劉偉華　鮑一星　劉羽菲　曹悅男

關(guān)鍵詞：兩業(yè)融合；政策實(shí)施績效；結(jié)構(gòu)方程模型；路徑關(guān)聯(lián)

中圖分類號：Ｆ252文獻(xiàn)標(biāo)識碼：Ａ文章編號：2096-7934（2023）10-0005-18

一、引言

現(xiàn)代物流業(yè)與先進(jìn)制造業(yè)的深度融合發(fā)展，是當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要趨勢之一，也是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級與產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的重要推動力［1］。我國政府高度重視物流業(yè)與制造業(yè)的融合發(fā)展。2014年國務(wù)院發(fā)布了《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2014-2020）》，就明確提出了要大力推動制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展。2020年9月，國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部等十三個部門和單位又聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于推動物流業(yè)制造業(yè)深度融合創(chuàng)新發(fā)展的落實(shí)措施》（發(fā)改經(jīng)貿(mào)〔2020〕1315號）（以下簡稱“兩業(yè)融合”文件）。該文件旨在進(jìn)一步推動物流業(yè)與制造業(yè)的深度融合和創(chuàng)新發(fā)展，促進(jìn)物流降本增效，推動制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

然而在過去三年中，盡管受到上述兩業(yè)融合政策的支持推動，兩業(yè)融合政策實(shí)施的具體成效表現(xiàn)如何，以及是否存在障礙因素制約兩業(yè)融合發(fā)展，仍然是亟須解決的問題。特別是在新發(fā)展格局下，推動國內(nèi)統(tǒng)一大市場建設(shè)，更需要產(chǎn)業(yè)間的融合發(fā)展，而識別物流業(yè)與制造業(yè)之間的融合障礙已經(jīng)成為研究的關(guān)鍵。在這種背景下，探索解決這些障礙的關(guān)聯(lián)關(guān)系，并尋求相關(guān)的解決方案，無疑有著重要意義。

本文的研究具有重要的意義。一方面，在理論意義上，對于上述兩業(yè)融合政策的推進(jìn)進(jìn)度與落實(shí)效果在理論研究上尚缺乏針對性的探索，已有的研究也僅限于定性的分析與評述，實(shí)證分析文獻(xiàn)較少，難以對政策進(jìn)行科學(xué)評價。如蘇嘉敏（2014）總結(jié)國外物流業(yè)制造業(yè)發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)并對國內(nèi)現(xiàn)有政策進(jìn)行剖析，確立了國內(nèi)物流業(yè)制造業(yè)的約束因素和發(fā)展空間［2］；李珊（2022）基于TF-IDF法與TOPSIS法對兩業(yè)融合政策文本進(jìn)行分析，計算指標(biāo)權(quán)重，修正了兩業(yè)融合評價指標(biāo)體系［3］；劉永飛（2022）從政府行為視角，運(yùn)用系統(tǒng)GMM方法研究政府規(guī)制對制造業(yè)與服務(wù)業(yè)融合的影響及其作用機(jī)理［4］。而本文將依據(jù)兩業(yè)深度融合發(fā)展趨勢，將理論與實(shí)證分析相結(jié)合，探討并解釋了兩業(yè)融合政策實(shí)施目前所面臨的障礙，利用PLS-SEM結(jié)構(gòu)方程深入挖掘障礙與政策績效之間的潛在聯(lián)系，并給出政策改善建議，為深化我國兩業(yè)深度融合發(fā)展策略提供理論支持。另一方面，在實(shí)踐意義上，本文針對上述理論的不足與缺口，結(jié)合當(dāng)前兩業(yè)融合發(fā)展在人才培養(yǎng)、監(jiān)管體系、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、聯(lián)動程度等多方面暴露的問題［5］，研究政策實(shí)施障礙因素對兩業(yè)融合相關(guān)政策落實(shí)成效的關(guān)聯(lián)關(guān)系，提出針對性的改進(jìn)方案。因此，本文研究具有較強(qiáng)的實(shí)踐價值。

本文首先通過兩業(yè)融合相關(guān)文獻(xiàn)，研究總結(jié)出兩業(yè)融合相關(guān)政策實(shí)施過程中存在的障礙種類與影響因素，并設(shè)計問卷量表，面向全國制造業(yè)與物流業(yè)企業(yè)主體發(fā)放調(diào)查問卷，收集企業(yè)數(shù)據(jù)。然后采用基于偏最小二乘法的結(jié)構(gòu)方程模型（PLS-SEM）對假設(shè)路徑進(jìn)行多重檢驗(yàn)與判別，計算政策實(shí)施障礙與政策實(shí)施績效關(guān)聯(lián)關(guān)系的路徑系數(shù)，并通過重要性—績效矩陣分析，進(jìn)一步提出各層面障礙中內(nèi)部與外部的重大影響因素并進(jìn)行排序，得到改善因素的優(yōu)先順序，給出本文相關(guān)的主要結(jié)論和政策建議。

二、研究綜述

圍繞兩業(yè)融合的研究，諸多學(xué)者在兩業(yè)融合發(fā)展水平、兩業(yè)融合的政府職能、兩業(yè)融合的影響因素等方面展開了較多的實(shí)證分析，這些前期研究為本文的展開提供了有益的探索。

（一）兩業(yè)融合發(fā)展水平的相關(guān)研究

兩業(yè)融合發(fā)展水平是指物流業(yè)與制造業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展水平，該指標(biāo)是判斷雙方融合程度的關(guān)鍵。從國內(nèi)學(xué)者研究來看，近年來一些學(xué)者圍繞這個領(lǐng)域開展了探索。例如，李舜萱和陳海燕（2010）從產(chǎn)業(yè)集聚與區(qū)域經(jīng)濟(jì)角度闡述了制造業(yè)與物流業(yè)發(fā)展的內(nèi)在關(guān)系，并分析了我國早期制約兩者聯(lián)動發(fā)展的關(guān)鍵因素分別為低社會化程度、自營物流的高退出成本以及物流外包風(fēng)險波動，并提出制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與社會整體領(lǐng)導(dǎo)協(xié)調(diào)機(jī)制提升的對策［6］。靖學(xué)青（2017）通過使用灰色關(guān)聯(lián)模型測算長江經(jīng)濟(jì)帶上11個省市的制造業(yè)和物流業(yè)發(fā)展的聯(lián)動程度，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)省市的制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動程度呈現(xiàn)增長的趨勢。然而，不同省市之間存在明顯的差異［7］。在王曉蕾和王玲（2022）的研究中，兩位學(xué)者運(yùn)用耦合協(xié)調(diào)模型和熵權(quán)法對我國2010-2019年的31個省市進(jìn)行了制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展水平以及制造業(yè)升級水平的測算。研究結(jié)果表明我國物流業(yè)與制造業(yè)的融合發(fā)展對制造業(yè)具有正向的產(chǎn)業(yè)升級效應(yīng)，但這種效應(yīng)存在地域性差異［8］。陳勝利和王東（2022）采用了Dagum基尼系數(shù)和Kernel密度估計方法進(jìn)行研究，并得出我國兩業(yè)融合發(fā)展水平呈現(xiàn)持續(xù)增長趨勢，然而整體處于較低水平，并且不同地區(qū)之間存在較為顯著的差異的結(jié)論［9］。

國外學(xué)者對兩業(yè)融合理論研究在耦合協(xié)調(diào)程度、產(chǎn)業(yè)集聚程度等方面同樣有體現(xiàn)。例如，Wang（2022）采用SBM和耦合協(xié)調(diào)度模型測量物流行業(yè)與制造業(yè)的耦合協(xié)調(diào)程度［10］。Guillain（2010）對巴黎的制造業(yè)與服務(wù)業(yè)的集聚程度進(jìn)行了測算，并采用區(qū)位基尼系數(shù)進(jìn)行具體分析。然而，盡管有許多學(xué)者做了上述相應(yīng)的研究，國內(nèi)外都鮮有相關(guān)研究關(guān)注了兩業(yè)融合的政策及其相關(guān)障礙，迫切需要加以針對性的研究，以補(bǔ)充在此理論上的不足［11］。

（二）兩業(yè)融合中的政府職能研究

在兩業(yè)融合的政府職能方面，國內(nèi)外學(xué)者也進(jìn)行了針對性的研究。從國內(nèi)研究來看，目前的學(xué)者研究主要關(guān)注不同地域下的制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展或者協(xié)同發(fā)展的背景，提出改進(jìn)政府職能和優(yōu)化政府工作的相關(guān)建議。例如，丁志超（2014）以包頭市石拐區(qū)為例，探討了物流園區(qū)在促進(jìn)兩業(yè)聯(lián)動發(fā)展方面的戰(zhàn)略定位、整體布局、物流網(wǎng)絡(luò)和公共信息平臺的作用。研究還從政府職能發(fā)揮的角度，確立了政策驅(qū)動、信息共享和服務(wù)創(chuàng)新等策略作為當(dāng)?shù)赝苿觾蓸I(yè)聯(lián)動發(fā)展的重要舉措。該研究從實(shí)踐角度提供了對物流園區(qū)在促進(jìn)兩業(yè)聯(lián)動發(fā)展方面的有益啟示［12］。楊昕（2022）結(jié)合江蘇宿遷物流業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，探究政府在制定政策、資金投入等方面存在的不足及原因，從用地保障、融資渠道、科技水平多方面給出地方政府職能有效發(fā)揮的建議［13］。林巧麗（2022）采用C2R-DEA模型對福建泉州市制造業(yè)與物流業(yè)的協(xié)同發(fā)展情況進(jìn)行了分析，研究結(jié)果顯示，泉州市的制造業(yè)與物流業(yè)尚未實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展的狀態(tài)。為了促進(jìn)協(xié)同發(fā)展，研究建議加強(qiáng)政府的扶持力度，提高制造業(yè)的物流外包水平，并搭建公共信息平臺，以利用信息技術(shù)推動制造業(yè)與物流業(yè)的協(xié)同發(fā)展。這些舉措將有助于加強(qiáng)泉州市制造業(yè)和物流業(yè)之間的協(xié)同效應(yīng)［14］。

從國外文獻(xiàn)研究來看，不少學(xué)者認(rèn)為，良好區(qū)域物流發(fā)展政策是實(shí)體制造業(yè)與物流業(yè)有序發(fā)展的重要保障［15］。一些學(xué)者也開展了區(qū)域物流的實(shí)證分析。例如，Nielsen和Hennerdal（2014）對瑞典斯德哥爾摩省的企業(yè)協(xié)同發(fā)展進(jìn)行研究時發(fā)現(xiàn)，聚焦在經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的空間表現(xiàn)時，行政單元的尺度不僅會影響企業(yè)集群的規(guī)模，還會影響其位置。這表明行政層面的劃分對于企業(yè)協(xié)同發(fā)展具有重要影響［16］。Kato（2014）對政府政策的干預(yù)調(diào)控下的物流集群進(jìn)行了肯定，指出它對于區(qū)域制造業(yè)發(fā)展、升級和消費(fèi)增長等方面有著重要的影響和幫助［17］。

總之，目前國內(nèi)與國外學(xué)者的研究中，鮮見針對某一具體的兩業(yè)融合政策開展的針對性分析，在兩業(yè)融合政策的政府職能研究中仍有較大的研究空間。

（三）兩業(yè)融合環(huán)境及影響因素研究

在融合環(huán)境及影響因素方面，許多國內(nèi)學(xué)者對兩業(yè)融合的因素進(jìn)行了分析。例如，張建奇（2017）在對珠三角地區(qū)兩業(yè)（制造業(yè)與物流業(yè)）協(xié)同影響因素研究時發(fā)現(xiàn)，兩業(yè)的協(xié)同融合發(fā)展會受到來自物流服務(wù)外包率、消費(fèi)者相對購買力、對外開放等因素的正向影響［18］。田凱（2021）在研究長江經(jīng)濟(jì)帶作為制造型企業(yè)和物流企業(yè)集聚地時，從區(qū)域經(jīng)濟(jì)角度綜合了之前國內(nèi)學(xué)者采用的熵值法、融合協(xié)同度等評價指標(biāo)體系，通過模型結(jié)果分析得出長江經(jīng)濟(jì)帶兩業(yè)融合發(fā)展中人才流失嚴(yán)重、融合環(huán)境較差、協(xié)調(diào)狀態(tài)較初級等結(jié)論［19］。雷禮等（2021）認(rèn)為。金融發(fā)展環(huán)境對制造業(yè)發(fā)展水平具有短期促進(jìn)作用與長期抑制作用，對物流業(yè)發(fā)展水平的作用是正向促進(jìn)作用與反向抑制作用交替而行［20］。王東方和張華榮（2022）認(rèn)為產(chǎn)業(yè)規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、物流網(wǎng)絡(luò)、生態(tài)環(huán)境、技術(shù)投入及信息化水平是造成我國城市物流發(fā)展失配的主要障礙因素［21］。

盡管上述的相關(guān)研究為我國當(dāng)前兩業(yè)融合的發(fā)展?fàn)顟B(tài)與影響因素的研究提供了參考，但是對于具體的兩業(yè)融合政策實(shí)施障礙缺乏統(tǒng)一的梳理歸納，障礙之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系尚不清晰，迫切需要結(jié)合既有的政策，從實(shí)證調(diào)研數(shù)據(jù)出發(fā)，進(jìn)行針對性的測算與分析，從而為政府推動政策落實(shí)提供更好的參考。

三、研究假設(shè)

（一）障礙層面的研究假設(shè)

通過上述的政策參考與兩業(yè)融合發(fā)展水平、兩業(yè)融合中的政府職能、兩業(yè)融合環(huán)境及影響因素三個方面的研究綜述，將具體障礙總結(jié)為以下四類：區(qū)域差異、政企信任、觀念認(rèn)知、業(yè)務(wù)規(guī)范。本文的研究假設(shè)也將從這四個層面來展開，根據(jù)這些層面提出兩業(yè)融合發(fā)展政策實(shí)施障礙的假設(shè)。

1.政企信任層面的障礙

政府信譽(yù)是指政府在社會公眾心目中的地位［22］。在物流業(yè)制造業(yè)深度融合領(lǐng)域，政府對于企業(yè)的信譽(yù)被認(rèn)為是企業(yè)對政策產(chǎn)生信任障礙的重要因素之一。現(xiàn)階段盡管我國物流業(yè)發(fā)展較為迅速，但是仍以傳統(tǒng)物流業(yè)為主，執(zhí)法部門監(jiān)管不力導(dǎo)致的物流運(yùn)作的誠信缺失現(xiàn)象仍然較為普遍［23］。

此外，在制造業(yè)與物流業(yè)的融合發(fā)展中，相互之間的專用資產(chǎn)投資認(rèn)知與信任之間存在著正相關(guān)關(guān)系。這意味著兩業(yè)之間的相互信任程度越高，它們在專用資產(chǎn)投資方面的認(rèn)知就越一致［24］。若政府作為政策施行方不能主動引導(dǎo)企業(yè)間的協(xié)同融合，那么企業(yè)之間的業(yè)務(wù)融合開展工作始終難以邁出第一步，進(jìn)一步加深兩業(yè)融合難度［25］。

因此，物流企業(yè)和制造企業(yè)與政府之間的信任程度已經(jīng)成為影響兩業(yè)融合政策實(shí)施能否深化落實(shí)好的關(guān)鍵因素之一。政府治理下的營商環(huán)境對物流業(yè)制造業(yè)融合發(fā)展的制約，主要體現(xiàn)在政府監(jiān)管制度量化程度不高、監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、監(jiān)管方法不透明、行業(yè)信用體系缺失等4個方面［3］?，F(xiàn)階段政府政策實(shí)施的信用環(huán)境狀況，一方面既不利于物流企業(yè)的融合升級，另一方面也不利于制造企業(yè)的長遠(yuǎn)競爭發(fā)展［26］。只有地方政府具有良好的執(zhí)政聲譽(yù)、完善的法律保障、高效透明的執(zhí)行管理體系，地方企業(yè)才會對地方政府制定的政策產(chǎn)生足夠的信任，針對業(yè)務(wù)一體化融合等政策的實(shí)施才能得以順利推進(jìn)［27］。

因此，本文提出以下假設(shè)：

H1：政企信任對兩業(yè)融合的觀念認(rèn)知有著正向影響。

H2：政企信任對兩業(yè)融合政策實(shí)施績效有著正向影響。

H3：政企信任對兩業(yè)融合的業(yè)務(wù)規(guī)范程度有著正向影響。

2.區(qū)域差異層面的障礙

我國物流業(yè)與制造業(yè)融合發(fā)展是一個動態(tài)演進(jìn)的過程，不同地區(qū)兩業(yè)融合發(fā)展水平存在差異，即融合影響效益具有明顯地區(qū)差異［8］。具體而言，對我國兩業(yè)聯(lián)動發(fā)展進(jìn)行測算分析時，可以發(fā)現(xiàn)物流業(yè)制造業(yè)聯(lián)動發(fā)展水平的空間分布呈現(xiàn)東部、中部、西部梯度遞減的特征［28］。

部分地區(qū)制造業(yè)相對低端、規(guī)模大而效率低，而當(dāng)?shù)氐奈锪鳂I(yè)企業(yè)同樣服務(wù)質(zhì)量較低、效率有待提高（蘇秦、張艷，2011）［29］。某些地區(qū)因具備資源稟賦和主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)方面的優(yōu)勢而擁有較高的物流產(chǎn)業(yè)聚集度，這種差異又進(jìn)一步導(dǎo)致了制造業(yè)工業(yè)增加值的發(fā)展水平存在地區(qū)差異［30］。王珍珍（2017）在分析長江經(jīng)濟(jì)帶制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同發(fā)展的共生度時發(fā)現(xiàn)，不同地區(qū)進(jìn)入互惠共生模式階段的時間不同。由此可見各地方區(qū)域由于各方差異，其物流業(yè)與制造業(yè)的融合程度與發(fā)展阻力也不盡相同［31］。在類似情況下，政府在分配金融資源過程中存在嚴(yán)重的城市區(qū)域偏好［32］。而在不同省市地區(qū)，由于地方政府的重視程度與積極程度不同，不同地區(qū)的實(shí)際情況未納入考慮，從而使得各項(xiàng)配套政策制度方面的建設(shè)存在很大的差異，導(dǎo)致物流服務(wù)企業(yè)與制造企業(yè)對于政府的應(yīng)對措施千差萬別［33］。

因此，本文提出以下假設(shè)：

H4：區(qū)域差異對兩業(yè)融合認(rèn)知水平有正向影響。

H5：區(qū)域差異對兩業(yè)融合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范程度有正向影響。

H6：區(qū)域差異對兩業(yè)融合政策實(shí)施績效有正向影響。

3.融合認(rèn)知層面的障礙

在兩業(yè)融合觀念認(rèn)知方面，從兩業(yè)發(fā)展趨勢上看，新型工業(yè)化的加快推進(jìn)使得傳統(tǒng)制造企業(yè)不再局限于低附加值的價值鏈環(huán)節(jié)，而是注重完善產(chǎn)業(yè)配套體系以及提升基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)平臺，在這一背景下，新型工業(yè)化所帶來的制造業(yè)物流成為制造業(yè)和物流業(yè)兩個行業(yè)緊密結(jié)合點(diǎn)之一［34］然而，目前國內(nèi)仍存在不少制造型企業(yè)其現(xiàn)代專業(yè)化物流觀念滯后，第三方物流使用率較低，未能真正意識到現(xiàn)代物流在制造業(yè)中的作用［35］。究其原因在于地方政府部門在兩業(yè)融合政策宣傳力度不夠，未能積極鼓勵、引導(dǎo)企業(yè)在業(yè)務(wù)模式與合作交流上加強(qiáng)合作與探索。其表現(xiàn)為大多數(shù)制造企業(yè)對專業(yè)化物流服務(wù)發(fā)展認(rèn)識不足，仍有相當(dāng)多企業(yè)的物流活動主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自營物流服務(wù)完成，進(jìn)而制約了專業(yè)化物流需求市場的發(fā)展［35］。

此外，地方行業(yè)協(xié)會同樣在物流業(yè)與制造業(yè)企業(yè)協(xié)同融合過程中發(fā)揮著不可或缺的作用。行業(yè)協(xié)會作為一種社會組織，通過對企業(yè)社會活動宣傳，定期針對政府的行為決策進(jìn)行政策解讀與宣講，提升融合觀念認(rèn)知，促進(jìn)企業(yè)間的交流融合。而伴隨著協(xié)會宣傳范圍的擴(kuò)大，企業(yè)的利益相關(guān)者包括客戶、供應(yīng)商、企業(yè)員工等都能對企業(yè)的長足發(fā)展有更深刻的認(rèn)識［36］。整體來看，行業(yè)協(xié)會既能為政府決策提供依據(jù)，也能引導(dǎo)制造企業(yè)與物流企業(yè)進(jìn)行深層次合作，為雙方企業(yè)聯(lián)動搭建軟硬件平臺，積極推廣示范經(jīng)驗(yàn)［37］。然而目前同樣存在地方行業(yè)協(xié)會積極性不高，對于兩業(yè)融合的引導(dǎo)作用不明顯等問題。加之部分物流企業(yè)與制造企業(yè)面對兩業(yè)融合政策的認(rèn)知理念滯后，極大地影響新時期兩業(yè)深度融合政策的落實(shí)。

因此，本文提出以下假設(shè)：

H8：兩業(yè)融合觀念認(rèn)知對企業(yè)業(yè)務(wù)規(guī)范程度有正向影響。

H9：兩業(yè)融合觀念認(rèn)知對兩業(yè)融合政策實(shí)施績效有正向影響。

4.業(yè)務(wù)規(guī)范層面的障礙

兩業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的一致，能夠保障制造業(yè)和物流業(yè)各個運(yùn)營環(huán)節(jié)的順暢銜接，有效降低不必要的人力物力等要素資源的重復(fù)投入和浪費(fèi)，提高要素的利用效率，降低運(yùn)營成本，加快適應(yīng)制造業(yè)服務(wù)化、智能化、綠色化發(fā)展趨勢，實(shí)現(xiàn)制造業(yè)的升級［8］。然而，我國制造業(yè)和物流業(yè)存在企業(yè)業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、規(guī)范不一致等許多問題，阻礙了其融合發(fā)展的進(jìn)程。另外，在信息化方面，制造企業(yè)和物流企業(yè)由不同系統(tǒng)服務(wù)商建設(shè)了大量信息化業(yè)務(wù)系統(tǒng)，但是缺乏相應(yīng)的接口標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，導(dǎo)致相互之間無法進(jìn)行信息共享與業(yè)務(wù)繼承，無法滿足兩業(yè)融合的需要［38］，迫切需要加快業(yè)務(wù)規(guī)范，推動雙方更好的融合。因此，本文提出以下假設(shè)：

H10：業(yè)務(wù)規(guī)范對兩業(yè)融合政策實(shí)施績效有正向影響。

（二）指標(biāo)構(gòu)建

綜合上文的理論背景與研究假設(shè)，參考既有的相關(guān)文獻(xiàn)，給出模型中各潛在變量的測量指標(biāo)，如表1所示。

表1 潛在變量及對應(yīng)量表題項(xiàng)

注：“——”表示本指標(biāo)系本文直接提出。

四、數(shù)據(jù)收集與分析

為了盡可能全面了解兩業(yè)融合政策實(shí)施障礙中政企信任、區(qū)域差異、融合認(rèn)知、業(yè)務(wù)規(guī)范與政策實(shí)施績效之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，課題的調(diào)研對象聚焦于物流服務(wù)企業(yè)和制造企業(yè)。

為了充分保證作答者的問卷填寫體驗(yàn)與問卷收集工作的順利開展，在正式進(jìn)行問卷調(diào)研之前，課題組選取了物流業(yè)、制造業(yè)業(yè)內(nèi)知識儲備與行業(yè)經(jīng)驗(yàn)豐富的協(xié)會專家、企業(yè)家，以及本校多位專業(yè)學(xué)者進(jìn)行問卷試填寫與反饋，試填寫問卷30份。根據(jù)問卷反饋的作答形式、作答時長、作答邏輯、作答流程等方面的問題對問卷進(jìn)行了多次修改，從而形成最終的調(diào)研問卷。

本次調(diào)研于2023年4月1日開始，至2023年4月14日截止，為期2周。問卷通過微信推送、二維碼鏈接方式面向?qū)I(yè)的企業(yè)人群進(jìn)行問卷發(fā)放。對采集問卷采用反應(yīng)時間篩選、內(nèi)外一致性篩選、邏輯篩選等方法進(jìn)行篩查，以清除無效問卷，最終回收問卷205份，確認(rèn)有效問卷數(shù)量177份，有效問卷回收率86.3%。

（一）信度檢驗(yàn)

克隆巴赫系數(shù)（α信度系數(shù)，CronbachsAlpha）是目前最常用的信度系數(shù)，若問卷的信度系數(shù)在0.8以上，則該測驗(yàn)或量表的信度視為表現(xiàn)很好；信度系數(shù)在0.7以上表現(xiàn)較好；信度系數(shù)在0.6以上，則應(yīng)對量表進(jìn)行修正完善。可靠性分析結(jié)果如表2所示。由表2結(jié)果可知，各測量模型的信度系數(shù)均大于0.8，模型一致性較好，具有良好的信度。

表2 可靠性統(tǒng)計

（二）效度檢驗(yàn)

效度是評估問卷能否準(zhǔn)確有效度量所要測量概念的重要指標(biāo)，本節(jié)將從結(jié)構(gòu)效度、收斂效度與區(qū)分效度進(jìn)行分析。在Bartlett檢驗(yàn)中已得KMO值為0.928，Bartlett球形檢驗(yàn)顯著性為0.000，適合進(jìn)行因子分析。

結(jié)構(gòu)效度檢驗(yàn)結(jié)果如表3所示。因子載荷是衡量觀測變量與因子之間相關(guān)性的指標(biāo)，它表示觀測變量與因子之間的相關(guān)性強(qiáng)弱程度，對于政企信任障礙、區(qū)域差異障礙、融合認(rèn)知障礙、業(yè)務(wù)規(guī)范障礙、政策實(shí)施績效中絕大多數(shù)因子載荷均大于0.7，而僅有B2區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平、B6地方民營經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平位于0.6～0.7之間，依據(jù)Hairetal.（1992）［40］的相關(guān)研究，以上因子載荷均可接受。

而關(guān)于收斂效度的驗(yàn)證性因子分析，一般可采用AVE與CR（ConstructReliability）兩個指標(biāo)進(jìn)行分析。目前適用范圍最廣的的測量指標(biāo)為平均方差提取量（AverageVarianceExtracted，AVE）——衡量潛在因子對觀測指標(biāo)的解釋能力。一般而言，AVE值應(yīng)大于或等于0.5，表示潛變量能被其解釋的部分不低于50%，潛在因子對觀測指標(biāo)的解釋能力較好。

表3 結(jié)構(gòu)效度-外部負(fù)荷矩陣

收斂效度檢驗(yàn)結(jié)果，如表4所示。各因子的AVE值均高于標(biāo)準(zhǔn)，在檢驗(yàn)中各指標(biāo)解釋能力均超過50%，通過了0.5的臨界值檢驗(yàn)，認(rèn)定滿足要求。

表4 收斂效度-AVE值

區(qū)別效度（又稱判別效度、區(qū)分效度），在問卷調(diào)研中用于評估該問卷能否有效去區(qū)分不同概念或變量之間差異的能力，根據(jù)Fornell-Larcker標(biāo)準(zhǔn)，將每個因子AVE的平方根與潛變量的相關(guān)性進(jìn)行比較。每個構(gòu)念A(yù)VE的平方根應(yīng)該大于其他構(gòu)念與本構(gòu)念之間的關(guān)系［41］。檢驗(yàn)結(jié)果如表5所示。以下五個構(gòu)念的AVE的平方根均大于該構(gòu)念與其他其他構(gòu)念的相關(guān)關(guān)系，區(qū)分效度檢驗(yàn)通過。

表5 區(qū)別效度-Fornell-Larker標(biāo)準(zhǔn)

五、研究模型

結(jié)構(gòu)方程模型存在兩種主流技術(shù)，基于協(xié)方差矩陣的結(jié)構(gòu)方程模型（Covariance-basedSEM）和主成分結(jié)構(gòu)方程模型（Component-basedSEM），前者以AMOS方法進(jìn)行計算，后者通常以PLS方法進(jìn)行計算。

由于PLS-SEM相較于CB-SEM對于樣本的需求數(shù)量較少，且PLS-SEM可以處理多構(gòu)面的復(fù)雜結(jié)構(gòu)模型，還可以同時處理反映型指標(biāo)及形成型指標(biāo)構(gòu)面。其優(yōu)越性不僅體現(xiàn)在小樣本數(shù)據(jù)的適應(yīng)性上，在復(fù)雜模型上同樣表現(xiàn)較好，并且對非正態(tài)分布數(shù)據(jù)和非線性假設(shè)的清理更具魯棒性。此外，PLS適合于理論的探索而不是理論的測試，并且適用于預(yù)測（以R2作為指標(biāo)）。因此本文選擇PLS作為統(tǒng)計技術(shù)。

PLS-SEM中的路徑模型是用于描述和分析變量之間直接關(guān)系和間接關(guān)系的一張模型圖，根據(jù)上述研究假設(shè)與關(guān)系網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建路徑模型圖，如圖1所示。

圖1 路徑模型

六、路徑關(guān)聯(lián)分析與結(jié)果

（一）路徑系數(shù)

使用SmartPLS4.0軟件，依據(jù)前文構(gòu)建的研究假設(shè)路徑，對數(shù)據(jù)建立路徑模型進(jìn)行分析，外部模型選擇外部權(quán)重，內(nèi)部模型選擇路徑系數(shù)進(jìn)行模型估計，運(yùn)行PLS-SEMAlgorithm得到路徑系數(shù)模型，如圖2所示。

圖2 路徑系數(shù)

（二）顯著性水平

在路徑模型的評估與分析中，主要的評估指標(biāo)包括路徑影響系數(shù)與顯著性（通過t檢驗(yàn)確定）以及確定性系數(shù)（R2），這些指標(biāo)用于衡量模型中變量之間的關(guān)系強(qiáng)度、方向以及解釋力。PLS-SEM無法假設(shè)數(shù)據(jù)服從正態(tài)分布，這意味著參數(shù)顯著性檢驗(yàn)（例如在回歸分析中使用的檢驗(yàn)）不能用于檢驗(yàn)諸如外部權(quán)重、外部載荷和路徑系數(shù)之類的系數(shù)是否顯著。相反，PLS-SEM依賴于非參數(shù)自舉程序來檢驗(yàn)PLS-SEM中路徑系數(shù)的顯著性［42］。因此，此處采用SmartPLS4中的Bootstrpping分析。運(yùn)行分析之后得到各路徑顯著性情況，如表6所示。

表6 路徑系數(shù)與顯著性續(xù)表

路徑系數(shù)t值是評估統(tǒng)計的顯著性。樣本數(shù)量超過30時，t分布可合理地等同于正態(tài)分布［43］。因此，可以采用正態(tài)分布的分位數(shù)作為臨界值。

將以上10條路徑按照置信水平分為以下幾類。

（1）區(qū)域差異→政企信任、區(qū)域差異→融合認(rèn)知、政企信任→政策實(shí)施績效、政企信任→融合認(rèn)知、融合認(rèn)知→政策實(shí)施績效，顯著性水平為0.001以下。

（2）融合認(rèn)知→業(yè)務(wù)規(guī)范，顯著性水平為0.001。

（3）區(qū)域差異→業(yè)務(wù)規(guī)范，顯著性水平為0.2以下，路徑顯著性較差，拒絕原假設(shè)概率較大。

（4）業(yè)務(wù)規(guī)范→政策實(shí)施績效、政企信任→業(yè)務(wù)規(guī)范，顯著性水平為0.3以下，路徑顯著性差，拒絕原假設(shè)概率大。

（5）區(qū)域差異→政策實(shí)施績效，顯著性水平為0.9以下，顯著性水平極差，拒絕原假設(shè)概率極大。

（三）預(yù)測精準(zhǔn)度

通過Bootstrapping得到的R2可以衡量每個潛變量（因子）的解釋程度，數(shù)值越大表示解釋能力越好。在不同主題研究中，對于R2的評價標(biāo)準(zhǔn)因研究背景而異。一般而言，在社會科學(xué)調(diào)查中，R2＞0.2被視為是一個較好的擬合效果，R2＞0.4則被視為擬合效果很好［44］。各因子的R2值如表7所示。可以看到，各因子R2值均遠(yuǎn)大于0.2，說明各因子解釋效果很好。

表7 R2值

（四）模型修正

根據(jù)上述Bootstrapping分析結(jié)果，嘗試將顯著性水平較差的3條路徑刪除，分別是業(yè)務(wù)規(guī)范→政策實(shí)施績效、區(qū)域差異→政策實(shí)施績效、政企信任→業(yè)務(wù)規(guī)范。并按照路徑權(quán)重法重新計算修正后的路徑模型，更新后的分析結(jié)果如圖3所示。

圖3 修正后的路徑模型

路徑模型圖修正后，對于政策實(shí)施績效而言，融合認(rèn)知和政企信任都有著較顯著的正向影響，路徑系數(shù)分別為0.624與0.251，反映出融合認(rèn)知對于兩業(yè)融合政策實(shí)施績效的影響效果比政企信任要更為顯著。

政企信任、區(qū)域差異、融合障礙與政策實(shí)施績效之間路徑關(guān)聯(lián)模型（修正后）重新進(jìn)行Bootstrapping檢驗(yàn)后的結(jié)果，如表8所示。從表中分析結(jié)果可以看出，修正后共存在6條路徑P值均小于0.001，置信水平達(dá)到99.9%以上，置信水平相對較低的一條路徑：區(qū)域差異→業(yè)務(wù)規(guī)范極為接近95%的置信水平，該測試結(jié)果可以接受，修正后的模型路徑判定為通過。

表8 修正后路徑顯著性

（五）中介效應(yīng)分析

根據(jù)前文路徑模型與假設(shè)驗(yàn)證的結(jié)果，發(fā)現(xiàn)區(qū)域差異對于政策實(shí)施績效并沒有直接影響。但是考慮僅包含兩者的模型，發(fā)現(xiàn)區(qū)域差異對于政策實(shí)施績效存在正向影響（β=0.561，T=14.828），此處采用Bootstrapping方法來檢驗(yàn)PLS中介效應(yīng)。其中判斷準(zhǔn)則為，中介效應(yīng)置信區(qū)間不包含0，即可表示中介效果顯著。

首先考慮區(qū)域差異對于政策實(shí)施績效實(shí)施影響的兩條明顯路徑：路徑一：區(qū)域差異→融合認(rèn)知→政策實(shí)施績效，路徑二區(qū)域差異→政企信任→政策實(shí)施績效。此外，考慮到前文中已證實(shí)政企信任對融合認(rèn)知有著正向影響。因此進(jìn)一步探究區(qū)域差異是否依次通過政企信任、融合認(rèn)知作為中介因素對政策實(shí)施績效產(chǎn)生影響，即形成鏈?zhǔn)街薪槟Ｐ汀＞唧w示意圖與Bootstrapping顯著性檢驗(yàn)如圖4、表9所示。

圖4 中介效應(yīng)鏈?zhǔn)侥Ｐ?/p>

表9 中介效應(yīng)鏈?zhǔn)侥Ｐ惋@著性檢驗(yàn)

對于鏈?zhǔn)街薪榉磻?yīng)，可以看到以上所有路徑置信區(qū)間均不包含0，各路徑都顯著。綜上所述，區(qū)域差異對于政策實(shí)施績效的實(shí)施影響存在三條中介路徑。在中介效應(yīng)分析中，方差解釋比例（VarianceAccountedFor，VAF）用于衡量中介變量對因變量的方差解釋比例，評估中介效應(yīng)的大小，通過比較不同中介變量的VAF值，可以評估其在中介效應(yīng)中的相對重要性。其計算方法為：VAF=（間接效應(yīng)/總效應(yīng)）×100%，計算結(jié)果如表10所示。

表10 各路徑效應(yīng)值與效果解釋量

通過上述分析可知，鏈?zhǔn)街薪槁窂剑簠^(qū)域差異→政企信任→融合認(rèn)知→政策實(shí)施績效該條路徑VAF=39.6%，間接效果最強(qiáng)，為區(qū)域差異對政策實(shí)施績效產(chǎn)生影響的最佳路徑。

（六）重要性—績效矩陣分析

指標(biāo)的重要性—績效矩陣分析（IPMA）是考慮每個指標(biāo)的性能，以此深化PLS-SEM的分析結(jié)果。它從指標(biāo)的重要性以及績效兩個維度給出結(jié)論，這對于確定改善的優(yōu)先次序尤為重要，以此可以將重心放在解釋某個表現(xiàn)出較高重要性，但同時又具有相對較低績效的指標(biāo)方面上，進(jìn)行針對性的改善。圖5、圖6是針對政策實(shí)施績效的指標(biāo)重要性—績效矩陣分析結(jié)果。

圖5 政策實(shí)施績效的指標(biāo)重要性—績效矩陣（單個指標(biāo)）

圖6 政策實(shí)施績效的指標(biāo)重要性—績效矩陣（具體障礙）

參照前文劃分的測量指標(biāo)，從圖5中可以看出，指標(biāo)A1（企業(yè)對于政府政策的信任程度）的績效影響程度最大、重要性最高，不適宜作為改善指標(biāo)；而指標(biāo)A3（政策實(shí)施透明度）的重要性最高然而卻并未對應(yīng)最高績效，可以著重從該方面入手進(jìn)行完善提升。類似的指標(biāo)還有B5（地方政府在政策實(shí)施中表現(xiàn)出的主動性）也體現(xiàn)了“高重要性、低績效”的特點(diǎn)，通過改善以上方面可以使得政策實(shí)施績效獲得較大的改觀。

結(jié)合圖6對于影響政策實(shí)施績效的各層面障礙進(jìn)行分析，可以發(fā)現(xiàn)，對于融合認(rèn)知（C）與政企信任（A）層面的改善程度要明顯優(yōu)于區(qū)域差異（B）。而這也符合現(xiàn)階段我國兩業(yè)深度融合發(fā)展過程中，仍然存在不少企業(yè)對于兩業(yè)融合認(rèn)知處于初級階段的現(xiàn)狀，并且相較區(qū)域發(fā)展差異，企業(yè)間的融合認(rèn)知水平與對政府、政策的信任程度方面的提升要遠(yuǎn)易于改善區(qū)域差異的提升。因此，在現(xiàn)階段，融合認(rèn)知與政企信任在提升兩業(yè)融合政策實(shí)施績效過程中更為重要。

七、結(jié)論與建議

（一）主要結(jié)論

本文針對在政企信任、區(qū)域差異、融合認(rèn)知、業(yè)務(wù)規(guī)范等4個層面的政策實(shí)施障礙與兩業(yè)融合政策實(shí)施績效的關(guān)聯(lián)關(guān)系展開研究。首先，基于文獻(xiàn)研究總結(jié)和理論背景設(shè)計的量表問卷，并針對物流企業(yè)與制造企業(yè)主體發(fā)放問卷，在此基礎(chǔ)上綜合運(yùn)用SPSS與SmartPLS4軟件對問卷數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，確認(rèn)問卷數(shù)據(jù)的信度和效度。再利用PLS算法驗(yàn)證研究假設(shè)，并修正完善路徑模型，得到了最終政策實(shí)施障礙與政策實(shí)施績效的路徑關(guān)聯(lián)關(guān)系。本文研究主要有以下四個結(jié)論：

（1）融合認(rèn)知與政企信任層面的障礙對于政策實(shí)施績效有著重要影響。

本文分析表明，融合認(rèn)知與政企信任在路徑模型中影響系數(shù)較高，且前者影響大于后者。由此可見，現(xiàn)階段相比于解決業(yè)務(wù)規(guī)范與區(qū)域差異層面的障礙因素，著重提升政企間的信任水平，提高地方政府的政策執(zhí)行落實(shí)程度與出臺配套政策的完善程度，提升物流企業(yè)和制造企業(yè)對于兩業(yè)融合的認(rèn)知水平，才是重中之重。

（2）區(qū)域差異經(jīng)融合認(rèn)知與政企信任作為中介因素對實(shí)施績效產(chǎn)生影響。

區(qū)域差異對于業(yè)務(wù)規(guī)范，融合認(rèn)知都有著顯著正向影響，對于政策實(shí)施績效并無直接影響，經(jīng)中介效應(yīng)分析發(fā)現(xiàn)，它是通過融合認(rèn)知與政企信任兩個方面的中介因素實(shí)施影響。由此可見，現(xiàn)階段區(qū)域差異層面的障礙對于政策實(shí)施績效有一定間接影響，但并不是亟需解決的首要問題。

（3）業(yè)務(wù)規(guī)范對于政策實(shí)施績效并無直接和顯著的影響。

本文研究發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段業(yè)務(wù)規(guī)范層面的障礙并不是影響政策實(shí)施績效的最主要障礙。由于區(qū)域差異以及融合認(rèn)知對于業(yè)務(wù)規(guī)范有著顯著的正向影響，日后若需完善解決此類障礙，可考慮從企業(yè)間的信息共享水平以及企業(yè)間業(yè)務(wù)集成水平方面提升優(yōu)化。

（4）政策實(shí)施透明度與政策實(shí)施主動性的重要性較高，但績效表現(xiàn)較低。

通過指標(biāo)重要性—績效圖像分析發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前政策實(shí)施透明度與政策實(shí)施主動性兩個指標(biāo)，對于政策實(shí)施績效影響的重要性較高，但是績效表現(xiàn)處于較低水平，存在較大的改善空間。

（二）政策建議

基于以上分析，本文提出以下政策建議：

（1）嚴(yán)抓政策實(shí)施成效，加強(qiáng)政企溝通協(xié)調(diào)與信任機(jī)制建設(shè)。應(yīng)當(dāng)明確各級政府牽頭實(shí)施部門，結(jié)合本地產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)際制定具體推進(jìn)方案，抓好兩業(yè)融合工作落實(shí)。各級牽頭部門要建立與企業(yè)面對面懇談與交流機(jī)制，加強(qiáng)政企溝通、共識，幫助企業(yè)解決問題。加強(qiáng)政府與物流企業(yè)、制造企業(yè)的信任機(jī)制建設(shè)，通過有效規(guī)則和制度設(shè)計，結(jié)合本地實(shí)際，創(chuàng)新解決方案，讓政企雙方在合作中受益。

（2）加強(qiáng)政策宣傳力度，提高企業(yè)認(rèn)知水平。政策宣傳是政策順利實(shí)施的必要條件，根據(jù)調(diào)研分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，部分企業(yè)對“兩業(yè)融合”的相關(guān)政策缺乏了解，不能充分認(rèn)識到政策的深遠(yuǎn)意義和實(shí)施的必要性，進(jìn)而可能對政策存在疑慮或不信任，缺乏實(shí)施政策的積極性和主動性。

（3）因地制宜，建立跨區(qū)域合作機(jī)制。根據(jù)不同地區(qū)的發(fā)展?fàn)顩r和特點(diǎn)，提供針對性的激勵政策，如稅收優(yōu)惠、補(bǔ)貼等。這樣可以更好地促進(jìn)區(qū)域發(fā)展，激發(fā)企業(yè)融合的積極性。同時，要建立跨區(qū)域合作機(jī)制，加強(qiáng)各地區(qū)間的溝通與協(xié)調(diào)，形成合力。政府可以引導(dǎo)企業(yè)間建立跨區(qū)域合作伙伴關(guān)系，共同發(fā)掘市場、資源、技術(shù)等優(yōu)勢，推動物流業(yè)制造業(yè)深度融合。

（4）聯(lián)合行業(yè)協(xié)會，推動兩業(yè)融合系列標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)規(guī)范統(tǒng)一。首先，盡快開展物流業(yè)制造業(yè)融合發(fā)展的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)的研制，鼓勵企業(yè)加強(qiáng)運(yùn)作流程、設(shè)施設(shè)備、服務(wù)規(guī)范對接，提高整體效率。其次，開展制造企業(yè)物流成本核算對標(biāo)，統(tǒng)一制定企業(yè)物流成本標(biāo)準(zhǔn)，助力兩業(yè)降本增效。最后，打造制造業(yè)物流服務(wù)平臺，研發(fā)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)物流企業(yè)和制造企業(yè)加強(qiáng)信息采集、共享和過程協(xié)同，實(shí)現(xiàn)物流資源共享。

（三）研究展望

從全文來看，本文還存在一些不足。例如，在假設(shè)檢驗(yàn)方面，經(jīng)計算發(fā)現(xiàn)業(yè)務(wù)規(guī)范障礙以及區(qū)域差異障礙對于政策實(shí)施績效存在正向影響，但是路徑系數(shù)極低（0.01～0.08）。目前未能通過量化的方式對這兩個層面的障礙進(jìn)行進(jìn)一步的探索與解釋，后續(xù)要擴(kuò)大樣本數(shù)據(jù)，進(jìn)一步給出合理解釋。另外，目前問卷調(diào)研樣本覆蓋范圍局限于19個省份，中部、西部數(shù)據(jù)呈現(xiàn)較少，在一定程度上限制了分析的完備程度，未來可進(jìn)一步擴(kuò)大調(diào)研范圍，進(jìn)一步增強(qiáng)數(shù)據(jù)的說服力。

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ResearchonInfluencingFactorsofImplementationPerformanceof

DeepIntegrationPolicyofTwoIndustriesbasedonPLS-SEMModel

LIUWei-hua1，BAOYi-xing2，LIUYu-fei1，CAOYue-nan1

（1.CollegeofManagementandEconomics，TianjinUniversity，Tianjin300072；

2.DepartmentofIndustrialandManufacturingSystemsEngineering，F(xiàn)acultyofEngineering，

UniversityofHongKong，HongKong999077）

Abstract：Thedeepintegrationofthemodernlogisticsindustryandadvancedmanufacturingindustryisoneoftheimportanttrendsinthecurrentglobaleconomicdevelopment.Chinesegovernmenthasjointlylaunchedthedeepintegrationpolicyofthetwoindustriestoactivelypromotetheinnovationandintegrationdevelopmentofthetwoindustries.However，thereisstillalackofsystematicresearchonthespecificeffectoftheimplementationoftheintegrationpolicyandwhetherthereareobstaclesrestrictingtheintegrationdevelopmentofthetwoindustries.Basedonthisbackground，thispaperconductedaquestionnairesurveyforlogisticsenterprisesandmanufacturingenterprisesnationwide，proposedthecorrelationbetweenpolicyimplementationobstaclesandpolicyimplementationperformanceinfouraspects：trustbetweengovernmentandenterprise，regionaldevelopmentdifferences，integratedcognitionandbusinessnorms，andproposedapathhypothesis.Basedonthis，aPLS-SEMstructuralequationmodelwasestablishedforempiricalanalysis.Itisfoundthatobstaclesatthelevelofintegrationcognitionandtrustbetweengovernmentandenterprisehaveasignificantimpactontheperformanceofpolicyimplementation，andtheimpactcoefficientatthelevelofintegrationcognitionisthelargest，whichisthemostimportantobstacleatthepresentstage.Regionaldifferencesinfluenceimplementationperformancethroughintegratingcognitionandtrustbetweengovernmentandenterpriseasmediatingfactors;Businessnormshavenodirectandsignificantimpactonpolicyimplementationperformance.Theresearchofthispaperhassignificanceforfurtherexploringtheobstaclesexistingintheimplementationoftheintegrationpolicyofthetwoindustriesandthecorrelationmechanismbetweentheobstacles，furtherstrengtheningtheimplementationoftheintegrationpolicyofthetwoindustries，andpromotingtheinnovationanddevelopmentoftheintegrationofthetwoindustries.

Keywords：integrationofindustries;implementationperformanceofpolicy;structuralequationmodel;pathcorrelation

基金項(xiàng)目：國家社科基金重大項(xiàng)目“物流業(yè)制造業(yè)深度融合創(chuàng)新發(fā)展的政策與路徑研究”（22&ZD139）