黃泰明 谷正氣 豐成杰 陳 陣

1.湖南大學(xué)汽車車身先進(jìn)設(shè)計制造國家重點實驗室，長沙,4100822.湖南理工學(xué)院,岳陽,414006 3.湖南文理學(xué)院,常德,415000

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不同波長瞬態(tài)側(cè)風(fēng)對汽車氣動性能影響分析

黃泰明1,2谷正氣1,3豐成杰1陳 陣1

1.湖南大學(xué)汽車車身先進(jìn)設(shè)計制造國家重點實驗室，長沙,4100822.湖南理工學(xué)院,岳陽,414006 3.湖南文理學(xué)院,常德,415000

利用大渦模擬對某轎車受到的瞬態(tài)側(cè)風(fēng)進(jìn)行研究，并采用自定義函數(shù)(UDF)控制邊界的方法實現(xiàn)了正弦側(cè)風(fēng)在時間及空間上的瞬態(tài)變化，分析了三種不同波長的正弦側(cè)風(fēng)對氣動力系數(shù)的影響，并將結(jié)果與風(fēng)洞實驗及穩(wěn)態(tài)模擬的結(jié)果進(jìn)行對比。結(jié)果表明：受到瞬態(tài)變化的正弦側(cè)風(fēng)時，氣動力系數(shù)呈周期性變化，但氣動阻力系數(shù)的變化頻率是氣動側(cè)力及橫擺氣動力矩系數(shù)變化頻率的兩倍；瞬態(tài)正弦側(cè)風(fēng)波長減小時，氣動阻力系數(shù)的變化范圍逐漸減??；在瞬態(tài)側(cè)風(fēng)作用下，A柱對汽車的氣動性能產(chǎn)生了重要影響。

大渦模擬;瞬態(tài)側(cè)風(fēng);波長;氣動力系數(shù)

0 引言

在實際環(huán)境中，受到氣候、周圍環(huán)境等因素的影響，高速行駛的汽車經(jīng)常會受到側(cè)向風(fēng)的影響，使車輛所受到的瞬態(tài)氣動力發(fā)生急劇變化，從而引起車輛行駛特性的改變，使車輛偏離正常的行駛軌跡，甚至引發(fā)交通事故[1]。因此，為了保證行車安全, 研究瞬態(tài)側(cè)風(fēng)對高速行駛車輛氣動特性的影響是非常必要的[2]。

有學(xué)者采用復(fù)雜的風(fēng)洞實驗方法對瞬態(tài)側(cè)風(fēng)的影響進(jìn)行了研究[3-4]，但利用風(fēng)洞實驗再現(xiàn)汽車遇到側(cè)風(fēng)的復(fù)雜工況是非常困難的。而采用計算流體動力學(xué)(computational fluid dynamics,CFD)方法研究瞬態(tài)側(cè)風(fēng)是非常有效的，且能夠提供更多的瞬態(tài)變化信息，可對實際行駛過程中的汽車氣動性能進(jìn)行更深入研究[5-6]。但是，傳統(tǒng)的雷諾平均模擬(RANS)方法并不適用于瞬態(tài)的分析，特別是在瞬態(tài)側(cè)風(fēng)或是復(fù)雜行駛工況下。Guilmineau[7]的研究表明,采用RANS方法模擬復(fù)雜的不穩(wěn)定流場并不能反映真實的流場，而大渦模擬(large eddy simulation，LES)方法模擬瞬態(tài)流場是非常有效的。Cheng等[8]采用LES方法對某轎車尾部流程進(jìn)行了模擬，模擬結(jié)果與實驗結(jié)果保持了良好的一致性。所以本文采用LES方法對瞬態(tài)側(cè)風(fēng)進(jìn)行模擬分析。

有很多學(xué)者采用CFD方法對側(cè)風(fēng)進(jìn)行了研究，如文獻(xiàn)[9]采用偏轉(zhuǎn)車身等形式的方法對側(cè)風(fēng)進(jìn)行了研究，但該方法無法對時變及空間同時變化的側(cè)風(fēng)進(jìn)行研究，且工作量巨大[10]。文獻(xiàn)[11]采用動網(wǎng)格的方法對側(cè)風(fēng)進(jìn)行研究,由于受到計算資源等的影響，所花費的時間非常長，給研究帶來極大的困難。自然界中的側(cè)風(fēng)變化非常復(fù)雜，側(cè)風(fēng)的方向、波長的變化對流場的影響產(chǎn)生重要影響[12]。用自定義函數(shù)(UDF)控制邊界條件實現(xiàn)側(cè)風(fēng)的模擬，它所需要的資源遠(yuǎn)低于動網(wǎng)格及偏轉(zhuǎn)車身等方法需要的資源，能節(jié)省大量的時間，本文采用UDF控制邊界的方法實現(xiàn)了瞬態(tài)側(cè)風(fēng)在時間及空間上的變化，并研究了瞬態(tài)側(cè)風(fēng)對流場及氣動力系數(shù)的影響。

本文采用LES方法對某轎車受到幾種不同波長正弦側(cè)風(fēng)的影響進(jìn)行了仿真分析，并在風(fēng)洞中進(jìn)行了穩(wěn)態(tài)實驗，將穩(wěn)態(tài)實驗結(jié)果與仿真結(jié)果進(jìn)行對比，驗證了模擬的準(zhǔn)確性。討論了不同波長的瞬態(tài)側(cè)風(fēng)對氣動力的影響，并對車身周圍的流場進(jìn)行了分析。

1 數(shù)值計算方法

1.1 模型的建立

建立1∶3的比例模型(圖1)，模型尺寸與風(fēng)洞實驗?zāi)Ｐ统叽缫恢?。對原始模型進(jìn)行適當(dāng)?shù)暮喕幚?，忽略門把手、雨刮器、后視鏡支架等，并對底盤做平整化處理。 簡化后的模型尺寸如下：車身長、寬、高分別為L=1588 mm，W=643 mm，H=505 mm。

圖1 車身簡化模型

1.2 計算域及邊界條件

數(shù)值仿真時采用的計算域為長方形，大小設(shè)置如下：入口距車前端5倍車長，出口距車后端7倍車長，總高度為5倍車高，為了保證側(cè)風(fēng)進(jìn)入流場后流場的穩(wěn)定性，計算域兩側(cè)距車各10倍車寬(圖2)。阻塞比為0.95%，而在進(jìn)行空氣動力學(xué)研究時，阻塞比一般不超過5%[13]。

圖2 計算域及邊界條件

邊界條件設(shè)置如下：①主入口。Velocity-inlet邊界，風(fēng)速v=27.5 m/s。②側(cè)風(fēng)入口。采用UDF控制風(fēng)速及方向。③出口。兩個出口都采用Pressure-outlet邊界，出口處相對大氣壓力為0。④地面。Moving-wall邊界，自由滑移壁面。⑤頂面及車身表面。Wall邊界，無滑移壁面。

1.3 網(wǎng)格劃分及網(wǎng)格無關(guān)性

采用商用軟件ICEM CFD 15.0將計算域生成非結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格，由于車身周圍存在轉(zhuǎn)捩等復(fù)雜現(xiàn)象[14]，為了準(zhǔn)確地模擬車身周圍的流場，對車身周圍需要重點關(guān)注的區(qū)域的網(wǎng)格進(jìn)行加密，在本文中采用了5種不同密度的網(wǎng)格(圖3)；在車身表面拉伸出平行的三棱柱網(wǎng)格，以滿足壁面函數(shù)的需求，精確模擬汽車表面的附面層[15]；車尾流場影響主要是在近1.5倍車長區(qū)域[16]，故在尾部區(qū)域采用了3種不同尺寸的網(wǎng)格，以達(dá)到局部網(wǎng)格細(xì)化，更多地獲取尾部流場數(shù)據(jù)。

圖3 網(wǎng)格拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)及附面層網(wǎng)格

為了進(jìn)行網(wǎng)格無關(guān)性驗證，采用與風(fēng)洞實驗一致的方法將車輛橫擺20°，在風(fēng)速為30 m/s的工況下進(jìn)行穩(wěn)態(tài)仿真計算，并采用了三種不同數(shù)量的網(wǎng)格，將結(jié)果與風(fēng)洞實驗結(jié)果進(jìn)行對比。網(wǎng)格數(shù)量方案分別為9.32×106、1.47×107和2.08×107，其第一層網(wǎng)格中心到壁面的距離y+均小于1。計算所得的阻力系數(shù)Cd、升力系數(shù)Cl及實驗的結(jié)果見表1，由表1可知方案二能在保證計算精度的條件下消耗較少的計算資源，因此，本文仿真中采用的網(wǎng)格方案為方案二。

1.4 湍流模型

LES方法的基本思想是：湍流流動由不同尺度的漩渦組成，大尺度的渦旋對湍流能量和雷諾應(yīng)力的產(chǎn)生以及各種量的湍流擴(kuò)散起主要作用。大渦的行為強(qiáng)烈地依賴于邊界條件，隨流動的類型而異。小渦對上述職能的貢獻(xiàn)較小，最小的渦主要起耗散作用[17]。在高雷諾數(shù)下，小渦近似于各向同性，受邊界條件影響較小，具有較大的共同性。雖然目前的計算機(jī)還不能計算到耗散尺度，但能夠小到慣性區(qū)尺度，所以可通過離散時間相關(guān)的N-S方程來確定大渦的行為，而用較通用的模型去模擬小渦的作用。這種方法比直接求解RANS方程和DNS方程效率更高，消耗系統(tǒng)資源更少，但卻比一般湍流模型方法更精確。

表1 不同數(shù)量網(wǎng)格氣動力系數(shù)對比

(1)

經(jīng)過濾波后的基于LES 的非定常不可壓N-S方程可表示為

(2)

(3)

式中,vSGS為網(wǎng)格運動的渦流黏度。

本文采用Smagorinsky模型，則亞格子湍流黏性可表示為

(4)

1.5 側(cè)風(fēng)模型

汽車在實際行駛時受間隔的建筑物、路基或路旁的灌木叢等影響，使得汽車受到的側(cè)風(fēng)呈正弦變化或近似正弦規(guī)律變化，所以本文主要研究的側(cè)風(fēng)為正弦側(cè)風(fēng)。考慮到自然界側(cè)風(fēng)受到環(huán)境及氣候的影響，側(cè)風(fēng)在空間及時間上是瞬變的，且側(cè)風(fēng)的大小及方向都是在不斷變化的[19]，故本文主要研究三種不同波長的側(cè)風(fēng)。正弦側(cè)風(fēng)模型表示為

u=u0sin 2π(X/λ-ft)

其中，u0為側(cè)風(fēng)的最大風(fēng)速，本文中側(cè)風(fēng)風(fēng)速最大值為10 m/s；λ為側(cè)風(fēng)的波長，為了使所選取的波長更有代表意義，在本文中取三種波長分別為L、2L和6L，在這三種工況中能更好地觀察車身表面壓力及周圍流程；X為計算域沿X軸方向的坐標(biāo)；f為側(cè)風(fēng)變化的頻率，由于側(cè)風(fēng)沿X軸方向運動的速度為主入口的風(fēng)速v，所以側(cè)風(fēng)的頻率為f=v/λ。圖4為本文所模擬正弦側(cè)風(fēng)示意圖。

圖4 正弦側(cè)風(fēng)示意圖

2 結(jié)果分析

2.1 實驗驗證

對本文湍流模型的準(zhǔn)確性進(jìn)行了驗證，因無法獲取受瞬態(tài)側(cè)風(fēng)實驗數(shù)據(jù)，故采用與其他學(xué)者相似的方法進(jìn)行驗證[20]。在湖南大學(xué)HD-2風(fēng)洞中進(jìn)行了穩(wěn)態(tài)實驗，該風(fēng)洞高速試驗段橫截面為矩形，長17 m，寬3 m，高2.5 m，最大風(fēng)速為58 m/s，收縮比為3.2；風(fēng)洞速度場的不均勻性小于1%，占截面積的76%以上。其中氣動阻力測試采用六分量浮框式應(yīng)變汽車專用天平。為了保證準(zhǔn)確性，實驗采用了1∶3的比例模型，與仿真模型一致，風(fēng)洞實驗現(xiàn)場如圖5所示。

圖5 風(fēng)洞實驗現(xiàn)場

圖6為橫擺角為20°時Y=0截面速度云圖及流線圖，在圖6a中可以發(fā)現(xiàn)車輛縱對稱面尾部存在一個自由滯止點的渦A。圖6b所示為采用LES模擬穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)的結(jié)果，與實驗結(jié)果基本一致，自由滯止點渦A的形狀也基本一致，但與粒子圖像測速技術(shù)(particle image velocimetry,PIV)實驗結(jié)果得到的渦的大小、位置有一定的差異；實驗時渦A要比仿真時稍大，仿真時渦A在水平方向上離車身更近，而在實驗時渦A在豎直方向上離地面更高一些。差異存在的原因主要是實驗時環(huán)境與數(shù)值模擬有一定的差別。這也證明了本文所選取的湍流模型的可靠性。

(a)PIV實驗

(b)數(shù)值模擬圖6 縱對稱面速度云圖及流線圖

2.2 不同波長的側(cè)風(fēng)對氣動力系數(shù)的影響

本文主要對3種不同波長下的瞬態(tài)側(cè)風(fēng)對氣動阻力系數(shù)Cd、氣動側(cè)力系數(shù)Csd及氣動橫擺力矩系數(shù)Cm的影響進(jìn)行分析。采用大渦模擬時每步的計算氣動力系數(shù)及流場結(jié)果都被保存，如圖7～圖10所示。

圖7 氣動阻力、側(cè)力及橫擺氣動力矩系數(shù)曲線(λ=L)

圖9 氣動阻力、側(cè)力及橫擺氣動力矩系數(shù)曲線(λ=6L)

(a)λ=L

(b)λ=2L

(c)λ=6L圖10 Z=70 mm截面上Y方向的速度分布云圖

由于本文中的側(cè)風(fēng)為時間及空間瞬變側(cè)風(fēng)，無法按常規(guī)的穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)方式確定合成側(cè)風(fēng)的方向，即無法確定車輛橫擺角θ，故指定在車輛最前點O點處(圖4)的正上方4倍車高處的Y方向風(fēng)速(側(cè)風(fēng)風(fēng)速)與X方向風(fēng)速(主入口風(fēng)速)合成的角度為車輛橫擺角，則本文中車輛橫擺角θ的范圍為-20°～20°。

從圖7～圖9可以發(fā)現(xiàn)，隨著側(cè)風(fēng)在時間和空間上發(fā)生周期性變化，汽車上所受到的氣動力系數(shù)也發(fā)生周期性變化。側(cè)風(fēng)的波長發(fā)生變化，導(dǎo)致車輛所受到的氣動力系數(shù)變化的周期也明顯不同，側(cè)風(fēng)波長越小，氣動力及橫擺氣動力矩系數(shù)變化的周期越短。還可以發(fā)現(xiàn)，隨著正弦側(cè)風(fēng)的波長發(fā)生變化，汽車所受到的氣動側(cè)力系數(shù)以及橫擺氣動力矩系數(shù)的變化幅度發(fā)生明顯的變化，正弦側(cè)風(fēng)的波長越長，氣動側(cè)力以及橫擺氣動力矩系數(shù)變化幅值越大，而氣動阻力系數(shù)的變化幅值相對要小一些。

從圖10可以發(fā)現(xiàn)車身受到波長λ分別為L、2L和6L三種不同正弦側(cè)風(fēng)作用時，計算域內(nèi)Y方向速度場也呈現(xiàn)出正弦分布。在車身兩側(cè)及尾部流場由于受到車身周圍氣流遲滯效應(yīng)的影響[21]，車身周圍流場Y方向的速度分布出現(xiàn)不規(guī)律變化；離尾部較遠(yuǎn)處的網(wǎng)格沒有加密，導(dǎo)致速度呈正弦分布的趨勢減弱。

圖11～圖13所示為按橫擺角變化的單周期內(nèi)氣動力系數(shù)的變化跡線，即將圖7中的氣動力系數(shù)曲線用車輛位置變化表示?？梢园l(fā)現(xiàn)：在實驗及穩(wěn)態(tài)模擬下，氣動力系數(shù)相差很小，且基本上都是隨著橫擺角度的變化而線性變化的；在瞬態(tài)正弦側(cè)風(fēng)作用下變化趨勢完全不同。從圖11～圖13可以發(fā)現(xiàn)穩(wěn)態(tài)模擬的氣動阻力、側(cè)力及橫擺氣動力矩系數(shù)與風(fēng)洞實驗相差很小，最大誤差不超過6%，變化趨勢也基本一致，驗證了該湍流模型數(shù)值計算的可靠性。

1.λ=L 2.λ=2L 3.λ=6L 4.實驗 5.穩(wěn)態(tài)仿真圖11 氣動阻力系數(shù)變化跡線

1.λ=L 2.λ=2L 3.λ=6L 4.實驗 5.穩(wěn)態(tài)仿真圖12 氣動側(cè)力系數(shù)變化跡線

1.λ=L 2.λ=2L 3.λ=6L 4.實驗 5.穩(wěn)態(tài)仿真圖13 橫擺氣動力矩系數(shù)變化跡線

2.2.1 不同波長的側(cè)風(fēng)對氣動阻力的影響

圖11中氣動阻力系數(shù)的跡線呈現(xiàn)“蝴蝶結(jié)”形，可以發(fā)現(xiàn)氣動阻力系數(shù)的變化頻率是側(cè)風(fēng)變化頻率的兩倍；還可以發(fā)現(xiàn)隨著側(cè)風(fēng)波長的逐漸減小，氣動阻力系數(shù)的變化逐漸變小，波長為L時，最大、最小氣動阻力系數(shù)分別為0.339和0.284，變化幅度為0.055；波長為6L時，最大、最小氣動阻力系數(shù)分別為0.353和0.282，變化幅度為0.071，波長為6L時氣動阻力系數(shù)變化幅值比波長為L時的氣動阻力系數(shù)變化幅值增大約30%。在穩(wěn)態(tài)仿真時最大、最小氣動阻力系數(shù)分別為0.3657和0.2847，變化幅值為0.081，穩(wěn)態(tài)模擬時氣動阻力系數(shù)變化幅值比波長為L時的氣動阻力系數(shù)變化幅值增大約47%。隨著側(cè)風(fēng)波長的逐漸減小，側(cè)風(fēng)波長逐漸接近于車長，氣動阻力系數(shù)的變化范圍也越來越小。

對氣動阻力產(chǎn)生影響的一個重要因素是尾渦結(jié)構(gòu)[22]，而從圖14～圖16可以明顯發(fā)現(xiàn)：在不同波長的側(cè)風(fēng)影響下尾渦的位置及形狀完全不同。這主要是因為側(cè)風(fēng)的波長越小，在車長范圍內(nèi)氣流的速度及方向變化越快，從而導(dǎo)致尾部氣流在分離時就被迅速變化的氣流所影響，故在圖14中無法觀察到明顯的渦系結(jié)構(gòu)；在圖15和圖16中由于側(cè)風(fēng)的波長較長，導(dǎo)致車身周圍氣流變化速度相對較慢，對尾部氣流的分離干涉較小，也就可以觀測到明顯的渦系結(jié)構(gòu)。

圖14 橫擺角為20°時Y=0截面尾部的流線圖(λ=L)

圖15 橫擺角為20°時Y=0截面尾部的流線圖(λ=2L)

圖16 橫擺角為20°時Y=0截面尾部的流線圖(λ=6L)

2.2.2 不同波長正弦側(cè)風(fēng)對氣動側(cè)力及橫擺氣動力矩的影響

從圖12、圖13可以發(fā)現(xiàn)氣動側(cè)力系數(shù)及橫擺氣動力矩系數(shù)變化跡線近似于橢圓形，且呈現(xiàn)出旋轉(zhuǎn)對稱性，表示氣動側(cè)力系數(shù)及橫擺氣動力矩系數(shù)的變化頻率與正弦側(cè)風(fēng)的變化頻率一致。橢圓形跡線的寬度反映出在不同波長下氣動側(cè)力及橫擺氣動力矩系數(shù)的相位的變化，從圖12、圖13可以發(fā)現(xiàn)，隨著波長的減小，氣動側(cè)力及橫擺氣動力矩系數(shù)的相位變化更明顯。

(a)無側(cè)風(fēng)

(b)有側(cè)風(fēng)狀態(tài)(0.8 s時)

(c)有側(cè)風(fēng)狀態(tài)(0.82 s時)圖17 側(cè)風(fēng)波長λ=L時車身表面的壓力分布

側(cè)風(fēng)波長變化引起氣動側(cè)力及橫擺氣動力矩系數(shù)相位明顯變化的主要原因是車身表面所受到Y(jié)向壓力的變化。從圖10可以發(fā)現(xiàn)：在不同的波長情況下，車身周圍的Y向速度變化很大，從而對車身表面的壓力分布產(chǎn)生重要的影響；波長越短，車身表面沿X方向的壓力呈現(xiàn)出正負(fù)分布的趨勢，從而對車身所受到的橫擺氣動力矩變化產(chǎn)生重要影響。圖17所示為側(cè)風(fēng)波長λ=L時車身表面的壓力分布。可以看出：側(cè)風(fēng)波長為L時，在不同的時刻車身兩側(cè)表面的壓力分布明顯不同，且在圖17b與圖17c中車身所處的側(cè)風(fēng)剛好相差1/4個相位，車身左右兩側(cè)沿X方向正負(fù)壓區(qū)的位置也明顯間隔一段距離，且受瞬態(tài)側(cè)風(fēng)在不同時刻與不受側(cè)風(fēng)時車身表面的壓力分布也存在區(qū)別明顯。同理，其他時刻及不同波長的正弦側(cè)風(fēng)在車身兩側(cè)表面的壓力也會存在相似的變化規(guī)律。

從圖12可以發(fā)現(xiàn)：當(dāng)側(cè)風(fēng)的波長增加到6L時，氣動側(cè)力系數(shù)的跡線所形成的橢圓形的寬度非常小，變化趨勢與穩(wěn)態(tài)模擬及實驗所得的結(jié)果非常相似;當(dāng)側(cè)風(fēng)波長為2L及L時，氣動側(cè)力系數(shù)與穩(wěn)態(tài)仿真結(jié)果存在明顯的區(qū)別。

從圖13可發(fā)現(xiàn)：橫擺氣動力矩系數(shù)變化趨勢與氣動側(cè)力系數(shù)的變化趨勢相似，隨著側(cè)風(fēng)波長的增大，橫擺氣動力矩系數(shù)的相移變小，當(dāng)側(cè)風(fēng)波長為L時，橫擺氣動力矩系數(shù)的跡線近似于圓形。而橫擺氣動力矩系數(shù)的跡線與氣動阻力及側(cè)力系數(shù)跡線存在的最大區(qū)別是：側(cè)風(fēng)波長越小時，橫擺氣動力矩系數(shù)跡線的對稱軸接近于水平，而氣動阻力及側(cè)力系數(shù)跡線的對稱軸并不存在此現(xiàn)象。這也說明在瞬態(tài)正弦側(cè)風(fēng)作用下，側(cè)風(fēng)波長接近車長時，車輛橫擺角對橫擺氣動力矩的影響比車輛橫擺角對氣動側(cè)力的影響要小一些。

波長不同時車身周圍的渦量見圖18?？梢园l(fā)現(xiàn)：在不同波長的側(cè)風(fēng)作用下，車身周圍的渦量圖有明顯的不同，這說明車身周圍的氣流分離及流動狀態(tài)明顯不同，對車身表面壓力及橫擺氣動力矩產(chǎn)生影響；特別是A柱所形成的拖拽渦在不同波長的側(cè)風(fēng)作用下長度明顯不同，拖拽渦越長影響越大[23]；波長為6L時，A柱所形成的拖拽渦對后風(fēng)擋及行李箱蓋上的氣流也產(chǎn)生了影響，而在波長為L時拖拽渦只是到車頂部，這說明在不同波長的側(cè)風(fēng)作用下A柱對氣動性能也產(chǎn)生了重要影響。

(a)λ=L

(b)λ=6L圖18 波長不同時車身周圍的渦量圖

3 結(jié)論

(1)受到空間及時間變化的瞬態(tài)正弦側(cè)風(fēng)時，氣動阻力系數(shù)、側(cè)力系數(shù)及橫擺氣動力矩系數(shù)都呈現(xiàn)周期性變化；氣動阻力系數(shù)周期性變化的頻率是正弦側(cè)風(fēng)變化的2倍，而氣動側(cè)力系數(shù)及橫擺氣動力矩系數(shù)變化的頻率與正弦側(cè)風(fēng)變化的頻率基本一致。

(2)受到瞬態(tài)正弦側(cè)風(fēng)時，正弦側(cè)風(fēng)的波長越大，氣動側(cè)力系數(shù)及橫擺氣動力矩系數(shù)跡線趨勢與穩(wěn)態(tài)模擬及實驗的變化趨勢相似；波長越小，差別越大。

(3)受到不同波長的正弦側(cè)風(fēng)作用時，側(cè)風(fēng)的波長對氣動側(cè)力及橫擺氣動力矩系數(shù)相位變化產(chǎn)生重要影響，側(cè)風(fēng)的波長與車長相近時相位變化很大。

(4)在側(cè)風(fēng)作用下A柱對汽車的氣動性能產(chǎn)生重要影響，側(cè)風(fēng)波長越長，A柱所產(chǎn)生的影響越大。

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(編輯 陳 勇)

Analysis for Effects of Transient Crosswinds with Different Wave-lengths on Vehicle’s Aerodynamics Performance

Huang Taiming1,2Gu Zhengqi1,3Feng Chengjie1Chen Zhen1

1.State Key Laboratory of Advanced Design and Manufacture for Vehicle Body，Hunan University,Changsha，Hunan,410082 2.Hunan Institute of Science and Technology,Yueyang,Hunan,414006 3.Hunan University of Arts and Science,Changde,Hunan,415000

The large eddy simulation was used to investigate the vehicles subjected to transient sinusoidal crosswinds, and the transient crosswinds were changing in time and space, which was realized by the user defined function(UDF) to control the boundary conditions. The effects of the transient crosswinds with three different wave-lengths on the coefficient of the aerodynamic forces were analyzed, and the results were compared with the experimental and the quasi-steady simulation. The results show that: the coefficients of the aerodynamic forces are changing in periodic when the vehicles subjected to the transient sinusoidal crosswinds, but the change frequency of the coefficients of the drag forces is two times of the coefficients of lift and yawing moments. The changing range of the coefficients of drag forces are gradually decreased when the wavelengths of the crosswinds are reduced. The A-pillar has important influences on the vehicle aerodynamic performances in crosswinds.

large eddy simulation(LES); transient crosswind; wave-length; coefficient of aerodynamic force

2015-12-14

國家高技術(shù)研究發(fā)展計劃(863計劃)資助項目(2012AA041805)；中央財政支持地方高校專項資金資助項目(0420036017)；湖南大學(xué)汽車車身先進(jìn)設(shè)計與制造國家重點實驗室自主課題(734215002); 長沙市科技計劃資助重點項目(K1501011-11)

U469

10.3969/j.issn.1004-132X.2016.20.022

黃泰明,男,1982年生。湖南大學(xué)機(jī)械與運載工程學(xué)院博士研究生，湖南理工學(xué)院機(jī)械工程學(xué)院講師。主要研究方向為汽車車身與空氣動力學(xué)、整車性能分析與優(yōu)化。谷正氣,男,1963年生。湖南大學(xué)機(jī)械與運載工程學(xué)院教授、博士研究生導(dǎo)師,湖南文理學(xué)院教授。豐成杰,男,1991年生。湖南大學(xué)機(jī)械與運載工程學(xué)院碩士研究生。陳 陣,男,1988年生。湖南大學(xué)機(jī)械與運載工程學(xué)院博士研究生。