大運(yùn)力投入，在客座率和價(jià)格水平雙升的帶動(dòng)下，營(yíng)業(yè)收入大幅提升；南方航空表示，“生產(chǎn)恢復(fù)，客運(yùn)收入增加”；中國(guó)東航表示，公司努力把握航空客運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇機(jī)遇，加大運(yùn)力投放，優(yōu)化航線和資源配置，強(qiáng)化成本管控。資料顯示，三家航空公司主營(yíng)收入的90%以上來(lái)自客運(yùn)業(yè)務(wù)?！笆杖肟凸铩笔侵革w機(jī)的飛行公里數(shù)乘以運(yùn)載的收費(fèi)旅客人數(shù)，是衡量航空公司旅客運(yùn)輸量的指標(biāo)。今年第三季度，三家公司的“收入客公里”數(shù)值基本與2019 年同期持平，中國(guó)國(guó)航是2019 年同期的106%。南方航

部1 高鐵列車客座率及開行效益情況1.1 高鐵列車客座率情況從滬寧和京滬高速線列車開行情況來(lái)看主要呈現(xiàn)以下三個(gè)特征：一是在短途旅客運(yùn)輸中整體客座率偏低，高客座率和低客座率列車集中在幾個(gè)固定發(fā)車時(shí)間段內(nèi)；二是在長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸中，客座率高低與列車運(yùn)行時(shí)間的長(zhǎng)短關(guān)聯(lián)度較高；三是在旅客運(yùn)輸?shù)?，同一車次?span id="syggg00" class="hl">客座率差異較大。（1）短途旅客運(yùn)輸中，客座率總體偏低，高客座率主要集中在兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)在旅客發(fā)送量位居全局首位的滬寧高速線（全長(zhǎng)301 km）上，今年7 月暑運(yùn)期間

區(qū)間交集的最優(yōu)客座率預(yù)測(cè)方法，探究列車在預(yù)售期內(nèi)的售票規(guī)律，對(duì)實(shí)時(shí)銷售數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)控。當(dāng)實(shí)時(shí)銷售情況偏離車次歷史售票規(guī)律時(shí)進(jìn)行預(yù)警，輔助業(yè)務(wù)人員更好地進(jìn)行實(shí)時(shí)票額調(diào)整，提高列車席位利用率和客運(yùn)收益。1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)鐵路票額分配進(jìn)行了大量的研究[1-3]。Ciancimino等[4]以鐵路收益管理為背景研究了旅客的確定性需求和隨機(jī)需求，并建立了確定性需求下的線性規(guī)劃和隨機(jī)需求下的非線性規(guī)劃。單杏花等[5]以單列旅客列車的預(yù)測(cè)客流為基礎(chǔ)，以旅客

列車客票收入及客座率等指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，本文選用客座率作為被解釋變量[13-14]。鑒于普速列車與高速鐵路動(dòng)車組列車是不同性質(zhì)的客運(yùn)產(chǎn)品，需分別分析兩類列車時(shí)刻表屬性調(diào)整對(duì)列車運(yùn)營(yíng)的影響。使用歷史上幾次大規(guī)模調(diào)圖前后的列車運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，對(duì)調(diào)圖前后兩類列車的客座率變化與列車時(shí)刻表屬性變化進(jìn)行相關(guān)分析。1.2.1 未調(diào)整時(shí)刻表的列車未調(diào)整時(shí)刻表的列車總樣本數(shù)共計(jì)4 031條，采用單因素方差分析法（one-way ANOVA），分析調(diào)圖日前后這些列車的客座率是否發(fā)生顯著

的周期性行業(yè)，客座率和成本的大頭——油價(jià)，是影響航空公司盈利的關(guān)鍵點(diǎn)。在正常的情況下，需求端隨著消費(fèi)升級(jí)是穩(wěn)步上漲的，而供給端各航空公司也有引入飛機(jī)架次的規(guī)劃指引，相對(duì)更好預(yù)測(cè)，但因?yàn)橥话l(fā)的新冠疫情，需求端斷崖式下跌，供給端引入飛機(jī)的進(jìn)度也變慢。在經(jīng)歷了近兩年的新冠疫情后，國(guó)際間人員往來(lái)驟減，美國(guó)從11月8日起對(duì)接種疫苗者放開入境，航空股的至暗時(shí)刻已過(guò)。同時(shí)目前油價(jià)處于高位，航空股此前是低客座率、高油價(jià)的最差經(jīng)營(yíng)環(huán)境，如今客座率面臨回升，而油價(jià)影響也會(huì)弱化

車的運(yùn)輸能力。客座率是衡量鐵路運(yùn)輸能力與客流需求量匹配的關(guān)鍵指標(biāo)[9]，根據(jù)客流分配模型，計(jì)算新客流需求量下的客座率。開行方案的調(diào)整需要綜合考慮客座率限制、客流等級(jí)與列車等級(jí)的匹配，以及列車的停站次數(shù)、通過(guò)能力等限制因素[10]，依次調(diào)整列車的運(yùn)行路徑、開行對(duì)數(shù)、等級(jí)與停站方案等要素，并根據(jù)調(diào)整后的開行方案，重新進(jìn)行客流分配。根據(jù)上述思路，設(shè)計(jì)列車開行方案的啟發(fā)式調(diào)整算法，具體步驟如下。步驟2：根據(jù)客座率限制條件調(diào)整列車的開行方案。分以下3步完成。（1）調(diào)

歷史數(shù)據(jù)。選取客座率、可用座位數(shù)等指標(biāo)來(lái)反映航班時(shí)刻價(jià)值?；诤桨噙\(yùn)行特性和數(shù)據(jù)的可用性，選取7∶00～21∶00作為分析時(shí)段，時(shí)間間隔為1小時(shí)。首先對(duì)該月的整體運(yùn)行水平進(jìn)行對(duì)比：分別統(tǒng)計(jì)每個(gè)相同時(shí)段每月的平均客座率；分別統(tǒng)計(jì)周一至周日，每天的平均客座率（由于航班時(shí)刻編排的特性，以周日為例，選取該月內(nèi)所有的周日進(jìn)行計(jì)算取均值，以獲取“周日”的平均運(yùn)行水平，其他同理可推）。通過(guò)計(jì)算，可以得到不同時(shí)段或日期下該航線上航班時(shí)刻運(yùn)營(yíng)的集體效應(yīng)。整體對(duì)比分析通過(guò)分時(shí)

.1萬(wàn)元，全程客座率73.9%。（1）香港西九龍到深圳北、福田方向動(dòng)車組客座率偏低。客座率高的列車主要集中在長(zhǎng)途跨線動(dòng)車組，其中北京方向最高，達(dá)94.1%，其次是上海方向93.6%、福州方向91.2%、天津方向89.8%、南寧方向89.1%、汕頭方向87.1%、重慶方向83.1%，昆明、肇慶、廈門、長(zhǎng)沙方向居于中等水平，客座率分別為75.6%、72.3%、65.2%、64.2%。短距離的廣州、深圳方向因班次多、密度大，開行班次占比84.6%，除廣州南方向客

開飛以來(lái)，平均客座率在滬京航線中領(lǐng)跑，表現(xiàn)搶眼。每天30 個(gè)直飛航班打造“京閩快線”新航季的航班計(jì)劃，廈航集團(tuán)在大興機(jī)場(chǎng)執(zhí)飛的航班，能抵達(dá)上海、廣州、深圳、杭州、舟山、寧波、重慶、成都、西安、三亞、長(zhǎng)春、西寧、南昌等近30個(gè)航點(diǎn)，通達(dá)全國(guó)。廈航集團(tuán)由此成為大興機(jī)場(chǎng)第四大航空承運(yùn)商。其中，廈航加密了往返于北京與福建之間的航班，打造“京閩快線”，每天30 個(gè)直飛航班，包括廈門=北京大興每日12 班、福州=北京大興每日12 班、泉州=北京大興每日4 班，武夷山=

8月前兩周行業(yè)客座率環(huán)比改善明顯，三大航的客座率均會(huì)升至70%以上，且票價(jià)因旺季到來(lái)開始走強(qiáng)，同比降幅已收窄至40%以內(nèi)，單周登機(jī)數(shù)同比降幅收窄至10%-20%，創(chuàng)下今年最佳水平。從各大航司披露的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)看，7月各大航司ASK和RPK環(huán)比增幅在20%-30%，同比看，雖然整體還在下降，但三大航ASK與RPK已經(jīng)同比降幅縮窄至20%和30%左右，運(yùn)營(yíng)效率和成本管控好的春秋，則分別實(shí)現(xiàn)30%和20%以上增長(zhǎng)，連續(xù)兩月同比回正。國(guó)內(nèi)航線恢復(fù)勢(shì)頭較好，是主要的貢獻(xiàn)

中南等地區(qū)整體客座率較高且機(jī)型結(jié)構(gòu)相對(duì)合理（空客320系列、波音737系列的窄體機(jī)為主，輔以部分的寬體機(jī)），使得上述區(qū)域的客公里收入相對(duì)較高；而新疆、東北和西北地區(qū)由于其客座率水平不高，部分高高原地區(qū)還存在減載的情況，使得其客公里收入較低。但新疆、西北地區(qū)同比增速分別為11.76%、5.13%，這主要是由于上述區(qū)域航線航班密度的增加、中轉(zhuǎn)效應(yīng)的不斷增強(qiáng)等因素有關(guān)，尤其是新疆地區(qū)正在打造面向“一帶一路”沿線國(guó)家（主要是中亞和西亞地區(qū)）的樞紐，國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際的業(yè)務(wù)

車趟收入、全程客座率指標(biāo)為抓手，全面分析如何配置運(yùn)力來(lái)適應(yīng)市場(chǎng)變動(dòng)的需求，統(tǒng)籌評(píng)價(jià)運(yùn)力配置與市場(chǎng)需求的契合度，逐步建立與運(yùn)輸需求相匹配的運(yùn)力規(guī)模與結(jié)構(gòu)，避免運(yùn)輸資源不足和過(guò)度閑置，從而實(shí)現(xiàn)集團(tuán)公司客運(yùn)能力供給與運(yùn)輸需求的平衡發(fā)展。2 客運(yùn)能力關(guān)聯(lián)指標(biāo)［5-6］2.1 旅客發(fā)送量運(yùn)輸需求是評(píng)價(jià)客運(yùn)能力配置合理性的重要指標(biāo)之一，但由于運(yùn)輸需求的抽象性，往往用旅客發(fā)送量作為運(yùn)輸需求的適當(dāng)替代，特別在運(yùn)輸能力出現(xiàn)部分閑置的情況下，這種替代是可行的。在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中

一區(qū)段較優(yōu)車次客座率接近飽和而較差車次客座率不容樂(lè)觀，不僅不能調(diào)節(jié)區(qū)段不同列車間的客流分布，提升客運(yùn)收益，更無(wú)法提升鐵路客運(yùn)服務(wù)水平從而吸引新客流，因而產(chǎn)生了大量的虛糜運(yùn)輸，造成了運(yùn)力資源的浪費(fèi)。根據(jù)國(guó)家發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》，票價(jià)的制定權(quán)將逐步下放給中國(guó)鐵路總公司，因此，改變單一票價(jià)的現(xiàn)狀，實(shí)施合理、有效的票價(jià)調(diào)整策略將成為鐵路市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的必然趨勢(shì)。關(guān)于鐵路票價(jià)的制定與優(yōu)化問(wèn)題，一直以來(lái)受到國(guó)內(nèi)外學(xué)者的廣泛關(guān)注。在票價(jià)制

市場(chǎng)而言,航班客座率是衡量航班客運(yùn)量需求的一個(gè)重要指標(biāo)。航空公司通過(guò)航班客座率來(lái)衡量運(yùn)力與運(yùn)量是否匹配,并處理一系列衍生問(wèn)題,包括溢出、虛耗、超售等。飛機(jī)制造商也需要關(guān)注客座率,它是判斷航空公司是否需要增加運(yùn)力,是否需要引進(jìn)飛機(jī)的一個(gè)重要指標(biāo)[3]。民航航班客座率預(yù)測(cè)是一項(xiàng)極具挑戰(zhàn)性的工作,其受諸多復(fù)雜因素的影響,例如多粒度時(shí)間相關(guān)性、航班自身屬性相關(guān)性和外部因素相關(guān)性等。多粒度時(shí)間相關(guān)性包括起飛時(shí)刻相關(guān)性和起飛日相關(guān)性。其中,起飛時(shí)刻相關(guān)性是指給定某一航

5.1%；平均客座率約84.9%，平均航班正常率92.16%。民航局監(jiān)測(cè)的全國(guó)主要城市始發(fā)航班數(shù)據(jù)顯示，10 月1 日至7 日，民航出港航班客座率整體相對(duì)較高的機(jī)場(chǎng)有上海、杭州、西雙版納、天津、武夷山、三亞、井岡山、麗江、拉薩、桂林、石家莊、溫州、寧波、深圳、烏魯木齊、西安、珠海等主要旅游客源地和目的地城市。其中，假期前期以旅游客源地居多，6 至7 日，西雙版納、武夷山、井岡山、三亞、麗江、桂林等旅游目的地城市返程客流明顯增加。10 月7 日，旅客返程迎來(lái)

旅客群體，整體客座率較好。隨著鐵路運(yùn)輸企業(yè)逐漸向市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)靠攏，實(shí)施了更加靈活多變、有針對(duì)性的開行方案和票價(jià)方案[2-3]，對(duì)動(dòng)臥列車客座率進(jìn)行預(yù)測(cè)便成為鐵路運(yùn)輸企業(yè)優(yōu)化運(yùn)輸資源配置、提升運(yùn)輸效率、實(shí)現(xiàn)更大經(jīng)濟(jì)效益的必然要求和重要支撐。因此，動(dòng)臥列車客座率預(yù)測(cè)具有較強(qiáng)的實(shí)際指導(dǎo)意義。目前，對(duì)高鐵動(dòng)車組列車客座率預(yù)測(cè)研究較多，不同學(xué)者采用多種模型方法進(jìn)行預(yù)測(cè)，如多元回歸模型、時(shí)間序列模型[4-5]、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型[6]、決策樹模型、灰色理論模型[7-8]、集成

續(xù)回升可期。從客座率的角度看，各航司客座率表現(xiàn)穩(wěn)定，在國(guó)際航線運(yùn)力大幅投放背景下，客座率表現(xiàn)仍優(yōu)于內(nèi)航線，十分難得。三大航中南航的客座率連續(xù)兩個(gè)月達(dá)到近五年最高，值得重點(diǎn)留意。不過(guò)下半年民航業(yè)也存在幾個(gè)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)：一是貨郵數(shù)據(jù)上半年幾乎全線下滑，下半年將持續(xù)承壓；二是波音停飛事件發(fā)酵，對(duì)運(yùn)力影響越來(lái)越大；三是年底實(shí)施新政，飛行員壓縮飛行時(shí)間后供給端可能會(huì)有缺口。吉祥航空運(yùn)力增投居首根據(jù)民航局的數(shù)據(jù)，今年春夏季航班時(shí)刻增速同比約9%，為近幾個(gè)航季最高位，行業(yè)上半

長(zhǎng)13.7%；客座率為89.0%，同比下降1.6%，但客運(yùn)人公里收益較2017年上漲7.06%，達(dá)到0.37元。這使得春秋航空2018年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入131.14億元，同比增長(zhǎng)19.5%。全年實(shí)現(xiàn)歸屬上市公司股東凈利潤(rùn)15.03億元，同比上升19.1%。在客座率指標(biāo)方面，春秋航空依舊表現(xiàn)搶眼，客座率達(dá)到89.01%，飛機(jī)日利用小時(shí)為11.06，緊隨其后的是吉祥航空的10.6小時(shí)。相比之下，三大航的飛機(jī)日利用小時(shí)均未達(dá)到10小時(shí)，這也從一個(gè)側(cè)面反映出民營(yíng)航空公

（1）客流指標(biāo)客座率= 實(shí)際旅客周轉(zhuǎn)量/圖定周轉(zhuǎn)量；是體現(xiàn)旅客列車運(yùn)輸效率的指標(biāo)，反映列車運(yùn)力資源被利用的程度。（2）客票收入指標(biāo)滿員收入=旅客列車單程全程滿員，并且均為始發(fā)至終到全票旅客狀況下的收入，記為滿員收入。收入實(shí)現(xiàn)率= 實(shí)際收入/滿員收入；表示一趟列車實(shí)際收入占滿員收入的比例，在一定程度上反映了列車經(jīng)濟(jì)收益情況。1.2.2 指標(biāo)間關(guān)系一些客運(yùn)指標(biāo)之間雖然不存在直接計(jì)算的相互關(guān)系，但卻以某種規(guī)律相互影響，稱為指標(biāo)間的相關(guān)關(guān)系[6]。皮爾遜相關(guān)系數(shù)廣

就是關(guān)于票價(jià)與客座率的決策問(wèn)題. 機(jī)票價(jià)格的定價(jià)問(wèn)題，影響著預(yù)售期內(nèi)的市場(chǎng)需求，影響著航空公司整體的收益. 機(jī)票銷售同其他易逝品銷售理念一樣，在價(jià)格提高的同時(shí)，市場(chǎng)需求就會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的反效果，這主要是源于生產(chǎn)者與消費(fèi)者之間的利益沖突. 因此，國(guó)內(nèi)外有很多學(xué)者都對(duì)機(jī)票價(jià)格的動(dòng)態(tài)定價(jià)模型進(jìn)行著研究，其中利用博弈論來(lái)解決同一環(huán)境下利益沖突各方的平衡問(wèn)題是最有效的解決途徑之一. 但從根本上看，票價(jià)與客座率的矛盾卻始終是定價(jià)模型中最為突出的問(wèn)題. 基于博弈論的基礎(chǔ)，建

就能訂，還要視客座率而定。航班起飛前24小時(shí)到72小時(shí)內(nèi)，要求客座率低于70%，票價(jià)為經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)的3折;起飛前24小時(shí)之內(nèi)則要求客座率低于80%，票價(jià)為經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)的2折。高鐵搶客，京滬航線被分流祥鵬航空相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，之所以推出“一人多座”產(chǎn)品，是因?yàn)榭紤]到有的旅客希望在旅途中有一個(gè)更加寬敞、私密而安靜的空間，另外還有的旅客貼身攜帶有重要文件物品不便托運(yùn)或存放行李架，基于這樣的需求而推出。這樣一來(lái)，旅客就可以通過(guò)“一人多座”產(chǎn)品享受到一個(gè)人占用多個(gè)座位。與其

大航空公司上月客座率整體上漲，東航（00670.HK）客座率按年增長(zhǎng)1.74%;南航（01055.HK）上升0.6%;國(guó)航（00753.HK）基本持平。國(guó)內(nèi)客座率方面，東航、南航及國(guó)航分別增長(zhǎng)1.6%、1.1%及0.8%，其中南航下半年表現(xiàn)較突出，連續(xù)四個(gè)月整體與國(guó)內(nèi)客座率水平均保持四年最高。南航上月整體客座率為82.6%，國(guó)內(nèi)客座率則達(dá)83.8%。東航10月份整體及國(guó)內(nèi)客座率亦屬近四年最高，分別達(dá)到81.8%及84.6%。國(guó)航上月整體及國(guó)內(nèi)客座率分別為8

加哥航線的平均客座率為79.7%，客運(yùn)量自2012年開始逐年下滑且幅度越來(lái)越大。民航研究機(jī)構(gòu)CADAS分析師張清芷22日告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，去年美國(guó)航空與中國(guó)南航達(dá)成合作試圖挽頹勢(shì)，但此舉未緩解該航線的虧損。張清芷表示，美國(guó)航空還將在12月削減芝加哥-東京成田的航班，加上5月美國(guó)航空取消芝加哥直飛北京的航線，美國(guó)航空已停掉芝加哥去往亞洲的大部分航線。檀香山-北京航線是目前夏威夷航空唯一一條中美航線，自開航以來(lái)平均客座率低于60%，去年客運(yùn)量同比下降11.

就能訂，還要視客座率而定。航班起飛前24小時(shí)到 72小時(shí)內(nèi)，要求客座率低于70%，票價(jià)為經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)的3 折；起飛前24小時(shí)之內(nèi)則要求客座率低于80%，票價(jià)為經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)的2折。高鐵搶客，京滬航線被分流祥鵬航空相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，之所以推出“一人多座”產(chǎn)品，是因?yàn)榭紤]到有的旅客希望在旅途中有一個(gè)更加寬敞、私密而安靜的空間，另外還有的旅客貼身攜帶有重要文件物品不便托運(yùn)或存放行李架，基于這樣的需求而推出。這樣一來(lái)，旅客就可以通過(guò)“一人多座”產(chǎn)品享受到一個(gè)人占用多個(gè)座位。

)鐵路旅客列車客座率的目標(biāo)通常是根據(jù)現(xiàn)有列車運(yùn)行信息下達(dá)的，傳統(tǒng)的做法是將這些列車信息輸入到電子表格中，利用人工進(jìn)行列車信息的處理、分類和客座率的預(yù)估，形成一張決策表。在實(shí)際工作中，這樣的做法存在誤差較大、決策信息不一致等問(wèn)題。在既有的客座率或客運(yùn)量的預(yù)測(cè)研究中，主要利用 BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、多元非參數(shù)回歸模型、時(shí)空序列和灰色線性回歸算法，根據(jù)歷史客座率或客運(yùn)量作為訓(xùn)練集進(jìn)行預(yù)測(cè)，并沒(méi)有根據(jù)列車屬性挖掘出目標(biāo)變量的生成規(guī)則[1-3]?；谏鲜鰡?wèn)題，提出一種基于

時(shí)空區(qū)域，平均客座率越高。該特征可用于高鐵列車運(yùn)行圖的評(píng)價(jià)，并適用于大規(guī)模高鐵網(wǎng)絡(luò)。1 區(qū)間時(shí)變需求的客流加載生成方法最原始形式的出行需求是O-D時(shí)變需求，是高鐵每天運(yùn)營(yíng)時(shí)間[t1, t2]內(nèi)關(guān)于計(jì)劃出行時(shí)間x的強(qiáng)度分布函數(shù) frs(x) , x ∈ [t1,t2],(r,s) ∈ R S 。全天O-D需求總量(x) dx ，其中RS為需求的O-D對(duì)集。為了與列車的區(qū)間運(yùn)輸能力描述相對(duì)應(yīng)，可將O-D時(shí)變需求轉(zhuǎn)換成為區(qū)間時(shí)變需求。記區(qū)間客流強(qiáng)度分布函數(shù)為 Q

為11.1%，客座率為82.5%。航空10月客運(yùn)量增速回升，國(guó)內(nèi)線表現(xiàn)需求旺盛，帶動(dòng)行業(yè)客座率改善。根據(jù)民航局公布數(shù)據(jù)，我們測(cè)算10月全行業(yè)旅客量增速約10.5%，較9月客運(yùn)量增速提升2.5pct。10月，6家上市航空公司整體ASK增速為10.6%，其中國(guó)內(nèi)航線ASK增速為10.6%，冬春航季的時(shí)刻增速仍然延續(xù)控制；整體RPK增速為11.1%，其中國(guó)內(nèi)線RPK增速為11.8%，國(guó)內(nèi)航線需求表現(xiàn)旺盛，國(guó)內(nèi)線客座率提升0.8pct至85.4%，并帶動(dòng)行業(yè)客座率

數(shù)預(yù)測(cè)轉(zhuǎn)換為對(duì)客座率的預(yù)測(cè)，并對(duì)客座率數(shù)據(jù)的一階累加平滑處理，使得研究目標(biāo)曲線變得平滑且單調(diào)；②采用DOW策略的回歸法模型預(yù)測(cè)目標(biāo)年份的數(shù)據(jù)；③以相鄰年度同期擬合曲線的點(diǎn)差值來(lái)模擬年度增長(zhǎng)量，建立預(yù)測(cè)模型；④針對(duì)第2、3階段兩種模型的預(yù)測(cè)結(jié)果，取加權(quán)平均值，建立新的組合預(yù)測(cè)模型。該研究選取某航空公司2011—2015年全年XMNPEK航段客座率數(shù)據(jù)為依據(jù)，預(yù)測(cè)2016年上半年的客座率數(shù)據(jù)。對(duì)比傳統(tǒng)的回歸法、時(shí)間序列法兩種模型的預(yù)測(cè)結(jié)果，平均絕對(duì)誤差由原來(lái)的

步出現(xiàn)行業(yè)性的客座率上行與扣油票價(jià)（客公里受益）上行的高景氣度特征，這也就是國(guó)泰君安超級(jí)周期的基本觀點(diǎn)。三大航的業(yè)績(jī)說(shuō)明了什么？相比十二五，十三五供需關(guān)系明顯地改善的具體反應(yīng)則是客座率（客座率可簡(jiǎn)單理解為航空公司的運(yùn)輸能力的使用率，平均下來(lái)一個(gè)航班到底坐滿多少乘客，反映量的變化）的變化，2016年下半年以來(lái)客座率同比開始上升，并在冬春傳統(tǒng)淡季也穩(wěn)定在80%以上的水平。同時(shí)，2017年上半年行業(yè)客公里收益（乘客每一公里飛行里程的平均價(jià)格，反映票價(jià)）已經(jīng)轉(zhuǎn)正，

，美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)客座率達(dá)到83.8%，中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)客座率則達(dá)到84.2%，首度超越美國(guó)。波音方面分析，跟全球相比，中國(guó)航空客流的增長(zhǎng)率達(dá)到了全球平均增長(zhǎng)率的2到3倍。11%聯(lián)合國(guó)最新報(bào)告顯示，隨著暴力沖突增加以及受氣候變暖影響，全球饑餓人口數(shù)量將重新出現(xiàn)增長(zhǎng)。2016年全球饑餓人口數(shù)量有8.15億，占全球人口的11%，這比2015年多出了3800萬(wàn)。31卡美國(guó)俄亥俄州立大學(xué)一項(xiàng)研究顯示，經(jīng)常在吃飯時(shí)不開心的人更易發(fā)胖。在就餐時(shí)，談?wù)摻疱X、親戚關(guān)系等最有可能產(chǎn)

司飛機(jī)利用率、客座率與利潤(rùn)間關(guān)系研究徐志武（華南理工大學(xué)工商管理學(xué)院，廣州 510641）短期飛機(jī)利用率的預(yù)測(cè)能夠指導(dǎo)航班計(jì)劃的修改，提高航班客座率與利潤(rùn)。本研究應(yīng)用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)中的多元回歸分析方法，通過(guò)分析航空公司飛機(jī)利用率等各種指標(biāo)間的關(guān)系，建立數(shù)學(xué)模型進(jìn)行分析。實(shí)例計(jì)算結(jié)果充分展示了利用率、客座率與利潤(rùn)等因素間的數(shù)學(xué)關(guān)系，本方法可有效預(yù)測(cè)未來(lái)短期內(nèi)飛機(jī)利用率且平均誤差控制在2%以內(nèi)。飛機(jī)利用率；客座率；利潤(rùn)；回歸分析飛機(jī)利用率是指平均每架飛機(jī)每日的飛行

降5.31%，客座率同比微幅下降0.02%，達(dá)94.53%。公司內(nèi)線延續(xù)穩(wěn)定布局，主要體現(xiàn)在客座率水平變動(dòng)小，維持94%以上的高位。由于國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)相對(duì)低迷，2016年春運(yùn)國(guó)內(nèi)線供需增速略弱于上年。加之東亞航線持續(xù)火爆，預(yù)計(jì)公司2016年運(yùn)力重點(diǎn)仍是國(guó)際，國(guó)內(nèi)線預(yù)計(jì)主要以運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整為主。但同時(shí)公司將會(huì)繼續(xù)夯實(shí)長(zhǎng)三角部署，為下半年迪士尼做準(zhǔn)備。 國(guó)際線：公司1-2月累計(jì)RPK同比增長(zhǎng)118.82%，ASK同比增長(zhǎng)121.39%，客座率同比下1.06%至90.4

和管理費(fèi)用，高客座率和飛機(jī)日利用率）策略顯著降低成本，目前單位座公里成本低于美西南航空34%，比國(guó)內(nèi)三大航低40%，隨著機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)張，單位座公里成本有望進(jìn)一步降低。公司飛機(jī)日運(yùn)用率有望從11.5小時(shí)提高至13小時(shí)，將超過(guò)美西南航。春秋國(guó)旅包機(jī)包座業(yè)務(wù)未來(lái)將使公司客座率繼續(xù)保持在92%以上，高于全球航空公司平均客座率10個(gè)百分點(diǎn)。只要拿到干線城市的時(shí)刻資源，基本可以保證盈利。以美西南航空、瑞安航空為代表的低成本航空在股價(jià)和市值成長(zhǎng)方面遙遙領(lǐng)先市場(chǎng)。美西南航

持續(xù)高速增長(zhǎng)，客座率小幅回升。11月份，公司合計(jì)完成RPK15.1億客公里，同比增長(zhǎng)38.96%;合計(jì)投放ASK為17.7億座位公里，同比增長(zhǎng)38.14%;客座率84.94%，同比小幅增長(zhǎng)0.5pct。1-11月份，公司合計(jì)完成 RPK163億客公里，同比增長(zhǎng)38.69%;合計(jì)投放ASK為189.9億座位公里，同比增長(zhǎng)36.13%;客座率85.82%，同比小幅增長(zhǎng)1.58pct。貨運(yùn)方面，11月公司RFTK同比增長(zhǎng)1.77%，1-11月公司RFTK累計(jì)同比

回歸，以運(yùn)力、客座率和航線距離等為輸入的國(guó)內(nèi)擬開航線經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)預(yù)測(cè)模型，成為類比法的一種補(bǔ)充。并提出通過(guò)調(diào)整乘數(shù)系數(shù)的方法，使得模型適用于季節(jié)性、特殊航線和長(zhǎng)期預(yù)測(cè)需求。民航客運(yùn)；票價(jià)；引力模型0 引言航空公司在航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中常以利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，直接影響收益的是票價(jià)和客座率。在需求預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，結(jié)合航空公司運(yùn)力投放計(jì)劃，可通過(guò)溢出模型獲得客座率。目前關(guān)于需求預(yù)測(cè)的研究很多，但關(guān)于票價(jià)預(yù)測(cè)的文章不多[1-2]。民航客運(yùn)票價(jià)預(yù)測(cè)需解決的主要對(duì)象是經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)預(yù)

改革對(duì)航空公司客座率、勞動(dòng)生產(chǎn)率和燃油消耗等方面生產(chǎn)效率的影響。二、民航運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)化改革效果評(píng)價(jià)模型設(shè)計(jì)雙重差分估計(jì)法在政府政策效果評(píng)估領(lǐng)域內(nèi)已經(jīng)得到比較廣泛應(yīng)用，還沒(méi)有被運(yùn)用到民航運(yùn)輸業(yè)的改革效果評(píng)價(jià)中，只在其它自然壟斷產(chǎn)業(yè)改革效果的評(píng)價(jià)存在較少的運(yùn)用。Bushnell和Wolfram使用雙重差分模型檢驗(yàn)了美國(guó)公用事業(yè)電力公司分拆的市場(chǎng)化改革對(duì)發(fā)電廠燃料使用效率的影響［6］。Fabrizio，Rose和Wolfram在市場(chǎng)化改革對(duì)美國(guó)公用電力公司生產(chǎn)效率

區(qū)段密度和區(qū)段客座率理論的算法準(zhǔn)確高效是該系統(tǒng)的主要?jiǎng)?chuàng)新，同時(shí)在系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)策略上采用了基于DevExpress組件的數(shù)據(jù)可視化技術(shù)和輕量級(jí)桌面GIS技術(shù)，達(dá)到了數(shù)據(jù)可視化效果與程序交互性的良好平衡，符合客運(yùn)業(yè)務(wù)人員的使用習(xí)慣和分析思路。客流與列流管理；區(qū)段密度；區(qū)段客座率；客運(yùn)營(yíng)銷輔助決策；GIS；數(shù)據(jù)可視化中國(guó)鐵路總公司自客票系統(tǒng)實(shí)施以來(lái)，積累了大量寶貴的旅客列車運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，為鐵路客運(yùn)營(yíng)銷輔助決策工作奠定了基礎(chǔ)。長(zhǎng)期以來(lái)，系統(tǒng)基于Sybase數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)以及

最大可能的提升客座率，增加鐵路運(yùn)輸收益[2～3]。基于客流預(yù)測(cè)的售票組織策略已應(yīng)用于鐵路客票系統(tǒng)中，主要利用的是客流的規(guī)律性[1～4]。同時(shí)在票額發(fā)售過(guò)程中通過(guò)分析客流的波動(dòng)性，結(jié)合票額現(xiàn)狀，提出了票額組織的優(yōu)化方法，該方法可以實(shí)時(shí)調(diào)整票額投放、更改限售區(qū)段設(shè)置和票額發(fā)售策略。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用證明該方法能夠提高客座率，增加鐵路運(yùn)輸收益。1 列車票額組織方法列車票額組織包括兩方面內(nèi)容：對(duì)票額進(jìn)行管理和制定票額發(fā)售策略。票額管理包括票額投放、限售區(qū)段設(shè)置等；票額發(fā)

鐵路局直通列車客座率較春運(yùn)相比均有下滑，客流總體情況主要有以下4方面的個(gè)變化。（1）客流分布的變化?？土饔纱哼\(yùn)期間探親流、學(xué)生流、務(wù)工流和商務(wù)流“四流”疊加，并高度聚集在始發(fā)站，變?yōu)樵诟骶€沿途站均衡分布。（2）同方向各次列車運(yùn)能利用率的變化。同方向列車由春運(yùn)期間的幾乎趟趟爆滿，變?yōu)楦鬈嚧巍⒏飨瘎e客座率不均衡的狀態(tài)。例如，京廣方向 T6 次、T190 次旅客列車的各席別客座率保持在較高水平，與春運(yùn)時(shí)相差不大，而 K458 次、K158次和 1804 次旅客列