劉 藍 璟

(廣州軟件學院 管理系，廣東 廣州 510000)

交通肇事罪不同于一般的業(yè)務過失犯罪，重大交通事故的發(fā)生往往由多種違反道路運輸管理法規(guī)的行為引起，如果對各個違章行為不加區(qū)分一概追究刑事責任，有可能會造成處罰不當罰的行為的現象。為此，最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》(以下簡稱《解釋》)具體規(guī)定了行為人承擔事故責任的大小是交通肇事罪成立的前提條件。然而，在司法實踐中出現了大量將《交通事故認定書》直接作為判定行為人是否承擔該罪刑事責任的標準。此外，由于《解釋》中缺乏具體明確的事故責任認定標準，因此相關司法機關在實踐中對如何認定事故責任仍存有疑惑與分歧。

根據罪刑法定原則，認定行為是否構成犯罪應當嚴格以刑法規(guī)定的具體犯罪的構成條件為標準，交通肇事罪也不例外。關于《解釋》與刑法中交通肇事罪構成條件之間的關系，學界存在不同意見。有論者認為，根據刑法第一百三十三條的規(guī)定，只要行為人實施的違章行為導致了人員傷亡或者財產損失，就成立交通肇事罪。而《解釋》要求僅有上述條件還不夠，還要考慮行為人所應承擔的事故責任，這是對刑法關于交通肇事罪成立條件的實質性修改[1]。也有論者提出相反的意見，認為《解釋》并沒有對交通肇事罪的構成要件進行修改，只是在行為符合該罪構成要件的前提下，對交通肇事罪的處罰范圍予以限制[2]。第一種觀點只考慮與事故發(fā)生存在因果關系的違章行為，而不考慮哪些違章行為才是交通肇事罪客觀要件的實行行為。第二種觀點認為《解釋》并沒有修改刑法規(guī)定的交通肇事罪的構成要件，只是限制了處罰范圍，即認為該罪的構成要件與處罰范圍是遞進關系，限制處罰范圍是在行為符合構成要件的前提下規(guī)定的。但限制處罰范圍實際上就是明確哪些交通肇事行為屬于應受刑罰處罰的行為，哪些不屬于應受刑罰處罰的行為。而行為符合犯罪構成恰恰表明其應受刑罰處罰，這說明犯罪構成要件與處罰范圍具有同一性。這兩種觀點引發(fā)的共同問題是《解釋》中事故責任的性質是什么以及該如何認定。

一、混淆兩種“事故責任”的弊端

按照《解釋》第一、二條的規(guī)定，行為人違反道路運輸管理法規(guī)發(fā)生重大交通事故，并在不同程度危害后果中負相應事故責任的，構成交通肇事罪?！兜缆方煌ò踩ā返谄呤龡l則規(guī)定，公安機關交通管理部門應當在調查取證的基礎上，制作載有交通事故的基本事實、成因和當事人責任的《交通事故認定書》。據此，司法實踐中往往直接根據公安機關制作的《交通事故認定書》認定行為人應負的事故責任，即將《解釋》中的事故責任等同于《道交法》上的事故責任，如此會產生以下問題。

(一)導致部分不應負刑事責任的人受到刑事追究

《道路交通安全法實施條例》第九十二條第一款規(guī)定：“發(fā)生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任。但有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任?！狈扇绱艘?guī)定有利于快速處理交通事故，恢復被破壞的交通秩序。交通肇事罪屬于過失犯罪，過失犯罪的結構是行為人實施了危害行為，且危害行為導致了危害結果的發(fā)生，即危害行為與危害結果之間存在因果關系。上述規(guī)定的逃逸行為發(fā)生在交通事故之后，顯然不是造成交通事故的原因，如果司法實踐中直接將行為人按照公安機關認定的負事故全部責任，進而追究刑事責任，就可能使不應負刑事責任的人受到刑罰處罰。例如，某甲駕駛一輛摩托車在道路上行駛，因嫌前方車輛行駛緩慢，于是借道駛向對向車道，并在對向車道內沿道路右轉。在右轉過程中，摩托車與迎面駛來的大貨車發(fā)生碰撞，某甲連人帶車翻滾到路基下當場死亡。大貨車司機某乙擔心承擔責任，遂駕車逃離現場。公安交管部門根據上述規(guī)定，作出事故責任認定，某乙因逃逸本應負全部責任，但因某甲存在過錯，故某乙承擔事故主要責任，某甲承擔次要責任。假如司法機關直接將公安交管部門的事故責任認定結論視作《解釋》中的事故責任，就會對某甲以交通肇事罪定罪量刑，這顯然不妥。因為刑法規(guī)定的交通肇事罪的危害行為必須是違反道路運輸法規(guī)行為(以下簡稱違章行為)，且與事故具有因果關系。換言之，就是要首先確定事故發(fā)生的原因中哪些是違章行為，然后判斷這些違章行為對發(fā)生事故的作用大小。此案中，造成某甲死亡的事故原因中違章行為只有某甲的逆向行駛，某乙的事后逃逸行為雖屬違章行為，但不是造成某甲死亡的原因。因此，某甲應當承擔《解釋》中的事故全部責任。

(二)導致部分本應負刑事責任的人不受刑事追究

道路運輸管理法規(guī)規(guī)定了種類繁多的違章行為，行為人在交通事故中的違章行為越多，被公安交管部門認定的事故責任就可能越重。一方當事人的部分違章行為可能與事故的發(fā)生沒有因果關系，但因為其違章行為較另一方當事人的違章行為多，因而被公安交管部門認定負事故主要責任。如果司法機關不加分析地直接采納公安交管部門認定的事故責任，就可能使本不應承擔刑事責任的人受到刑罰處罰。例如，甲駕駛小客車經過一路口向左行駛時，恰遇乙駕駛一貨車從右側道路直行駛過路口，甲并未讓乙先行通過，而乙超速行駛且制動沒有達到規(guī)定的要求，兩車發(fā)生碰撞致使甲車乘客丙當場死亡，乙遂駕車逃逸。公安交管部門根據以下事實認定雙方當事人的責任：乙因超速駕駛、制動不符合要求及事后逃逸3項違章行為，負事故主要責任；甲違反路口讓行規(guī)定，負事故次要責任。假如司法機關據此判決乙構成交通肇事罪，則明顯不當。雖然乙的違章行為要多于甲，但造成丙死亡的刑法意義上的危害行為只有兩種，一是甲的違反讓行規(guī)定的行為，二是乙的超速行為，顯然甲的違章行為對發(fā)生事故的作用要大于乙的違章行為。至于乙的另外兩種違章行為與事故發(fā)生并無因果關系，不應歸入危害行為。所以，應當依法追究甲的刑事責任。

二、《解釋》中事故責任反映客觀危害行為的法益侵害程度

《解釋》中的事故責任與《道交法》上的事故責任雖然都稱為“事故責任”，但兩者在認定主體、根據和程序等方面都存在差別。

在認定主體方面，根據《道路交通安全法》第七十三條規(guī)定，事故責任依法由公安交通管理部門認定。《解釋》中的事故責任認定不同于《道交法》上的責任認定，它涉及交通肇事罪的定罪量刑，只能由刑事司法機關認定，包括公安偵查機關、檢察機關和刑事審判機關。

在認定的法律根據方面，《道交法》上的事故責任認定是公安交通管理部門對交通事故處理的一種行政行為，依據的是《道路交通安全法》《道路交通安全法實施條例》和《交通事故處理程序規(guī)定》等行政法規(guī)規(guī)定?！督忉尅分械氖鹿守熑握J定涉及定罪量刑，本應由刑事法律予以明確規(guī)定，但刑法并未具體規(guī)定，以致司法實踐中存在完全以《道交法》上的責任認定代替《解釋》中的事故責任認定的情況。

關于認定程序，《道路交通安全法》第七十三條對事故責任認定規(guī)定了現場勘驗、調查、鑒定、制作交通事故認定書并送達當事人等程序要求，但規(guī)定得較為籠統(tǒng)?！督忉尅分惺鹿守熑蔚恼J定必須嚴格按照辦理刑事案件的程序進行，特別是在刑事審判階段，應當在對勘驗結論、訊問筆錄、鑒定意見和詢問筆錄等相關證據進行庭審調查、舉證質證和法庭辯論等程序后，再認定事故責任及其程度，而不是直接引用公安交通部門的事故認定結論。

有學者認為，《道交法》中事故責任的性質是行政責任的一種，即公安機關交通管理部門制作的交通事故認定書是依據交通法規(guī)綜合行為人實施違章行為的數量和情節(jié)所認定的行政法律責任[3]。該結論值得商榷。一般認為，行政法律責任是指行為人因為不履行行政法律規(guī)范所規(guī)定的義務而應當承擔的法律后果。具體包括制裁性法律責任、強制性法律責任和補救性法律責任[3]。據此可知，行政法律責任是法律規(guī)定的違法當事人應當承擔的不利后果。反觀《道交法》中的事故責任，其分為全部責任、主要責任、同等責任和次要責任4種形式，只體現了當事人責任的輕重，并未指明具體該承擔怎樣的不利后果。這表明《道交法》中的事故責任不符合行政法律責任的基本構成。

《解釋》規(guī)定了行為人承擔事故責任的大小是行為成立交通肇事罪的前提條件。而根據罪刑法定原則，認定行為是否構成交通肇事罪應當嚴格以刑法規(guī)定的具體構成條件為標準。因此，《解釋》中的事故責任并非獨立于交通肇事罪構成要件之外，相反，應當在犯罪構成要件范圍之內解釋該事故責任的含義。一般認為，交通肇事罪的構成要件為，客觀上行為違反交通運輸法規(guī)，且造成了致人重傷、死亡或者使公共財產遭受重大損失的結果，主觀上具有刑法上的過失[2]?！督忉尅分械氖鹿守熑尾粚儆诮煌ㄕ厥伦锏闹饔^要件，從表面上看似乎也不屬于該罪的客觀要件。因為交通肇事罪的危害行為是指違反交通法規(guī)的行為，危害結果是致人重傷、死亡或使公共財產遭受重大損失。而事故責任是指違章行為在導致上述結果中所起的作用。但盡管如此，《解釋》中的事故責任仍應屬于交通肇事罪客觀要件的范疇。其原因在于，對犯罪構成進行實質解釋，就要以犯罪的本質特征來解釋犯罪構成。具體犯罪構成要件應能夠從不同角度說明行為具有應受刑罰處罰的社會危害性[4]。如上所述，只有當違反交通運輸法規(guī)行為的社會危害性在客觀上達到應受刑罰處罰的程度，才能將其視為交通肇事罪的危害行為。如果行為人的違章行為是造成事故的原因，那還要考察不同行為人的違章行為在引起交通事故中作用的大小。因為交通肇事罪是結果犯，其客觀上的法益侵犯程度主要體現在兩個方面，一是危害結果，即事故結果；二是危害行為。就前者而言，事故導致的人員傷亡或財產損失越重，表明其法益侵犯程度就越重；就后者而言，除了違反交通運輸法規(guī)的嚴重程度可以反映行為的法益侵犯程度外，違章行為在引起事故結果中所起作用的大小也可以說明法益侵犯程度的大小。作用越大，說明違章行為對事故結果所提供的貢獻就越大，該行為反映的法益侵犯程度就越大。以事故結果造成一人死亡為例，《解釋》規(guī)定，負全部責任或主要責任的行為人應承擔交通肇事罪的刑事責任，此處的全部責任或主要責任就是指違章行為對死亡結果所發(fā)揮的全部或主要貢獻度?！督忉尅分赃@樣規(guī)定，是考慮行為人的違章行為對引起他人死亡結果至少要起到主要作用以上，其社會危害性才能達到應受刑罰處罰的程度，理由如下：

其一，該規(guī)定符合刑法的補充性。刑法相對于其他法律而言，具有補充性。刑罰是保護法益不受侵犯及維護社會秩序的“最后手段”，只有在其他手段不足以維護社會生活秩序及保護社會與個人法益時，才能使用刑罰手段[5]?，F實中，交通行政處罰和民事賠償措施足以抑止侵害法益程度的一般違章行為。如行為人因違章行為造成一人死亡后果，但只負事故次要責任，就說明該違章行為對死亡后果的發(fā)生起次要作用，此時對行為人給予刑罰以外的法律制裁手段已足以遏制行為人本人及其他道路交通參與人再次實施此類行為，因此無需采用刑罰手段。

其二，該行為超過了國民的容忍性。刑罰是刑法懲罰犯罪的手段，是最嚴厲的制裁措施，涉及公民的生命、身體、自由和財產[6]。判斷行為是否應受刑罰處罰，就必須考慮社會容忍度，如果行為被大多數人所容忍和承認，就表明人民群眾不希望將該行為視為犯罪。但如果過失心理下的違章行為對引起他人死亡結果至少起到主要作用以上，就意味著該行為是造成嚴重后果的主要原因，不給予刑罰處罰已不能為一般民眾所容忍。

其三，該規(guī)定并未不當限制個人自由。保障人權特別是保障公民個人自由，是現代刑法的應有之義?！拔覀兌际欠傻呐`。正因為如此，我們才是自由的。如果沒有法律所強加的限制，每一個人都可以隨心所欲，結果必然是因此造成自由的毀滅。”[7]刑法通過限制公民自由性質的禁止性規(guī)范使一般公民的自由免受不法侵犯，但如何合理劃分保護個人自由與限制個人自由之間的界限？對此，張明楷教授說道：“社會主義國家應當以限制最小范圍的自由來保護最大范圍的自由?！盵7]因此，立法者在判斷某種行為是否具有應受刑罰處罰性時，應當根據上述原則合理劃分罪與非罪的界限，避免不當侵犯公民的自由?！督忉尅分邪岩鹚怂劳鼋Y果至少起主要作用以上的違章行為規(guī)定為交通肇事罪，這不但不會因擴大違章行為的刑罰處罰范圍而不當侵犯了公民的自由，反而合理地保護了大多數人的自由。

三、《解釋》中對事故責任的認定

《解釋》中的事故責任指違章行為對造成事故結果的作用力的大小，是反映交通肇事罪危害行為法益侵害程度的重要因素，直接影響交通肇事罪的認定。由于現行法律沒有規(guī)定明確的判斷標準，因此有必要在理論上進行研究，探索出合理的可操作的標準，以期盡量減少乃至避免因無標準而隨意判斷的現象。

《解釋》將事故責任劃分為4種：全部責任、主要責任、同等責任和次要責任。根據導致事故發(fā)生的違章行為的多少可將交通肇事行為分為3種情形：一是違章行為是一方當事人所為，二是違章行為為雙方當事人所為，三是違章行為為三方及以上當事人所為。第一種情形表明導致事故結果發(fā)生的違章行為主體只有一人，該當事人自然承擔事故全部責任。第二種情形根據各違章行為導致事故發(fā)生的作用大小又可分為兩種情況：一是雙方當事人的違章行為導致事故發(fā)生的作用大小相同，雙方當事人負事故同等責任。二是一方當事人的違章行為導致事故發(fā)生的作用大于另一方當事人，前者負事故主要責任，后者負事故次要責任。第三種情形中的違章行為主體較多，且由各方行為共同導致了交通事故的結果，故其責任大小的劃分比較復雜，應對各行為人的違章行為分別進行定性后再確定其責任。

在責任認定方面，上述第一種情形的責任認定不存在分歧，只要違章行為與事故結果存在因果關系，行為人就應負事故全部責任。值得研究的是，第二和第三種情形下違章行為人事故責任的大小如何劃分，即如何認定行為人應負事故的主要責任、次要責任或同等責任。有一種觀點主張按百分比對事故責任大小進行精確的數量劃分，依照這種思路，同等責任是指各違章行為主體導致事故發(fā)生的原因力所占百分比相等，如違章行為是雙方當事人所為，各負同等責任意指其原因力各占50%；如違章行為是第三方當事人所為，各負同等責任意指其原因力各占33.3%。但社會科學不同于自然科學，很多問題不可能進行精確的量化研究。因此，對事故責任的認定進行定性分析更為科學簡便，也利于司法人員的實際操作。

事故主要責任是指行為人的違章行為對事故結果的發(fā)生起主要作用，其實質就是原因行為對事故結果的發(fā)生具有決定性或支配性的作用。事故次要責任是指行為人的違章行為對事故結果的發(fā)生起次要作用，其實質就是原因行為對事故結果的發(fā)生起輔助性或從屬性的作用。例如，某甲于某日晚騎自行車在機動車道中間逆向行駛，與對面駛來的某乙駕駛的機動車發(fā)生碰撞，某甲當場死亡。事后查明某乙當時正在使用手機接聽電話。根據交通運輸法規(guī)關于道路通行的規(guī)定：機動車、非機動車實行右側通行；道路劃分有非機動車道的，非機動車沿非機動車道行駛。某甲騎自行車在機動車道中間逆行，違反了上述規(guī)定。某乙在駕駛機動車行駛中使用手機接電話，違反了道路交通運輸法規(guī)。甲、乙的行為都違反了道路交通運輸法規(guī)，且與甲死亡結果具有因果關系。而甲的違章行為對其后發(fā)生的兩車相撞結果發(fā)揮了決定性的作用，甲的行為具有高度危險性，對通行秩序造成了極大的破壞。反之，雖然乙接聽手機的行為屬違章行為，但其僅加速導致了甲死亡結果的發(fā)生。因此，乙的違章行為對事故發(fā)生起到了輔助性作用，應負次要責任。

同等責任從實質上來講是指雙方及以上當事人的違章行為與事故結果之間存在因果關系，且所有違章行為從整體上對事故的發(fā)生起決定性作用。例如，某日，某甲駕駛小客車途經十字路口時，不顧交通信號燈正顯示紅燈，仍然向左轉彎。此時，在其左后側行駛的某乙駕駛摩托車徑直向前駛去，導致兩車相撞，某乙當場死亡。紅燈停、綠燈行是基本的交通規(guī)則，在紅燈顯示時，某甲應當是在預估其左后側摩托車不會闖紅燈的前提下左轉彎的，某乙亦是在預估某甲不會闖紅燈左轉的前提下直行，這也是符合人們正常的期待心理。因此，兩人的各自行為對事故發(fā)生均不起決定性或支配性作用。概而言之，甲乙的各自行為對事故的發(fā)生既不起主要作用，也不起次要作用，雙方的違章行為從整體上對事故發(fā)生的趨勢起決定性作用。因此，兩人應負同等責任。

由于《解釋》中關于事故責任的性質與認定既涉及刑法理論問題，又可能與行政權發(fā)生關聯，因此一直都較為復雜，且爭議較大。解決該難題的關鍵在于要從罪刑法定原則以及犯罪的本質特征出發(fā)，先定性再進行標準的劃分。首先，必須將《解釋》中的事故責任與《道交法》中的事故責任嚴格區(qū)分開，前者是刑法規(guī)定的用以進行定罪量刑的前提條件，后者則只是作為民事賠償的參考依據。其次，《解釋》中的事故責任反映了交通肇事罪危害行為的法益侵害程度，只有在犯罪客觀要件范圍內解釋違章行為在事故中的作用大小時才具有意義。最后，對《解釋》中事故責任進行合理科學的認定，將有利于法官判案的依據更具體且更充分。