究道路通行能力、車頭時距分布模型等方面具有重要的意義。該文立足于實際，為得出更加精準且適用于拉薩市交通狀況的車輛換算系數(shù)，運用兩種不同的算法并結(jié)合VISSIM 仿真，對拉薩市交叉口進行大客車車輛換算系數(shù)探究。車輛換算系數(shù)算法可分為以下幾種，見圖1。圖1 車輛換算系數(shù)算法[1]如圖1 所示，車輛換算系數(shù)算法主要可分為三個大方向：直接計算法、間接計算法、計算機模擬法。該文采用將VISSIM 仿真結(jié)合車頭時距法作為間接計算，將VISSIM 仿真與容量計算法結(jié)合作

000)0 引言車頭時距是指車流隊列中,連續(xù)行駛的相鄰兩輛車通過道路某一點的時間差[1],單位為s,在大部分情況下其最短車頭時距不低于2 s。車頭時距與交通量存在反比關(guān)系,與地點車速成正比[2]。在交通流理論的研究中,車頭時距是衡量道路通行能力、公交到站準時性及交通特性模擬的基礎(chǔ)。影響車頭時距的主要因素包括天氣、道路狀況、駕駛員水平、信號控制水平、交通管制、交通事故以及車流中不同的車型組合等。BRT作為一種公共交通形式,以現(xiàn)代化的公交技術(shù)和運營管理模式為支

郭 倫基于車頭時距的無信號路段安全性分析郭 倫（長安大學 汽車學院，陜西 西安 710064）在無信號控制的路段上，行人過街行為是干擾混合交通流正常行駛的一個重要因素。受到干擾的行駛車輛通常伴隨著駕駛員急加速、急減速等駕駛行為，會造成車輛行駛能耗的不必要增加。文章針對無信號路段行人過街對路段上混合交通流行駛的影響，分析行人過街時間與車頭時距之間的關(guān)聯(lián)，結(jié)合道路安全性問卷調(diào)查的結(jié)果對路段安全性進行分類，提出基于車頭時距的無信號路段安全性分析模型，并通過實例求

211106)車頭時距是指在同向行駛的一列車隊中,兩輛連續(xù)行駛的車輛的車頭駛過某一點的時間間隔。車輛的到達被視為一個隨機事件序列,因此車頭時距是一個隨機變量,研究該變量的分布規(guī)律對于交通安全研究、通行能力分析、道路服務(wù)水平、優(yōu)化道路設(shè)計和管理等具有重要意義[1]。由于交通流的到達具有某種程度的隨機性,采用單一的標準統(tǒng)計模型很難描述這種隨機性的統(tǒng)計規(guī)律。嚴穎等[2]基于高斯混合模型將車頭時距分為飽和狀態(tài)和非飽和狀態(tài),但只考慮了飽和狀態(tài)交通流的車頭時距分布,

叉口交通流參數(shù)如車頭時距、車頭間距和延誤也是其重要內(nèi)容之一。張惠玲等[2]提出了基于視頻雙截面的信號交叉口延誤檢測方法，能夠?qū)徊婵谲囕v進行實時檢測。范宏強[3]基于元胞自動機思想分別構(gòu)建了無信號控制下的T形交叉口、定時信號控制情景下的T形交叉口和X形交叉口仿真模型，并分析研究了城市道路交叉口處的流量和延誤等交通流特性。在足夠多的觀測樣本和有效數(shù)據(jù)中，車頭時距s或車頭間距m和某一點速度v應具有某種相關(guān)性[4-5]。金曉瓊等[6]通過實地調(diào)查研究后發(fā)現(xiàn)，不同

市道路，其中，因車頭時距可全面反映交通流微觀運行情況[3]，被廣泛選用為分析指標。車頭時距曾經(jīng)難以獲取，故早期研究多依賴人工調(diào)查數(shù)據(jù)或理論建模：邵長橋等[4]基于少量數(shù)據(jù)論證信號交叉口排隊車頭時距可用單對數(shù)正態(tài)分布擬合；趙星等[5]結(jié)合理論公式擬合大型車對車道設(shè)計通行能力的修正系數(shù)；YU等[6]在經(jīng)典模型的基礎(chǔ)上得到車頭時距理論模型，探討車道數(shù)、車道寬度等因素對理論通行能力的影響，并基于實地調(diào)研數(shù)據(jù)驗證了模型效用；王益等[7]采用雙因素方差分析法提出了考慮

的時候，動力全在車頭上，也就是靠車頭拉動其他車廂往前走，車頭一個人出大力流大汗，其他人坐享其成，這就是人們常說的‘火車跑得快，全靠車頭帶;而我們動車則不然，我們是新式火車，不僅車頭有驅(qū)動力，并且每一節(jié)車廂都有自己的動力，自己驅(qū)動自己，大家一起發(fā)力，誰也別想偷懶耍滑，擰成一股繩，朝著同一個方向往前奔，速度自然就快了。”綠皮車聽了“哦”了一聲，恍然大悟的他長長慨嘆道：“聽你一說我明白了，單靠車頭一個人的力量是遠比不過團隊合力的強大。我們綠皮車真該退休了！”“不

名片，因此流線型車頭成為軌道車輛的首選，隨著車輛運行速度的不斷提高，流線型車頭的氣動性能明顯優(yōu)于鈍體型車。車頭結(jié)構(gòu)主要包含車頭外罩和車頭骨架，作為車輛的控制中心，若發(fā)生事故，車頭結(jié)構(gòu)將受到?jīng)_擊載荷，車頭結(jié)構(gòu)會發(fā)生變形，但依據(jù)設(shè)計標準需滿足對司機人身安全起到有效的保護作用，同時車頭結(jié)構(gòu)需滿足司機室其他設(shè)備部件的安裝需求。當車頭結(jié)構(gòu)滿足強度和剛度等性能指標時，通常會綜合考慮材料、結(jié)構(gòu)與強度、剛度等性能參數(shù)之間的關(guān)系，以輕量化為目標對車頭結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化設(shè)計。國內(nèi)的

馳車離開時，發(fā)現(xiàn)車頭放了一張字條：車主，你的車被刮擦，刮擦車主川AXXXXX，請與她（他）聯(lián)系解決，字條落款時間為2021年3月10號下午5時。他圍著車頭轉(zhuǎn)了一圈，發(fā)現(xiàn)車頭左邊確實有一點小印記。循著字條上的電話，他致電留下字條的車主，“賠我12元，撞到車也算是出了事，12元錢就相當于掛個紅了?！保ㄕ浴冻啥忌虉蟆?.17）

究人員設(shè)計了兩種車頭，一種車頭的頭燈向下探，格柵向下彎，這是在模擬人的友好表情；另一種車頭的頭燈向上挑，而格柵向上彎，這是在模擬人的侵略性表情。志愿者觀看兩種車頭的照片然后進行評分。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，若在評分前告訴志愿者這是一款普通轎車，那么友好表情設(shè)計的評分會更高。而志愿者如被告知這是一款豪華轎車，那么侵略性表情設(shè)計的評分會更高。研究人員解釋說，消費者一般喜歡友好表情風格的設(shè)計，因為它會讓人感到溫暖。但如果是奢侈品，消費者反而會喜歡侵略性表情風格的設(shè)計。因為購買

出的，在理想飽和車頭時距的基礎(chǔ)上乘以大車比例、車道寬度等影響因素的折減系數(shù)來計算飽和流率，各影響因素通過經(jīng)驗公式或者回歸模型標定相關(guān)參數(shù)確定折減系數(shù)。目前，國內(nèi)外關(guān)于飽和流率的研究均在HCM法的基礎(chǔ)上對飽和流率影響因素進行分析并構(gòu)建回歸模型，如：NGUYEN H.D.[2]討論以摩托車為主要交通構(gòu)成的城市混合交通流飽和流率；SUSHMITHA R.[3]建立針對發(fā)展中國家無車道線交叉口的混合飽和流率回歸分析模型；SAHAA.[4]針對HCM法無法考慮交通流

究人員設(shè)計了兩種車頭，一種車頭的頭燈向下探，格柵向下彎，這是在模擬人的友好表情;另一種車頭的頭燈向上挑，而格柵向上彎，這是在模擬人的侵略性表情。志愿者觀看兩種車頭的照片然后進行評分。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，若在評分前告訴志愿者這是一款普通轎車，那么友好表情設(shè)計的評分會更高。而志愿者如被告知這是一款豪華轎車，那么侵略性表情設(shè)計的評分就會更高。研究人員解釋說，消費者一般喜歡友好表情風格的設(shè)計，因為它會讓人感到溫暖。但如果是奢侈品，消費者反而會喜歡侵略性表情風格的設(shè)計。因為購

在實際行駛過程中車頭時距發(fā)生改變,簡單的單點交叉口公交優(yōu)先的信號控制策略不能根據(jù)每輛公交車的車頭時距做出靈活的調(diào)節(jié)。 近年來,根據(jù)公交車到達交叉口的距離自動改變交通信號燈的配時和周期,可以保證每一輛公交車盡快到達下一站。 但是,這種傳統(tǒng)的調(diào)控方式造成了公交串車現(xiàn)象［5-6］,公交簇擁現(xiàn)象［7］等一系列不良現(xiàn)象。 大多數(shù)調(diào)控方法只是考慮單一的公交車在道路上的運行［8-9］,卻忽略了公交系統(tǒng)整體的運行效果,這使得公交車之間沒有聯(lián)系,公交車的優(yōu)勢并沒有被充分挖掘

很多國外的救護車車頭的ambulance單詞是反著寫的，而且全車周圍的ambulance單詞只有車頭的是反著寫的，這是為什么呢？其實，國外救護車車頭上的ambulance反過來寫是為了讓前面的汽車司機能通過后視鏡直接看到ambulance單詞，從而迅速為救護車讓開道路，因為搶救病人最寶貴的就是時間。救護車最早出現(xiàn)在奧地利的維也納。清朝末年，上海的教會醫(yī)院最早在中國使用了救護車?，F(xiàn)在在中國，救護車車頭上的名稱也有很多是反著寫的。（摘自《百科知識》）

的單車地點速度、車頭時距、車間距、車長等信息，具體的計算公式如下所示。(1)單車地點速度：車輛通過某一斷面的速度。計算如式(1)所示(1)式中：vn(t)-t時刻n車的地點速度，單位m/s，其中n=1，2，3……；bn，1-n車車頭在斷面1處讀取的圖像幀數(shù)；bn，2-n車車頭在斷面2處讀取的圖像幀數(shù)，k=25幀/s，即每幀0.04 s；S-斷面間距，本研究取S=30 m。(2)車頭時距：行駛于同一車道上的前車車頭與后車車頭經(jīng)過同一斷面的時間差。計算如式(2

區(qū)1車道上的車輛車頭時距進行調(diào)查，運用數(shù)理統(tǒng)計方法，發(fā)現(xiàn)合流區(qū)1車道符合變化階數(shù)的Erlang分布特征。何小洲等[2]對高速公路的施工區(qū)車輛運行特性、交通流特性進行調(diào)查，得出施工區(qū)行車道和超車道分布大致相似，車頭時距在95%的置信度水平下符合移位負指數(shù)分布，合流車道的車頭時距比一般正常路段小，離散性相對較大。段力等[3]在車道限制策略下對八車道高速公路交通流特征進行研究，發(fā)現(xiàn)車道1、2 的車頭時距用M3 分布擬合效果較好，車道3、4用2階愛爾朗分布或移位負

使跟馳行駛的車輛車頭間距隨著變化。為了避免跟馳行駛車輛追尾事故的發(fā)生，預測跟馳模型車輛間的車頭距離有著現(xiàn)實的意義。2017 年郭海鋒等以美國I-80 公路實測數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，進行了Gipps，IDM 和Newell三個典型跟馳模型的參數(shù)標定，研究結(jié)果表明車頭間距作為參數(shù)標定跟馳模型效果更好［1］；2007年李松等通過Matlab 工具進行Bierley 模型交通流時間序列仿真生成，研究了通流混沌轉(zhuǎn)化機理，為交通的混沌控制提供了參考依據(jù)［2］；2017年P(guān)epe

創(chuàng)新是企業(yè)發(fā)展的不竭動力，我們現(xiàn)在身處國家大力實施創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略、大眾創(chuàng)業(yè)萬眾創(chuàng)新的好時代，立足本職、創(chuàng)新發(fā)展，是我們各行各業(yè)技術(shù)工人的共同心愿。提高自主創(chuàng)新能力，建設(shè)創(chuàng)新型國家，是國家發(fā)展戰(zhàn)略的核心。國網(wǎng)無錫供電公司堅持以勞模為帶頭人，以創(chuàng)新項目為紐帶，有效優(yōu)化整合創(chuàng)新團隊，圍繞公司技術(shù)難題攻關(guān)、緊缺人才培養(yǎng)、服務(wù)質(zhì)量改進等方面，大力開展技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和服務(wù)創(chuàng)新，何光華勞模創(chuàng)新工作室就是其中的典型先進代表。突出問題導向，創(chuàng)新之路獨領(lǐng)風華。何光華勞模

0.004 5，車頭壓力損失系數(shù)取為0.060，車尾壓力損失系數(shù)取為阻塞比的平方，列車動態(tài)密封指數(shù)取為0～25 s，其中1 s為一計算步長。3.2.3 其他計算參數(shù)空氣密度取為1.225 kg/m3，空氣比熱比取為1.4，聲速取為340 m/s，隧道洞口氣壓損失系數(shù)取為0.5，隧道洞口大氣壓取為101 325 Pa。3.2.4 舒適度標準根據(jù)鐵建設(shè)[2007]88號《鐵路隧道設(shè)計施工有關(guān)標準補充規(guī)定》[11]，當線路中隧道所占比例大于25%或通過隧道大于4

皮火車的動力全在車頭上，后面的車廂是不帶動力的，整個火車全靠車頭帶動；而動車則不同，它不只是車頭帶動力，它后面的每個車廂都帶動力，每個車輪都在驅(qū)動著火車行駛，所以動車自然也就比綠皮火車跑得快。若把一列火車比作一個團隊，那么車頭就是團隊的領(lǐng)頭人，而后面的車廂就是團隊的隊員。要想讓團隊這列火車跑得快，發(fā)揮出最大的效益，作為團隊的領(lǐng)頭人，不僅要用自己的動力來帶動團隊，而且要讓團隊每個隊員發(fā)揮內(nèi)生動力，去自己驅(qū)動自己，最后達到相互推動的效果。

之間的服務(wù)間隔為車頭時距。根據(jù)參考點選取的差異，車頭時距又可分為到站車頭時距——相鄰班次在同一站點的到達時刻偏差、離站車頭時距——相鄰班次在同一站點的離開時刻偏差：到站車頭時距表征服務(wù)的偏離情況，與乘客候車時長緊密關(guān)聯(lián)。理論上證明，乘客平均候車時間等于車頭時距的一半加上車頭時距方差與2倍車頭時距的比值[7]。因此到站車頭時距在運營管理中通常作為制定運營控制策略的判斷標準。離站車頭時距表征了服務(wù)的恢復情況，在運營管理中作為評價運營控制策略實施效果的判斷標準。

車頭鎮(zhèn)是安遠縣遠近聞名的瓜果之鄉(xiāng)，生態(tài)環(huán)境優(yōu)美，現(xiàn)轄6村1個居委會，尋全、寧定兩條高速穿過，地理位置優(yōu)越，交通優(yōu)勢明顯。境內(nèi)景點有省級文物保護單位蓮花巖，以及龍頭村、官溪村兩處江西省3A級鄉(xiāng)村旅游點。車頭鎮(zhèn)遵循“以凈為底、以美為形、以文為魂、以業(yè)為基、以人為本”五條原則，錨定“高質(zhì)量脫貧”、“鄉(xiāng)村振興”兩個目標，突出“富民”、“強鎮(zhèn)”兩大主題，全力打造全鎮(zhèn)秀美鄉(xiāng)村建設(shè)。目前，車頭鎮(zhèn)衛(wèi)生院、學校建設(shè)都得到長足發(fā)展，各村實現(xiàn)了柏油路村村通，便道硬化戶戶通，綠化

對參數(shù)進行修訂。車頭時距是交通流率和道路通行能力研究的根本依據(jù)，但在傳統(tǒng)車頭時距分布模型(如移位負指數(shù)分布、韋布爾分布、愛爾朗分布、M3分布模型[5]等)出現(xiàn)后，該方面的研究成果主要體現(xiàn)為根據(jù)不同影響因素對分布公式參數(shù)進行修正。例如：R.T.LUTTINEN[6]對不同等級公路進行了對比，發(fā)現(xiàn)不同限速的公路，車頭時距在一定范圍內(nèi)分布相同；D.A.NOYCE等[7]將左轉(zhuǎn)車道許可型信號相位和保護型信號相位下各項交通特征進行了比較；R.W.STOKES[8]則

樣好的柳樹適宜作車頭?！敝車娜笋R上應和說：“是呀，適宜作車頭?！闭l料他突然大怒，厲聲說：“柳樹怎么可以作車頭？！車頭必須用夾榆木來制作，你們卻順著我的話來說。秦代有人指鹿為馬以檢驗別人心，看來不是難事！”說完命令兵士把說“柳樹適宜作車頭”的人全部拿下，指出他們的諛佞之罪，當場把他們活活打死（張見齊《洛陽縉紳舊聞錄》）。朱溫的“說柳作車”與趙高的“指鹿為馬”同曲異工之妙，都是通過設(shè)法招數(shù)來對人進行甄別，以找出正直者和盲目順從的阿諛者，雖然結(jié)果不同，但目的完

下的現(xiàn)代有軌電車車頭時距進行均衡優(yōu)化的基礎(chǔ)上，提出了主動公交信號優(yōu)先控制模型；文獻[9]運用二分車頭時距這一思想來分析車頭時距分布特性，將車輛行駛狀態(tài)分為跟馳狀態(tài)和自由流狀態(tài)，并基于運行特征分析建立了能同時描述這兩類狀態(tài)對應的車頭時距分布特性混合分布模型；文獻[10]以現(xiàn)代有軌電車車頭時距為約束條件, 給出了在主動信號優(yōu)先控制的交叉口給予快速公交系統(tǒng)(BRT)車輛相對信號優(yōu)先的措施。傳統(tǒng)的感應信號控制優(yōu)先策略在判斷是否延長綠燈時間的條件時有不足之處，即每檢

誤計算法[5]和車頭時距法等[6]。超車率法用于小流量車流，利用小客車超越貨車的超車率與小客車超越小客車的超車率之間的比值計算PCE。延誤計算法適用于中等流量車流，利用道路中大型車對小客車造成的延誤與小客車相互影響造成的延誤的比值計算PCE。車頭時距法適用于大流量車流，利用產(chǎn)生阻抗的等效性計算PCE。不考慮車流狀況算法主要有容量法[7]、數(shù)學模型法[8]及計算機模擬法[9]。容量法利用同一條道路上，考慮安全車頭時距時道路容納的純小型車數(shù)量與純大型車數(shù)量的比

檢測。涉案拖拉機車頭豎起；車斗內(nèi)裝滿沙子，沙堆高于車斗，車斗向前側(cè)傾斜（見圖1）；車斗底部橫置的圓柱鐵桿（以下簡稱“橫桿”）有部分漆片脫落（見圖2）；車頭和車斗之間通過十字銷連接（見圖3）。涉案鏟車位于涉案拖拉機后方，鏟斗置于地面，斗口朝向右上方；部分斗齒上殘留有與拖拉機車斗后下方橫桿顏色相同的漆片。圖1 樣品代表性圖片圖2 車斗底部橫置的圓柱鐵桿處圖3 十字銷連接2.3 尺寸測量（1）經(jīng)現(xiàn)場測量，涉案拖拉機相關(guān)尺寸如下：車斗擋板厚度為2.5mm，車斗長度

樣好的柳樹適宜作車頭?！敝車娜笋R上應和說：“是呀，適宜作車頭?！闭l料他突然大怒，厲聲說：“柳樹怎么可以作車頭？！車頭必須用夾榆木來制作，你們卻順著我的話來說。秦代有人指鹿為馬以檢驗別人心，看來不是難事！”說完命令兵士把說“柳樹適宜作車頭”的人全部拿下，指出他們的諛佞之罪，當場把他們活活打死（張見齊《洛陽縉紳舊聞錄》）。朱溫的“說柳作車”與趙高的“指鹿為馬”同曲異工之妙，都是通過設(shè)法招數(shù)來對人進行甄別，以找出正直者和盲目順從的阿諛者，雖然結(jié)果不同，但目的完

下后車延遲時距、車頭間距、車頭時距和加速、減速行為等在晴天和霧霾天的差異.1 研究方法1.1 跟馳行為變量1.1.1延遲時距延遲時距是指后車在前車行駛狀態(tài)改變后隨之改變行駛狀態(tài)的時間間隔，表征了后車受到前車刺激時改變自身行駛狀態(tài)的靈敏程度.Zhang等[11]在研究中提出了駕駛員延遲時距的標定方法，以±0.15 m·s-2作為前后車加、減速度變化的閾值，以前后車加、減速度變化閾值時刻的時間間隔作為跟馳行為延遲時距.本研究前車的加、減速度并非連續(xù)變化，借鑒Z

)*動車組玻璃鋼車頭及聯(lián)接結(jié)構(gòu)建模方法研究李曉峰1，孫博飛1，高峰2 ( 1.大連交通大學交通運輸工程學院，遼寧大連116028; 2.中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司，河北唐山063000)*對某型動車組玻璃鋼車頭模型進行合理簡化，依據(jù)EN12663－2010標準確定載荷工況，完成對玻璃鋼車頭及其聯(lián)接螺栓的強度校核.通過兩種建模方案的對比，確定玻璃鋼車頭的合理的建模方式.計算結(jié)果表明:玻璃鋼主結(jié)構(gòu)及連接螺栓均滿足設(shè)計要求，以殼單元和梁單元來建模與實體

08）摩托車車架車頭管鏜孔工裝通用化設(shè)計顏丙旭（新大洲本田摩托有限公司，上海 201708）本文的理論分析和研究結(jié)果已用于指導生產(chǎn)，創(chuàng)造較好的社會效益和經(jīng)濟效益，也為今后摩托車車架的制造提供有價值的依據(jù)和方法。摩托車 車架 車頭管 鏜孔工裝 通用化引言深度尺寸A和B）和位置精度（同軸度Φ0.1），如圖3所示。近年來，摩托車行業(yè)的總體產(chǎn)銷量在逐步下滑，各大企業(yè)都在不斷地推出新車型以刺激市場。隨著新車型的增多，新增的專用工藝裝備投資也在不斷加大，為減少專用工藝

)城市高架快速路車頭時距研究高續(xù)(西南交通大學交通運輸與物流學院成都610031)摘要城市高架快速路與普通城市道路在車輛通行、車輛構(gòu)成、管控規(guī)則等方面具有差異。其車頭時距的研究方法也存在不同之處。文中分析了車頭時距的構(gòu)成。以成都市二環(huán)高架快速路為實例，分析飽和車頭時距及不同交通狀態(tài)下的車頭時距。結(jié)果表明，交通流由暢通、穩(wěn)定至擁擠過程中，車頭時距呈現(xiàn)先下降，保持一定穩(wěn)定性的波動后再呈上升趨勢。關(guān)鍵詞城市快速路車頭時距交通流狀態(tài)車頭時距是交通流的重要因素，其大

副班長柳自翔爬上車頭，鉆到被困司機的身下，用自己的肩膀扛起受傷司機，使其身體上方保持水平，最大限度為其創(chuàng)造放松身體的條件。其他救援人員也迅速利用木棍對車頭進行支撐固定，防止車頭晃動墜落，對受傷司機造成二次傷害。經(jīng)過近一個小時的救援，被困司機終于被成功救出。由于救援及時，司機并無生命危險。而柳自翔在整個救援過程中自始至終都用肩膀扛著受傷司機。不少路過的群眾見此情形都紛紛豎起大拇指為他“點贊”，稱贊他是消防隊的“肩扛哥”。

于多類跟馳行為的車頭時距混合分布模型王福建,戴美偉,孫凌濤,金 盛（浙江大學建筑工程學院,浙江杭州310058）基于實際的駕駛行為特性,將駕駛員的駕駛狀態(tài)分為強跟馳、弱跟馳和自由流3種狀態(tài),建立能夠描述這3種狀態(tài)的車頭時距三元混合分布模型.利用北京快速路實測數(shù)據(jù),通過最大期望（EM）算法標定了三元混合分布模型中的參數(shù),對3種不同駕駛行為數(shù)據(jù)進行分析.通過研究對比各個車頭時距分布模型的擬合精度,結(jié)果表明,提出的車頭時距混合模型的擬合結(jié)果優(yōu)于威布爾分布以及對數(shù)

文從道路交通流的車頭時距特征入手分析環(huán)形交叉口上游的交通特性。對車頭時距分布而言，可采用概率統(tǒng)計中的連續(xù)型分布描述，一般選用負指數(shù)分布、移位負指數(shù)分布、愛爾朗分布、威布爾分布、對數(shù)正態(tài)分布等，根據(jù)不同道路條件、交通條件和環(huán)境條件，國內(nèi)外學者就車頭時距分布采用或提出數(shù)學表達式復雜度不一的概率分布模型，并對模型進行描述，He等建立了移位負指數(shù)分布乘以高斯分布的綜合概率分布模型。Mauro等從統(tǒng)計意義上闡釋了移位對數(shù)正態(tài)分布，并結(jié)合實際交通問題驗證了其實用性。韓

由六節(jié)車廂和一個車頭組成，每節(jié)車廂及車頭的長度是15米，寬度3米，兩節(jié)車廂連接處長度是1米，你能算出火車長多少米？這么容易的題對我來說就是小菜一碟，我很快就算出六節(jié)車廂和車頭共長105米，加上連接處7米，共長112米。媽媽笑著說：“你動腦筋仔細想想?！蔽夷脕砉P和紙將圖畫出來，并將連接處涂上黃色。搖搖我認真數(shù)數(shù)，原來整列車廂只有6個連接處，而我卻認為有7個連接處，火車的長度應該是111米。媽媽見我算得這么細心，高興地夸我學會動腦筋了。學數(shù)學真有趣！

將轉(zhuǎn)向盤回轉(zhuǎn)，使車頭與掛車轉(zhuǎn)向一致。由于轉(zhuǎn)向盤回轉(zhuǎn)速度決定轉(zhuǎn)彎半徑的大小，所以轉(zhuǎn)向盤回轉(zhuǎn)的速度不能太慢，否則會與牽扯引架相碰。另外轉(zhuǎn)向盤的回轉(zhuǎn)不要過量，應始終保持轉(zhuǎn)彎半徑大于掛車的轉(zhuǎn)彎半徑，否則掛車將改變方向。第三，拖拉機在倒車轉(zhuǎn)彎時若需改變方向，應使轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動方向與所要轉(zhuǎn)的方向一致，使正在按原方向轉(zhuǎn)彎的車頭的轉(zhuǎn)彎半徑小于掛車的轉(zhuǎn)彎半徑，掛車即可改變方向。當掛車轉(zhuǎn)向后將轉(zhuǎn)向盤回正，使車頭與掛車同向?qū)崿F(xiàn)直線倒車。

)信號交叉口下游車頭時距分布特征李愛增*1,宋向紅2,馬志博1,劉金陽1,張東陽1(1.河南城建學院交通工程系,河南平頂山467036;2.平頂山教育學院計算機系,河南平頂山467000)了解信號交叉口下游車輛的車頭時距分布特征是進行城市道路控制、通行能力計算、交通安全分析等的基礎(chǔ).利用NC200、MC5600對信號交叉口下游不同斷面不同車道的車頭時距進行調(diào)查.采用χ2檢驗法對信號交叉口下游車輛的車頭時距分布進行擬合,得到高峰時段和平峰時段的不同斷面、不同

25)*0 引言車頭間距指的是在同一車道上行駛的車輛隊列中，兩個連續(xù)車輛車頭端部間的瞬時距離.車頭間距這個微觀參量與速度、密度、流量三參數(shù)密切相關(guān)，車頭間距根據(jù)交通量大小，將表現(xiàn)為不同特性，但是，從統(tǒng)計學角度看，車頭間距分布均存在一定的分布規(guī)律.目前比較成熟和有代表性的分布模型主要有負指數(shù)分布、移位負指數(shù)分布、Cowan M3分布和K階Erlang分布等［1-4］.本文主要研究車輛達到符合泊松分布，交通處于自由流狀態(tài)下的車頭間距分布規(guī)律，并且利用實測數(shù)據(jù)分

1-3］.而列車車頭外形的流線化程度是影響氣動阻力的重要因素.因此尋求最佳的車頭外形使其氣動性能最佳，有效降低空氣動力學現(xiàn)象對列車運行和周圍環(huán)境造成的影響，是高速列車氣動外形設(shè)計中一個重要的研究課題［4-5］.本文以降低列車外形氣動阻力為目標，運用流體數(shù)值仿真軟件Fluent及優(yōu)化軟件Sculptor對某高速列車車頭外形的更該方案進行數(shù)值仿真，尋找最優(yōu)車頭模型，探索一種用于優(yōu)化列車車頭的新方法，為今后車頭優(yōu)化提供理論依據(jù).1 流體動力學基本方程流體動力學方

h。一直以來地鐵車頭的造型多采用簡單的“四方”鈍頭型設(shè)計［1－2］。這是因為空氣阻力的影響并不占首要地位，再加上流線型曲面造型在設(shè)計方法、加工工藝和材料性能上都有很高的要求。但是，地鐵作為在城市中運行的交通工具，應盡量降低其行駛過程中對周圍環(huán)境造成的影響，較好的氣動性能能有效地解決這一問題；另外，地鐵列車提速勢在必行，空氣阻力對地鐵運行速度的影響也會凸顯出來。這些都與地鐵車頭的流線型設(shè)計有關(guān)，因此有必要對地鐵車體進行氣動性能分析以優(yōu)化其車體外形。數(shù)值模擬是

沒站穩(wěn)，一下子從車頭晃到了車尾。下一站到了，車停了下來，酒鬼又從車尾晃到了車頭。乘客都上來后，汽車發(fā)動，酒鬼又從車頭晃到了車尾。就這樣，公共汽車在顛簸的路上開著，酒鬼也隨著顛簸的路在車里不停地晃來晃去，一會跑到車頭，一會又跑到車尾。而酒鬼在兜里翻了半天也沒有找出零錢來。過了一會，到站了，酒鬼晃晃悠悠地準備下車?！拔梗镉?，”司機沖著酒鬼喊道，“你還沒給車費呢。”酒鬼一邊繼續(xù)晃來晃去，一邊沖著司機喊道：“什么？憑什么還得給你錢？你難道沒看到我這一路都在走路嗎

季節(jié)一個圓腦袋從車頭里伸出來于是爸爸扳道房的紫丁香便成了她揮舞的致謝和等待春天過去的春天疲憊的車頭喘著粗氣停下來那個疲憊的腦袋又從疲憊的車頭里伸出來“妹妹，哥哥有時間一定領(lǐng)你到城里跳迪斯科”秋天過去的秋天哥哥找不到時間兌現(xiàn)他的承諾但經(jīng)過她的身邊總會讓他的車頭大吼一聲用噴出的蒸汽濺濕她的衣裙熱情的因失諾向她致歉冬天過去的冬天那個疲憊的車頭換成內(nèi)燃機夏天過去的夏天她也頂替爸爸的班成了站務(wù)員“妹子，哥哥有時間帶你到城里吃麥當勞”會車時他扔給她一塊用豆腐代替牛肉的