裝置的組成FPSO碼頭舾裝靠泊裝置主要由護(hù)舷駁船及其輔助裝置（如纜繩和系纜樁等結(jié)構(gòu)）組成，護(hù)舷駁船為其核心組成部分。靠泊裝置與FPSO的水平位置關(guān)系如圖1所示。當(dāng)FPSO?？吭隰秆b碼頭進(jìn)行后續(xù)舾裝工作時(shí)，該裝置提供了一種利用護(hù)舷駁船將FPSO和碼頭隔離的設(shè)計(jì)方案，即利用2艘護(hù)舷駁船隔離FP
船舶 2018年1期2018-05-03
- 船舶靠泊防撞裝置結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
裝置作為碼頭上的護(hù)舷裝置。根據(jù)液壓緩沖原理設(shè)計(jì)該防撞裝置，借液壓阻尼作用,通過能量的轉(zhuǎn)換,使船舶靠泊時(shí)速度逐漸降低并停靠;設(shè)計(jì)時(shí)考慮船舶靠泊時(shí)的撞擊力和系纜后風(fēng)流對(duì)護(hù)舷的作用力，最終得到防撞裝置的結(jié)構(gòu)模型，為后期進(jìn)行結(jié)構(gòu)建模、受力分析奠定基礎(chǔ)，為液壓式碼頭護(hù)舷的研究提供參考。液壓緩沖裝置；護(hù)舷；靠泊撞擊力；防撞裝置0 引言船舶靠泊時(shí)會(huì)產(chǎn)生撞擊能量。碼頭防撞裝置設(shè)計(jì)是碼頭工程設(shè)計(jì)中的重要內(nèi)容。合適的碼頭防撞裝置不僅能保證靠泊作業(yè)的安全進(jìn)行，同時(shí)可以提高碼頭使
造船技術(shù) 2017年3期2017-06-29
- ISO靠球標(biāo)準(zhǔn)修訂后的變化
）靠球是一種船舶護(hù)舷新產(chǎn)品。國(guó)外稱之為“浮式充氣橡膠護(hù)舷”（floating pneumatic rubber fenders），其中間部分呈圓柱狀的筒體，兩端呈半球形，里面充以壓縮空氣，懸掛在船舷或碼頭邊，當(dāng)船與船或船與碼頭靠泊時(shí)吸收撞擊能量，減少船體或碼頭的損傷。它是以往實(shí)心護(hù)舷（用棕繩或橡膠條捆扎而成）的更新?lián)Q代產(chǎn)品，我國(guó)船員習(xí)慣稱之為“靠把”或“靠球”，由于充氣護(hù)舷形似球體，因此把這種新產(chǎn)品定名為“充氣橡膠靠球”，如圖1所示。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO
船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2017年1期2017-02-21
- 鞍鋼方塊碼頭改造技術(shù)
規(guī)格的漂浮型橡膠護(hù)舷確保船舶與碼頭前沿的距離，防止船舶底部碰觸明基床，工程護(hù)舷規(guī)格為5m×6.5m，為目前國(guó)內(nèi)最大規(guī)格的漂浮型橡膠護(hù)舷?；补酀{和橡膠護(hù)舷的效果良好，滿足了預(yù)期的使用要求。碼頭改造；清淤；基床灌漿；漂浮型橡膠護(hù)舷0 引言鞍鋼碼頭隸屬于鞍鋼國(guó)貿(mào)營(yíng)口港務(wù)有限公司，位于營(yíng)口市鲅魚圈區(qū)遼東灣望海寨海域，原碼頭于2007年建成投入使用，改造前為2萬噸級(jí)重力式方塊碼頭。業(yè)主為了提高港口吞吐量，靠泊更大噸位船舶，需要升級(jí)到4萬噸級(jí)泊位。設(shè)計(jì)單位通過論證采
中國(guó)港灣建設(shè) 2016年10期2016-11-15
- 海洋平臺(tái)浮托安裝中橫蕩護(hù)舷限位和緩沖性能分析
臺(tái)浮托安裝中橫蕩護(hù)舷限位和緩沖性能分析劉利壯，王樹青，潘沈浩(中國(guó)海洋大學(xué) 山東省海洋工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，山東 青島 266100)浮托安裝法，是相對(duì)于傳統(tǒng)吊裝法的一種新型海洋平臺(tái)安裝方法，具有起重能力大、作業(yè)周期短、安裝費(fèi)用低、適用范圍廣、操作安全方便等優(yōu)點(diǎn)，解決了海上大型平臺(tái)組塊的安裝問題。為了研究橫蕩護(hù)舷對(duì)浮托安裝的影響，首先對(duì)海洋平臺(tái)浮托安裝中的護(hù)舷裝置進(jìn)行了介紹，然后針對(duì)某工程實(shí)例應(yīng)用AQWA軟件進(jìn)行了數(shù)值模擬，并進(jìn)行了模型驗(yàn)證。從時(shí)域方面對(duì)就位狀態(tài)
海洋工程 2016年6期2016-10-12
- 關(guān)于墩式布置開敞式泊位降等級(jí)靠泊的探究
對(duì)碼頭結(jié)構(gòu)布置、護(hù)舷布置等進(jìn)行論證，以保證靠泊船舶在各種工況下安全使用。對(duì)已建成的大型開敞式油碼頭設(shè)計(jì)，基本上是按照已廢止的《開敞式碼頭設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)程》（JTT295-2000）執(zhí)行，本文依據(jù)現(xiàn)行《海港總體設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTS 165-2013），通過與英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)“BS6349”的比較，從工程實(shí)例角度出發(fā)，探討已建成的大型開敞式油碼頭在水域主尺度、碼頭附屬設(shè)施及裝卸工藝方面兼靠低噸級(jí)船舶的可行性。本文選取的碼頭案例是已建成的建設(shè)規(guī)模為30 000 t級(jí)成品
港工技術(shù) 2016年3期2016-10-10
- 蝶形碼頭靠船墩數(shù)量?jī)?yōu)化分析
考慮靠船墩上1個(gè)護(hù)舷損壞情況，碼頭仍能夠正常工作，所以每個(gè)靠船墩設(shè)置2套護(hù)舷，內(nèi)側(cè)2個(gè)護(hù)舷中心距為86 m，外側(cè)2個(gè)護(hù)舷中心距為100 m，根據(jù)國(guó)際航運(yùn)協(xié)會(huì)OCIMF[1]要求靠船墩間距宜為25%~40%總船長(zhǎng)，根據(jù)FSRU船型資料可以看出護(hù)舷最小間距需大于69.25 m，最大間距需小于118m，所以優(yōu)化靠船墩數(shù)量后的方案能夠滿足不同船型船舶靠泊要求，碼頭平面布置見圖1。按照常規(guī)布置4個(gè)靠船墩的平面方案見圖2，最外側(cè)2個(gè)靠船墩護(hù)舷中心距為125m，最里側(cè)2
中國(guó)港灣建設(shè) 2016年4期2016-09-06
- 新型H3000鼓型橡膠護(hù)舷的研制
漸提高。鼓型橡膠護(hù)舷具有彈性好、吸能量大、維護(hù)方便、使用壽命長(zhǎng)和便于大批量生產(chǎn)等特點(diǎn)，是近年來針對(duì)大型船舶開發(fā)的護(hù)舷新品種，在國(guó)外被廣泛應(yīng)用。應(yīng)某大型港口靠泊特種船舶的要求，沈陽(yáng)化工大學(xué)聯(lián)合橡膠護(hù)舷生產(chǎn)企業(yè)共同承擔(dān)了H3000鼓型橡膠護(hù)舷的產(chǎn)學(xué)研項(xiàng)目。通過詳細(xì)的現(xiàn)場(chǎng)考核，根據(jù)港口具體情況及靠泊船舶的噸位、航速、水流速度和涌浪高度等多種數(shù)據(jù)，并綜合考慮其他影響因素，研制了新型H3000鼓型橡膠護(hù)舷，用在船舶靠泊時(shí)減緩沖擊，保護(hù)碼頭和船舶免受沖撞。1 設(shè)計(jì)要求
橡膠科技 2016年1期2016-07-31
- 惠州25-8油田導(dǎo)管架平臺(tái)上部模塊動(dòng)力定位浮托安裝數(shù)值模擬及模型試驗(yàn)對(duì)比分析
待命運(yùn)動(dòng)、進(jìn)退船護(hù)舷受力等的數(shù)值模擬和模型試驗(yàn)的對(duì)比分析，結(jié)果表明：數(shù)值模擬分析可以比較經(jīng)濟(jì)地進(jìn)行“海洋石油278”工程船的動(dòng)力定位浮托模擬，但數(shù)值模擬的各種參數(shù)選定比較理想化，因此有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的設(shè)計(jì)項(xiàng)目可以進(jìn)行數(shù)值模擬分析，而沒有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的設(shè)計(jì)項(xiàng)目則應(yīng)增加模型試驗(yàn)，以驗(yàn)證數(shù)據(jù)分析的準(zhǔn)確性；動(dòng)力定位水池模型試驗(yàn)?zāi)茌^好地驗(yàn)證動(dòng)力定位船的定位能力，但所得出運(yùn)動(dòng)結(jié)果數(shù)值偏大，說明水池模型試驗(yàn)受外部的影響因素較大，再加上縮尺比、控制系統(tǒng)、推進(jìn)器的效率比例模擬等都會(huì)影
中國(guó)海上油氣 2016年5期2016-06-23
- 橋梁復(fù)合材料防撞護(hù)舷的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
t船舶與橋梁防撞護(hù)舷碰撞的動(dòng)力學(xué)特性進(jìn)行分析.通過將護(hù)舷試樣的碰撞試驗(yàn)與有限元計(jì)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，完善該防撞護(hù)舷的有限元模型，使其更可靠.用ANSYS/LSDYNA模擬3 000 t船舶撞擊3種不同護(hù)舷（D型、圓環(huán)型和板型）的過程.不同護(hù)舷吸能結(jié)果表明：對(duì)于D型護(hù)舷，船舶會(huì)碰到橋墩，失去作用；對(duì)于板型護(hù)舷，船舶變形嚴(yán)重；圓環(huán)型護(hù)舷的效果最好.關(guān)鍵詞：橋梁； 護(hù)舷； 船舶； 碰撞； 復(fù)合材料； 動(dòng)力學(xué)特性； 非線性有限元中圖分類號(hào)： U441.4 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：
計(jì)算機(jī)輔助工程 2016年1期2016-03-15
- 船舶在固定護(hù)舷約束下的運(yùn)動(dòng)和動(dòng)力響應(yīng)
24）船舶在固定護(hù)舷約束下的運(yùn)動(dòng)和動(dòng)力響應(yīng)董航，張寧川，孫振祥，宋悅，潘文博，周卓煒，李超，田永進(jìn)（大連理工大學(xué)海岸與近海工程國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，大連116024）邊際油田開發(fā)過程中，有時(shí)將儲(chǔ)（運(yùn)）船舶?？吭趯?dǎo)管架平臺(tái)內(nèi)，在導(dǎo)管架上布置橫、縱護(hù)舷以約束儲(chǔ)運(yùn)船舶。采用物理模型試驗(yàn)方法，研究了隨機(jī)波浪作用下，船體在固定護(hù)舷約束下的運(yùn)動(dòng)和動(dòng)力響應(yīng)問題。試驗(yàn)結(jié)果表明：原型3000t級(jí)儲(chǔ)運(yùn)船舶，當(dāng)船側(cè)與橫向護(hù)舷間隙為500 mm、縱向護(hù)舷間隙為零時(shí)，船舶各運(yùn)動(dòng)分量較為自
水道港口 2015年5期2015-06-29
- 碼頭防沖護(hù)舷選型與布置應(yīng)注意的問題
為附屬設(shè)施的防沖護(hù)舷一般根據(jù)到港船型、靠泊方式、靠泊角度、靠岸船速及水位變動(dòng)幅度等因素進(jìn)行選型與布置，并不十分復(fù)雜，但是對(duì)于其中的一些細(xì)節(jié)還是有必要進(jìn)行深化研究。1 防沖護(hù)舷的常規(guī)選型與布置方法1.1 船舶靠泊有效撞擊能量的計(jì)算船舶靠泊時(shí)的有效撞擊能量按下式計(jì)算[1]：式中：E0為船舶靠岸時(shí)的有效撞擊能量，kJ；ρ為有效動(dòng)能系數(shù)，取值范圍0.7～0.8；m為船舶質(zhì)量，t，按設(shè)計(jì)船型的滿載排水量計(jì)；Vn為船舶的法向靠岸速度，m/s，與靠泊條件、操船經(jīng)驗(yàn)有關(guān)，
中國(guó)港灣建設(shè) 2014年11期2014-12-12
- 中海橡推出國(guó)際先進(jìn)水平智能護(hù)舷
報(bào)警等功能的智能護(hù)舷。這一新型護(hù)舷產(chǎn)品的研制成功，標(biāo)志著中海橡公司開始從傳統(tǒng)的橡膠護(hù)舷生產(chǎn)商向新型護(hù)舷產(chǎn)品生產(chǎn)商轉(zhuǎn)變。傳統(tǒng)的橡膠護(hù)舷是利用橡膠良好的彈性和受力變形來消耗沖擊能量，避免船舶靠泊時(shí)碼頭和船體可能受到損傷。該新型智能護(hù)舷采用多種技術(shù)集成創(chuàng)新設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、記錄和報(bào)警等多種功能，并可建設(shè)基于智能護(hù)舷技術(shù)的智能岸邊平臺(tái)，其性能達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，實(shí)現(xiàn)了護(hù)舷產(chǎn)品的創(chuàng)新升級(jí)。中海橡公司是橡膠護(hù)舷的專業(yè)生產(chǎn)商，多年來，其與交通運(yùn)輸部有關(guān)院所以及北京橡膠
中國(guó)水運(yùn) 2014年6期2014-08-11
- 青島魯航充氣護(hù)舷工藝填補(bǔ)國(guó)內(nèi)空白
青島魯航氣囊護(hù)舷有限公司（以下簡(jiǎn)稱公司）作為中國(guó)最早從事船用氣囊和充氣式橡膠靠球（護(hù)舷）的專業(yè)生產(chǎn)廠家之一，在氣囊護(hù)舷的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售一直走在行業(yè)前列。2014年4月，公司在技術(shù)、質(zhì)量和售后服務(wù)不斷升級(jí)的推動(dòng)下，為迪拜客戶制造、運(yùn)輸了一批直徑4500mm長(zhǎng)度9000mm充氣護(hù)舷，實(shí)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)在這一產(chǎn)業(yè)的兩項(xiàng)突破——產(chǎn)品規(guī)格最大和放氣運(yùn)輸。據(jù)公司員工張玉介紹，公司為迪拜客戶制造的直徑4500mm長(zhǎng)度9000mm充氣式橡膠護(hù)舷填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)空白。此前，只有日本橫濱
中國(guó)水運(yùn) 2014年4期2014-07-24
- 新型浮式系泊系統(tǒng)靠泊動(dòng)力響應(yīng)分析
括水下浮筒以及帶護(hù)舷的立柱，浮筒提供的恒定的凈浮力使錨鏈處于受拉狀態(tài)．如圖3 所示，當(dāng)船舶靠泊時(shí)，上部結(jié)構(gòu)在浮力、錨鏈拉力和船體靠泊力的共同作用下，產(chǎn)生一定的側(cè)移和下沉，并帶動(dòng)周圍水體運(yùn)動(dòng)，新型浮式系泊系統(tǒng)通過浮式系(靠)平臺(tái)的變位吸收大量能量，優(yōu)化了受力模式，因而船舶與平臺(tái)之間的相互作用力較小[1-2]．浮動(dòng)式系泊系統(tǒng)主要包括張緊式和懸鏈線式兩種[3-5]，目前多采用懸鏈線式．浮式系泊系統(tǒng)由于具有可浮動(dòng)性，其受力復(fù)雜，關(guān)于浮式系泊的研究仍處于初步階段[6
天津大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)與工程技術(shù)版) 2013年1期2013-12-06
- 系泊油輪與海上平臺(tái)的碰撞力分析
鄒志利等［3］將護(hù)舷剛度簡(jiǎn)化為常量，計(jì)算出護(hù)舷變形，而后又將護(hù)舷剛度乘以變形得到碰撞力，但忽略了不同變形階段的護(hù)舷剛度；文獻(xiàn)［4］給出了碰撞能量計(jì)算公式，但如何依據(jù)這些能量計(jì)算公式得到碰撞力目前沒有規(guī)定，此外，這些都是根據(jù)非系泊船舶運(yùn)動(dòng)自由狀態(tài)得到的經(jīng)驗(yàn)公式，并不適用于系泊狀態(tài)的船舶碰撞分析。以上文獻(xiàn)均忽略了船舶碰撞過程的復(fù)雜非線性，以及護(hù)舷不同變形階段能量消耗的機(jī)理和特性，計(jì)算得到的碰撞載荷并不準(zhǔn)確。文獻(xiàn)［5-6］雖然考慮了橡膠護(hù)舷的非線性，但是沒有綜合
中國(guó)艦船研究 2012年4期2012-09-20
- 基于有限元法的拖輪橡膠護(hù)舷硫化工藝
，212013)護(hù)舷是碼頭或船舶上使用的一種緩沖裝置，其作用是吸收船舶在靠岸或系泊時(shí)的碰撞能量，保護(hù)船舶、碼頭免受損壞。與其他材料護(hù)舷相比，橡膠護(hù)舷具有彈性好、吸能多、壽命長(zhǎng)、便于維護(hù)和標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)等優(yōu)點(diǎn)，在日本、 歐美和東南亞國(guó)家應(yīng)用非常廣泛。隨著我國(guó)現(xiàn)代航運(yùn)業(yè)、 船舶工業(yè)及港口碼頭的快速發(fā)展，橡膠護(hù)舷的設(shè)計(jì)、分析、制造及其應(yīng)用也越來越受到重視。硫化作為護(hù)舷制造過程中的最后一道工序，直接決定著產(chǎn)品的最終形狀和物理性能，因此，研究護(hù)舷的硫化工藝具有非常重要意
- 基于AQWA的大型LNG船碼頭系泊分析
系纜繩的張力以及護(hù)舷所受壓力值。向溢，楊建民等［4］在上海交通大學(xué)海洋工程國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室的風(fēng)浪流水池中以1:35.46的比例對(duì)1艘50 kDWT散貨船進(jìn)行碼頭系泊模型試驗(yàn)，得到不同風(fēng)浪流載荷下的系纜繩的受力情況。劉必勁，張亦飛等［5］通過模型試驗(yàn)，研究碼頭靠泊船舶系纜繩張力隨浪向角，波高，峰值周期等因素的變化規(guī)律，得出船舶各系纜繩張力的經(jīng)驗(yàn)公式。本文針對(duì)16萬立方LNG船碼頭系泊的運(yùn)動(dòng)響應(yīng)及系纜繩的張力進(jìn)行分析，應(yīng)用多體水動(dòng)力學(xué)軟件AQWA，建立了LNG船
艦船科學(xué)技術(shù) 2012年2期2012-03-07
- 聚氨酯彈性體護(hù)舷性能測(cè)試系統(tǒng)
1）聚氨酯彈性體護(hù)舷性能測(cè)試系統(tǒng)呂玉林，孫 杰（ 遼寧石油化工大學(xué)， 遼寧 撫順 113001）針對(duì)聚氨酯護(hù)舷性能測(cè)試，試制了具有一定測(cè)量準(zhǔn)確度的傳感裝置，研制了一種適合測(cè)試聚氨酯護(hù)舷力學(xué)性能的微機(jī)測(cè)試系統(tǒng)，利用該系統(tǒng)可以很好的測(cè)試聚氨酯護(hù)舷的50%壓縮變形率的最大壓縮反力和吸收能量。為聚氨酯護(hù)舷的檢測(cè)提供了有效方法。傳感器；聚氨酯護(hù)舷；測(cè)試系統(tǒng)；吸收能量護(hù)舷是港口碼頭和船舶的重要安全防護(hù)設(shè)施，其用途是在船舶之間或船舶與碼頭之間發(fā)生碰撞時(shí)起到吸收能量、緩沖
當(dāng)代化工 2011年12期2011-11-06
- 臺(tái)風(fēng)狀態(tài)下碼頭護(hù)舷受力與吸能特點(diǎn)分析
急劇增大，纜繩和護(hù)舷承受極限載荷的概率也隨之增大，導(dǎo)致斷纜、船舶破損或護(hù)舷結(jié)構(gòu)物破壞等事故也會(huì)增多.在風(fēng)、波浪和水流的聯(lián)合作用下，系泊系統(tǒng)內(nèi)部在外載荷的作用下發(fā)生相互作用，船舶會(huì)在6個(gè)自由度下運(yùn)動(dòng)，即縱蕩、橫蕩、垂蕩、橫搖、縱搖、艏搖.除了環(huán)境載荷，系泊船舶有時(shí)還會(huì)受到過往船只，潮汐等因素的影響.而且由于纜繩和護(hù)舷材料的非線性，纜繩的松弛與張緊，防護(hù)舷的接觸與否，都對(duì)系泊系統(tǒng)的計(jì)算分析造成很大難度.文獻(xiàn)［1］通過對(duì)系泊船舶的研究，利用蒙特卡洛算法、混沌解法
- 波浪作用下柔性靠船墩船舶撞擊力統(tǒng)計(jì)分析
等于船體、平臺(tái)和護(hù)舷3個(gè)部分變形吸收的能量之和，即式中：Ef為護(hù)舷吸收的能量；ks、kd分別為船體和平臺(tái)的彈性剛度系數(shù)；δs、δd分別為船體和平臺(tái)的變形.根據(jù)彈性變形理論，船舶撞擊力的計(jì)算公式為式中 ：Ff為護(hù)舷反力（k N）；Fx為船舶靠岸撞擊力（k N）.將式（14）代入式（13），可得即由式（16）可以看出，當(dāng)已知船舶有效撞擊能時(shí)，護(hù)舷的反力Ff隨著護(hù)舷吸收能Ef的變化而變化，所以計(jì)算護(hù)舷反力時(shí)需要確定其與吸收能量之間的關(guān)系.對(duì)于外海開敞式碼頭結(jié)構(gòu)，
大連理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2011年5期2011-06-05
- 40萬噸級(jí)超大型油輪船舶系泊動(dòng)態(tài)響應(yīng)的試驗(yàn)研究
應(yīng)及船舶系纜力、護(hù)舷撞擊力，提出了40萬噸級(jí)超大型油輪在碼頭系泊、作業(yè)時(shí)船舶的系泊方式及應(yīng)注意的問題。1 試驗(yàn)條件1）試驗(yàn)船型：40萬噸級(jí)超大型油輪，船舶全長(zhǎng)378 m，型寬70 m，型深29 m，吃水22.9 m。2）碼頭平面布置：碼頭為蝶形布置，設(shè)1座工作平臺(tái)、2座靠船墩和6座系纜墩[2]。碼頭平面及系纜方式見圖1。圖1 碼頭平面及系纜方式3）護(hù)舷規(guī)格及布置型式：每個(gè)靠船墩安裝1套SUC2500H（R0）鼓型橡膠護(hù)舷，布置型式為兩鼓一板垂直型。護(hù)舷模擬
中國(guó)港灣建設(shè) 2010年5期2010-08-13