燃期
- 甲醇/正庚烷混合燃料自燃特性實驗與數(shù)值模擬研究
。將實驗測得的滯燃期與組分濃度等數(shù)據(jù)與機(jī)理預(yù)測數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，并對甲醇的化學(xué)動力學(xué)機(jī)理進(jìn)行發(fā)展。一些研究機(jī)構(gòu)和學(xué)者針對正庚烷自燃特性進(jìn)行了研究[11?12]，并且提出了相應(yīng)的動力學(xué)機(jī)理。Li 等[13]利用激波管進(jìn)行了高溫低壓條件下甲醇/正庚烷混合物自燃特性研究。研究發(fā)現(xiàn)，在當(dāng)量比Φ=1 時，甲醇比例增加會使滯燃期縮短，這是由于其增加了關(guān)鍵基團(tuán)超氧化氫（HO2）。HO2隨后分別與燃料和氫基（H）反應(yīng)，造成自由基池的爆炸性增長。然而其高溫低壓實驗工況與甲醇/柴
應(yīng)用科技 2024年1期2024-02-25
- 低溫起動熱力學(xué)條件下柴油機(jī)噴霧著火特性
度和環(huán)境溫度對滯燃期的影響較大，而氧體積分?jǐn)?shù)和噴射壓力的影響較?。甐ogel 等[14]研究發(fā)現(xiàn)影響滯燃期的關(guān)鍵參數(shù)是環(huán)境溫度和噴射壓力，因為這兩個參數(shù)影響液滴的尺寸和分布情況．環(huán)境壓力影響著火位置，噴油量對滯燃期影響不大．Benajes 等[15]研究發(fā)現(xiàn)氧氣體積分?jǐn)?shù)越高、噴射壓力越高，滯燃期越短；而火焰浮起長度與氧氣體積分?jǐn)?shù)和噴射壓力呈負(fù)相關(guān)的關(guān)系．Cung 等[16]發(fā)現(xiàn)兩次噴射時改變噴射間隔對燃料濃度場和著火過程有非常顯著的影響．何旭等[17]研究
內(nèi)燃機(jī)學(xué)報 2024年1期2024-01-24
- 低轉(zhuǎn)速工況下噴油量對柴油機(jī)缸內(nèi)壓力振蕩和排放特性的影響
及縮短柴油噴霧滯燃期等方法來減少缸壓振蕩、降低柴油機(jī)排放。噴油參數(shù)的優(yōu)化主要是針對多次噴射模式下的預(yù)噴正時、主噴正時和主噴油量等。然而,多次噴射策略雖然可以優(yōu)化柴油機(jī)缸內(nèi)燃燒過程,在控制缸內(nèi)壓力振蕩的同時減少燃燒噪聲,但與單次噴射相比,其燃油分多次注入缸內(nèi),會導(dǎo)致缸內(nèi)燃燒不夠集中、發(fā)動機(jī)燃燒等容度下降等現(xiàn)象,進(jìn)而導(dǎo)致在噴油量相同的條件下做功能力變低、功率密度變小、燃燒效率變低、燃油經(jīng)濟(jì)性變差,在低壓縮比柴油機(jī)上該特點更為顯著。因此,有必要探明柴油機(jī)低轉(zhuǎn)速工
車用發(fā)動機(jī) 2023年6期2023-12-26
- 高海拔下預(yù)噴策略對甲醇/柴油雙燃料發(fā)動機(jī)燃燒與排放特性的影響
峰值增大,預(yù)混滯燃期延長,燃燒持續(xù)期縮短;NOx和碳煙排放同時降低.綜上所述,采用RCCI策略能夠?qū)崿F(xiàn)甲醇/柴油雙燃料低溫預(yù)混燃燒,提高熱效率、降低污染物排放,預(yù)噴策略可以有效改善RCCI燃燒穩(wěn)定度,降低NOx、HC、CO等排放[26-29],天津大學(xué)Wei等[24]研究了6缸DMDF發(fā)動機(jī)在 1400 r/min、30%低負(fù)荷下預(yù)噴策略對RCCI燃燒與排放的影響,通過控制預(yù)噴正時與油量,可以避免低負(fù)荷下的失火與HC排放超標(biāo).長安大學(xué)的Li等[23]研究了
昆明理工大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2023年2期2023-05-08
- 聚甲氧基二甲醚/汽油雙燃料火花輔助壓燃燃燒和排放特性研究
，RCCI）的滯燃期和燃燒持續(xù)期縮短，燃燒效率提高了3.5%。由于PODE更高的揮發(fā)性和反應(yīng)活性，PODE/汽油雙燃料相比PODE/柴油雙燃料能夠有效降低RCCI的循環(huán)變動［26］。文獻(xiàn)［27］中研究結(jié)果表明PODE有著向高負(fù)荷擴(kuò)展的潛力，較高的PODE比例可以延長燃燒持續(xù)期，抑制壓升率的上升。綜上所述，PODE/汽油雙燃料SACI燃燒是提高點燃式發(fā)動機(jī)熱效率的有效途徑，而直噴策略、進(jìn)氣溫度和點火正時等對PODE/汽油雙燃料SACI燃燒與排放性能具有重要影
內(nèi)燃機(jī)工程 2022年6期2022-12-16
- 燃油溫度對正庚烷噴霧和著火特性的影響
火特性需要驗證滯燃期.其中，根據(jù) ECN對仿真計算制定的標(biāo)準(zhǔn)[16]，LPL定義為 95%質(zhì)量分?jǐn)?shù)的液相燃油對應(yīng)的最遠(yuǎn)軸線位置與噴嘴的距離；VPL定義為軸線上氣相燃油質(zhì)量分?jǐn)?shù)為 0.1%位置與噴嘴的距離；滯燃期定義為從噴霧開始到OH在計算域內(nèi)的質(zhì)量分?jǐn)?shù)達(dá)到其最大值的2%時的時間間隔.表1 ECN正庚烷試驗工況Tab.1 ECN n-heptane experiment conditions依據(jù)表1建立計算域的初始和邊界條件，并將計算結(jié)果與 ECN試驗結(jié)果進(jìn)
內(nèi)燃機(jī)學(xué)報 2022年5期2022-09-26
- 進(jìn)氣壓力、預(yù)混比和噴油定時對低負(fù)荷活性控制壓燃燃燒與排放特性的影響
反應(yīng)活性，導(dǎo)致滯燃期減小，混合氣分層得到改善，從而降低顆粒物排放.Ma等[24]在一臺改進(jìn)過的單缸柴油機(jī)上研究了噴油策略對燃燒和排放的影響，結(jié)果表明，在RCCI燃燒模式中，采用較高的PR可以實現(xiàn)NOx和顆粒物的超低排放，且噴油策略和SOI共同影響混合氣的活性分層和當(dāng)量比分層.金超等[25]對柴油機(jī)的仿真研究發(fā)現(xiàn)，IP有助于混合氣的分層，通過對縮口直噴燃燒室內(nèi)氣流特性、軌壓和IP的優(yōu)化匹配，可以有效地控制滯燃期、預(yù)混合燃燒比例和擴(kuò)散燃燒過程，有效地降低NOx
廈門大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2022年5期2022-09-20
- 正丁醇/汽油多組分表征燃料化學(xué)反應(yīng)動力學(xué)機(jī)理模型構(gòu)建及優(yōu)化
在低壓高溫下的滯燃期，并基于該試驗數(shù)據(jù)構(gòu)建了包含234種組分和1399步反應(yīng)的正丁醇反應(yīng)機(jī)理模型。Sarathy等[11]通過進(jìn)一步探討研究丁醇4種異構(gòu)體的反應(yīng)路徑，構(gòu)建了迄今最全面、應(yīng)用最廣的丁醇詳細(xì)機(jī)理模型，該模型經(jīng)過了寬廣工況下的基礎(chǔ)試驗的驗證。汽油作為最常見的石油燃料，對其化學(xué)反應(yīng)機(jī)理的研究已趨于成熟。肖干等[12]基于提出的多級機(jī)理簡化策略，構(gòu)建了適用于均質(zhì)壓燃(HCCI)發(fā)動機(jī)的汽油多組分表征燃料簡化機(jī)理模型。張慶峰等[13]基于HCCI發(fā)動機(jī)
石油學(xué)報（石油加工） 2022年5期2022-09-13
- 空氣輔助噴射甲醇發(fā)動機(jī)燃燒特性試驗研究
以縮短發(fā)動機(jī)的急燃期，提高燃燒穩(wěn)定性，但是當(dāng)噴氣時刻推遲時，為了獲得更好的動力性，最佳點火提前角也要推遲．增大噴氣脈寬能優(yōu)化發(fā)動機(jī)燃燒質(zhì)量，提升發(fā)動機(jī)動力性和穩(wěn)定性，但是當(dāng)噴氣時刻較早(閉閥噴射)或過晚時，噴氣脈寬大于4ms后動力性和燃燒穩(wěn)定性增加不明顯．并且在噴氣時刻300°CA BTDC、噴氣脈寬7ms時，發(fā)動機(jī)的動力性和燃燒穩(wěn)定性達(dá)到最佳．空氣輔助噴射；甲醇發(fā)動機(jī)；噴油點火參數(shù)；燃燒特性近年來，社會經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展伴隨著越來越多的環(huán)境和能源問題，這使得
燃燒科學(xué)與技術(shù) 2022年4期2022-08-25
- 重型發(fā)動機(jī)低負(fù)荷火花輔助汽油壓燃試驗
荷循環(huán)變動率、滯燃期、CA50和燃燒持續(xù)期的影響．汽油壓燃低負(fù)荷運(yùn)行的難點在于由低的缸內(nèi)熱氛圍與汽油類燃料本身的低反應(yīng)活性共同造成的著火困難，燃燒循環(huán)變動大．圖4a中，同一點火時刻下隨著噴油時刻推后，循環(huán)變動率先減小后增大，噴油時刻在-32°～-22°,CA ATDC之間時，循環(huán)變動率變化較小．同時，為保證燃燒穩(wěn)定性，噴油時刻與點火時刻間隔需要在一定的合理范圍內(nèi)，如點火時刻為-18°,CA ATDC時，兩者間隔為4°～14°,CA，而點火時刻為-24°,C
內(nèi)燃機(jī)學(xué)報 2022年4期2022-07-13
- 加氫催化生物柴油引燃汽油可視化
動機(jī)具有更長的滯燃期，排放性能更好[5]。燃燒與微動力系統(tǒng)、生物質(zhì)熱化學(xué)轉(zhuǎn)化等。E-mail: qwang@ujs.edu.cn。區(qū)別于其他燃燒方式，反應(yīng)活性控制壓燃(RCCI)是雙燃料預(yù)混合燃燒方式，適用于全轉(zhuǎn)速全負(fù)荷。通過在進(jìn)氣道噴射低活性汽油，缸內(nèi)噴射高活性燃油，在缸內(nèi)形成燃油濃度梯度及活性梯度，實現(xiàn)了寬廣負(fù)荷下的高熱效率、低排放以及可控的燃燒相位[6-8]。姚登舉等[9]利用化學(xué)反應(yīng)動力學(xué)機(jī)理建立了RCCI燃燒模型并分析了汽、柴油比例和噴油時刻對燃
濟(jì)南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2022年2期2022-03-14
- 高強(qiáng)化汽油機(jī)條件下乙醇汽油辛烷值的調(diào)合效應(yīng)
器，通過計算其滯燃期研究燃料辛烷值、靈敏度對溫度、壓力的敏感性，進(jìn)一步探究燃料組分組成的差異對化學(xué)動力學(xué)驅(qū)動的自燃著火特性的影響．結(jié)果表明，甲苯與異辛烷或正庚烷摻混時，降低了混合物的反應(yīng)活性．甲苯和乙醇分別與PRF燃油(正庚烷和異辛烷)混合辛烷值具有協(xié)同效應(yīng)，但是甲苯與乙醇混合具有拮抗效應(yīng)，異辛烷一定程度上降低了這種拮抗效應(yīng)．燃油基礎(chǔ)組分；乙醇；辛烷值；調(diào)合效應(yīng)；汽油機(jī)清潔汽油標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展要求降低烯烴含量和硫含量，并將芳香烴含量和苯含量控制在一定范圍內(nèi)，但在
燃燒科學(xué)與技術(shù) 2022年1期2022-03-02
- 高活性低辛烷值汽油壓燃著火特性與表征燃料構(gòu)建
性低辛烷值汽油滯燃期測量基于快速壓縮機(jī)平臺（THU-RCM）進(jìn)行，其組成如圖2 所示?？焖賶嚎s機(jī)主要由氣罐、驅(qū)動段、液壓段、壓縮段及燃燒室組成，在驅(qū)動段、液壓段和壓縮段內(nèi)各有1 個活塞，并使用2根鈦合金軸將3 個活塞相連。初始階段活塞在液壓油作用下固定在下止點位置，此時打開氣罐與驅(qū)動段之間的閥門，氣罐內(nèi)的高壓氣體使活塞受到向上止點的推力，之后打開控制液壓油的電磁閥，活塞在高壓氣體作用下迅速向上止點運(yùn)動并壓縮燃燒室內(nèi)的可燃均質(zhì)混合氣，最終使得可燃混合氣著火。
汽車安全與節(jié)能學(xué)報 2022年4期2022-02-01
- 船用柴油機(jī)燃用異丙醇-丁醇-乙醇噴油策略研究
位均有所提前，滯燃期增長。當(dāng)噴油提前角為-30、-25、-20、-15°CA時，其滯燃期分別為25、21、17、14°CA。這是因為隨著噴油時刻的提前，缸內(nèi)對應(yīng)溫度壓力降低，使得燃料的蒸發(fā)擴(kuò)散、焰前氧化等準(zhǔn)備時間增加，進(jìn)而使滯燃期延長，滯燃期內(nèi)形成的可燃混合氣量增多使速燃期燃燒更為迅速。 CA50是指燃燒放熱量達(dá)到累計放熱量50%時的曲軸轉(zhuǎn)角，一般代表燃燒中點。噴油提前角-30、-25、-20、-15°CA對應(yīng)的CA50分別為-4、-2、5、12°CA。噴
重慶科技學(xué)院學(xué)報（自然科學(xué)版） 2021年6期2022-01-18
- 內(nèi)燃機(jī)車技術(shù)運(yùn)用及節(jié)能措施研究
個主要的階段：滯燃期、急燃期、緩燃期、后燃期。滯燃期對于氣缸內(nèi)燃燒的過程和對柴油機(jī)各種性能的控制有著一個極為重要的作用和影響，因此通過控制噴入的燃油量來改變和控制滯燃期可以很好地減少滯燃期的時間，其目的在于控制滯燃期內(nèi)參與物理、化學(xué)準(zhǔn)備的油量，從而控制參與燃期燃燒的油量。這一點主要從采取合適的噴油規(guī)律入手，而先少后多的噴油規(guī)律為最佳。噴油器作為其中的最關(guān)鍵的部件，其工作過程直接決定噴油器效率，而噴油器的針閥運(yùn)動對噴油器起著關(guān)鍵的作用。中國第一汽車股份有限公
商品與質(zhì)量 2021年9期2021-11-24
- 供油提前角大小對柴油機(jī)工作過程的影響
為4個階段，即滯燃期、速燃期、緩燃期和后燃期。1.滯燃期，即從噴油始點到燃燒始點，所對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角。柴油噴入燃燒室，并不是立即燃燒，而是進(jìn)行吸熱、蒸發(fā)、分解、氧化等一系列著火前的準(zhǔn)備過程，當(dāng)達(dá)到自燃溫度時，即產(chǎn)生多個發(fā)火中心，隨即爆燃，使氣缸內(nèi)壓力和溫度明顯上升，這就是柴油機(jī)靠壓縮自燃的機(jī)理。滯燃期越長，集油越多，易造成柴油機(jī)工作粗暴。滯燃期的長短影響柴油機(jī)工作的粗暴程度。2.速燃期，即從燃燒始點到氣缸內(nèi)產(chǎn)生壓力最大點所對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角。噴入燃燒室的柴油出現(xiàn)
河南農(nóng)業(yè)·綜合版 2021年10期2021-10-31
- 供油提前角大小對柴油機(jī)工作過程的影響
為4個階段，即滯燃期、速燃期、緩燃期和后燃期。1.滯燃期，即從噴油始點到燃燒始點,所對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角。柴油噴入燃燒室，并不是立即燃燒，而是進(jìn)行吸熱、蒸發(fā)、分解、氧化等一系列著火前的準(zhǔn)備過程，當(dāng)達(dá)到自燃溫度時，即產(chǎn)生多個發(fā)火中心，隨即爆燃，使氣缸內(nèi)壓力和溫度明顯上升，這就是柴油機(jī)靠壓縮自燃的機(jī)理。滯燃期越長，集油越多，易造成柴油機(jī)工作粗暴。滯燃期的長短影響柴油機(jī)工作的粗暴程度。2.速燃期，即從燃燒始點到氣缸內(nèi)產(chǎn)生壓力最大點所對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角。噴入燃燒室的柴油出現(xiàn)
河南農(nóng)業(yè) 2021年10期2021-10-27
- 低溫燃燒模式下電控柴油機(jī)摻燒丁醇性能分析
柴油的摻混比對滯燃期的影響，并建立了詳細(xì)化學(xué)反應(yīng)動力學(xué)模型。HE等[6]研究表明，通過采用高EGR率(exhaust gas recirculation rate，rEGR)的方法，實現(xiàn)了NO和PM的較低排放。但這些方法沒有將低溫燃燒模式與混合燃料結(jié)合研究，兩者結(jié)合可以實現(xiàn)柴油機(jī)較好的綜合性能。本文將研究BROB分別為B00、B10、B20、B30(0、10%、20%、30%，BROB指正丁醇在混合燃料中的質(zhì)量分?jǐn)?shù)，見表1)時，采用4組不同EGR率(rEG
貴州大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2021年5期2021-09-26
- EGR對正戊醇-生物柴油混合燃料的燃燒排放性能影響研究
組合機(jī)理經(jīng)過了滯燃期以及發(fā)動機(jī)缸壓、放熱率和排放驗證，可以用作發(fā)動機(jī)燃用正戊醇生物柴油時的燃燒及排放特性分析．在一臺高壓共軌柴油機(jī)上，基于Converge仿真軟件研究了EGR條件對正戊醇-生物柴油混合燃料的燃燒排放性能影響．結(jié)果表明：在不同的正戊醇摻混比例下，隨著EGR率的增大，正戊醇-生物柴油混合燃料的缸壓和放熱率峰值都有所降低，滯燃期和燃燒持續(xù)期增加．相同EGR率時，隨著正戊醇摻混比例的提高，燃料的霧化特性得到改善，燃燒持續(xù)期縮短，放熱率峰值升高；添加
燃燒科學(xué)與技術(shù) 2021年3期2021-06-18
- “高低型雙渦流室雙縮口燃燒室”柴油機(jī)的高原排放特性
劇[2]；燃料滯燃期延長，導(dǎo)致后燃現(xiàn)象嚴(yán)重；缸內(nèi)空氣總量減少又導(dǎo)致了缸內(nèi)平均溫度升高。因此高原柴油機(jī)的可靠性、動力性與排放性被嚴(yán)重削弱。為了改善高原柴油機(jī)的性能，當(dāng)前的研究主要集中在三大方向：其一為增壓器的優(yōu)化，例如可變截面渦輪增壓、相繼增壓、復(fù)合增壓和多級渦輪增壓等[3-4]；其二為富氧技術(shù)的使用，包括了為柴油機(jī)額外供應(yīng)氧氣與使用富氧燃料等[5-7]；其三為噴油策略的調(diào)整，如采用提前噴油[8]、使用預(yù)噴策略[9]、調(diào)整噴油夾角等[10]。在這三大方向上已
科學(xué)技術(shù)與工程 2021年11期2021-05-29
- 柴油機(jī)循環(huán)變動與燃燒參數(shù)的相關(guān)性分析
油十六烷值高，滯燃期短[2-3]，相比于0號柴油，能夠大幅降低SO2、THC、CO和PM排放，并降低油耗量[4-6]。Lapuerta等[7-8]研究發(fā)現(xiàn)，相比于傳統(tǒng)燃油，F(xiàn)-T在開始階段就表現(xiàn)出不同的燃燒特性，預(yù)混燃燒和擴(kuò)散燃燒均開始較早。Sajjad等[9]發(fā)現(xiàn)，燃用F-T煤制油時，隨著EGR率的增大燃燒過程推后，燃燒階段放熱增多。Gill和Torregrosa等[10-11]分析了燃油特性與燃燒之間的參數(shù)，結(jié)果表明提高燃油霧化能力會增加混合氣的形成量
車用發(fā)動機(jī) 2020年5期2020-11-04
- 基于DRG及其衍生方法的燃燒反應(yīng)機(jī)理簡化策略
3.1機(jī)理簡化滯燃期是表征燃料燃燒特性的一個十分重要的參數(shù),它決定了發(fā)動機(jī)的燃燒和排放特征,而恒定容積并求解能量方程的均質(zhì)反應(yīng)器模型是普遍被用來計算燃料的著火滯燃期,因此選取封閉均質(zhì)模型(Closed Homogeneous Reactor)作為反應(yīng)器[13],具體工況點如表1(45個工況點)．以滯燃期作為目標(biāo)參數(shù),滯燃期定義為從初始溫度到溫升400 K時所需的時間間隔設(shè)置[14],考慮計算精度和計算工作量,設(shè)置目標(biāo)參數(shù)的相對誤差為30%[15]．表1 反
江蘇科技大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2020年4期2020-09-08
- 噴油定時與進(jìn)氣壓力對RCCI特征參數(shù)的影響
SOI與IP對滯燃期的影響如圖4所示。滯燃期作為發(fā)動機(jī)燃燒過程的重要參數(shù)，對缸內(nèi)可燃混合氣的形成、燃燒放熱過程和排放等有很大影響。圖4 不同CE下SOI與IP對滯燃期的影響Fig.4 Effects of SOI and IP on ignition delay under different CE從圖4中可看出，在不同CE和IP下，滯燃期隨著SOI的提前而增加，CE的增加基本不改變SOI對滯燃期的影響規(guī)律和程度。從圖 4中還可看出，在不同 CE和SOI下
農(nóng)業(yè)工程學(xué)報 2020年12期2020-07-25
- 高溫下正十二烷噴霧及燃燒數(shù)值模擬研究
烷噴霧貫穿距、滯燃期和著火位置的影響，以及環(huán)境氧濃度對滯燃期和著火位置的影響，從而加深對正十二烷噴霧及燃燒的基礎(chǔ)物理過程的認(rèn)識。1 理論模型1.1 RANS湍流模型湍流的瞬時流滿足流體動力學(xué)基本方程N(yùn)avier-Stokes(N-S)方程，對瞬時速度作雷諾分解，忽略密度脈動，代入N-S方程并對其取平均值得到RANS方程[8]。本文選用RNGk-ε模型來封閉RANS方程，其中RNGk-ε湍流模型的方程為：(1)(2)(3)式中：k為湍動能；Uj為流體的速度分
武漢科技大學(xué)學(xué)報 2020年3期2020-06-17
- 改變柴油機(jī)燃燒做功的關(guān)鍵因素
個階段，分別是滯燃期、急燃期、緩燃期、后燃期，每個階段都有特定的燃燒特征。2 改變柴油機(jī)燃燒做功的關(guān)鍵因素在柴油機(jī)燃燒等各系統(tǒng)確定的情況下，從柴油機(jī)管理和使用的角度出發(fā)，分析總結(jié)柴油機(jī)在運(yùn)行中能夠改變?nèi)紵龉Φ年P(guān)鍵因素，主要有以下幾方面。2.1 柴油的品質(zhì)在柴油的重要參數(shù)性能指標(biāo)中，包括十六烷值、熱值、粘度及餾程等，它們都會對柴油機(jī)燃燒形成直接的影響，尤其是十六烷值，對燃燒過程中滯燃期時間的長短變化影響最大。十六烷值是一種衡量柴油在壓燃式內(nèi)燃機(jī)中發(fā)火性能的
天津科技 2020年3期2020-01-07
- EGR率對混合燃料燃燒與排放特性的影響研究
的混合氣均勻，滯燃期短，燃燒放熱速率快。由于正戊醇的十六烷值低，蒸發(fā)潛熱大，使得添加正戊醇后的DPPt20滯燃期延長，預(yù)混燃燒比例增加，因此，其放熱率峰值和缸壓大于DP20。(a)EGR率5 %(c)EGR率25 %圖3分別比較了三種燃料在不同EGR率下的缸壓和放熱率曲線。隨著EGR率的增大，三種燃料的放熱始點延遲，并且放熱率峰值和缸壓均呈下降趨勢。EGR率增加，進(jìn)入氣缸的廢氣量增多，惰性氣體含量增加，氣缸中的氧濃度降低，阻礙了正常的燃燒，減緩了燃燒放熱速
廣西大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2019年5期2019-11-27
- 柴油機(jī)分卷流燃燒系統(tǒng)燃燒和排放性能試驗研究
分為4個階段：滯燃期，急燃期，緩燃期和后燃期。針閥升程大于零為滯燃期起點，缸壓曲線與壓縮曲線分離點為滯燃期終點。急燃期在滯燃期之后進(jìn)行，急燃期結(jié)束于放熱率曲線前一個波谷處。緩燃期結(jié)束時氣缸內(nèi)溫度達(dá)到最大值。緩燃期結(jié)束之后到累計放熱量達(dá)到最大累計放熱量的98%為后燃期。2.2 仿真分析為了分析了分卷流燃燒系統(tǒng)燃燒性能較優(yōu)的機(jī)理，以KIVA-3V Release 2程序為計算平臺，對2種燃燒系統(tǒng)進(jìn)行仿真分析。模型主要包括：RNG-湍流模型，‘blob’ 噴霧模
農(nóng)業(yè)工程學(xué)報 2019年18期2019-11-08
- 常壓條件下甲醇/柴油的著火特性分析*
系數(shù)等對燃料的滯燃期等燃燒參數(shù)的影響規(guī)律。1 試驗方案與設(shè)備為了考察柴油機(jī)燃料在不同氛圍氣中的著火特性，開展了常壓下柴油機(jī)燃料的著火特性試驗。試驗過程中封閉試驗環(huán)境中的所有光源，將反應(yīng)器在電熱爐上加熱，并用熱電偶測量反應(yīng)器內(nèi)的溫度，當(dāng)溫度達(dá)到初始溫度時，注入氛圍氣燃料，停留2 s，待氛圍氣燃料汽化，注入適量燃料，同時用高速相機(jī)拍攝著火過程。配制了純柴油燃料和分別為DM10（10%的變性甲醇與90%柴油混合燃料）、DM20、DM30摻混比的甲醇/柴油混合燃料
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2019年4期2019-09-12
- 高溫下乙醇/異辛烷混合物著火特性的反應(yīng)動力學(xué)研究
1-2]。著火滯燃期作為內(nèi)燃機(jī)工作過程中的一個重要參數(shù),直接影響到發(fā)動機(jī)的動力指標(biāo)、噪音大小以及工作粗暴性,同時也是內(nèi)燃機(jī)燃燒過程的重要表征參數(shù),因此研究燃料著火滯燃期特性具有很重要的意義。在燃燒研究領(lǐng)域,異辛烷IC8H18與汽油性質(zhì)接近,通常用異辛烷作為汽油的替代燃料進(jìn)行分析研究。Mittal等提出了乙醇燃燒詳細(xì)機(jī)理,可以準(zhǔn)確預(yù)測乙醇在低溫和高壓下的自燃特性,并在壓力p為1～5 MPa、溫度T為825～985 K和當(dāng)量比Φ為0.3～1.0的條件下進(jìn)行了著
西安交通大學(xué)學(xué)報 2019年7期2019-07-11
- 柴油機(jī)燃用生物柴油低溫燃燒性能的仿真研究
值影響并決定著滯燃期的長短，生物柴油與柴油的物性區(qū)別通過在燃油模型中設(shè)置這些參數(shù)得到了體現(xiàn)。在建立了生物柴油燃料模型后，對比了柴油機(jī)燃用生物柴油在2 200 r/min滿負(fù)荷時扭矩和燃油消耗率的實測值和仿真值(見表3)。由表3可見，計算誤差在允許范圍內(nèi)，證明生物柴油模型正確，可以用于后續(xù)分析計算。表3 生物柴油模型驗證2 計算結(jié)果及分析本研究分析了不同EGR率和噴油正時對柴油機(jī)燃用生物柴油低溫燃燒的燃燒過程、經(jīng)濟(jì)性、動力性和排放特性的影響。選定的原機(jī)工況為
車用發(fā)動機(jī) 2019年3期2019-07-02
- 噴油策略對高壓共軌柴油機(jī)性能的影響
燃燒提前7°，滯燃期縮短30.2%.隨著噴油壓力的增大，燃油在缸內(nèi)的霧化質(zhì)量提高，蒸發(fā)、擴(kuò)散與空氣混合的物理準(zhǔn)備階段和低溫多階段著火的化學(xué)準(zhǔn)備階段縮短，混合氣形成的速度更快、量更多，提前達(dá)到燃料的著火溫度，導(dǎo)致滯燃期縮短，燃燒提前。隨著噴油壓力的增大，滯燃期內(nèi)形成的混合氣量增多且質(zhì)量提高，能量增多，缸壓增大，放熱量增多。圖4為不同噴油壓力下的排放變化曲線。由圖4(a)可知，SOOT和NOx排放有明顯的trade-off關(guān)系：SOOT排放隨著噴油壓力的增大呈
太原理工大學(xué)學(xué)報 2019年3期2019-05-30
- 柴油機(jī)高原冷起動方法探討與分析
壓縮壓力降低，滯燃期急劇增加。其實際效果是推遲著火和降低燃燒速率，導(dǎo)致工質(zhì)的熱力狀態(tài)極不穩(wěn)定，初期著火時斷時續(xù)，極易發(fā)生失火現(xiàn)象，使柴油機(jī)起動時間增長，造成起動困難。（4）可燃混合氣的組成及品質(zhì)惡化。低溫時，燃料的黏度增大，起動轉(zhuǎn)速低，燃料的蒸發(fā)和霧化均惡化，噴入氣缸內(nèi)未蒸發(fā)的燃油附著在燃燒室表面，阻止了后續(xù)燃油的蒸發(fā)，影響壓縮終了時的缸內(nèi)溫度，進(jìn)而使缸內(nèi)燃油的蒸發(fā)更加困難。（5）摩擦阻力大。柴油機(jī)所使用的潤滑油，其動力黏度隨著溫度的下降而增大。柴油機(jī)起動
柴油機(jī)設(shè)計與制造 2019年1期2019-05-30
- 多缸重型柴油機(jī)的預(yù)混低溫燃燒
下均能有效延長滯燃期，獲得極低的NO和碳煙排放，并消除soot-bump區(qū)域．早噴比晚噴能夠獲得更佳的燃燒效率和更低的燃油消耗率，早噴需要高比例EGR率以實現(xiàn)燃燒相位(CA50)的合理控制，但受到了復(fù)合EGR最大循環(huán)能力的限制．隨著發(fā)動機(jī)平均有效壓力從0.3MPa提升到0.5MPa，碳煙排放至少升高了一個數(shù)量級，碳煙排放控制成為高效清潔燃燒的主要制約因素，同時還受到壓力升高率和氧/燃當(dāng)量比的限制．在不同負(fù)荷下采用適當(dāng)?shù)脑鐕姸〞r既能避免燃燒控制對超高EGR率
燃燒科學(xué)與技術(shù) 2019年1期2019-02-14
- 醇類燃料自燃主導(dǎo)反應(yīng)及其對滯燃期的影響
的分子碰撞能與滯燃期之間的關(guān)系。1 醇類燃料主導(dǎo)反應(yīng)分析1.1 利用CHEMKIN建立反應(yīng)路徑CHEMKIN是燃燒領(lǐng)域用來解決帶有化學(xué)反應(yīng)流動問題的模擬計算工具[1]。文章利用CHEMKIN軟件中的封閉均相反應(yīng)器模型，對3種醇類燃料的自燃主導(dǎo)反應(yīng)進(jìn)行分析，建立了醇類燃料自燃燃燒的反應(yīng)路徑圖。為了確保燃料能夠可靠自燃，選取特定的邊界條件：熱力學(xué)溫度（T）為 800 K，壓力（P）為 3.86 MPa，當(dāng)量比（φ）為1，對CHEMKIN軟件的封閉均相反應(yīng)器模型
汽車工程師 2018年12期2019-01-11
- 汽油/柴油混合燃料對壓燃式發(fā)動機(jī)預(yù)混燃燒及排放的影響?
eline具有滯燃期長和揮發(fā)性好的特點，更有利于實現(xiàn)部分預(yù)混壓燃模式[11-12]。Benajes等[13]人的研究表明:隨著汽油添加比例的增加滯燃期逐漸延長，可有效抑制微粒排放和燃燒噪聲，但會導(dǎo)致NOx排放略有升高。近年來，國內(nèi)研究者也針對汽油/柴油混合燃料開展了相關(guān)研究，取得了一系列具有指導(dǎo)意義的成果[14-18]。對于汽油/柴油混合燃料，由于其在燃料理化特性上不同于傳統(tǒng)汽油和柴油，因此，實現(xiàn)預(yù)混合壓燃所要求的燃燒邊界條件及活化熱氛圍與傳統(tǒng)燃料必然有所
汽車工程 2018年11期2018-12-12
- 高辛烷值組分對正庚烷著火燃燒特性的影響
發(fā)性并適當(dāng)延長滯燃期,在一定程度上有助于解決柴油機(jī)燃用傳統(tǒng)柴油時存在的混合氣形成時間短、混合氣分布不均勻的問題,同時通過協(xié)同控制燃燒邊界條件,可實現(xiàn)汽油/柴油混合燃料發(fā)動機(jī)的高效清潔燃燒[1-5]。但是,已有的研究結(jié)果大都是從宏觀物化特性解釋燃料著火燃燒過程的演化[6-8],很少有研究從動力學(xué)角度進(jìn)行分析。相對于傳統(tǒng)柴油燃料,寬餾分燃料著火延遲的動力學(xué)機(jī)理以及高辛烷值燃料的引入對高十六烷值燃料(柴油或其替代物)自著火特性有影響機(jī)制。目前,全球已經(jīng)有超過40
西安交通大學(xué)學(xué)報 2018年11期2018-11-14
- 低散熱壓燃式自由活塞發(fā)動機(jī)燃燒特性研究
區(qū)別，對三者的滯燃期、速燃期、緩燃期和后燃期分別進(jìn)行了對比，各階段的持續(xù)期見表5，對應(yīng)的放熱量見表6。低散熱FPE的噴油時刻及活塞運(yùn)動速度與原機(jī)相同，但由于散熱損失較少，活塞在上止點附近時缸內(nèi)溫度較高，所以其滯燃期略短于原機(jī)。而優(yōu)化后噴油時刻提前，噴油時缸內(nèi)溫度和壓力較低，且活塞在上止點附近時運(yùn)動較慢，故其滯燃期較長。表5 不同燃燒階段持續(xù)期的對比 (°)表6 不同燃燒階段放熱量的對比 J滯燃期內(nèi)形成的可燃混合氣在速燃期中大面積同時著火，缸內(nèi)溫度和壓力迅速
車用發(fā)動機(jī) 2018年4期2018-09-05
- 2135G船用柴油機(jī)摻燒含水乙醇重整燃料試驗分析
燒工作模式下其滯燃期延長，且延長幅度隨替代率的增加而明顯增大，最高爆發(fā)壓力隨替代率的增加而降低，如發(fā)動機(jī)在25%負(fù)荷、40.93%替代率條件下，與純柴油工作模式相比，其滯燃期延長8°～9°CA曲軸轉(zhuǎn)角，最高爆壓降低了約26%。50%負(fù)荷時，缸壓曲線變化趨勢與低負(fù)荷相似，但滯燃期隨替代率的增加而延長的趨勢減緩，同時最高爆壓相較純柴油工作模式時略有下降。而在高負(fù)荷工況時，滯燃期延長的幅度相對較小，在1°～2°CA曲軸轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)，但壓力升高率相比純柴油工作模式增
船海工程 2018年4期2018-08-27
- 噴油時刻和EGR對Diesel/MF混合燃料燃燒和排放的影響?
工況下M20的滯燃期延長，氣缸內(nèi)形成的預(yù)混合可燃?xì)庠龆?，預(yù)混合燃燒階段的壓力、溫度升高，出現(xiàn)明顯的雙峰。2.2 滯燃期與燃燒持續(xù)期在本次研究中，滯燃期定義為從噴油時刻起到燃料燃燒10%時所對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角間隔，燃燒持續(xù)期定義為從燃料燃燒10%到燃料燃燒90%時所對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角間隔。圖3為M20滯燃期隨EGR閥門開度和噴油正時變化的規(guī)律曲線。由圖可知:在相同噴油正時下，隨著EGR閥門開度的增加，滯燃期延長；在相同EGR閥門開度下，隨著噴油正時的提前，滯燃期先縮
汽車工程 2018年7期2018-08-18
- 掃氣壓力對船用天然氣/柴油雙燃料發(fā)動機(jī)燃燒排放的影響
滯后，燃燒過程滯燃期變長，在3.00 bar下滯燃期為6° CA，在3.25 bar下滯燃期為6° CA，在3.5 bar下滯燃期為6.5° CA，在3.75 bar下滯燃期為7° CA。這可能是掃氣壓力越高，掃氣口關(guān)閉后缸內(nèi)初始空氣量及缸內(nèi)壓力就越高，天然氣噴入氣缸后與空氣混合越劇烈，缸內(nèi)混合氣濃度越低，且不均勻性也越大，這也導(dǎo)致著火時刻越推遲，整個燃燒過程的滯燃期加長。滯燃期越長，缸內(nèi)天然氣滯燃量越大，預(yù)混合效果就越好。2.3 缸內(nèi)壓力圖4為不同掃氣壓
大連海洋大學(xué)學(xué)報 2018年3期2018-07-24
- DRGEP與敏感性分析方法構(gòu)建甲苯簡化動力學(xué)模型
發(fā)動機(jī)模型中對滯燃期進(jìn)行對比。1 甲苯簡化機(jī)制選取通過廣泛驗證的Metcalfe甲苯詳細(xì)機(jī)制作為初始機(jī)制,此詳細(xì)機(jī)制包含有329種組分、176個反應(yīng),通過基于誤差傳遞的直接關(guān)系圖法(DRGEP)進(jìn)行簡化,得到初步框架,將組分減少至92,反應(yīng)數(shù)減少至607。直接關(guān)系圖法(DRG)是由Law等[15]提出的機(jī)制簡化方法,用于簡化大型復(fù)雜反應(yīng)機(jī)制,使用組分A對B生成率的正規(guī)化貢獻(xiàn)rAB分析組分A與B之間的耦合關(guān)系。Desjardins等[16]對rAB進(jìn)行改進(jìn),
中國石油大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2018年4期2018-07-12
- EGR率和主噴時刻對生物柴油燃燒和排放的影響*
現(xiàn)采用預(yù)噴射后滯燃期有所縮短，燃燒持續(xù)期有所增大.NOx排放均有所降低，大部分預(yù)噴射條件下PM排放有所增加；Deepak等[6]通過比較了4種不同EGR(exhaust gas recirculation)率下的排放情況，發(fā)現(xiàn)增大EGR率能有效的減少碳煙和NOx的排放；Fang等[7]通過不同的噴油策略實現(xiàn)生物柴油在直噴柴油機(jī)上的低溫燃燒，發(fā)現(xiàn)低溫燃燒模式下的燃燒放熱率曲線主要是由預(yù)混合燃燒組成，無明顯的擴(kuò)散燃燒階段，且低溫燃燒能有效抑制碳煙的形成并降低N
- 柴油引燃缸內(nèi)直噴天然氣發(fā)動機(jī)燃燒和排放特性研究
燒過程依次分為滯燃期、速燃期、緩燃期和后燃期4個階段。滯燃期從天然氣向缸內(nèi)噴射開始，到天然氣開始在缸內(nèi)燃燒，這個階段內(nèi)，噴入缸內(nèi)的液化天然氣迅速汽化、升溫，及發(fā)生燃燒前的某些化學(xué)變化。速燃期內(nèi)天然氣開始燃燒，直到缸內(nèi)壓力到達(dá)最高點，由于此階段在上止點前后發(fā)生，缸內(nèi)容積變化量很小，幾乎實現(xiàn)了等容燃燒，所以缸內(nèi)壓力劇烈上升，壓力升高率過大會形成爆震發(fā)生的危險，所以速燃期應(yīng)越短越好。緩燃期為壓力峰值時刻到溫度峰值處時刻，這一階段燃燒的燃油份額最大。后燃期是從溫度
艦船科學(xué)技術(shù) 2018年3期2018-03-27
- 含氧燃料與進(jìn)氣氧濃度對柴油機(jī)燃燒與排放的影響
燃用3種燃料的滯燃期均不隨氧濃度的變化而變化；隨著摻混比例的增加，燃料中含氧量增加，這導(dǎo)致了滯燃期的增加，且隨著進(jìn)氣氧濃度的降低，滯燃期受燃料性質(zhì)的影響作用不斷增強(qiáng)；隨著燃料中含氧量增加，炭煙(Soot)排放逐漸減??；摻混燃料的含氧量對NOx排放的影響不明顯，而對指示熱效率的提升有積極作用，在進(jìn)氣氧體積分?jǐn)?shù)小于15%時，燃料含氧量對指示熱效率的促進(jìn)作用減弱?；旌先剂?含氧燃料;滯燃期;燃燒;排放含氧燃料在解決缸內(nèi)局部濃混合氣缺氧問題起到積極作用，可使柴油機(jī)
車用發(fā)動機(jī) 2017年6期2018-01-04
- 高功率密度柴油機(jī)的噴油時刻對燃燒排放的研究
HPD柴油機(jī)的滯燃期。通過調(diào)整滯燃期來控制燃燒過程，以滿足HPD柴油機(jī)綜合性能要求。2 仿真研究改變噴油時刻，是控制HPD柴油機(jī)燃燒過程最為可行的方案。應(yīng)用FIRE軟件，分析從進(jìn)氣門關(guān)閉（216°曲軸轉(zhuǎn)角（℃A））到排氣門打開（485℃A）的柴油機(jī)工作過程，研究了不同噴油時刻對HPD柴油機(jī)燃燒特性的影響規(guī)律，從而得到最佳噴油時刻，進(jìn)而提高HPD柴油機(jī)動力性能和排放性能，降低噪聲和減少排放[4]，為優(yōu)化HPD柴油機(jī)噴油策略以及改進(jìn)柴油機(jī)設(shè)計提供參數(shù)依據(jù)。本項
柴油機(jī)設(shè)計與制造 2017年4期2017-12-25
- 廢氣再循環(huán)系統(tǒng)參數(shù)對柴油機(jī)燃燒特征的影響
熱率峰值最低，滯燃期最長，燃燒持續(xù)期最短，·OH、H2O2、CH2O·和CO等關(guān)鍵中間組分的生成規(guī)律與通入N2時相反. ②通入N2時，柴油機(jī)的缸內(nèi)最大爆發(fā)壓力和放熱率峰值最高，滯燃期最短，燃燒持續(xù)期最長并；并且通入N2時，·OH的峰值最高，形成時刻最早，H2O2、CH2O·以及CO的峰值均有所降低且形成時刻提前. ③隨著廢氣溫度增加，缸內(nèi)最大爆發(fā)壓力降低，放熱率曲線由單峰向雙峰分布發(fā)展，放熱率峰值有較大幅度的降低，滯燃期縮短，燃燒持續(xù)延長，缸內(nèi)·OH、H2
環(huán)境科學(xué)研究 2017年12期2017-12-16
- 高原環(huán)境對大功率柴油機(jī)起動過程影響研究
種環(huán)境起動過程滯燃期變化規(guī)律，同時對兩種環(huán)境起動過程噴霧特性進(jìn)行仿真計算。發(fā)現(xiàn)在高原環(huán)境起動過程加速階段更易出現(xiàn)滯速，甚至失火現(xiàn)象，兩種環(huán)境下起動過程中以時間計滯燃期均在加速階段快速下降，在過渡階段下降平緩，在同一時刻高原環(huán)境滯燃期更大，且波動更大，最大可達(dá)0.9 ms。噴霧過程仿真結(jié)果發(fā)現(xiàn)，高原環(huán)境起動過程噴霧貫穿距發(fā)展更快，油束重心更接近燃燒室壁面。高原環(huán)境使得柴油機(jī)起動過程噴霧貫穿距增大，油束碰壁導(dǎo)致混合氣形成質(zhì)量變差，滯燃期變長，最終導(dǎo)致高原環(huán)境下
裝備環(huán)境工程 2017年10期2017-11-09
- 高原環(huán)境條件下的柴油機(jī)起動過程試驗研究
以曲軸轉(zhuǎn)角計的滯燃期更大，燃燒更加滯后；與此同時，在同等的轉(zhuǎn)速水平下，在高原環(huán)境以時間計的滯燃期更長。兵器科學(xué)與技術(shù)； 柴油機(jī)； 起動過程； 高原環(huán)境； 滯燃期0 引言高原環(huán)境的大氣溫度和環(huán)境壓力偏低，使得柴油機(jī)起動過程出現(xiàn)轉(zhuǎn)速波動幅度大、噪聲大甚至失火等問題。相比于汽油具有揮發(fā)性好，且采用電火花點火的特點，柴油的揮發(fā)性差，且燃燒是靠自行著火[1]。當(dāng)柴油機(jī)在高原環(huán)境下進(jìn)行起動，氣缸內(nèi)壓力、溫度及混合氣形成條件均較差，從而導(dǎo)致混合氣滯燃期遠(yuǎn)大于平原工況，柴
兵工學(xué)報 2017年2期2017-03-09
- 不同海拔條件下VGT葉片開度對二級增壓柴油機(jī)燃燒特性的影響
放熱率均降低，滯燃期、速燃期、緩燃期增長；柴油機(jī)動力性與經(jīng)濟(jì)性下降；隨著海拔高度的升高，VGT葉片最佳開度減小。海拔高度；共軌柴油機(jī)；二級可調(diào)增壓器；燃燒特性高原地區(qū)海拔高，大氣壓力低，其惡劣的自然環(huán)境對我國軍車在高原地區(qū)實行作戰(zhàn)任務(wù)產(chǎn)生了很大影響[1]。當(dāng)我軍在高海拔地區(qū)實施作戰(zhàn)任務(wù)時，車輛柴油機(jī)進(jìn)氣量減少，燃燒惡化，動力性、經(jīng)濟(jì)性大幅下降，從而導(dǎo)致整車的性能大大降低。針對這些問題，國內(nèi)外進(jìn)行了很多高海拔相關(guān)試驗的研究[2-3]。研究表明，高海拔環(huán)境下柴
軍事交通學(xué)院學(xué)報 2017年2期2017-03-08
- 代用燃料焦?fàn)t氣化學(xué)反應(yīng)機(jī)理的搭建與優(yōu)化
IN軟件搭建的滯燃期與層流火焰速度敏感性分析模型,對焦?fàn)t氣化學(xué)反應(yīng)機(jī)理進(jìn)行滯燃期與層流火焰速度的敏感性分析.根據(jù)抑制局部最優(yōu)的粒子群尋優(yōu)算法,搭建化學(xué)反應(yīng)動力學(xué)參數(shù)優(yōu)化模型,對關(guān)鍵化學(xué)反應(yīng)的動力學(xué)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化.根據(jù)相關(guān)的實驗數(shù)據(jù),對優(yōu)化后機(jī)理的滯燃期、層流火焰速度、缸內(nèi)壓力與NOx排放量進(jìn)行對比驗證.結(jié)果表明,所得的焦?fàn)t氣化學(xué)反應(yīng)機(jī)理較GRI-Mech 3.0能夠更加準(zhǔn)確地預(yù)測滯燃期與層流火焰速度,且能夠準(zhǔn)確模擬焦?fàn)t氣發(fā)動機(jī)缸內(nèi)燃燒與NOx生成過程.清潔車
浙江大學(xué)學(xué)報（工學(xué)版） 2016年10期2016-12-05
- 柴油機(jī)缸內(nèi)燃燒過程仿真
又快。最后進(jìn)入后燃期，由于燃燒時候短，燃料燃燒接近尾聲所以放熱率下降。3.3缸內(nèi)溫度場計算與分析圖3為柴油機(jī)缸內(nèi)燃燒過程溫度場分布圖。從圖中看出，曲軸轉(zhuǎn)角為353°CA時，燃油噴入氣缸，缸內(nèi)溫度較低。燃料缸噴入氣缸時并不馬上著火，而是稍有滯后，這時處于滯燃期，噴入氣缸的燃料發(fā)生一系列物理、化學(xué)變化過程，包括燃料的霧化、加熱、蒸發(fā)、擴(kuò)散與空氣混合等物理準(zhǔn)備階段以及著火前的化學(xué)準(zhǔn)備階段［3］。燃油在氣缸內(nèi)邊混合邊燃燒，曲軸轉(zhuǎn)角到358°CA時進(jìn)入急燃期，溫度上
河北農(nóng)機(jī) 2016年2期2016-09-13
- 預(yù)噴射對輕型柴油機(jī)燃燒與排放性能影響的可視化研究*
火焰面積增大，滯燃期縮短，NOx排放量不斷下降，碳煙排放與有效燃油消耗率則呈現(xiàn)出先下降后上升的趨勢。隨著預(yù)噴射正時不斷提前，但是擴(kuò)散火焰出現(xiàn)時刻提前，從-4.2°CA提前到-4.8°CA，且擴(kuò)散火焰面積有增大趨勢。NOx排放量與有效燃油消耗率不斷上升，碳煙先下降后上升。柴油機(jī)預(yù)噴射預(yù)混合低溫燃燒可視化引言隨著內(nèi)燃機(jī)日益向高效節(jié)能與環(huán)保方向發(fā)展，突破柴油機(jī)傳統(tǒng)燃燒模式下有害排放物的生成極限，新一代內(nèi)燃機(jī)燃燒理論與技術(shù)的創(chuàng)新研究成為國內(nèi)外學(xué)者的關(guān)注熱點[1-3
小型內(nèi)燃機(jī)與車輛技術(shù) 2016年2期2016-09-05
- 高原環(huán)境下無灰助燃劑對柴油機(jī)燃燒性能影響的研究*
5.09%，且滯燃期縮短，燃燒持續(xù)期延長。1 前言高原地區(qū)氣壓低，空氣稀薄，空氣含氧量少，晝夜溫差大，氣候條件惡劣［1，2］。車用柴油機(jī)在高原地區(qū)運(yùn)行時，受地理環(huán)境和氣候條件影響，進(jìn)氣量減少，過量空氣系數(shù)下降，燃燒過程中氧氣供應(yīng)不足，將直接導(dǎo)致發(fā)動機(jī)的燃燒惡化，其動力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性能明顯下降［3，4］。有研究表明，海拔高度每升高1 000 m，非增壓柴油機(jī)的功率下降8%～13%，燃油消耗率增加6%～9%；增壓柴油機(jī)功率下降1%～8%，油耗增加1%～6%
汽車技術(shù) 2016年5期2016-06-12
- 柴油機(jī)工作粗暴原因分析與預(yù)防措施
在著火延遲期后急燃期內(nèi)便會一起燃燒，燃燒是沖擊性的，使燃燒初期的壓力急劇升高，當(dāng)氣缸內(nèi)壓力升高率過大，當(dāng)壓力超過390～580 kPa時，急劇升高的氣體壓力直接沖擊燃燒室壁及活塞頂面，傳給連桿及曲軸等機(jī)件而產(chǎn)生強(qiáng)烈的振動，并通過缸壁傳到外部，發(fā)生尖銳的敲擊聲。這樣的現(xiàn)象就是工作粗暴。柴油機(jī)工作粗暴，工作時噪聲和振動會增大，曲柄連桿機(jī)構(gòu)磨損量增加。如果是長期在粗暴狀態(tài)下工作，極易出現(xiàn)沖蝕缸墊、拉傷缸壁、軸承剝落、曲軸或機(jī)體變形等異常現(xiàn)象，各受力機(jī)件加速損壞，
現(xiàn)代農(nóng)業(yè)裝備 2016年1期2016-02-19
- EGR對二級增壓高壓共軌柴油機(jī)燃燒及排放的影響
化不明顯，說明滯燃期變化不大。原因是柴油機(jī)的滯燃期主要取決于燃料性質(zhì)、混合氣濃度、溫度以及壓力條件，引入EGR后，一方面，空燃比減小，混合氣中的氧濃度降低，CO2，H2O等惰性氣體分子增多，導(dǎo)致滯燃期有所延長，而另一方面，廢氣再循環(huán)提高了缸內(nèi)混合氣溫度，縮短了滯燃期。由此可見，混合氣中氧的濃度對滯燃期的影響與進(jìn)氣溫度對滯燃期的影響作用相當(dāng)，使得EGR率的變化對該工況下滯燃期的影響不明顯。2.2 EGR對二級增壓發(fā)動機(jī)性能的影響圖4示出了二級增壓與單級增壓柴
車用發(fā)動機(jī) 2014年4期2014-12-29
- Miller 循環(huán)中速柴油機(jī)燃燒和排放特性的模擬
。采用查表法對滯燃期曲軸轉(zhuǎn)角進(jìn)行計算。首先采用正庚烷的化學(xué)動力學(xué)反應(yīng)機(jī)理(與柴油的著火機(jī)理非常相似)[15]模擬得到工質(zhì)在不同壓力、溫度、空燃比、EGR 率條件下的滯燃期曲軸轉(zhuǎn)角，形成數(shù)據(jù)庫。計算時，程序根據(jù)每個網(wǎng)格內(nèi)物質(zhì)的狀態(tài)參數(shù)從表格中插值求得滯燃期曲軸轉(zhuǎn)角。一旦某網(wǎng)格的滯燃期曲軸轉(zhuǎn)角到達(dá)，便根據(jù)化學(xué)動力學(xué)特征時間計算燃料的氧化燃燒反應(yīng)。1.3 計算方案計算采用1/9 氣缸空間模型。計算網(wǎng)格采用ESE工具劃分。對網(wǎng)格尺寸和時間步長進(jìn)行敏感性分析，分別采
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2014年12期2014-04-01
- 二甲醚發(fā)動機(jī)燃料噴射及其對燃燒和排放影響
對噴射延遲期和滯燃期的影響如圖3所示。在1870r／min轉(zhuǎn)速下，當(dāng)供油提前角為19°CA BTDC和25°CA BTDC時，滯燃期分別為9°CA和10°CA，即當(dāng)噴油正時提前6°CA時，發(fā)動機(jī)滯燃期滯后量為1°CA。當(dāng)負(fù)荷增加時，缸內(nèi)溫度較高，滯燃期略有縮短。圖3 噴油始點和著火點隨供油提前角的變化圖4是2340r／min工況下3種供油提前角下的燃燒持續(xù)期。隨著供油提前角的增加，燃燒持續(xù)期變化在2°CA以內(nèi)。由此可見，由于二甲醚容易汽化并與空氣形成可燃混
綠色科技 2012年9期2012-11-16
- 噴油規(guī)律曲線形狀對柴油機(jī)燃燒過程影響的仿真分析
對燃燒放熱率、滯燃期、預(yù)混燃燒及擴(kuò)散燃燒分配比例、燃燒重心及缸內(nèi)溫度場分布情況等的影響，得到噴油規(guī)律曲線形狀對柴油機(jī)燃燒過程的影響規(guī)律。1 仿真方案設(shè)計1.1 研究對象及計算模型研究對象為某型小缸徑單缸高速柴油機(jī)，工作容積1 L，壓縮比14.5，噴孔數(shù)8，噴孔直徑0.28 mm.燃燒室計算網(wǎng)格如圖1所示。圖1 燃燒室計算網(wǎng)格Fig.1 Chamber computational grid利用AVL 公司的CFD 模擬軟件FIRE 進(jìn)行仿真，湍流模型選用k－
兵工學(xué)報 2012年3期2012-02-22
- 噴油提前角對柴油機(jī)燃燒特性的影響
前角下，對燃燒滯燃期、油氣混合程度、溫度、燃空當(dāng)量比、放熱率和壓力進(jìn)行分析，得出：隨著噴油提前角的增大，滯燃期延長，著火時刻形成的可燃混合氣增多，缸內(nèi)最高燃燒壓力和最高溫度也隨之升高同時放熱規(guī)律相對更加集中，燃燒初期的放熱速率和壓力升高比較高。柴油機(jī)噴油提前角燃空當(dāng)量比溫度蒸發(fā)率1 引言柴油機(jī)以其高效、經(jīng)濟(jì)、節(jié)能等優(yōu)點，廣泛應(yīng)用于船舶，電站，工程機(jī)械中。隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們對柴油機(jī)燃燒效率及排放性能的要求也越來越高，這就對柴油機(jī)研究方法提出了更精細(xì)的要
柴油機(jī)設(shè)計與制造 2011年2期2011-03-28
- 進(jìn)氣擋板對TBD620柴油機(jī)燃燒過程的影響分析
由此可以確定其滯燃期的變化規(guī)律見圖4。圖4 滯燃期變化規(guī)隨著負(fù)荷的提高，滯燃期相應(yīng)變短，在進(jìn)氣擋板全關(guān)時，由10%負(fù)荷時的17.75 °CA縮短為60%負(fù)荷時的7.34 °CA。這是由于負(fù)荷增加，噴入氣缸的燃油量增加，使得燃油噴射壓力提高，噴油霧化改善，同時由于柴油機(jī)增壓壓力提高、進(jìn)氣量增加，使得油氣混合改善，相應(yīng)的滯燃期縮短。在各負(fù)荷下，滯燃期都隨著進(jìn)氣擋板開度的減小而變短，在10%負(fù)荷時，滯燃期由擋板全開的18.31 °CA縮短為全關(guān)時的17.75 °
船海工程 2007年6期2007-01-28