謝潮方， 周紡

（中國鐵路廣州局集團有限公司客運部，廣東廣州 510088）

0 引言

2018年9月23日，廣深港高鐵香港段正式開通運營，香港接入國家高鐵網(wǎng)，縮短了香港與內(nèi)地的時空距離，改變了粵港澳大灣區(qū)內(nèi)居民的時空概念，從旅游、交通、物流等方面提升了香港的競爭力［1］。廣深港高鐵在客流特征上，與其他高鐵既有共性，又具有獨特性，因此對其進行全面分析具有典型意義，可為進一步優(yōu)化列車開行方案提供參考［2-6］。

1 基本概況

1.1 線路情況

廣深港高鐵由內(nèi)地段和香港段組成，線路全長141 km（內(nèi)地段115 km、香港段26 km），分3個時間段開通運營。其中：廣州南—深圳北段于2011年12月26日開通運營，設計速度350 km/h；深圳北—福田段于2015年12月30日開通運營，福田—香港西九龍段于2018年9月23日開通運營，設計速度200 km/h。廣深港高鐵設有7個車站，其中香港段設1個車站，為香港西九龍站，內(nèi)地段設6個車站，自北向南依次為廣州南、慶盛、虎門、光明城、深圳北、福田站。

1.2 列車開行情況

廣深港高鐵香港段開通運營初期，一次用足全線能力，共安排列車127對，分為跨線列車與本線列車兩大類。其中廣深港高鐵跨線列車13對（北京西—香港西九龍1對、上海虹橋—香港西九龍1對、昆明南—香港西九龍1對、廈門—香港西九龍3對、福州—香港西九龍1對、潮汕—香港西九龍5對、長沙南—香港西九龍1對），廣深港高鐵本線列車114對（廣州南—香港西九龍30對、深圳北—香港西九龍26對、福田—香港西九龍58對）；選取其中福田—香港西九龍12對作為周末線，選取其中福田—香港西九龍31對、深圳北—香港西九龍1對作為高峰線，分別在周末、節(jié)假日等高峰期根據(jù)客流情況開行。香港西九龍站可直達廣東、湖南、福建、云南、北京、上海、廣西等14個?。▍^(qū)、市），與內(nèi)地44個車站實現(xiàn)直通。

1.3 票價情況

公布票價按照“分段計費、各自定價、加總核收”的計價原則確定。二等、一等、特等、商務座價比關系為1∶1.6∶1.8∶3。開通運營初期，對30對跨境動車組列車中部分車次實施分車次、分席別的個性化折扣方案（限廣州南、慶盛、虎門至香港西九龍站間），其余動車組列車全席別票價不打折。

2 客流分析［7］

2.1 總體客流情況

廣深港高鐵香港段開通1年來，累計開行過港動車組63 846列，運送旅客4 309萬人次，日均11.8萬人次，趟均675人次；實現(xiàn)票款收入64.57億元，人均149.9元，趟均10.1萬元，全程客座率73.9%。

（1）香港西九龍到深圳北、福田方向動車組客座率偏低。客座率高的列車主要集中在長途跨線動車組，其中北京方向最高，達94.1%，其次是上海方向93.6%、福州方向91.2%、天津方向89.8%、南寧方向89.1%、汕頭方向87.1%、重慶方向83.1%，昆明、肇慶、廈門、長沙方向居于中等水平，客座率分別為75.6%、72.3%、65.2%、64.2%。短距離的廣州、深圳方向因班次多、密度大，開行班次占比84.6%，除廣州南方向客座率為65.4%居于中等水平外，深圳北、福田方向客座率較低，分別為26.5%、22.0%。

（2）本線列車中停2站動車組客座率最高、直達動車組客座率最低。通過對廣州南—香港西九龍本線動車組客座率分析，發(fā)現(xiàn)客座率最高的是中間停2站的動車組，客座率68.4%；其次是停4站和3站的動車組，客座率均為67.3%，停1站的列車客座率61.6%；廣州南—香港西九龍直達動車組客座率最低，僅44.6%。說明中間停2站在滿足直達旅客的時效性和沿途旅客的通達性上取得較好的平衡，直達旅客占比低（占比12.5%）造成直達動車組客座率處于最低水平。

（3）動車組出港利用率小于入港利用率。廣深港高鐵香港段席位利用率僅33.6%，其中出港32.4%、入港34.7%。分方向看，福州—香港西九龍入港利用率最高89.3%，但出港利用率僅64.7%，出入港利用率不匹配，此外，長沙南、潮汕、廈門、上海虹橋、昆明南站等方向均出現(xiàn)出港利用率小于入港利用率的情況，說明香港西九龍站在售票策略中，對客座率較高的跨線動車組，票額沒有重點保障始發(fā)站。分車次看，出港福田方向最后2趟車G5856次（香港西九龍20：28開）、G5854次（香港西九龍19：15開）利用率分別達80.8%、76.5%，說明晚高峰客流較大，可以考慮增加晚高峰能力或者延長服務時間；入港香港西九龍方向福州開G3001次（08：25開）、G6385次（12：43開）席位利用率較高，分別為89.3%、72.0%，福田上午開G5815次（10：50開）、G5835次（09：20開）、G5817次（11：49開）席位利用率較高，分別為78.4%、75.8%、72.9%。

2.2 區(qū)段客流情況

（1）客流集中在廣州南—深圳北。從過港列車站間客流斷面圖看（見圖1，含通過人數(shù)），最高客流區(qū)段為慶盛—虎門，日均5.5萬人次，其次是廣州南—慶盛日均5.4萬人次、虎門—光明城日均5.3萬人次、光明城—深圳北5.3萬人次；深圳北—福田最低，日均3.7萬人次，其次是福田—香港西九龍日均4.1萬人次。

（2）廣州南—香港西九龍動車組內(nèi)地客流占比大。從梯形密度表（見表1，不含通過人數(shù)）看，香港西九龍日均上下旅客2.5萬人次，占比37.5%，客流主要集中在內(nèi)地段，占比62.5%。從站間客流看，廣州南—深圳北客流最大，日均2.3萬人次；其次是廣州南—香港西九龍，日均1.5萬人次，廣州南—虎門，日均0.7萬人次，深圳北—香港西九龍，日均0.6萬人次。

圖1 過港列車站間客流斷面圖

表1 廣州南—香港西九龍動車組梯形密度 人次

（3）深圳北—香港西九龍動車組福田上下車人數(shù)少。從梯形密度表（見表2）看，下行深圳北—福田日均僅17人次、福田—香港西九龍日均僅77人次，上行福田—深圳北僅4人次。說明深圳北—香港西九龍動車組中間?？扛Ｌ镎镜谋匾圆淮?。

表2 深圳北—香港西九龍動車組梯形密度 人次

2.3 時段性客流特征

（1）過港列車上下行總體客流呈現(xiàn)“周五—周日高，周一—周四低”的規(guī)律（見圖2）。周六、日上下行基本一致，周一—周四下行客流大于上行，周五反過來，上行客流大于下行客流。

圖2 過港列車總體客流周規(guī)律

（2）廣州南—香港西九龍動車組周規(guī)律與總體基本一致，但周五上行客流明顯比下行大，周六、日上行客流也比下行大（見圖3）。

圖3 廣州南—香港西九龍客流周規(guī)律

（3）深圳北—香港西九龍動車組周六高峰明顯，周日次之，周五下行比周一略低，周五—周日上行客流比下行高（見圖4）。

圖4 深圳北—香港西九龍客流周規(guī)律

（4）福田—香港西九龍動車組周一—周四在一條水平線上，周五開始攀升，周六達到最高峰，周日略有下降。整體下行客流要高于上行（見圖5）。

圖5 福田—香港西九龍客流周規(guī)律

（5）跨線動車組周客流規(guī)律特征不明顯，下行客流明顯高于上行（見圖6）。

圖6 跨線動車組客流周規(guī)律

2.4 分時運能運量匹配分析

（1）廣州南—香港西九龍下行動車組9、16、19、20時段（以1 h為統(tǒng)計時間段，全天為1-24時段，如1為1：00—1：59）客座率較高，平均客座率為79.5%，發(fā)送人數(shù)超過實際定員，說明這幾個時段運能利用情況較好，尤其是20時段，客座率達88.7%，說明末班動車組收車時間有點早，難以滿足客流需求（見圖7）。

圖7 廣州南—香港西九龍下行動車組運能運量匹配

（2）廣州南—香港西九龍上行動車組8、16、18、21時段客座率較高，平均客座率為78%，且發(fā)送人數(shù)超過實際定員，說明這幾個時間段的運能利用情況較好。10、15、17、20時段客座率較低，平均為56.5%、最低49.7%，且發(fā)送人數(shù)少于實際定員，說明這幾個時段能力有富余（見圖8）。

圖8 廣州南—香港西九龍上行動車組運能運量匹配

（3）深圳北—香港西九龍下行動車組整體能力過剩，除9時段客座率略高外，客座率56.9%，其余時段客座率均較低，平均為18.8%、最低僅5.3%，日常開行意義不大（見圖9）。

圖9 深圳北—香港西九龍下行動車組運能運量匹配

（4）深圳北—香港西九龍上行動車組與下行類似，整體能力過剩，除22時段客座率略高外，客座率51.3%，其余時段客座率均較低，平均為19.4%、最低僅4.2%，日常開行意義不大（見圖10）。

（5）福田—香港西九龍動車組下行整體運能大于運量，8—11時段客座率較高，平均為68.5%，其余時段客座率處于低位，平均為25.8%、最低僅15.9%（見圖11）。

（6）福田—香港西九龍動車組上行整體運能大于運量，與下行相反，16—20時段客座率較高，平均客座率67.2%，其余時段客座率均處低位，平均為15.1%、最低僅3.5%（見圖12）。

圖11 福田—香港西九龍下行動車組運能運量匹配

圖12 福田—香港西九龍上行動車組運量匹配

2.5 跨境列車開行方案存在的主要問題

（1）廣州南—香港西九龍直達動車組客座率偏低，與開通初期鋪畫運行圖時的預期不一致。

（2）出入港動車組利用率不匹配，出港利用率小于入港利用率，售票策略有待進一步優(yōu)化。

（3）深圳北—香港西九龍動車組福田上下車人數(shù)少，深圳北—香港西九龍動車組中間?？扛Ｌ镎镜谋匾圆淮蟆?/p>

（4）福州方向動車組運能供不應求，廈門方向動車組日常運能有富余。

（5）列車開行間隔分布不均衡，時間間隔過長，末班收車時間過早，晚高峰運能不足。

3 運行圖優(yōu)化調(diào)整建議

（1）逐步取消廣州南—香港西九龍直達列車，適當增加中間停站。根據(jù)分析結(jié)果，廣州南—香港西九龍直達動車組客座率最低，中間停2站動車組客座率最高，因此，建議將直達和中間停1站動車組增加停站至2站。2019年“7.10”圖將6列直達動車組減少至4列，客座率提升至65.5%，增加了20.9%。

（2）日常減少或取消深圳北—香港西九龍列車。鑒于深圳北—香港西九龍客座率太低，僅21.0%，深圳北到香港西九龍的旅客可通過廣州南—香港西九龍列車解決，深圳北—香港西九龍動車組作為高峰線安排，同時中間取消福田停站，深圳北一站直達香港西九龍。

（3）優(yōu)化調(diào)整香港西九龍售票策略。對客座率高的動車組以及節(jié)假日重點優(yōu)先滿足始發(fā)站需求，前期可先以香港西九龍—福州方向動車組為試點，觀察效果，積累經(jīng)驗，再擴大到其他客座率較高的動車組。

（4）針對動車組直達旅客占比低的客流規(guī)律和特點，建議借鑒網(wǎng)絡“拼購”“拼團”的購物理念，推出“拼票”功能，可以將現(xiàn)有的“列車候補”功能前移，車票開售后，只要一段時間內(nèi)有多個購票需求能夠湊成一個完整的乘車區(qū)段，就可以提前撮合，出售車票，這樣短途旅客就不用等車票解限售后才能購買。

（5）進一步擴大香港西九龍動車組的開行范圍。鑒于跨線動車組客座率高的分析結(jié)論，建議延長開行南寧、天津、重慶等方向動車組，進一步擴大香港對內(nèi)地的輻射范圍，提升動車組的通達性。2019年“7.10”圖將3對香港西九龍—廣州南動車組延長開行至南寧東、天津西、重慶西，客座率達93.9%、93.5%、86.3%，取得了很好的效果。

（6）在能力安排上重點保障廣州南—深圳北段。建議廣州南—香港西九龍動車組全部重聯(lián)，并在時間安排上按最大間隔不超過30 min。

（7）優(yōu)化調(diào)整香港段列車編組。根據(jù)“香港段運能大于運量”的分析結(jié)論，建議取消長編、重聯(lián)大編組套跑深圳北、福田—香港西九龍動車組。福田—香港西九龍采用短編動車組，按照“小編組、高密度”原則安排，逐步培養(yǎng)客流。

（8）適當延長動車組服務時間。目前，廣州南、福田至香港西九龍末班車發(fā)車時間為20：25、20：47，而兩者夜間客座率均較高，達80%以上。因此，建議將廣州南、福田至香港西九龍動車組服務時間延長至22點。2019年“7.10”圖，將廣州南—香港西九龍下行服務時間延長至21：32，客座率71.5%，香港西九龍—廣州南上行延長至22：50，由于時間太晚，而且上行

間隔較密，客座率36.6%，但21：45的客座率達79.4%。

4 結(jié)束語

由于跨境動車組列車的特殊性，運行圖的調(diào)整牽涉到香港政府及港鐵公司，運行圖比較難做大的調(diào)整。同時香港從2019年6月份開始由修例風波引發(fā)的暴力事件越演越烈，對跨境動車組客流影響非常大，導致2019年“7.10”圖的效果并沒有得到完全體現(xiàn)。但通過充分挖掘客票大數(shù)據(jù)，從多層次、多角度、多維度對跨境動車組客流進行詳盡分析，結(jié)合日常的業(yè)務經(jīng)驗，找出運行圖存在的問題，提出優(yōu)化調(diào)整運行圖的建議，并取得了初步效果［8-10］。通過對廣深港高鐵香港段的客流分析并提出建議的過程，對客運經(jīng)營工作建立“以數(shù)字說話”“數(shù)據(jù)化運營”的環(huán)境和氛圍具有現(xiàn)實的參考意義。