茍飛

（中國鐵路武漢局集團有限公司客運部，湖北武漢 430071）

1 概述

中國鐵路武漢局集團有限公司（簡稱武漢局集團公司）地處路網(wǎng)中部，居中之要，承東啟西，通南達北，鄰接鄭州、上海、西安、成都、南昌、廣州6個鐵路局集團公司，過境客流、中轉(zhuǎn)客流較大，客運發(fā)展有著得天獨厚的優(yōu)勢。武漢局集團公司的旅客發(fā)送量、客運收入實現(xiàn)了連續(xù)多年增長，客運收入占運輸收入比重由建局之初的51.0%提升到72.9%（2018年），客運總量在全路排名第7，作為華中地區(qū)主要節(jié)點之一，客運大局優(yōu)勢將更加明顯、突出。

當前，我國鐵路客運運力總體不足與局部或短期過剩同時存在，運力緊張的局面在一定時期內(nèi)持續(xù)存在。研究鐵路運輸供給與社會需求之間的關系，是實現(xiàn)運輸資源合理配置、謀取最佳經(jīng)濟效益和社會效益的出發(fā)點。研究運力配置合適與否不僅關系到企業(yè)經(jīng)濟效益的好壞，還是評價客運方式服務質(zhì)量和服務水平的一項重要指標，并將直接影響客運市場占有率［1-2］。

根據(jù)相關研究報告，鐵路客運能力配置主要包括運力規(guī)模和運力結構配置2個方面。運力規(guī)模是指企業(yè)總的運輸能力，運力結構是指企業(yè)各種運輸方式的比例關系。從兩者辯證關系來看，客運能力規(guī)模適應是結構適應的基礎和前提，結構適應是規(guī)模適應的分解和優(yōu)化。若運力規(guī)模與結構不適應，就會造成總運力緊張，無法滿足運輸需求，或者造成結構配置不合理，部分運力資源過度緊張與閑置同時并存。因此，運力配置只有規(guī)模和結構同時適應社會經(jīng)濟發(fā)展需要，才能形成與市場需求相匹配的旅客運輸體系，從而使企業(yè)社會效益和經(jīng)濟效益最大化［3-4］。

通過剖析武漢局集團公司管內(nèi)鐵路客運能力配置規(guī)模與結構情況，以旅客發(fā)送量、列車趟收入、全程客座率指標為抓手，全面分析如何配置運力來適應市場變動的需求，統(tǒng)籌評價運力配置與市場需求的契合度，逐步建立與運輸需求相匹配的運力規(guī)模與結構，避免運輸資源不足和過度閑置，從而實現(xiàn)集團公司客運能力供給與運輸需求的平衡發(fā)展。

2 客運能力關聯(lián)指標［5-6］

2.1 旅客發(fā)送量

運輸需求是評價客運能力配置合理性的重要指標之一，但由于運輸需求的抽象性，往往用旅客發(fā)送量作為運輸需求的適當替代，特別在運輸能力出現(xiàn)部分閑置的情況下，這種替代是可行的。在經(jīng)濟社會發(fā)展中，相對于穩(wěn)定增長的運輸需求，若運力投放量不足，就不能滿足正常出行需求并會一定程度上制約經(jīng)濟社會發(fā)展；若運力投放量過大，又會導致社會資源的浪費。因此，在當前市場經(jīng)濟條件下，如何處理好運力與運量的關系尤為重要，合理地配置客運能力，既能滿足旅客出行需求，又能提升企業(yè)經(jīng)濟效益。

2.2 全程客座率

全程客座率 （簡稱客座率）是衡量運力與運量之間是否匹配的重要指標之一。影響客座率的因素有很多，包括票價、時刻、突發(fā)事件、季節(jié)和常旅客計劃等。若客座率過低，代表運力投入過大，反之客座率過高，代表運力投入不足。可通過盈虧平衡客座率和溢出對客座率上限的限制來確定目標客座率。當客座率超過目標客座率上限時，則需增加運力。因此，客座率的變化情況可作為評價運力配置是否合理的一個重要技術指標。

2.3 列車趟收入

列車趟收入是旅客列車開行最直接的經(jīng)濟效益指標之一，即旅客列車在單程全程滿員狀況下的收入情況，并通過開行成本、盈虧狀況等指標綜合分析，計算分析每趟開行列車的盈虧狀況，為鐵路旅客運輸市場化經(jīng)營改革和發(fā)展提供良好的決策支持服務。因此，經(jīng)各項指標綜合測算，可設定列車趟收入目標值并將目標值作為列車是否開行的“閥值”。

3 現(xiàn)狀分析

3.1 圖定運力

武漢局集團公司圖定（2019.7.10圖）列車共辦理497對，始發(fā)列車260對，自局擔當列車190對。按列車等級分：動車組列車321對，普速列車176對；按列車性質(zhì)分：直通列車407對，管內(nèi)列車90對。2016—2019年，武漢局集團公司辦理對數(shù)增長5.9%，始發(fā)對數(shù)增長9.9%，自局擔當增長11.4%，客運旅客發(fā)送量、客運收入任務指標分別增長19.8%、26.0%，客運能力與客運任務近3年均實現(xiàn)了同步擴張性增長。2016—2019年武漢局集團公司圖定運力配置見表1。

表1 2016—2019年武漢局集團公司圖定運力配置

3.2 運力結構

始發(fā)列車對數(shù)是衡量鐵路客運能力最重要的指標之一，從始發(fā)列車對數(shù)方面分析武漢局集團公司客運能力結構在開行方向和列車類型上的配置情況。2016—2019年武漢局集團公司運力結構配置見表2。

由表2可見，直通列車除滬杭溫、成渝方向能力增長較大外，其他各方向客運能力在配置上差異性不明顯；而管內(nèi)列車各方向總量基本相對平衡且穩(wěn)中有升。近3年來，集團公司直通動車組增長17.3%、普速下降19.6%；管內(nèi)動車組增長26.7%、普速下降30%?？瓦\規(guī)模總量穩(wěn)中有升，但動普結構配置比例變化較大，尤其是管內(nèi)運力結構配置變化較明顯。

4 客運能力匹配分析及建議

基于上述始發(fā)運力配置，以旅客發(fā)送量、列車趟收入、客座率3個重要指標的變化趨勢，分析武漢局集團公司各方向客運能力規(guī)模及結構與市場的匹配情況。

表2 2016—2019年武漢局集團公司運力結構配置 對

4.1 規(guī)模分析

2017—2019年武漢局集團公司始發(fā)列車日均指標見表3。

表3 2017—2019年武漢局集團公司始發(fā)列車日均指標

由表3可見，集團公司始發(fā)運力與各項指標在理論上基本相匹配，始發(fā)4項指標也均保持穩(wěn)定增長趨勢，其中運力增長10.9%，旅客發(fā)送量增長4.1%，客票收入增長16.8%，客座率增長0.4%。還能看出，雖然始發(fā)運力增長了10.9%，但僅利用了4.1%，不到運力的一半，說明部分運力存在一定閑置。建議以客座率和客票收入為導向，深度優(yōu)化運力結構，合理配置各方向運力，逐步提高始發(fā)各項技術指標。

4.2 結構分析

分別統(tǒng)計高速列車、直通動車組、直通普速列車、管內(nèi)列車和城際列車等近3年的運力、旅客發(fā)送量、列車趟收入和客座率，分析客運能力結構與市場的匹配情況。

4.2.1 高速列車

2017—2019年武漢局集團公司高速列車運力、旅客發(fā)送量、列車趟收入和客座率等客運能力指標分析見圖1。

圖1 2017—2019年武漢局集團公司高速列車客運能力指標分析

由圖1可見，旅客發(fā)送量：除武廣高鐵較富余外，其他方向運力配置與旅客發(fā)送量基本匹配；列車趟收入：各方向列車趟收入均呈增長態(tài)勢，尤其是西東北高鐵、京武高鐵增幅較高；客座率：各方向總體客座率差異性較小，但西東北高鐵客流呈上升的趨勢。建議可適當加大西東北高鐵運力投放。

4.2.2 直通動車組

2017—2019年武漢局集團公司直通動車組運力、旅客發(fā)送量、列車趟收入和客座率等客運能力指標分析見圖2。

圖2 2017—2019年武漢局集團公司直通列車客運能力指標分析

由圖2可見，旅客發(fā)送量：成渝動車、南昌動車旅客發(fā)送量高于運力，表明運力較為緊張，而合武方向運力稍有富余；列車趟收入：合武動車、成渝動車趟收入明顯高于南昌動車，但成渝動車趟收入隨著運力增加呈下降趨勢；客座率：各方向總體客座率均呈下降趨勢，但合武動車、成渝動車客座率明顯高于南昌動車。建議優(yōu)化各方向列車編組結構、停站設置等，尤其是要加強南昌動車運力結構優(yōu)化調(diào)整，逐步提高列車趟收入和客座率。

4.2.3 直通普速列車

2017—2019年武漢局集團公司直通普速列車不同方向的運力、旅客發(fā)送量、列車趟收入和客座率等客運能力指標分析見圖3。

由圖3可見，旅客發(fā)送量：各方向運力均顯緊張，尤其是北方、東方普速運力與運量匹配矛盾更加突出；列車趟收入：東方普速列車趟收入明顯低于其他方向，西方普速運力配置最低但列車趟收入最高；客座率：東方普速運力與客座率均呈上升趨勢，但客座率處于較低水平，北方普速客座率最高。建議優(yōu)化調(diào)整東方普速運力，適當增加北方普速運力。

4.2.4 管內(nèi)列車

2017—2019年武漢局集團公司管內(nèi)列車運力、旅客發(fā)送量、列車趟收入和客座率等客運能力指標分析見圖4。

由圖4可見，旅客發(fā)送量：漢宜線運力基本匹配，但漢丹線運力明顯較為緊張；列車趟收入：漢丹線趟收入明顯高于漢宜線，但漢宜線呈上升趨勢；客座率：漢丹線平均客座率達77%以上，明顯高于漢宜線水平。建議優(yōu)化調(diào)整漢宜線與漢丹線動車開行比例結構，適當增加漢丹線運力，優(yōu)化漢宜線運力結構。

圖3 2017—2019年武漢局集團公司直通普速列車客運能力指標分析

圖4 2017—2019年武漢局集團公司管內(nèi)列車客運能力指標分析

4.2.5 城際列車

2017—2019年武漢局集團公司城際列車運力、旅客發(fā)送量、列車趟收入和客座率等客運能力指標分析見圖5。

圖5 2017—2019年武漢局集團公司城際列車客運能力指標分析

由圖5可見，旅客發(fā)送量：各方向運力均有富余，尤其是武岡城際日均運力僅利用1/2；列車趟收入：武孝城際趟收入總體上稍優(yōu)于其他城際線，但差異性不明顯；客座率：武孝城際客座率總體上明顯高于其他城際線。建議優(yōu)化調(diào)整武岡、武石城際運力結構，適當增加武孝城際運力。

5 結束語

通過武漢局集團公司近3年始發(fā)運力配置規(guī)模和結構分析看，經(jīng)過近年多次大型調(diào)圖，目前集團公司客運能力規(guī)模及結構與市場需求基本相匹配，各項技術指標也均保持穩(wěn)定增長趨勢，但部分方向運力還是存在一定的閑置或不足現(xiàn)象。因此，建議建立以客座率、列車趟收入指標為開車導向的運力配置綜合指標體系，并利用新圖調(diào)整時機，持續(xù)優(yōu)化局管內(nèi)各方向始發(fā)運力配置結構，重點加大西東北、南貴昆（高峰期）等方向高鐵運力投入，優(yōu)化調(diào)整成渝動車、武廣高鐵運力結構，努力提升列車開行品質(zhì)和經(jīng)濟效益，逐步提高集團公司客運能力配置和市場需求的契合度。