朱芳陽 譚保華 王婷婷

摘 要：選取我國“一帶一路”18個(gè)重點(diǎn)省份的面板數(shù)據(jù)，從資源維、技術(shù)維和市場維這三個(gè)維度構(gòu)建物流產(chǎn)業(yè)競爭力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并采用生態(tài)位態(tài)勢測度方法分析各省份2014—2016年物流產(chǎn)業(yè)三個(gè)維度、綜合生態(tài)位及其排名。研究結(jié)果表明，這18個(gè)省份之間的物流產(chǎn)業(yè)競爭力存在明顯的差異，并將其劃分為四類：廣東和浙江具有強(qiáng)物流產(chǎn)業(yè)競爭力，福建、內(nèi)蒙古、遼寧、云南、陜西、重慶具有較強(qiáng)物流產(chǎn)業(yè)競爭力，廣西、黑龍江和上海具有中等物流產(chǎn)業(yè)競爭力，吉林、甘肅、海南、新疆、青海、寧夏和西藏具有較弱物流產(chǎn)業(yè)競爭力。

關(guān)鍵詞：生態(tài)位；物流產(chǎn)業(yè)；競爭力；一帶一路

中圖分類號(hào)：F724 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-3890（2019）01-0030-06

一、引言

2013年，國家主席習(xí)近平提出“一帶一路”的倡議。“一帶一路”沿線重點(diǎn)省份包括西北地區(qū)的新疆、陜西、甘肅、寧夏、青海、內(nèi)蒙古6省份，東北地區(qū)的黑龍江、吉林、遼寧3省份，西南地區(qū)的廣西、云南、西藏3省，內(nèi)陸地區(qū)的重慶，沿海的上海、福建、廣東、浙江、海南5省份[1]。十九大報(bào)告中指出：要以“一帶一路”建設(shè)為重點(diǎn)，堅(jiān)持引進(jìn)來和走出去并重，遵循共商共建共享原則，加強(qiáng)創(chuàng)新能力開放合作，形成陸海內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、東西雙向互濟(jì)的開放格局[2]。這反映了國家高度重視“一帶一路”倡議以及國際國內(nèi)跨區(qū)域之間的協(xié)同發(fā)展。而物流產(chǎn)業(yè)對(duì)“一帶一路”倡議的落實(shí)以及國際國內(nèi)跨區(qū)域之間的合作起著重要的帶動(dòng)、支撐和輻射作用。因此，本文研究“一帶一路”沿線重點(diǎn)省份物流產(chǎn)業(yè)競爭力不僅有利于加快各區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集群壯大，從而推動(dòng)各省份的區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，還能為各省份政府制定物流產(chǎn)業(yè)政策提供理論依據(jù)和決策參考。

近年來，物流產(chǎn)業(yè)競爭力仍然是國內(nèi)外學(xué)者一直研究的熱點(diǎn)問題。Yeo et al.采用模糊綜合評(píng)價(jià)方法來評(píng)估中國香港、上海等六大集裝箱港口物流產(chǎn)業(yè)競爭力[3]。也有部分學(xué)者采用回歸分析的方法來研究物流產(chǎn)業(yè)，Mothilal et al.通過將印度、美國和中國香港地區(qū)進(jìn)行比較，而且運(yùn)用多元回歸分析評(píng)價(jià)了其物流產(chǎn)業(yè)競爭力[4]；唐建榮等通過運(yùn)用固定效應(yīng)回歸模型和逐步回歸計(jì)量模型對(duì)東部11省份物流業(yè)競爭力進(jìn)行測度[5]。

有些學(xué)者運(yùn)用熵權(quán)法先確定熵權(quán)，再結(jié)合其他方法研究物流產(chǎn)業(yè)競爭力，例如，孫慶蘭等采用熵權(quán)法和綜合評(píng)價(jià)指數(shù)法相結(jié)合的方法，計(jì)算“一帶一路”沿線6個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的ESI指數(shù)[6]；李潘等采用熵權(quán)灰色關(guān)聯(lián)分析方法研究“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”中國段沿線9個(gè)省份的區(qū)域物流競爭力關(guān)聯(lián)關(guān)系[7]；戎陸慶等利用熵權(quán)灰色關(guān)聯(lián)及聚類分析方法檢驗(yàn)了廣西14個(gè)地級(jí)市與區(qū)域物流競爭力的關(guān)聯(lián)關(guān)系[8]。另外，基于因子分析法的降維簡化指標(biāo)思想以及其解決指標(biāo)無量綱化問題的特點(diǎn)，王文銘等利用因子分析法對(duì)8個(gè)內(nèi)陸節(jié)點(diǎn)城市物流產(chǎn)業(yè)競爭實(shí)力和潛力進(jìn)行評(píng)價(jià)[9]；蔣明琳等以波特鉆石模型作為研究分析范式，并運(yùn)用因子分析法對(duì)中部六省和其他各省的區(qū)域物流競爭力水平進(jìn)行實(shí)證比較分析[10]；宋玲等采用因子分析和聚類統(tǒng)計(jì)確定區(qū)域物流競爭力的因子得分和綜合排名[11]。此外，考慮到評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中灰色指標(biāo)和白化指標(biāo)評(píng)估的全面性原則，趙晶英[12]和郭子雪等[13]都提出采用模糊逼近理想排序（TOPSIS）法來評(píng)價(jià)物流產(chǎn)業(yè)競爭力。

以往國內(nèi)外文獻(xiàn)多從區(qū)域的視角采用模糊綜合評(píng)價(jià)法、回歸分析法、熵權(quán)法和綜合評(píng)價(jià)指數(shù)法相結(jié)合、熵權(quán)灰色關(guān)聯(lián)分析法、聚類分析法、因子分析法、TOPSIS等方法研究物流產(chǎn)業(yè)競爭力。與傳統(tǒng)研究方法相比，生態(tài)位理論不僅能解釋產(chǎn)業(yè)種群間、種群內(nèi)的競爭模式和共生機(jī)制，還能反映產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的和諧性、產(chǎn)業(yè)與外部生態(tài)環(huán)境的適宜程度。本文基于生態(tài)位相關(guān)理論，借鑒有關(guān)學(xué)者已建立的物流產(chǎn)業(yè)競爭力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系以及結(jié)合“一帶一路”倡議的特有屬性，從資源維、技術(shù)維和市場維這三個(gè)維度構(gòu)建物流產(chǎn)業(yè)競爭力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并采用生態(tài)位態(tài)勢測度的方法分析“一帶一路”沿線18個(gè)重點(diǎn)省份三個(gè)維度的生態(tài)位和綜合生態(tài)位及其排名，最后根據(jù)研究結(jié)果對(duì)這些省份提出物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)位構(gòu)建路徑。

二、相關(guān)理論

關(guān)于生態(tài)位內(nèi)涵，國外學(xué)者提出了三種典型的理論。Grinnell提出“空間生態(tài)位”概念[14]，側(cè)重從物種空間分布的角度解釋生態(tài)位[15]。之后，Elton首次把生態(tài)位概念的重點(diǎn)轉(zhuǎn)到生物群落上來[16]，提出了“功能生態(tài)位”?；贓lton的觀點(diǎn)，Gause提出了“競爭排斥”法則，即在一個(gè)穩(wěn)定群落中的兩個(gè)物種因受同一資源的限制，其中某一物種將具有競爭優(yōu)勢而另一個(gè)物種將被排斥[17]。然而，真正建立現(xiàn)代生態(tài)位理論基礎(chǔ)的是1957年Hutchinson提出的“多維超體積生態(tài)位”，即允許一個(gè)物種生存和繁殖的特定環(huán)境，或一種生物與其他生物和生態(tài)環(huán)境全部相互作用的總和[14，18]，此解釋涵蓋了與物種存活環(huán)境相關(guān)的特征。本文利用生態(tài)位相關(guān)理論把“一帶一路”沿線重點(diǎn)省份置于一個(gè)物流生態(tài)系統(tǒng)中研究，并把這18個(gè)重點(diǎn)省份看做是18個(gè)物流產(chǎn)業(yè)種群，通過采用生態(tài)位的思想計(jì)算“一帶一路”沿線18個(gè)重點(diǎn)省份資源維、技術(shù)維和市場維的生態(tài)位和綜合生態(tài)位，從而分析各省份的物流產(chǎn)業(yè)競爭力程度。其中，各維度生態(tài)位和綜合生態(tài)位的計(jì)算過程如下面的步驟所示。

三、“一帶一路”重點(diǎn)省份的區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)位評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

（一）樣本數(shù)據(jù)來源

選取我國“一帶一路”沿線18個(gè)重點(diǎn)省份作為研究樣本，評(píng)價(jià)各省份物流產(chǎn)業(yè)的競爭力程度。研究數(shù)據(jù)主要來源于2013—2016年18個(gè)省份國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展與統(tǒng)計(jì)公報(bào)，2014—2017年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國科技統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》和18個(gè)省份統(tǒng)計(jì)年鑒。

（二）評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

基于以往學(xué)者對(duì)物流產(chǎn)業(yè)競爭力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建[6-7]，結(jié)合“一帶一路”倡議的特殊屬性，并考慮數(shù)據(jù)的系統(tǒng)性、可獲得性、可操作性等特點(diǎn)，分別從資源維的人才指數(shù)、物流基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)、資本指數(shù)和技術(shù)維的科研和信息技術(shù)，以及市場維的物流發(fā)展指數(shù)、經(jīng)濟(jì)指數(shù)這六個(gè)方面，選取23個(gè)指標(biāo)，構(gòu)建物流產(chǎn)業(yè)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表1所示。

四、“一帶一路”重點(diǎn)省份的區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)位態(tài)勢測度

（一）三個(gè)維度的生態(tài)位結(jié)果分析

以各省份2014年、2015年和2016年的數(shù)據(jù)作為“態(tài)”的度量，分別對(duì)應(yīng)以2013—2014年、2014—2015年和2015—2016年的增長量作為“勢”的度量，并假定量綱轉(zhuǎn)換系數(shù)為1。通過對(duì)獲取的數(shù)據(jù)運(yùn)用上述的公式（1）至公式（4）計(jì)算各級(jí)指標(biāo)生態(tài)位的熵權(quán)，然后采用公式（5）計(jì)算出各省份的三級(jí)指標(biāo)生態(tài)位，再利用公式（6）依次計(jì)算二級(jí)指標(biāo)生態(tài)位、一級(jí)指標(biāo)生態(tài)位和綜合生態(tài)位及其排名，具體計(jì)算結(jié)果如表2～5所示。

如表2所示，2014—2016年“一帶一路”18個(gè)省份中，廣東和云南的資源維生態(tài)位優(yōu)勢明顯且排名靠前，這與廣東和云南自身具備的人才優(yōu)勢、物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流產(chǎn)業(yè)的資源投入密切相關(guān)；到2016年資源維生態(tài)位排名處于中間位置的省份依次為浙江、黑龍江、福建、重慶、陜西、遼寧和廣西，而處于劣勢位置的省份為上海、西藏、青海、海南和寧夏。從局部來看，內(nèi)蒙古的生態(tài)位從2014年排名第7提高到2016年的排名第3，因?yàn)槠湮锪鳟a(chǎn)業(yè)的固定資產(chǎn)投入和交通運(yùn)輸?shù)耐度爰铀偬岣?，以及其物流基礎(chǔ)設(shè)施和人才資源的輸入相對(duì)比較穩(wěn)定；福建和重慶的資源維生態(tài)位有明顯的上升趨勢，主要是這兩個(gè)省份的資本投入逐年增加，而陜西和遼寧的資源維生態(tài)位有明顯的下降趨勢，因其物流產(chǎn)業(yè)的資本投入逐年下降；廣西資源維生態(tài)位呈現(xiàn)緩慢上升趨勢，這與近幾年國家對(duì)廣西實(shí)施的北部灣發(fā)展規(guī)劃、中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)和“一帶一路”倡議等一系列政策息息相關(guān)；上海的資源維生態(tài)位排名靠后的原因在于其物流產(chǎn)業(yè)人才資源和物流基礎(chǔ)設(shè)施的投入變化不大，且物流資本的投入呈現(xiàn)出先升后降的局面。

如表3所示，2014—2016年“一帶一路”18個(gè)省份中，廣東和浙江的技術(shù)維生態(tài)位優(yōu)勢明顯且排名分別穩(wěn)居第一和第二，這與廣東和浙江自身具備的科研能力和信息技術(shù)密切相關(guān)。到2016年技術(shù)維生態(tài)位排名比較靠前的省份依次為福建、遼寧、內(nèi)蒙古、陜西和上海，廣西、重慶的技術(shù)維生態(tài)位處于中間狀態(tài)，而黑龍江、新疆、吉林、甘肅、海南、寧夏、青海和西藏的技術(shù)維生態(tài)位處于劣勢位置，究其原因在于這些省份的科技和信息技術(shù)投入欠佳。從局部來看，廣西因多重戰(zhàn)略的實(shí)施，其物流產(chǎn)業(yè)競爭力有進(jìn)一步上升的空間；上海的技術(shù)維生態(tài)位下降趨勢明顯，主要因?yàn)樯虾５目蒲泻托畔⒓夹g(shù)投入逐年減少。

如表4所示，2014—2016年“一帶一路”18個(gè)省份中，廣東和浙江的市場維生態(tài)位優(yōu)勢明顯且排名分別穩(wěn)居第一和第二，這與廣東和浙江自身的物流發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度密切相關(guān)。到2016年市場維生態(tài)位排名比較靠前的省份依次為遼寧、福建、上海，排名處于中間位置的省份是陜西、廣西、重慶和內(nèi)蒙古，而市場維生態(tài)位處于劣勢位置的省份依次為云南、黑龍江、吉林、新疆、甘肅、海南、寧夏、青海和西藏，究其原因在于這些省份的物流發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度還有很大的進(jìn)步空間。從局部來看，從2014—2016年，陜西和重慶的市場維生態(tài)位呈現(xiàn)明顯上升趨勢，主要因?yàn)殛兾骱椭貞c的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度在逐年提升，而內(nèi)蒙古因其物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平整體上呈逐年下降的趨勢，導(dǎo)致內(nèi)蒙古的市場維生態(tài)位的排名整體上逐年靠后。

（二）綜合生態(tài)位結(jié)果分析

如表5所示，總體來說，“一帶一路”18個(gè)重點(diǎn)省份的物流產(chǎn)業(yè)競爭力之間存在著明顯的差異，但并未呈現(xiàn)出地域之間的顯著差異。

結(jié)合“一帶一路”各省份2014—2016年資源維生態(tài)位、技術(shù)維生態(tài)位、市場維態(tài)位和綜合生態(tài)位計(jì)算結(jié)果，將這18個(gè)重點(diǎn)省份的物流產(chǎn)業(yè)競爭力分為四個(gè)等級(jí)，分別為強(qiáng)、較強(qiáng)、中等、較弱。

第一類為具有強(qiáng)物流產(chǎn)業(yè)競爭力的廣東和浙江。2014—2016年“一帶一路”18個(gè)省份中廣東和浙江的物流產(chǎn)業(yè)競爭力排名穩(wěn)居第一和第二，這與廣東和浙江的人才引入、物流基礎(chǔ)設(shè)施、資本投入、科研與信息技術(shù)、物流發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度處于領(lǐng)先地位密切相關(guān)。

第二類為具有較強(qiáng)物流產(chǎn)業(yè)競爭力的福建、內(nèi)蒙古、遼寧、云南、陜西、重慶。2014—2016年，福建的物流產(chǎn)業(yè)競爭力逐漸增強(qiáng)，這與其當(dāng)?shù)匚锪鳟a(chǎn)業(yè)資本投入和吸引外資相關(guān)；內(nèi)蒙古物流產(chǎn)業(yè)競爭力緩慢增強(qiáng)在于其資本投入加速增長，但物流發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度還有待提高；云南物流產(chǎn)業(yè)競爭力呈現(xiàn)先增后降的趨勢，這與其物流基礎(chǔ)設(shè)施和資本投入呈現(xiàn)先上升后下降的趨勢以及科技和信息技術(shù)、物流產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下降密切有關(guān)；而陜西物流產(chǎn)業(yè)競爭力呈緩慢上升趨勢的原因，在于其信息技術(shù)投入、物流產(chǎn)業(yè)及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平上升的影響力度比資本投入逐年下降的影響力度稍強(qiáng)；重慶物流產(chǎn)業(yè)競爭力逐漸增強(qiáng)的重點(diǎn)，在于其人才引進(jìn)和資本投入的逐年增加，還有其物流產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的貢獻(xiàn)。

第三類為具有中等物流產(chǎn)業(yè)競爭力的廣西、黑龍江和上海。從2014—2016年，廣西因其一系列多重戰(zhàn)略疊加的機(jī)遇，從而引起資本投入顯著增加，以及經(jīng)濟(jì)較快發(fā)展，最終促進(jìn)其物流產(chǎn)業(yè)競爭力的相對(duì)提高；黑龍江因其人才優(yōu)勢和資本投入的增加，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的緩慢下降趨勢，造成其物流產(chǎn)業(yè)競爭力的排名提高略慢；上海物流產(chǎn)業(yè)競爭力排名先增后降的原因，在于其資本投入先增加后減少，科技與信息技術(shù)的投入持續(xù)下降，并且物流產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平整體呈下降趨勢。

第四類為具有較弱物流產(chǎn)業(yè)競爭力的吉林、甘肅、海南、新疆、青海、寧夏和西藏。究其原因在于這些省份的物流基礎(chǔ)設(shè)施、資本投入、人才引進(jìn)、信息科技水平、物流發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度還有很大提升空間。特別是西藏因其特殊的地理位置，其物流產(chǎn)業(yè)競爭力水平在這18個(gè)省份中處于最弱的地位，因而需要其從多方面進(jìn)行改善。

五、“一帶一路”重點(diǎn)省份區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)位構(gòu)建路徑

結(jié)合“一帶一路”沿線18個(gè)重點(diǎn)省份物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題，從生態(tài)位拓展、生態(tài)位分離和生態(tài)位互利共生三個(gè)方面對(duì)18個(gè)重點(diǎn)省份的物流產(chǎn)業(yè)競爭力發(fā)展提出相應(yīng)的生態(tài)位構(gòu)建路徑。

（一）生態(tài)位拓展，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間協(xié)同發(fā)展

物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)位拓展策略主要是充分開拓現(xiàn)有的和挖掘潛在的相關(guān)資源，并加速現(xiàn)有資源的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)一個(gè)生態(tài)單元即一個(gè)省份能供給的生態(tài)資源恰好與其物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需要的生態(tài)資源相匹配時(shí)，則該省份的物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)位適宜度較好和競爭力較強(qiáng)；當(dāng)其外界環(huán)境發(fā)生巨大變化時(shí)，該省份依靠自身的實(shí)力很可能難以維持其原有的競爭優(yōu)勢。在當(dāng)今經(jīng)濟(jì)環(huán)境日漸復(fù)雜的情境下，該省份應(yīng)該未雨綢繆，盡早和周邊地區(qū)達(dá)成一致的協(xié)議，從而形成區(qū)域協(xié)同發(fā)展的局面。根據(jù)上述有關(guān)物流產(chǎn)業(yè)競爭力強(qiáng)度的分類情況來看，廣東、浙江、福建、內(nèi)蒙古、遼寧、云南、陜西、重慶這些省份的物流產(chǎn)業(yè)競爭力比較靠前，因而可以對(duì)這些省份采用生態(tài)位拓展策略以應(yīng)對(duì)外界環(huán)境的變化和鞏固自身的競爭實(shí)力，將周邊一切優(yōu)勢明顯的資源進(jìn)行整合并進(jìn)行最優(yōu)配置，利用物流基礎(chǔ)設(shè)施、科技信息技術(shù)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等優(yōu)勢，吸引更多的外資和物流產(chǎn)業(yè)核心人才。同時(shí)充分發(fā)揮自身在物流產(chǎn)業(yè)集群中的領(lǐng)軍帶動(dòng)作用，逐步實(shí)現(xiàn)各地區(qū)之間物流產(chǎn)業(yè)交通網(wǎng)絡(luò)高效連接，提升其在“一帶一路”沿線國家中國際國內(nèi)跨區(qū)域合作的輻射作用，從而最終實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。

（二）生態(tài)位分離，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間個(gè)性化發(fā)展

從上述分析結(jié)果可以看出，吉林、甘肅、海南、新疆、青海、寧夏和西藏的物流產(chǎn)業(yè)競爭力較弱，可以根據(jù)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況和特有屬性，對(duì)這些省份采用生態(tài)位分離策略。具體來說，各省份應(yīng)該根據(jù)自身的物流基礎(chǔ)設(shè)施、科技和信息技術(shù)、人才資源等競爭優(yōu)勢，充分利用自身現(xiàn)有的核心資源，構(gòu)建符合國家物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策和兼具特色優(yōu)勢的物流產(chǎn)業(yè)。例如，根據(jù)習(xí)近平主席在新時(shí)代下全國生態(tài)環(huán)境保護(hù)大會(huì)上，強(qiáng)調(diào)堅(jiān)決打好污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)，推動(dòng)生態(tài)文明建設(shè)邁上新臺(tái)階[19]，結(jié)合海南生態(tài)文明建設(shè)的目標(biāo)以及其自身具備的港口優(yōu)勢資源，海南可以發(fā)展綠色生態(tài)可持續(xù)發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)和港口物流產(chǎn)業(yè)；新疆、西藏、青海、吉林和寧夏農(nóng)產(chǎn)品種類繁多，結(jié)合十九大國家提倡的建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)體系，可以充分利用現(xiàn)有的農(nóng)業(yè)冷藏技術(shù)，形成具有特色優(yōu)勢的農(nóng)產(chǎn)品冷鏈綠色物流產(chǎn)業(yè)；甘肅以其石油化工、有色冶金、機(jī)械電子等為主的能源和材料優(yōu)勢，可以發(fā)展工業(yè)物流。

（三）生態(tài)位互利共生，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間雙贏發(fā)展

生態(tài)位互利共生策略是生態(tài)種群間競爭的對(duì)立面，其重點(diǎn)側(cè)重于區(qū)域之間的密切合作，在合作的過程中充分利用自身的特色優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，最終形成雙贏的局面。對(duì)處于物流產(chǎn)業(yè)競爭力中等強(qiáng)度的廣西、黑龍江和上海這三個(gè)省份，建議采用生態(tài)位互利共生策略。在進(jìn)行區(qū)域合作交流的過程中，一方面，需要政府提供相應(yīng)的政策扶持、資金補(bǔ)助并提供優(yōu)厚的福利條件來吸引外資和物流產(chǎn)業(yè)核心人才，同時(shí)加大自身教育資源的投入和物流從業(yè)人員的精準(zhǔn)化培養(yǎng)。另一方面，為了加強(qiáng)區(qū)域之間物流產(chǎn)業(yè)的合作交流，這些省份有必要構(gòu)建一套完善的物流產(chǎn)業(yè)公共信息交換平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)物流基礎(chǔ)設(shè)施、科技與信息技術(shù)、物流人才等資源之間的共享，同時(shí)也建議制定物流產(chǎn)業(yè)相關(guān)的法律法規(guī)來維護(hù)消費(fèi)者的權(quán)益。

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責(zé)任編輯：王冬年

Abstract： This paper selects panel data of 18 key provinces and cities in China's "Belt and Road Initiative"， and establish the evaluation index system for logistics industry competitiveness from the three dimensions of resource dimension， technology dimension， and market dimension， and analyzes the three dimensions' niche and comprehensive niche of the logistics industry for the provinces and cities and their rankings in 2014-2016 by using the niche ecostate-ecorole metrics method. The research results show that there are obvious differences in the logistics industry competitiveness among these 18 provinces and cities， and they are divided into four categories： Guangdong and Zhejiang have fairy strong logistics industry competitiveness； Fujian， Inner Mongolia， Liaoning， Yunnan， Shaanxi and Chongqing have stronger logistics industry competitiveness； Guangxi， Heilongjiang and Shanghai have medium logistics industry competitiveness； Jilin， Gansu， Hainan， Xinjiang， Qinghai， Ningxia and Tibet have weaker logistics industry competitiveness.

Key words： niche； logistics industry； competitiveness；the Belt and Road Initiative