側(cè)風(fēng)
- 隨機(jī)側(cè)風(fēng)下高速列車在橋塔環(huán)境中氣動(dòng)載荷的時(shí)域與頻域特性研究
域分析了高速列車側(cè)風(fēng)傾覆,發(fā)現(xiàn)風(fēng)荷載對(duì)列車安全運(yùn)行影響更明顯。王玉晶等[4]基于考慮列車風(fēng)的數(shù)值模擬結(jié)果,認(rèn)為列車不同部分氣動(dòng)載荷的變化規(guī)律不同。公衍軍等[5]得出了橫風(fēng)風(fēng)速對(duì)車體氣動(dòng)載荷的影響敏感度大于運(yùn)行車速的結(jié)論。李泉等[6]分析了階躍型陣風(fēng)下列車的氣動(dòng)特性。章芝霖等[7]通過研究隨機(jī)風(fēng)下高速列車的氣動(dòng)特性,認(rèn)為隨著平均風(fēng)速增大,列車受到的氣動(dòng)荷載也增大。YAO 等[8]認(rèn)為列車氣動(dòng)載荷變化幅度取決于車速,而其平均值由外界風(fēng)速?zèng)Q定。吳超等[9]分析了
鐵道車輛 2024年1期2024-03-01
- 不同側(cè)風(fēng)角作用下Ahmed模型空氣動(dòng)力學(xué)特性分析
med鈍體在不同側(cè)風(fēng)偏角工況下的受力詳情,可以為汽車研究在轉(zhuǎn)彎或側(cè)風(fēng)時(shí)的運(yùn)動(dòng)情況提供理論參照,并可為避免道路上不必要失誤提供理論依據(jù)。各國專家學(xué)者對(duì)Ahmed鈍體做了大量研究,胡丹丹等[2]研究車輛在不同曲率路徑上的道路適應(yīng)能力和跟蹤精度問題。Takuji等[3]發(fā)現(xiàn)Ahmed模型在轉(zhuǎn)彎半徑為10倍模型長度時(shí)轉(zhuǎn)彎處可達(dá)到總壓力的15%。屈文濤等[4]分析了汽車在高速公路上兩種不同的換道情況。Tran等[5]通過分析添加導(dǎo)流板后對(duì)偏航工況下鈍體氣動(dòng)阻力的影響
科學(xué)技術(shù)與工程 2024年2期2024-02-20
- 隨機(jī)側(cè)風(fēng)下橋塔區(qū)域中高速列車氣動(dòng)特性分析
復(fù)雜不規(guī)律,但當(dāng)側(cè)風(fēng)情況較為嚴(yán)重時(shí)正壓區(qū)主要分布在迎風(fēng)側(cè),并與背風(fēng)側(cè)產(chǎn)生巨大壓差;Xia等[4]分析了大長細(xì)比列車附近流場(chǎng)中旋渦的變化,發(fā)現(xiàn)每個(gè)大尺度流向渦在大小上呈現(xiàn)出交替增加/減少以及橫向和垂直方向上的振蕩行為。同時(shí),學(xué)者們分別采用仿真模擬和風(fēng)洞試驗(yàn)等方法探討了不同運(yùn)行條件下列車氣動(dòng)載荷變化。王玉晶等[5]發(fā)現(xiàn)不同車廂氣動(dòng)載荷的時(shí)域變化規(guī)律不同;李田等[6]采用同一風(fēng)場(chǎng)模型進(jìn)行了數(shù)值研究,結(jié)果發(fā)現(xiàn)不同風(fēng)速下氣動(dòng)載荷系數(shù)波動(dòng)幅值相差較大;王政等[7]通過
大連交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2023年2期2023-05-09
- 側(cè)風(fēng)對(duì)噴淋蒸發(fā)預(yù)冷進(jìn)風(fēng)冷卻塔換熱性能的影響
段的冷卻性能，但側(cè)風(fēng)的存在會(huì)使空冷塔內(nèi)空氣流場(chǎng)發(fā)生改變。萬超等［6］對(duì)600 MW超臨界機(jī)組SCAL（Surface Condenser Aluminium Exchangers） 型空冷塔進(jìn)行數(shù)值模擬研究，發(fā)現(xiàn)側(cè)風(fēng)下空氣流場(chǎng)發(fā)生改變，空氣流動(dòng)阻力增加，造成空冷塔進(jìn)風(fēng)量減少、性能惡化；趙元賓等［7］針對(duì)某660 MW機(jī)組進(jìn)行建模分析，結(jié)果表明側(cè)風(fēng)的存在對(duì)最低出塔水溫影響較小，但會(huì)極大影響水溫分布均勻性，其主要原因是空氣流場(chǎng)不均勻。HUANG等［8］建立噴淋
流體機(jī)械 2022年10期2022-12-07
- 側(cè)風(fēng)下高墩橋梁上貨運(yùn)汽車行駛安全性評(píng)價(jià)
，經(jīng)常會(huì)受到環(huán)境側(cè)風(fēng)的作用。貨運(yùn)汽車在高速行駛過程中在遇到橫風(fēng)時(shí)，會(huì)使車輛的氣動(dòng)六分力迅速增加，導(dǎo)致車輛行駛安全性直線下降。尤其是對(duì)行駛車輛的穩(wěn)定性產(chǎn)生了巨大的威脅，造成車輛傾覆以及人員傷亡事故，給橋梁、公路運(yùn)輸安全、駕駛員生命安全造成嚴(yán)重威脅。與此同時(shí)，在特殊的風(fēng)環(huán)境下，如高墩橋梁上，車輛車身周圍流場(chǎng)發(fā)生明顯改變，致使車輛所受氣動(dòng)荷載顯著增大，車輛傾覆的可能性也大大增加。國內(nèi)外學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了一些研究，國外學(xué)者，Yoshihisa Maruyama[1]通
交通科技與管理 2022年20期2022-11-07
- CRH3動(dòng)車組模型側(cè)風(fēng)下明線運(yùn)行的空氣動(dòng)力特性分析
越來越重要。在強(qiáng)側(cè)風(fēng)的作用下，列車空氣動(dòng)力性能惡化，列車空氣阻力、升力、橫向力迅速增加，影響列車的橫向穩(wěn)定性。若車體受到正向升力，則會(huì)使動(dòng)力車輪與鋼軌之間的黏著力減小，降低列車牽引力，但過大的正向升力還有可能導(dǎo)致列車爬軌和跳軌，加上側(cè)風(fēng)產(chǎn)生的側(cè)向力，很容易導(dǎo)致列車傾覆。當(dāng)車體受到負(fù)向升力時(shí)，列車動(dòng)態(tài)軸重增加，輪軌之間的接觸力增大，加劇列車對(duì)鋼軌的動(dòng)力沖擊，加速車輪踏面和鋼軌的磨損。為使列車安全通過風(fēng)區(qū)，應(yīng)開展不同側(cè)風(fēng)環(huán)境下的列車空氣動(dòng)力特性研究。成楠等利用
計(jì)算機(jī)輔助工程 2022年3期2022-10-20
- 側(cè)風(fēng)對(duì)儲(chǔ)物箱的安全性影響分析與試驗(yàn)
900)0 前言側(cè)風(fēng)是氣象對(duì)車輛行駛安全的一個(gè)重要影響因素，國內(nèi)外對(duì)側(cè)風(fēng)作用下的鐵路車輛與公路車輛的氣動(dòng)性能的影響研究較早，研究方法包括風(fēng)洞試驗(yàn)與仿真模擬等。側(cè)風(fēng)對(duì)車輛行車安全的影響研究工作初始以鐵路車輛的行駛安全展開，20世紀(jì)90年代前主要研究方法為風(fēng)洞試驗(yàn)法，通過風(fēng)洞試驗(yàn)對(duì)鐵路車輛的氣動(dòng)特性做出研究，近年來隨著計(jì)算流體力學(xué)與計(jì)算機(jī)計(jì)算性能的提高，計(jì)算流體仿真研究也逐步開展。早在1984年，COOPER利用鐵路車輛模型在風(fēng)洞中進(jìn)行了鐵路車輛的氣動(dòng)荷載特征
機(jī)床與液壓 2022年13期2022-09-15
- 基于認(rèn)知-控制框架的側(cè)風(fēng)工況下駕駛員橫向控制模型研究*
遇惡劣天氣（如強(qiáng)側(cè)風(fēng)）干擾時(shí)橫向穩(wěn)定性會(huì)受到嚴(yán)重影響，可能會(huì)出現(xiàn)側(cè)滑、甩尾甚至側(cè)翻的事故，有研究表明廂式貨車是遭遇強(qiáng)側(cè)風(fēng)影響時(shí)表現(xiàn)最為敏感的車型。為了降低側(cè)風(fēng)工況下貨車風(fēng)致事故的發(fā)生概率和傷害程度，國內(nèi)外學(xué)者對(duì)側(cè)風(fēng)工況下的行車安全進(jìn)行了廣泛的研究。特別是，在側(cè)風(fēng)工況下行駛的貨車與側(cè)風(fēng)和橋梁相互作用，組成風(fēng)-車-橋耦合系統(tǒng)，車輛的安 全 性 受 到 顯 著 影 響。Yang 等、Kim 等、Chen 等和Zhou 等建立了風(fēng)-車-橋耦合系統(tǒng)的分析框架，并基于
汽車工程 2022年8期2022-09-05
- 側(cè)風(fēng)對(duì)高鐵車輛安全性影響探究
，需要解決列車與側(cè)風(fēng)交互問題。在側(cè)風(fēng)環(huán)境的影響下，車輛可能遇到安全運(yùn)行問題，只有提出穩(wěn)定側(cè)風(fēng)的方法，對(duì)側(cè)風(fēng)的變動(dòng)范圍進(jìn)行明確，了解每個(gè)懸架參數(shù)變化與高鐵運(yùn)轉(zhuǎn)之間的關(guān)系，才能合理應(yīng)對(duì)側(cè)風(fēng)產(chǎn)生的影響?；诖丝梢詰?yīng)用自動(dòng)橫向阻尼器對(duì)側(cè)風(fēng)問題產(chǎn)生的車輛振動(dòng)進(jìn)行平衡，需要將硬件設(shè)備與軟件設(shè)備相結(jié)合，才能設(shè)置符合標(biāo)準(zhǔn)的控制模塊。關(guān)鍵詞：側(cè)風(fēng);高鐵運(yùn)營;車輛安全;影響因素在高鐵運(yùn)行角度來看，側(cè)風(fēng)的擾動(dòng)是需要關(guān)注的重點(diǎn)，側(cè)風(fēng)具有一定的不確定性，側(cè)風(fēng)對(duì)高鐵運(yùn)行造成的主要擾動(dòng)
中國應(yīng)急管理科學(xué) 2022年3期2022-06-26
- 固定翼無人機(jī)航跡跟蹤抗風(fēng)性研究*
飛行過程中存在的側(cè)風(fēng)干擾。在飛行控制系統(tǒng)中，用于實(shí)現(xiàn)側(cè)風(fēng)狀態(tài)下飛行的方法主要是側(cè)航法和側(cè)滑法［12］。其中，側(cè)航法是通過控制無人機(jī)改變航向角的大小，從而產(chǎn)生相應(yīng)的偏航角來抵消側(cè)風(fēng)的影響，使得無人機(jī)速度方向與期望航跡保持一致；而側(cè)滑法則是通過控制無人機(jī)滾轉(zhuǎn)一定的角度來平衡側(cè)風(fēng)作用于無人機(jī)上的側(cè)力，但是當(dāng)飛行環(huán)境中存在較大的常風(fēng)干擾時(shí)，無人機(jī)將始終保持一個(gè)較大的滾轉(zhuǎn)角，因此側(cè)滑法并不適合無人機(jī)執(zhí)行長時(shí)間飛行任務(wù)。文獻(xiàn)［13］提出了一種視場(chǎng)制導(dǎo)法與追蹤制導(dǎo)法結(jié)合
現(xiàn)代防御技術(shù) 2022年1期2022-05-19
- 考慮側(cè)風(fēng)影響下的汽車穩(wěn)定性控制研究
身操作問題，外部側(cè)風(fēng)對(duì)高速行駛的車輛影響十分巨大，風(fēng)力不僅影響車輛的動(dòng)力性，同時(shí)較大的側(cè)向風(fēng)會(huì)影響車輛的操縱穩(wěn)定性，在高速行駛過程中駕駛員難以及時(shí)捕捉側(cè)風(fēng)的影響同時(shí)做出正確的操作反應(yīng)，極有可能導(dǎo)致車輛失控，引發(fā)嚴(yán)重的交通事故[1-2]。為了應(yīng)對(duì)駕駛員在對(duì)側(cè)風(fēng)等外部環(huán)境影響下的操縱欠缺性，通過設(shè)計(jì)駕駛輔助系統(tǒng)感知外部環(huán)境和車輛本身的運(yùn)行工況變化來實(shí)時(shí)對(duì)車輛操縱和安全方面做出自主控制越來越成為降低交通事故頻率，減輕交通事故傷害的關(guān)鍵途徑[3-4]。1 整車動(dòng)力
科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新 2022年14期2022-05-10
- 側(cè)風(fēng)環(huán)境下減阻裝置對(duì)重型貨車氣動(dòng)特性的影響
駛中經(jīng)常會(huì)遭遇到側(cè)風(fēng)，因此汽車在側(cè)風(fēng)環(huán)境中行駛是一種典型的行車工況。當(dāng)高速行駛的汽車遭遇側(cè)風(fēng)作用時(shí)，汽車外流場(chǎng)特性會(huì)發(fā)生明顯變化，其行駛穩(wěn)定性也會(huì)受到較大影響。重型集裝箱貨車因其車身高且側(cè)面迎風(fēng)面大，其側(cè)風(fēng)敏感性特別強(qiáng)，如果在高速行駛時(shí)遇到側(cè)風(fēng)的襲擾，很容易發(fā)生側(cè)偏、側(cè)翻等安全事故。Huang等[13]通過數(shù)值模擬和風(fēng)洞試驗(yàn)的組合方法研究了轎車在側(cè)風(fēng)環(huán)境下的氣動(dòng)特性。文獻(xiàn)[14]就重型卡車在側(cè)風(fēng)環(huán)境下的氣動(dòng)特性進(jìn)行了試驗(yàn)研究。由以上分析可知，國內(nèi)外學(xué)者對(duì)在
公路交通科技 2022年1期2022-02-22
- 基于滑模理論的高速車輛側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性控制研究*
化的發(fā)展，對(duì)高速側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性的主動(dòng)控制也提出了新的要求。改善車輛側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性的主動(dòng)控制方法主要有主動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向控制（active front steering，AFS）、主動(dòng)懸架控制和直接橫擺力矩控制（direct yaw-moment control，DYC）。其中，DYC 系統(tǒng)可以控制車輛縱向力分配以產(chǎn)生附加橫擺力矩，特別是車輛側(cè)向力飽和時(shí)，轉(zhuǎn)向控制效果較差，DYC系統(tǒng)仍可以維持車輛穩(wěn)定性。針對(duì)DYC 系統(tǒng)，研究人員提出了多種控制算法，如門限值法、比例-積分
汽車工程 2022年1期2022-02-18
- 側(cè)風(fēng)影響下航空器尾渦LES 數(shù)值模擬
機(jī)起降過程中不同側(cè)風(fēng)速度下航空器尾渦演變規(guī)律有著十分重要的意義。在風(fēng)洞水洞實(shí)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，國內(nèi)外學(xué)者多采用數(shù)值模擬的方式對(duì)尾渦進(jìn)行仿真，并取得了一定的研究成果[1-9]。Breitsamter[1]進(jìn)行了風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)，使用五孔探針對(duì)尾流流場(chǎng)變化進(jìn)行探測(cè)，分析了相鄰主渦合并過程和上卷過程，將飛機(jī)尾流細(xì)化為6 種形式。Olsen[2]提出了尾流的拖曳水池試驗(yàn)觀測(cè)方法,可更好地與PIV 技術(shù)結(jié)合。Journade[3]采用RANS 方法對(duì)NACA0012 三維機(jī)翼進(jìn)行
- 汽車側(cè)風(fēng)響應(yīng)影響的仿真與試驗(yàn)研究
詞：空氣動(dòng)力學(xué) 側(cè)風(fēng) 計(jì)算流體力學(xué)1 前言汽車在高速行駛過程中遇到側(cè)風(fēng)干擾時(shí)，在側(cè)向氣動(dòng)力作用下，高速行駛的汽車很容易發(fā)生側(cè)滑、橫擺，甚至側(cè)翻等失穩(wěn)現(xiàn)象，進(jìn)而影響行車安全。統(tǒng)計(jì)顯示，每年發(fā)生的交通事故中有相當(dāng)?shù)谋壤歉咚俟r下汽車受環(huán)境風(fēng)影響造成的，所以研究汽車側(cè)風(fēng)響應(yīng)特性具有十分重要的意義。目前，針對(duì)汽車側(cè)風(fēng)響應(yīng)的研究，主要有道路試驗(yàn)、風(fēng)洞試驗(yàn)和數(shù)值仿真3種手段[1]。風(fēng)洞試驗(yàn)具有一定的局限性，無法直接考慮汽車在側(cè)風(fēng)作用下的側(cè)滑橫擺運(yùn)動(dòng)和該運(yùn)動(dòng)對(duì)汽車周圍
汽車技術(shù) 2021年10期2021-10-27
- 側(cè)風(fēng)作用下貨車和小汽車行駛穩(wěn)定性對(duì)比分析
定性容易受到強(qiáng)烈側(cè)風(fēng)作用的干擾，甚至可能發(fā)生側(cè)滑、橫擺、側(cè)翻等安全問題[2]。山區(qū)高速公路橋隧連接段作為交通要道，事故一旦發(fā)生，致死率高、經(jīng)濟(jì)損失大，相比于普通公路具有更高的事故危害性[3]。為降低橋隧連接段事故風(fēng)險(xiǎn)，國內(nèi)外學(xué)者利用數(shù)值仿真[4-6]、風(fēng)洞試驗(yàn)[7-8]、駕駛模擬器[9-10]等手段對(duì)風(fēng)致行車安全問題進(jìn)行了廣泛的研究。其中，貨車是風(fēng)致安全事故的重點(diǎn)關(guān)注車輛類型之一。文獻(xiàn)[11]以橫擺角速度和轉(zhuǎn)折角為指標(biāo)研究了集裝箱半掛車在側(cè)風(fēng)作用下的行駛穩(wěn)
哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年9期2021-09-15
- 濕式冷卻塔進(jìn)風(fēng)口加裝導(dǎo)風(fēng)板的優(yōu)化設(shè)計(jì)
出塔水溫，并分析側(cè)風(fēng)對(duì)冷卻塔冷卻性能的影響。研究結(jié)果表明：加裝導(dǎo)風(fēng)板可以降低側(cè)風(fēng)引起的不利影響，導(dǎo)風(fēng)板數(shù)量為50塊時(shí)效果最好，旋流型葉片導(dǎo)風(fēng)板的最佳安裝角為20°，此時(shí)旋流型葉片的最佳弧度為15°，最大溫降可達(dá)0.7874 K。研究結(jié)果為火電廠選擇導(dǎo)風(fēng)板提供了依據(jù)。關(guān)鍵詞：導(dǎo)風(fēng)板;側(cè)風(fēng);數(shù)值模擬;多孔介質(zhì);冷卻塔中圖分類號(hào)： TK124??? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼： AOptimal design of air deflector installed in the
能源研究與信息 2021年4期2021-08-08
- 飛機(jī)在飛行中遭遇大側(cè)風(fēng)的應(yīng)對(duì)技術(shù)
02）1 前言大側(cè)風(fēng)在飛機(jī)起飛與降落時(shí)時(shí)常遭遇到的一種自然現(xiàn)象，關(guān)于大側(cè)風(fēng)的研究飛機(jī)廠也有在做，飛機(jī)在出廠時(shí)驗(yàn)證側(cè)風(fēng)飛行，測(cè)試飛機(jī)的抗側(cè)風(fēng)效果，并當(dāng)做飛機(jī)制造中的一份主要性工作[1]（如圖1 大側(cè)風(fēng)現(xiàn)象）。大側(cè)風(fēng)作為一種自然因素現(xiàn)象，時(shí)大時(shí)小，產(chǎn)生的氣象條件復(fù)雜多變，研究出的飛機(jī)雖然有一定的抗側(cè)風(fēng)的能力，但是其極限是有一定度的，超過極限，飛行中的飛機(jī)就容易發(fā)生安全事故，造成不可估量的損失。側(cè)風(fēng)的出現(xiàn)是飛機(jī)在起飛與降落時(shí)遭受最為厲害的一種自然現(xiàn)象。飛機(jī)在起飛
科海故事博覽 2021年3期2021-06-22
- 單旋翼無人機(jī)有效噴幅試驗(yàn)研究
環(huán)境下單一方向的側(cè)風(fēng)對(duì)飛機(jī)有效噴幅的影響，有關(guān)無人機(jī)不同飛行參數(shù)及不同方向側(cè)風(fēng)對(duì)有效噴幅及均勻性的影響依然有值得深入探究之處。研究表明，影響無人機(jī)有效噴幅及均勻性的主要因素是飛機(jī)旋翼下方風(fēng)場(chǎng)，由旋翼風(fēng)場(chǎng)和外界環(huán)境風(fēng)場(chǎng)共同構(gòu)成，無人機(jī)噴施霧滴的有效噴幅研究需要從根本上考慮風(fēng)場(chǎng)的影響[19-20]。因此有必要選擇風(fēng)場(chǎng)較為單一的單旋翼無人機(jī)進(jìn)行試驗(yàn)，研究無人機(jī)施藥時(shí)不同作業(yè)條件及外界風(fēng)對(duì)有效噴幅的影響，確定不同方向側(cè)風(fēng)條件對(duì)單旋翼無人機(jī)航空施藥時(shí)的有效噴幅和霧滴
黑龍江八一農(nóng)墾大學(xué)學(xué)報(bào) 2020年6期2021-01-04
- 風(fēng)對(duì)飛機(jī)起飛、著陸的影響及其修正方法
滑跑距離也較長。側(cè)風(fēng)對(duì)滑跑的影響及其修正在側(cè)風(fēng)中滑跑，由于機(jī)輪側(cè)向摩擦力的作用，飛機(jī)不會(huì)向側(cè)方移動(dòng)。但由于側(cè)風(fēng)的存在，相對(duì)氣流的方向與飛機(jī)對(duì)稱面不平行而形成側(cè)滑。側(cè)滑所產(chǎn)生的側(cè)力對(duì)重心形成的偏轉(zhuǎn)力矩，迫使機(jī)頭向側(cè)風(fēng)方向偏轉(zhuǎn)。同時(shí)，側(cè)滑前后翼的升力差所形成的傾斜力矩，迫使飛機(jī)向側(cè)風(fēng)反方向傾斜。因此，在側(cè)風(fēng)中滑跑，飛機(jī)會(huì)向側(cè)風(fēng)方向偏轉(zhuǎn)，同時(shí)力圖向側(cè)風(fēng)反方向傾斜。所以不論是起飛滑跑或著陸滑跑，都應(yīng)向側(cè)風(fēng)的反向蹬舵，制止飛機(jī)偏轉(zhuǎn)，并向側(cè)風(fēng)方向壓桿以制止飛機(jī)產(chǎn)生傾斜
時(shí)代人物 2020年12期2020-09-17
- 側(cè)風(fēng)下高鐵列車交會(huì)運(yùn)行時(shí)車—橋耦合振動(dòng)
運(yùn)行過程中受到強(qiáng)側(cè)風(fēng)的作用，可能發(fā)生脫軌、甚至側(cè)翻的事故［4-5］。在強(qiáng)側(cè)風(fēng)和列車交會(huì)氣動(dòng)力的共同作用下，將會(huì)大大降低旅客的乘車舒適性，增大列車發(fā)生脫軌、傾覆的可能性。國內(nèi)外學(xué)者通過數(shù)值模擬、風(fēng)洞試驗(yàn)，實(shí)車試驗(yàn)等方法對(duì)列車交會(huì)時(shí)的氣動(dòng)力和高速列車在側(cè)風(fēng)下的運(yùn)行安全性等問題開展了研究。李永樂等［6］等通過數(shù)值模擬的方法研究了側(cè)風(fēng)下列車在橋上交會(huì)時(shí)列車的氣動(dòng)力特性。邱曉為等［7］通過風(fēng)洞試驗(yàn)?zāi)M了單線列車運(yùn)動(dòng)與靜止列車的交會(huì)，分析了車速、風(fēng)速、合成風(fēng)向角、等參
中國鐵道科學(xué) 2020年4期2020-08-06
- 淺析隧道側(cè)風(fēng)構(gòu)造及設(shè)計(jì)
后類似城市隧道的側(cè)風(fēng)構(gòu)造設(shè)計(jì)提供指導(dǎo)性方法。關(guān)鍵詞：隧道;射流風(fēng)機(jī);側(cè)風(fēng)引言隨著我國城市化進(jìn)程的加快，城市交通擁擠日益嚴(yán)重，現(xiàn)有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)性問題尚未得到有效解決，平面交叉口是造成交通堵塞的主要“瓶頸”。越來越多的城市通過修建地下隧道來緩解平面交通壓力?；谑┕るy度及造價(jià)方面考慮，越來越多的隧道將風(fēng)機(jī)設(shè)置在側(cè)壁壁龕中，以降低隧道高度，減小基坑支護(hù)深度。而且合理的通風(fēng)系統(tǒng)、理想的通風(fēng)效果也是實(shí)現(xiàn)隧道安全養(yǎng)護(hù)、保障人員身心健康的重要保證。本文就牛首大道改造工程牛首
裝備維修技術(shù) 2020年29期2020-07-01
- 側(cè)風(fēng)作用下貨車駕駛員反應(yīng)行為模型
駛的車輛經(jīng)常受到側(cè)風(fēng)的影響。強(qiáng)烈的側(cè)風(fēng)作用可能導(dǎo)致行駛車輛發(fā)生側(cè)偏、側(cè)滑甚至是側(cè)翻，引發(fā)嚴(yán)重的交通事故［1］，而貨車是發(fā)生這些事故的主要車型［2］。為預(yù)防風(fēng)致行車事故、降低事故嚴(yán)重程度，國內(nèi)外學(xué)者對(duì)大跨橋梁側(cè)風(fēng)行車安全進(jìn)行了廣泛的研究［3-6］。當(dāng)車輛在大跨橋梁上行駛時(shí)，車輛的動(dòng)態(tài)響應(yīng)不僅受到側(cè)風(fēng)的影響，也受到風(fēng)-車-橋耦合作用的顯著影響［7-8］。因此，Xu 和Guo［9］、Cai 和Chen［10］、韓萬水和陳艾榮［11］分別建立了風(fēng)-汽車-橋梁耦合系
- 大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)風(fēng)試驗(yàn)方法研究
布局、機(jī)身干擾、側(cè)風(fēng)進(jìn)氣等，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口流場(chǎng)出現(xiàn)畸變，該進(jìn)氣條件將影響發(fā)動(dòng)機(jī)的工作性能，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性能與穩(wěn)定工作性能影響尤為顯著，嚴(yán)重情況下甚至造成發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過程或穩(wěn)態(tài)過程顫振、失速或喘振。胡駿等[1]研究了畸變對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的影響。目前國內(nèi)已開展過大量關(guān)于進(jìn)氣畸變對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響的理論研究和試驗(yàn)研究。劉永泉等[2]開展某型發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣畸變模擬研究，采用進(jìn)氣模擬仿真流場(chǎng)壓力分布。周游天[3]通過整機(jī)插板或畸變板的形式開展進(jìn)氣畸變?cè)囼?yàn)，獲得仿真與試驗(yàn)數(shù)據(jù)的對(duì)比
航空發(fā)動(dòng)機(jī) 2020年1期2020-06-13
- 側(cè)風(fēng)角度對(duì)汽車穩(wěn)定性的影響研究
研究中采用90°側(cè)風(fēng)進(jìn)行研究這一問題，通過CFD軟件對(duì)不同側(cè)風(fēng)角度下的汽車穩(wěn)定性進(jìn)行了研究。采用風(fēng)洞試驗(yàn)的方法對(duì)仿真試驗(yàn)進(jìn)行了驗(yàn)證，通過對(duì)比，發(fā)現(xiàn)仿真得到的數(shù)值與風(fēng)洞試驗(yàn)的數(shù)值差值在5%以內(nèi)，說明了仿真模擬的合理性。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，汽車在側(cè)風(fēng)環(huán)境下的側(cè)向位移量與汽車質(zhì)心的速度和所受到的側(cè)向力共同影響，總體趨勢(shì)是，側(cè)向位移量首先會(huì)隨著側(cè)風(fēng)角度的增大而逐漸增大，在某個(gè)角度取得最大值，然后再逐漸減小。關(guān)鍵詞：汽車穩(wěn)定性;側(cè)風(fēng)角度;CFD中圖分類號(hào)：U467 ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)
汽車實(shí)用技術(shù) 2020年9期2020-06-03
- 民航機(jī)場(chǎng)風(fēng)切變探測(cè)與預(yù)警的三維激光測(cè)風(fēng)雷達(dá)分析
航機(jī)場(chǎng);風(fēng)切變;側(cè)風(fēng)引言（低空）風(fēng)切變是指600m高度以內(nèi)，風(fēng)矢量沿著垂直或某個(gè)水平的方向變化，具有時(shí)間短、強(qiáng)度大、難預(yù)測(cè)等特點(diǎn)，這也提高了探測(cè)與預(yù)警難度。風(fēng)切變會(huì)影響飛機(jī)控制難度，所以采取有效的探測(cè)技術(shù)可以提前發(fā)現(xiàn)隱藏危險(xiǎn)，保證飛機(jī)安全。激光技術(shù)不斷發(fā)展，與雷達(dá)技術(shù)結(jié)合形成了激光雷達(dá)，特別是激光測(cè)風(fēng)雷達(dá)的出現(xiàn)，給風(fēng)切變探測(cè)與預(yù)警提供了基礎(chǔ)支撐。激光測(cè)風(fēng)雷達(dá)在實(shí)際應(yīng)用中，具有數(shù)據(jù)獲取率高、時(shí)空分辨率高等優(yōu)勢(shì)，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)風(fēng)場(chǎng)探測(cè)技術(shù)的漏洞。因此，加強(qiáng)激光測(cè)風(fēng)
科學(xué)與信息化 2020年5期2020-05-25
- 汽車側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性的仿真與評(píng)價(jià)*
和輕量化的趨勢(shì)，側(cè)風(fēng)對(duì)汽車的影響越來越明顯。側(cè)風(fēng)分為因山谷、橋、海等地理環(huán)境引起的環(huán)境側(cè)風(fēng)和因會(huì)車、超車、轉(zhuǎn)向等引起的行駛側(cè)風(fēng)。隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，我國建造了許多舉世矚目的基建工程，跨海大橋、沿江公路和山谷隧道口等區(qū)域風(fēng)場(chǎng)的風(fēng)速大且變化劇烈，汽車的行駛安全受到嚴(yán)重威脅。尤其是近年來全球極端氣候事件如強(qiáng)臺(tái)風(fēng)發(fā)生的頻率顯著增加，汽車側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性的研究顯得更有必要。風(fēng)洞試驗(yàn)是研究側(cè)風(fēng)作用下汽車靜態(tài)氣動(dòng)特性最有效的手段。Dominy［1］和 Howell［2］分別通
汽車工程 2019年11期2019-12-06
- 側(cè)風(fēng)對(duì)高鐵車輛安全性影響分析
得到解決。本文對(duì)側(cè)風(fēng)環(huán)境下車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)姿勢(shì)和操作安全性進(jìn)行了仿真剖析，提出了進(jìn)步側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性的方法。結(jié)果表明，在給定的變動(dòng)范圍內(nèi)，每個(gè)懸架參數(shù)對(duì)列車運(yùn)轉(zhuǎn)安全性的影響不明顯。而后，提出半自動(dòng)動(dòng)橫向阻尼器和主動(dòng)抗崎嶇扭桿安裝來克服由側(cè)風(fēng)惹起的車輛振動(dòng)。這兩項(xiàng)辦法的管制效果與Simpack軟件和Matlab/Simulink控制模塊相結(jié)合。關(guān)鍵詞 高鐵列車 側(cè)風(fēng) 運(yùn)行姿態(tài) 運(yùn)行安全 懸掛參數(shù) 抗風(fēng)措施中圖分類號(hào)：U298.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A關(guān)于高速鐵路運(yùn)用，側(cè)風(fēng)擾動(dòng)是
科教導(dǎo)刊·電子版 2019年23期2019-10-31
- 不同側(cè)風(fēng)工況下汽車穩(wěn)定性雙向耦合研究
、阻力更小時(shí)，其側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性也會(huì)更差，進(jìn)而影響汽車和駕駛員的安全[1]，因此側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性研究十分重要。由于汽車的運(yùn)動(dòng)姿態(tài)變化會(huì)影響汽車周圍流場(chǎng)的瞬時(shí)變化[2-4]，而瞬時(shí)變化的流場(chǎng)也會(huì)反過來影響汽車的運(yùn)動(dòng)姿態(tài)[5-6]，因此汽車的運(yùn)動(dòng)和流場(chǎng)變化是實(shí)時(shí)耦合的。目前對(duì)汽車在側(cè)風(fēng)作用下的穩(wěn)定性研究主要采用多自由度汽車動(dòng)力學(xué)模型與空氣動(dòng)力學(xué)模型相耦合的方法[7-9]，以及將風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果或流場(chǎng)分析結(jié)果單向傳遞給汽車動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行求解的方法[10-12]。第一種方法對(duì)汽車
中國機(jī)械工程 2019年19期2019-10-25
- 側(cè)風(fēng)下橋上高速列車的氣動(dòng)力特性研究
運(yùn)動(dòng)引起的氣流和側(cè)風(fēng)共同在列車表面產(chǎn)生壓力差。當(dāng)壓力差過大時(shí)，將危及列車的行車安全性[4]。線路周圍地理形狀和建筑物能改變氣流的流動(dòng)方向和流速大小[5-6]，列車在側(cè)風(fēng)中的行車安全性與線路周圍環(huán)境有重要聯(lián)系。本文采用分析側(cè)風(fēng)效應(yīng)常用的合成風(fēng)法進(jìn)行數(shù)值模擬[7]，分析計(jì)算側(cè)風(fēng)條件下列車在橋上運(yùn)動(dòng)時(shí)列車周圍的流場(chǎng)結(jié)構(gòu)和氣動(dòng)力分布情況。1 數(shù)學(xué)模型采用大渦模擬( LES) 的湍流模型[8-9]，大渦模擬就是建立一個(gè)數(shù)學(xué)濾波函數(shù)，將Navier-Stokes( N
四川建筑 2019年2期2019-09-03
- 風(fēng)-車-橋耦合作用下大跨橋梁駕駛模擬實(shí)驗(yàn)方法
跨橋梁上不僅受到側(cè)風(fēng)的單一影響，還存在風(fēng)、車、橋之間復(fù)雜的動(dòng)態(tài)相互作用.大跨橋梁上的行車安全問題是涉及人-車-路-環(huán)境的復(fù)雜問題，但已有的基于駕駛模擬實(shí)驗(yàn)的研究缺少對(duì)側(cè)風(fēng)和橋梁振動(dòng)的綜合考慮.因此，本文基于數(shù)值模擬的風(fēng)-車-橋耦合理論，同時(shí)融合側(cè)風(fēng)與橋梁振動(dòng)作用，建立更為逼真的面向強(qiáng)風(fēng)作用下橋梁駕駛環(huán)境的駕駛模擬場(chǎng)景，并通過駕駛模擬實(shí)驗(yàn)探究了側(cè)風(fēng)及橋梁振動(dòng)作用對(duì)駕駛安全性的影響.過去幾十年中，研究人員對(duì)側(cè)風(fēng)作用下的駕駛安全問題進(jìn)行了大量的研究.數(shù)值模擬方法
- 尾吊發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的側(cè)風(fēng)進(jìn)氣道性能研究
有直接影響，其中側(cè)風(fēng)是影響進(jìn)氣道性能的因素之一[2]。前期國內(nèi)對(duì)進(jìn)氣道性能的研究主要集中在無人機(jī)進(jìn)氣道及進(jìn)氣道與飛機(jī)一體化研究方面[3-6]，與側(cè)風(fēng)相關(guān)的研究尚不多見。國外學(xué)者從20世紀(jì)初便開始對(duì)側(cè)風(fēng)條件下的進(jìn)氣道性能開展各類研究，Tourrette基于Navier-Stokes方程對(duì)進(jìn)氣道側(cè)風(fēng)性能進(jìn)行了數(shù)值模擬研究，并與試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比分析[7]；2007年，Colin著重研究了側(cè)風(fēng)所產(chǎn)生的進(jìn)氣畸變問題，對(duì)比多種湍流模型后，建立了一種高效、準(zhǔn)確的數(shù)值模
教練機(jī) 2019年1期2019-06-25
- 側(cè)風(fēng)環(huán)境下汽車氣動(dòng)特性研究綜述
車來講主要表現(xiàn)為側(cè)風(fēng)干擾，當(dāng)高速行駛的汽車受到側(cè)風(fēng)干擾時(shí)，汽車所受氣動(dòng)力將發(fā)生顯著變化，嚴(yán)重時(shí)將威脅到汽車行駛時(shí)的操縱穩(wěn)定性，因此進(jìn)行側(cè)風(fēng)環(huán)境下汽車氣動(dòng)特性的相關(guān)研究顯得尤為重要。文章綜合分析了近年來側(cè)風(fēng)環(huán)境下汽車氣動(dòng)特性的研究進(jìn)展，介紹了現(xiàn)階段主要的空氣動(dòng)力學(xué)車輛模型，總結(jié)并探討了風(fēng)洞試驗(yàn)和數(shù)值模擬研究方法，并對(duì)側(cè)風(fēng)環(huán)境下汽車氣動(dòng)特性研究進(jìn)行了展望。1 研究進(jìn)展關(guān)于側(cè)風(fēng)對(duì)高速行駛車輛影響的研究起源于國外學(xué)者對(duì)火車、卡車等重型車輛的研究，因火車、卡車等重型
汽車工程師 2019年2期2019-03-11
- 側(cè)風(fēng)干擾對(duì)涵道本體的氣動(dòng)特性研究
偉杰摘 要：針對(duì)側(cè)風(fēng)干擾對(duì)涵道風(fēng)扇穩(wěn)定性影響，基于Fluent軟件對(duì)涵道風(fēng)扇飛行器在前飛狀態(tài)下受側(cè)風(fēng)干擾的數(shù)值模擬。不僅對(duì)涵道飛行器本體在有干擾狀態(tài)下的氣動(dòng)分析，還分析了不同結(jié)構(gòu)布局的抗側(cè)風(fēng)能力，并選取了涵道長徑比h/d、涵道錐角b、槳盤位置j及槳間間隙四個(gè)主要結(jié)構(gòu)布局參數(shù)進(jìn)行了數(shù)值計(jì)算與分析。結(jié)果表明：受到側(cè)風(fēng)干擾時(shí)，涵道飛行器的穩(wěn)定性和機(jī)動(dòng)性下降，可以通過改變涵道的布局結(jié)構(gòu)來提高涵道飛行器的抗干擾能力，提高涵道風(fēng)扇飛行器的穩(wěn)定性。關(guān)鍵詞：側(cè)風(fēng)；干擾；穩(wěn)
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2018年25期2018-10-27
- 側(cè)風(fēng)下汽車會(huì)車氣動(dòng)特性數(shù)值分析
的變化.因此，對(duì)側(cè)風(fēng)下會(huì)車的氣動(dòng)特性研究具有一定的現(xiàn)實(shí)意義.本文采用滑移網(wǎng)格技術(shù)對(duì)側(cè)風(fēng)下等速會(huì)車的氣動(dòng)特性進(jìn)行了數(shù)值分析.數(shù)值結(jié)果表明：由于氣動(dòng)干擾，側(cè)風(fēng)下會(huì)車的兩車氣動(dòng)阻力和側(cè)向力均產(chǎn)生了復(fù)雜的變化，對(duì)側(cè)向力的影響更加劇烈.簡化的二維數(shù)值模擬與真實(shí)的會(huì)車會(huì)有一定的偏差，但仍可為后續(xù)的真實(shí)車體會(huì)車的氣動(dòng)分析提供參考。關(guān)鍵詞：汽車會(huì)車；側(cè)風(fēng)；氣動(dòng)特性；數(shù)值分析；氣動(dòng)干擾0引言普遍存在的自然風(fēng)以及汽車會(huì)車、超車及通過隧道等特殊行駛工況的疊加和耦合常常會(huì)惡化汽車
廣西科技大學(xué)學(xué)報(bào) 2018年2期2018-09-10
- 側(cè)風(fēng)著陸試飛技術(shù)解讀
21-700冰島側(cè)風(fēng)著陸試飛凱旋的第二天，筆者回到了閻良，在試飛院的家屬區(qū)居然與試飛員陳明不期而遇。在筆者心目中陳明他們這一批試飛員是中國民機(jī)試飛的中堅(jiān)力量，功勛卓著的他們生活中顯得如此的平常。在陳明的微信朋友圈里，最后一篇文章還是2017年12月25日寫的，那天他和戰(zhàn)友們剛剛完成了大型水上飛機(jī)AG600“鯤龍”的首飛。在不到半年的時(shí)間里陳明和他的試飛團(tuán)隊(duì)接連完成了兩大試飛任務(wù)，但在朋友圈他甚至沒有時(shí)間曬一曬此間網(wǎng)上熱議的冰島側(cè)風(fēng)著陸試飛，作為一名老試飛員
航空世界 2018年8期2018-08-01
- 不同側(cè)風(fēng)和風(fēng)幕風(fēng)速對(duì)風(fēng)幕式噴桿噴霧飄移的影響
方向[4-5]。側(cè)風(fēng)是影響霧滴飄移的重要原因，側(cè)風(fēng)風(fēng)速越大，農(nóng)藥的飄移率越大[6]。飄移受到多種因素影響，包括噴頭類型和霧滴粒徑[8-10]、作業(yè)的風(fēng)速和風(fēng)向[11-13]、霧滴速度和運(yùn)動(dòng)軌跡[14]等。 王瀟楠等[15]在室內(nèi)無風(fēng)條件下對(duì)不同噴頭的飄移潛力進(jìn)行試驗(yàn)，表明霧滴大小和工作壓力均為影響飄移的重要因素。劉雪美等[6]采用三維流場(chǎng)的多相流計(jì)算流體力學(xué)模型，研究自然風(fēng)等多種因素在連續(xù)相和霧滴粒子群離散相耦合的交互作用，表明輔助氣流速度對(duì)霧滴飄移影響顯
農(nóng)機(jī)化研究 2018年7期2018-07-03
- ARJ21飛機(jī)冰島大側(cè)風(fēng)試驗(yàn)觀感
內(nèi)西北地區(qū)機(jī)場(chǎng)做側(cè)風(fēng)試驗(yàn)時(shí)面臨的主要困難之一。難點(diǎn)等風(fēng)來，恐怕是此次側(cè)風(fēng)試驗(yàn)中最大難點(diǎn)；ARJ2在抵達(dá)冰島后的兩周時(shí)間都沒有遇到合適的氣象。陰沉的天空，寒冷的空氣，空曠的小鎮(zhèn)考研的是所有參試人員的意志。危險(xiǎn)點(diǎn)風(fēng)向突變。強(qiáng)風(fēng)中隱藏著難以預(yù)測(cè)的風(fēng)向突變，側(cè)風(fēng)突變會(huì)引起飛機(jī)操縱裕度不足；低空風(fēng)切變會(huì)導(dǎo)致異常的升降速率，嚴(yán)重時(shí)可能導(dǎo)致飛機(jī)失控墜毀。因此機(jī)組必須協(xié)同準(zhǔn)備判斷，果斷決策復(fù)飛或落地。為什么要做側(cè)風(fēng)試驗(yàn)側(cè)風(fēng)試驗(yàn)，主要測(cè)試飛機(jī)在側(cè)風(fēng)環(huán)境下的操縱穩(wěn)定性和動(dòng)力系
航空知識(shí) 2018年6期2018-06-12
- 汽車側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性動(dòng)態(tài)耦合方法研究
到行車安全的汽車側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性問題日益引起人們的重視。目前針對(duì)汽車側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性的研究主要通過數(shù)值仿真計(jì)算與風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)等方法來實(shí)現(xiàn)。其中風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)主要是進(jìn)行穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)下的汽車穩(wěn)定性研究[1]，如人們提出的橫擺模型[2]、牽引模型[3]等方法，但以上方法只能研究汽車模型在某一固定狀態(tài)下受到的穩(wěn)態(tài)氣動(dòng)力，無法考慮汽車在側(cè)風(fēng)作用下其運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的改變，即無法研究汽車在側(cè)風(fēng)作用下的側(cè)滑或橫擺運(yùn)動(dòng)，更不能研究該運(yùn)動(dòng)給汽車周圍流場(chǎng)帶來的反饋?zhàn)饔?。因?對(duì)于汽車側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性問題的研究,風(fēng)洞
中國機(jī)械工程 2018年7期2018-04-24
- 冰島八級(jí)大風(fēng)中中國“阿嬌”安全起降
0飛機(jī)歐洲冰島大側(cè)風(fēng)試飛之旅圓滿完成。3月26日，兩位中國試飛員駕駛著ARJ21-700飛機(jī)104架機(jī)在冰島凱夫拉維克國際機(jī)場(chǎng)執(zhí)行了6次起降。數(shù)據(jù)顯示，在起飛階段側(cè)風(fēng)最大瞬時(shí)風(fēng)速47.4節(jié)（相當(dāng)于9級(jí)烈風(fēng)），平均風(fēng)速38.4節(jié)（相當(dāng)于8級(jí)大風(fēng)）；在著陸階段，最大瞬時(shí)風(fēng)速48.7節(jié)（相當(dāng)于10級(jí)狂風(fēng)），平均風(fēng)速35.2節(jié)（相當(dāng)于8級(jí)大風(fēng)），全部超過中國民用航空規(guī)章第25部《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的25節(jié)（相當(dāng)于6級(jí)強(qiáng)風(fēng)）風(fēng)速要求，成功完成大側(cè)風(fēng)操穩(wěn)、動(dòng)力裝
環(huán)球時(shí)報(bào) 2018-04-092018-04-09
- 集裝箱貨車高速行駛側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性分析
的常見性，車輛在側(cè)風(fēng)環(huán)境下行駛已成為一種典型的行車工況。高速行駛的汽車在側(cè)向風(fēng)的作用下，流場(chǎng)特性會(huì)發(fā)生顯著變化，氣動(dòng)六分力也會(huì)較無風(fēng)干擾時(shí)有明顯的上升。集裝箱貨車因其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和輕量化的研發(fā)趨勢(shì)，側(cè)風(fēng)敏感性較強(qiáng)，高速行駛時(shí)遇到側(cè)風(fēng)的襲擾，容易發(fā)生側(cè)偏、側(cè)翻等安全事故[1]，因此研究集裝箱貨車高速行駛側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性及行車安全性具有一定的理論和工程應(yīng)用價(jià)值。國內(nèi)外學(xué)者在該領(lǐng)域進(jìn)行了大量的研究，研究方法和手段也比較成熟。文獻(xiàn)[2]～[6]利用風(fēng)洞試驗(yàn)和數(shù)值模擬研究了貨
汽車工程學(xué)報(bào) 2018年1期2018-03-01
- 側(cè)風(fēng)作用下高速列車的空氣動(dòng)力學(xué)初探
610031)側(cè)風(fēng)作用下高速列車的空氣動(dòng)力學(xué)初探成 楠， 張明祿(西南交通大學(xué)力學(xué)與工程學(xué)院， 四川成都 610031)用大渦模擬(LES)計(jì)算側(cè)風(fēng)影響下的簡化了的高速列車環(huán)流。文章基于列車高度和來流速度，確定流動(dòng)的雷諾數(shù)Re為5.5×108。在偏轉(zhuǎn)角(在相對(duì)的側(cè)風(fēng)方向和列車前進(jìn)方向的夾角)為90°情況下，獲得計(jì)算結(jié)果。通過大渦模擬( LES)數(shù)值計(jì)算方法，對(duì)均勻定常側(cè)風(fēng)下高速列車的非定?？諝鈩?dòng)力特性進(jìn)行了研究。計(jì)算結(jié)果分析表明，即使在均勻定常側(cè)風(fēng)下，列
四川建筑 2017年5期2017-11-09
- 側(cè)風(fēng)下的汽車非光滑表面后視鏡氣動(dòng)降噪研究
410082)側(cè)風(fēng)下的汽車非光滑表面后視鏡氣動(dòng)降噪研究范偉軍，陳 濤，石少亮(湖南大學(xué) 汽車車身先進(jìn)設(shè)計(jì)制造國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,長沙 410082)汽車高速行駛時(shí)的氣動(dòng)噪聲嚴(yán)重影響汽車乘坐舒適性，研究表明仿生凹坑非光滑表面的擾流效應(yīng)具有氣動(dòng)降噪的作用。通過以汽車行駛時(shí)常見的側(cè)風(fēng)工況為研究點(diǎn)，在后視鏡邊緣布置仿生凹坑非光滑單元結(jié)構(gòu)，研究側(cè)風(fēng)對(duì)非光滑表面氣動(dòng)降噪效果的擾動(dòng)。采用分離渦模擬（Detached eddy simulation，DES）與計(jì)算氣動(dòng)聲學(xué)（
噪聲與振動(dòng)控制 2017年5期2017-10-23
- 重型商用車間歇性側(cè)風(fēng)氣動(dòng)特性仿真
重型商用車間歇性側(cè)風(fēng)氣動(dòng)特性仿真于偉靖，張英朝，任琳琳，蘇 暢(吉林大學(xué)，汽車仿真與控制國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長春 130022)車輛進(jìn)出側(cè)風(fēng)帶的瞬間氣動(dòng)特性的變化規(guī)律對(duì)其行駛產(chǎn)生重要影響，本文中利用STAR-CCM＋軟件中的重疊網(wǎng)格技術(shù)，對(duì)某型重型商用車通過城市道路中不同間隔的連續(xù)建筑物形成的長寬比小于1的側(cè)風(fēng)帶這一過程進(jìn)行了空氣動(dòng)力學(xué)數(shù)值模擬，研究了其行駛過程中氣動(dòng)特性的變化規(guī)律。結(jié)果發(fā)現(xiàn):兩建筑物之間形成的不同長寬比的側(cè)風(fēng)帶對(duì)重型商用車的流場(chǎng)和氣動(dòng)特性均有
汽車工程 2017年4期2017-05-12
- 飛機(jī)方向舵故障建模與側(cè)風(fēng)著陸仿真
方向舵故障建模與側(cè)風(fēng)著陸仿真雒東超, 袁東, 劉超, 王文星(中航工業(yè)飛行仿真航空科技重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室, 陜西 西安 710089)基于風(fēng)洞試驗(yàn)數(shù)據(jù)和CFD數(shù)據(jù),建立了某型飛機(jī)上、下兩片方向舵在松浮、卡滯和脫落等故障的數(shù)學(xué)模型；針對(duì)方向舵脫落故障，在飛行模擬器上進(jìn)行了人在環(huán)的側(cè)風(fēng)著陸仿真試驗(yàn),驗(yàn)證了模型的準(zhǔn)確性,得到了與實(shí)際側(cè)風(fēng)響應(yīng)相吻合的故障模型；最后，基于此模型探討了方向舵故障下的側(cè)風(fēng)著陸安全性與駕駛員負(fù)荷。故障建模; 側(cè)風(fēng)著陸; 仿真; 駕駛員負(fù)荷0 引言
飛行力學(xué) 2016年6期2016-12-21
- 不同波長瞬態(tài)側(cè)風(fēng)對(duì)汽車氣動(dòng)性能影響分析
0?不同波長瞬態(tài)側(cè)風(fēng)對(duì)汽車氣動(dòng)性能影響分析黃泰明1,2谷正氣1,3豐成杰1陳 陣11.湖南大學(xué)汽車車身先進(jìn)設(shè)計(jì)制造國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長沙,4100822.湖南理工學(xué)院,岳陽,414006 3.湖南文理學(xué)院,常德,415000利用大渦模擬對(duì)某轎車受到的瞬態(tài)側(cè)風(fēng)進(jìn)行研究，并采用自定義函數(shù)(UDF)控制邊界的方法實(shí)現(xiàn)了正弦側(cè)風(fēng)在時(shí)間及空間上的瞬態(tài)變化，分析了三種不同波長的正弦側(cè)風(fēng)對(duì)氣動(dòng)力系數(shù)的影響，并將結(jié)果與風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)及穩(wěn)態(tài)模擬的結(jié)果進(jìn)行對(duì)比。結(jié)果表明：受到瞬態(tài)變化
中國機(jī)械工程 2016年22期2016-12-13
- SCAL式間接空冷塔分扇區(qū)配水防風(fēng)方案的研究
數(shù)值模型，對(duì)環(huán)境側(cè)風(fēng)下間冷塔的流動(dòng)規(guī)律與換熱性能進(jìn)行研究。結(jié)果表明：在進(jìn)塔其他參數(shù)不變的情況下，間冷塔總散熱量隨風(fēng)速增大而不斷降低，是由于氣流圓柱繞流導(dǎo)致側(cè)風(fēng)面扇區(qū)的散熱量大大減少，迎風(fēng)面扇區(qū)散熱量雖有所提高，但不足以彌補(bǔ)其他扇區(qū)的散熱量損失。根據(jù)各扇區(qū)散熱量分布特點(diǎn)，提出一種新型防風(fēng)方案，即按散熱量比例對(duì)不同扇區(qū)進(jìn)行分區(qū)配水，對(duì)通風(fēng)量進(jìn)行合理利用，在一定程度上減輕了側(cè)風(fēng)對(duì)間冷塔散熱的影響。關(guān)鍵詞：側(cè)風(fēng)； 間冷塔； 流動(dòng)； 散熱； 扇區(qū)； 數(shù)值模擬隨著水資
發(fā)電設(shè)備 2016年3期2016-06-13
- 側(cè)風(fēng)作用下彎道行車安全速度閾值的仿真研究
255049)?側(cè)風(fēng)作用下彎道行車安全速度閾值的仿真研究劉洋，宇仁德，宋林瀟(山東理工大學(xué)交通與車輛工程學(xué)院， 山東淄博255049)摘要：以獲得彎道行駛車輛在側(cè)風(fēng)作用下的安全行駛速度閾值為目的，基于對(duì)車輛在側(cè)風(fēng)環(huán)境下彎道行駛時(shí)所受外力及力矩進(jìn)行分析，建立車輛安全行駛需滿足的數(shù)學(xué)模型，通過建立1∶1東風(fēng)標(biāo)致301轎車模型設(shè)置不同工況進(jìn)行流體仿真，得到各工況下彎道行車所受氣動(dòng)力和力矩，根據(jù)數(shù)學(xué)模型計(jì)算得出側(cè)風(fēng)作用下彎道行車安全行駛速度閾值，對(duì)安全駕駛與高速公
- 側(cè)風(fēng)下的汽車風(fēng)振噪聲研究與控制
412007）側(cè)風(fēng)下的汽車風(fēng)振噪聲研究與控制羅澤敏1，＊，谷正氣1，2，宗軼琦1，劉龍貴1，2，江財(cái)茂1（1.湖南大學(xué)汽車車身先進(jìn)設(shè)計(jì)制造國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，湖南長沙 410082；2.湖南工業(yè)大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，湖南株洲 412007）采用大渦模擬的計(jì)算方法，對(duì)某轎車在側(cè)風(fēng)工況下的風(fēng)振噪聲特性進(jìn)行了研究。首先，通過實(shí)車道路試驗(yàn)驗(yàn)證仿真方法的準(zhǔn)確性；其次，采用上述計(jì)算方法分析不同側(cè)風(fēng)速度、角度對(duì)風(fēng)振噪聲的影響；最后，提出在B柱內(nèi)壁上使用V型溝槽抑制風(fēng)振噪聲的方
空氣動(dòng)力學(xué)學(xué)報(bào) 2016年4期2016-04-05
- 側(cè)風(fēng)對(duì)行車安全影響分析
255049)?側(cè)風(fēng)對(duì)行車安全影響分析劉洋， 宇仁德， 宋林瀟(山東理工大學(xué) 交通與車輛工程學(xué)院， 山東 淄博 255049)摘要：以獲得不同強(qiáng)度側(cè)風(fēng)作用下汽車所受橫擺力矩及升力的大小為目的，運(yùn)用仿真軟件Fluent對(duì)三種不同強(qiáng)度風(fēng)力作用下高速行駛轎車所受橫擺力矩與升力大小做出對(duì)比，結(jié)果顯示車速一定而側(cè)風(fēng)強(qiáng)度增加時(shí)，汽車所受的橫擺力矩及升力會(huì)隨側(cè)風(fēng)強(qiáng)度的增加而增加,威脅到汽車的行車安全.關(guān)鍵詞：側(cè)風(fēng)；流體力學(xué)； 數(shù)值模擬； 橫擺力矩； 升力； 行車安全隨著
- 地面風(fēng)對(duì)起落航線飛行的影響
態(tài)影響很大的風(fēng)。側(cè)風(fēng)起落航線側(cè)風(fēng)是最常遇到的情況。側(cè)風(fēng)對(duì)起落的影響遠(yuǎn)比順風(fēng)和逆風(fēng)情況復(fù)雜。每架機(jī)型的飛機(jī)都受側(cè)風(fēng)的限制，其所能允許的側(cè)風(fēng)大小除與機(jī)型有關(guān)外，還與側(cè)風(fēng)角和側(cè)風(fēng)風(fēng)速有關(guān)。1.1 側(cè)風(fēng)起飛起飛滑跑中，飛機(jī)會(huì)向側(cè)風(fēng)方向偏轉(zhuǎn)，并向側(cè)風(fēng)反方向傾斜。離地后，飛機(jī)隨氣團(tuán)一起運(yùn)動(dòng)，是飛機(jī)偏離預(yù)定航跡而產(chǎn)生偏流。因此，側(cè)風(fēng)起飛時(shí)在操作上應(yīng)注意：（1）開始滑跑時(shí)，根據(jù)側(cè)風(fēng)大小，向側(cè)風(fēng)方向適當(dāng)壓盤，保持兩主輪負(fù)荷均衡，防止飛機(jī)傾斜，看好目標(biāo)，用舵保持好方向。（2）
課程教育研究·學(xué)法教法研究 2015年12期2015-05-30
- 基于AFS與DYC的車輛側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性控制研究*
082)高速汽車側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性是指汽車高速行駛時(shí)受到側(cè)風(fēng)干擾，趨于恢復(fù)其原來的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的能力.在側(cè)風(fēng)干擾情況下，對(duì)于沒有施加任何主動(dòng)控制的車輛，只能依靠駕駛員操作使車輛趨于穩(wěn)定.駕駛員可能由于反應(yīng)不及或者操縱失誤而導(dǎo)致交通事故.因此，研究高速車輛側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性的主動(dòng)控制是很有必要的.目前，國內(nèi)外有關(guān)研究側(cè)風(fēng)對(duì)車輛操縱穩(wěn)定性的影響成果很多，但是對(duì)于非穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)干擾下如何提高車輛操作穩(wěn)定性，尤其相應(yīng)匹配的主動(dòng)控制方法研究較少.汽車側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性的主要評(píng)價(jià)指標(biāo)有橫擺角速度和質(zhì)
- 對(duì)單兵火箭提前修正量的分析研究*
歸方法對(duì)單兵火箭側(cè)風(fēng)條件下單兵火箭提前修正量進(jìn)行理論分析研究，從中找出單兵火箭提前修正量的規(guī)律，根據(jù)理論分析結(jié)果標(biāo)定單兵火箭實(shí)彈射擊的提前修正量，然后運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)的柯爾莫哥洛夫-斯米爾諾夫檢驗(yàn)方法分析論證了單兵火箭實(shí)彈射擊的彈著點(diǎn)符合正態(tài)分布的射擊規(guī)律和散布律公式。根據(jù)得到的理論結(jié)果，指導(dǎo)單兵火箭在陸軍分隊(duì)作戰(zhàn)模擬仿真系統(tǒng)中射擊的仿真模擬。1 單兵火箭在側(cè)風(fēng)條件下提前修正量的一元線性回歸分析1.1 單兵火箭的提前修正量的一元線性回歸分析單兵火箭在側(cè)風(fēng)5 m
火力與指揮控制 2014年11期2014-06-15
- 突然側(cè)風(fēng)作用下的路堤風(fēng)速度場(chǎng)與交通安全性
突然側(cè)風(fēng)作用下的路堤風(fēng)速度場(chǎng)與交通安全性對(duì)路堤和跨海大橋風(fēng)速度場(chǎng)的研究主要從N-S方程開始，應(yīng)用計(jì)算模塊的簡單算法，建立了側(cè)風(fēng)流場(chǎng)仿真模型。利用概率統(tǒng)計(jì)方法建立了跨海大橋現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)速以及極限風(fēng)速的分布模型，采用CFD模擬風(fēng)速度場(chǎng)，采用二自由度汽車模型分析汽車在不同高度路堤側(cè)風(fēng)環(huán)境下的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。為分析作用在汽車上的側(cè)風(fēng)作用力，首先分析路堤上風(fēng)速度場(chǎng)，建立路堤的1:1.5有限元模型。之后再模型上添加風(fēng)向量。通過改變路堤的高度來觀察風(fēng)速的變化，見表1。車-路閉環(huán)分析
汽車文摘 2014年2期2014-02-03
- 巨型冷卻塔進(jìn)風(fēng)口高度模擬分析
熱效果，尤其是在側(cè)風(fēng)存在時(shí)對(duì)機(jī)組運(yùn)行產(chǎn)生較大影響［1］。而在設(shè)計(jì)選型過程中，以往基于火電機(jī)組的設(shè)計(jì)規(guī)范所推薦的進(jìn)風(fēng)口經(jīng)驗(yàn)值有待進(jìn)一步的論證。為了找尋最優(yōu)結(jié)構(gòu)參數(shù)，本文采用CFD 三維數(shù)值計(jì)算工具Fluent 對(duì)雙曲線塔體的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了模擬，并對(duì)塔內(nèi)流場(chǎng)、溫度場(chǎng)進(jìn)行計(jì)算分析，以確定最優(yōu)進(jìn)風(fēng)口高度。1 計(jì)算方法在濕式自然通風(fēng)冷卻塔三維數(shù)值計(jì)算中，通常采用噴濺區(qū)、填料區(qū)、雨區(qū)3 個(gè)區(qū)域?qū)諝馀c冷卻水之間的傳熱傳質(zhì)過程進(jìn)行模擬。由于冷卻塔內(nèi)水和空氣的體積比小于10
- 改變你的高度
現(xiàn)吹向不同方向的側(cè)風(fēng)，從而達(dá)到改變氣球方向的目的。福塞特開始釋放氣球中的氦氣，使氣球緩緩降低，在2000米的高度，他發(fā)現(xiàn)了吹向東南的側(cè)風(fēng)，這正是他所期望的風(fēng)向，當(dāng)氣球按照他的意愿到達(dá)尼日爾的上空后，福塞特加熱氣球，重新升高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)地沿著利比亞的南部邊境，一路向東飛去。最終他降落在了印度，雖然沒能實(shí)現(xiàn)環(huán)繞地球的目的，但也創(chuàng)造了行程最遠(yuǎn)、持續(xù)時(shí)間最長兩項(xiàng)世界記錄。此后，在經(jīng)歷了5次失敗之后，他終于得償所愿。另一位與福塞特有著相同經(jīng)歷的熱氣球冒險(xiǎn)家皮卡德對(duì)此感悟道
幸?！傋x 2011年8期2011-12-19
- 你完全能夠改變的
現(xiàn)吹向不同方向的側(cè)風(fēng)，從而達(dá)到改變氣球方向的目的。福塞特開始釋放氣球中的氦氣，使氣球緩緩降低，在2000米的高度，他發(fā)現(xiàn)了吹向東南的側(cè)風(fēng)，這正是他所期望的風(fēng)向，當(dāng)氣球按照他的意愿到達(dá)尼日爾的上空后，福塞特加熱氣球，重新升高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)地沿著利比亞的南部邊境，一路向東飛去。最終他降落在了印度，雖然沒能實(shí)現(xiàn)環(huán)繞地球的目的，但也創(chuàng)造了行程最遠(yuǎn)、持續(xù)時(shí)間最長兩項(xiàng)世界紀(jì)錄。此后，在經(jīng)歷了5次失敗之后，他終于得償所愿。另一位與福塞特有著相同經(jīng)歷的熱氣球冒險(xiǎn)家皮卡德對(duì)此感悟道
意林 2011年13期2011-10-22