本車
- 基于模型預(yù)測控制的無人駕駛車輛縱向跟車控制研究
為：其中，d表示本車與前車實(shí)際距離，d0表示最小安全距離。 同時，要保持安全條件成立， 車輛還需具有良好的速度追蹤功能，即車輛行駛速度v與前車速度vf的差值趨近于0，可表示為：當(dāng)式（2）中Δv→0 時，車輛具有較好的速度跟蹤效果，此時能使車輛保持對前車的速度追蹤，進(jìn)而使車輛在行駛過程中持續(xù)滿足式（1）所述的行車安全條件。2.2 跟車舒適性分析乘車舒適度可從車輛加速度變化來衡量，在車輛變速過程中，過大的加速度會使乘車舒適度下降，故加速度變化應(yīng)約束在一個合理的
智能計(jì)算機(jī)與應(yīng)用 2023年4期2023-05-18
- 基于模型預(yù)測控制的可變目標(biāo)距離自適應(yīng)巡航控制研究
但是在實(shí)車驗(yàn)證上本車加速度的抖動變化難以保證駕駛?cè)说氖孢m度要求.BAREKET 等[9]利用相對車速和車間距將自適應(yīng)巡航分為6 種模式，但是實(shí)車實(shí)驗(yàn)中難以確定模式的分界.CANALE 等[10]利用前車的縱向狀態(tài)，將本車ACC 分為勻速、加速和減速3 種工況，利用駕駛?cè)四Ｐ瓦M(jìn)行分層控制，但是實(shí)際3 種模式難以應(yīng)對復(fù)雜道路情況，在旁車切入下的縱向控制策略無法提供合理且舒適的加速度.ARNE 等[11]利用宏觀和微觀交通流中，利用觀測以及經(jīng)驗(yàn)等得到的數(shù)據(jù)提出的
北京理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2023年5期2023-05-10
- 基于改進(jìn)人工勢場法前車切入場景下的主動避撞路徑規(guī)劃
前方車輛變道切入本車車道可能會導(dǎo)致兩車刮擦、碰撞等交通事故.當(dāng)目標(biāo)車遇到前方切入車輛時，一般會采取減速、制動進(jìn)行避撞，當(dāng)本車車速過高或切入點(diǎn)距本車過近時，本車無法通過減速、制動進(jìn)行避撞，可采用轉(zhuǎn)向避撞，為保證轉(zhuǎn)向后可繼續(xù)按原車速行駛，本車保持原車速進(jìn)行轉(zhuǎn)向.一般情況下，前車切入場景下的前車車速會比本車車速高，設(shè)定本車和前車在城市道路行駛，前車車速不小于本車車速，且換道的第3車道內(nèi)無行駛車輛及其他障礙物，以該場景為研究內(nèi)容，對前車切入下的局部避撞路徑進(jìn)行規(guī)劃
- 基于車輛對道路不滿意度的微觀換道決策
換道意圖。決策將本車與本車前車和鄰近車道前后車的車頭時距作為模糊輸入，再結(jié)合模糊規(guī)則和駕駛員性格因子得到不同性格下的換道意圖，但缺乏對換道和跟車安全性的定量分析。不能保證換道意圖產(chǎn)生過程中本車與前車之間的距離是否滿足換道與跟車的安全性要求。陳慧等[10]結(jié)合預(yù)測模型對車輛運(yùn)動進(jìn)行預(yù)測，并提出一種車道不滿意度累積算法來計(jì)算預(yù)測時域內(nèi)的本車不滿意度累積。當(dāng)不滿意度累積值超過閾值且本車滿足換道安全性時可觸發(fā)換道。但該道路不滿意度計(jì)算方法假設(shè)本車已經(jīng)理想跟馳行駛，
科學(xué)技術(shù)與工程 2022年30期2022-12-05
- 基于多傳感器融合的前向目標(biāo)選擇方法、裝置和存儲介質(zhì)
息；再進(jìn)一步確定本車行駛方向上車道左右邊界的橫向距離；結(jié)合得到的道路曲率信息、本車行駛方向上車道左右邊界的橫向距離，得到前向目標(biāo)選擇區(qū)域信息；在前向目標(biāo)選擇區(qū)域中選擇在本車行駛方向上本車道內(nèi)縱向距離最近的目標(biāo)。能夠有效地保證車輛在各種工況下前向目標(biāo)判斷的準(zhǔn)確率，確保輔助駕駛系統(tǒng)報(bào)警、制動的準(zhǔn)確性，使得車輛可以更安全。
傳感器世界 2022年3期2022-11-24
- 面向電動兩輪車的汽車AEB系統(tǒng)研究*
表1所示，其中“本車”和“目標(biāo)車”分別指汽車和電動兩輪車。表1 仿真工況3.1 場景設(shè)置在PreScan 軟件中，運(yùn)用圖形用戶界面（Graphical User Interface，GUI）模塊中的場景搭建功能對汽車與電動兩輪車典型事故場景進(jìn)行搭建。首先根據(jù)本地區(qū)交通路況，建立一條符合標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)構(gòu)化道路，道路長度為400 m，雙向兩車道。此外，路面附著系數(shù)設(shè)置為0.8，天氣和光照條件默認(rèn)為良好。仿真車型選擇較為常見的奧迪，將CarSim 中建好的車輛動力學(xué)模
汽車技術(shù) 2022年9期2022-09-22
- 基于逆向強(qiáng)化學(xué)習(xí)的縱向自動駕駛決策方法*
任務(wù)時，需要考慮本車的行駛狀態(tài)和本車與目標(biāo)車的相互運(yùn)動關(guān)系。同時，為了便于設(shè)計(jì)獎勵函數(shù)、易于收斂，選擇的狀態(tài)集和動作集所包含的參數(shù)不能過多。本文選取的狀態(tài)集和動作集包含的元素為={，，v}，={a}，如表1所示。表1 狀態(tài)集和動作集的設(shè)計(jì)狀態(tài)集大小為（即狀態(tài)的總數(shù)），動作集大小為（即動作的總數(shù)）。1.2 特征值選取和特征期望計(jì)算式中s為狀態(tài)集中第個狀態(tài)。然后，我們可以在時刻通過狀態(tài)-動作特征表示(s，a)來擴(kuò)展該狀態(tài)特征。它是大小為×的行向量：其中f（∈[
汽車工程 2022年7期2022-08-04
- 自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)模型在Simulink中的實(shí)現(xiàn)
的情況下，前車和本車的初始速度和初始位置已知，且加速度被認(rèn)為是一個現(xiàn)實(shí)中的正弦波。模型對數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算和積分，得到當(dāng)前速度和當(dāng)前位置，并將這兩個數(shù)據(jù)傳輸?shù)阶赃m應(yīng)巡航控制系統(tǒng)中，得到本車的縱向加速度。根據(jù)計(jì)算得到的縱向加速度，本車將做加速或減速操作。最后利用本車的當(dāng)前速度和當(dāng)前位置，計(jì)算出新的相對速度和相對距離，使系統(tǒng)繼續(xù)保持運(yùn)行，即保持兩車之間的安全距離。該系統(tǒng)將在Simulink中運(yùn)行，然后進(jìn)行評估。在Simulink的觀測器中得到速度、加速度和相對距離的
海峽科學(xué) 2022年6期2022-08-03
- 智能網(wǎng)聯(lián)汽車毫米波雷達(dá)在環(huán)測試研究*
螺儀和控制器獲取本車與目標(biāo)車輛的相對距離、 速度等數(shù)據(jù)信息， 并記錄AEB、ACC等功能觸發(fā)前后本車的速度、 減速度變化曲線等。 測試原理如圖4所示。圖4 毫米波雷達(dá)在環(huán)實(shí)車測試原理3 仿真與實(shí)車對比測試驗(yàn)證為驗(yàn)證毫米波雷達(dá)虛擬在環(huán)測試平臺的可行性， 本文利用德國IPG公司開發(fā)的CarMaker軟件搭建仿真測試場景，利用dSPACE毫米波雷達(dá)目標(biāo)模擬器來仿真目標(biāo)物動態(tài)信息。 同時為了更好地對比驗(yàn)證效果， 結(jié)合實(shí)車在相同的測試環(huán)境下進(jìn)行比較， 來驗(yàn)證虛擬測試
汽車電器 2022年6期2022-07-02
- 單目視覺的前車位置識別及安全車距監(jiān)測
為監(jiān)測車輛；再對本車與前方監(jiān)測車輛之間的車距進(jìn)行檢測，并結(jié)合當(dāng)前的車速與交通法規(guī)判斷本車與前方監(jiān)測車輛之間是否為安全距離.這些問題是自動駕駛領(lǐng)域中的研究熱點(diǎn)之一．針對車距檢測，主要基于單目視覺[1-2]、雙目視覺[3]、多目視覺[4]、雷達(dá)[5-6]等方案.程瑤等[1]根據(jù)車牌在圖像中像素的數(shù)量實(shí)現(xiàn)車距的測量.梁炳春等[2]根據(jù)攝像機(jī)的小孔成像原理，通過坐標(biāo)變換的方式，將平面圖中的位置關(guān)系換算為真實(shí)距離.馬朝陽等[3]基于雙目視覺獲取目標(biāo)物的深度信息對車距
- 復(fù)雜工況下二階碰撞時間自動緊急制動模型
距離和目標(biāo)車相對本車距離作對比為主，包括有Mazda模型、Honda模型、伯克利模型和NHSTA模型等［4-5］。安全時間模型主要以碰撞時間（Time to Collision，TTC）為指標(biāo)，日本東京農(nóng)工大學(xué)提出了一階TTC 安全時間模型，用于道路危險信息的判斷來輔助制動措施［6］；文獻(xiàn)［7］提出了基于碰撞點(diǎn)時間的車輛碰撞預(yù)警算法；文獻(xiàn)［8］提出了結(jié)合碰撞時間TTC 的適應(yīng)駕駛員特性的報(bào)警避撞算法；文獻(xiàn)［9］提出了基于狀態(tài)估計(jì)的TTC安全防撞策略。針對固
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 2022年5期2022-05-19
- 自然駕駛條件下駕駛員換道行為的識別與分析
像頭、定位設(shè)備、本車can線信息等多傳感器，采集車輛與傳感器布置如圖1所示。圖1 實(shí)際采集車輛與傳感器布置示意圖駕駛場景數(shù)據(jù)傳輸回來后，先對采集數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗，去掉錯誤的和遺漏的數(shù)據(jù)；然后，對采集到的場景視頻圖片數(shù)據(jù)、激光雷達(dá)點(diǎn)云數(shù)據(jù)進(jìn)行目標(biāo)類型、位置等信息標(biāo)注；駕駛場景標(biāo)目標(biāo)注后形成時間序列數(shù)據(jù)，結(jié)合視頻對場景特征進(jìn)行標(biāo)注。本文標(biāo)注工作在ASEVA軟件中完成，圖2為標(biāo)注過程中的視頻回放示例。圖2 ASEVA標(biāo)注過程中的視頻回放示例接下來，按照場景體系將場景
- 安全距離-時間模型的汽車緊急制動分層控制策略研究
科技系統(tǒng)，可以對本車道內(nèi)的前方目標(biāo)車輛進(jìn)行實(shí)時監(jiān)測并預(yù)警，當(dāng)駕駛員未采取制動措施時，采取緊急制動減輕或避免碰撞事故帶來的危害。李霖等[8]對駕駛員在危險工況下的制動行為特征進(jìn)行提取，分析了制動過程中本車的平均制動減速度以及制動開始時刻的TTC值，并以此搭建了危險目標(biāo)估計(jì)模型，設(shè)計(jì)了分級預(yù)警/制動模型。吳飛[9]利用綜合加權(quán)法建立了碰撞預(yù)警的安全距離辨識模型，基于分層控制思想搭建了上層控制器，降低了誤報(bào)警率。目前國內(nèi)外車企對于AEB系統(tǒng)采用的常用模型為安全距
- 駕駛?cè)诉m用本車責(zé)任保險問題探究
被發(fā)生交通事故的本車碾壓傷亡的情形屢見報(bào)端。當(dāng)發(fā)生的事故為雙車事故時，駕駛?cè)擞袡?quán)以對車“第三者”受害人的身份要求對車保險人承擔(dān)保險責(zé)任，而當(dāng)駕駛?cè)藢煌ㄊ鹿实陌l(fā)生負(fù)有責(zé)任，導(dǎo)致其損失無法由對車保險人完全填補(bǔ)，或發(fā)生的事故僅為單車事故時，受害駕駛?cè)耸欠窨梢?span id="syggg00" class="hl">本車“第三者”的身份向本車保險人主張責(zé)任保險理賠，是實(shí)務(wù)中爭議的焦點(diǎn)問題。對這一問題的回答與駕駛?cè)说膿p失填補(bǔ)和保險人的責(zé)任承擔(dān)都關(guān)系甚大，實(shí)務(wù)中駕駛?cè)伺c保險人雙方往往因爭議過大而不斷訴諸法律，不惜窮盡司法審
上海保險 2021年12期2022-01-27
- 融合改善型可行性檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷膿Q道跟蹤方法
型，模型中考慮了本車距本車道前后車輛和目標(biāo)車道前后車輛的最小安全距離。王文霞[8]推導(dǎo)了換道車輛與周圍車輛應(yīng)滿足的起始最小縱向安全距離。張榮輝等[9]推導(dǎo)了車輛換道匯入車隊(duì)前與車隊(duì)中匯入點(diǎn)前、后車輛的最小安全距離。王政[10]使用換道車輛與目標(biāo)車道前后車輛的間距大于最小安全距離作為換道的可行性條件。以上模型均假設(shè)周圍車輛處于車道保持狀態(tài)，未考慮周圍車輛換道對本車換道可行性的影響。綜上所述，現(xiàn)有的換道可行性檢驗(yàn)?zāi)Ｐ屯僭O(shè)周圍車輛處于車道保持狀態(tài)，且只考慮本
重慶大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年12期2022-01-12
- 半掛汽車列車AEBS 控制策略研究
行調(diào)節(jié)，通過建立本車車速、前車車速、前車縱向加速度及適應(yīng)系數(shù)的模糊規(guī)則控制算法，并采用粒子群算法在線優(yōu)化模糊系統(tǒng)，結(jié)果表明，該算法能提高駕駛員對碰撞系統(tǒng)的接受程度，可以減少不必要的報(bào)警。文獻(xiàn)［3］提出了一種基于路面附著系數(shù)和駕駛員駕駛傾向的縱向安全距離模型，并從行車安全距離、制動控制器、制動力分配器分析，設(shè)計(jì)縱向主動避撞系統(tǒng)，最后利用dSPACE進(jìn)行了整車實(shí)驗(yàn)，驗(yàn)證了控制策略的合理性。文獻(xiàn)［4］提出一種基于峰值附著系數(shù)曲面的路面辨識算法，并建立了制動系統(tǒng)執(zhí)
汽車電器 2021年12期2021-12-30
- 基于駕駛模擬器的切入場景安全邊界研究
測試。設(shè)置不同的本車速度、目標(biāo)車速度和目標(biāo)車的切入時刻。對駕駛員的碰撞結(jié)果用無碰撞風(fēng)險、臨近碰撞、發(fā)生碰撞三種結(jié)果來表示。本車速度選取80 km/h、100 km/h、120 km/h三個速度點(diǎn)，目標(biāo)交通車以設(shè)定的TTC在前方切入本車車道，TTC取值從0.8 s～3.5 s不等。測試選取10名駕駛員。對不同駕駛員的測試結(jié)果進(jìn)行分析，結(jié)果表明相同本車速度下，所需安全間距與切入距離正相關(guān)并給出了具體的臨界安全值，本研究可為自動駕駛功能開發(fā)和測試評價指標(biāo)的制定提
汽車實(shí)用技術(shù) 2021年22期2021-12-11
- 考慮駕駛員換道意圖的自適應(yīng)巡航控制策略研究
向動力學(xué)建模通過本車與前車的車速差、距離差計(jì)算出期望加速度αdes，輸入到制動壓力控制模型和節(jié)氣門控制模型中，計(jì)算轉(zhuǎn)化為對應(yīng)的節(jié)氣門開度α和制動壓力P。建立的逆縱向動力學(xué)模型[9]結(jié)構(gòu)如圖1 所示。圖1 車輛逆縱向動力學(xué)模型Fig.1 Vehicle inverse longitudinal dynamics model1.1 節(jié)氣門控制模型當(dāng)車輛進(jìn)行減速且僅需要抬起油門踏板，即切換為節(jié)氣門控制。根據(jù)期望加速度可求得期望發(fā)動扭矩式中：Tdes——發(fā)動機(jī)扭矩
農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程 2021年9期2021-10-04
- 基于駕駛行為的城市道路車輛主觀換道模型研究
員主觀換道不僅是本車駕駛員個人換道意圖的產(chǎn)生過程，也是本車駕駛員與周圍車輛不斷進(jìn)行信息交互的過程：本車駕駛員產(chǎn)生換道意圖→打開轉(zhuǎn)向燈發(fā)送換道請求→后車駕駛員選擇接受或者拒絕換道請求→本車駕駛員執(zhí)行或放棄換道。下文中有關(guān)駕駛員主觀換道的建模也是基于這種與周圍車輛進(jìn)行信息交互的原則完成的。2.2 駕駛員主觀換道模型2.2.1 主觀換道意圖模糊控制模型2.2.1.1 輸入變量及隸屬度函數(shù)駕駛員主觀換道模糊控制器采用兩個輸入量、一個輸出量的結(jié)構(gòu)。輸入量為本車換道后
城市道橋與防洪 2021年7期2021-08-15
- 基于預(yù)測風(fēng)險場的智能汽車主動避撞運(yùn)動規(guī)劃*
方和后方障礙物對本車的碰撞風(fēng)險關(guān)注不足。針對高速緊急工況，本文中在考慮場景預(yù)測的前提下，提出了考慮時間因素的預(yù)測風(fēng)險場，用于描述障礙物風(fēng)險及其隨時間的變化趨勢，包括側(cè)方和后方障礙物。并據(jù)此建立基于動態(tài)規(guī)劃和二次規(guī)劃的直接軌跡生成運(yùn)動規(guī)劃方法，以保證車輛在緊急工況下的安全性和穩(wěn)定性。運(yùn)動規(guī)劃架構(gòu)如圖1所示，融合場景預(yù)測信息在縱向、橫向以及時間3個維度下建立了用于風(fēng)險評估的預(yù)測風(fēng)險場，包含障礙物風(fēng)險評估、道路環(huán)境風(fēng)險評估和穩(wěn)定性風(fēng)險評估；并在各項(xiàng)約束下，使用動
汽車工程 2021年7期2021-08-12
- 基于全工況模型的自動緊急制動系統(tǒng)及其控制策略研究
控制策略為了確保本車在AEBS制動過程中不與前車產(chǎn)生碰撞，系統(tǒng)所允許的最小制動開啟距離應(yīng)大于在制動條件下本車行駛的距離和前車行駛的制動距離之和。本車允許的最小制動開啟距離（圖3）為圖3 安全距離模型Fig. 3 Safety distance model式中：Db——本車允許的最小制動開啟距離；X1——制動時本車行駛的距離；X2——制動時前車行駛的距離；D0——剎停時本車與前車的距離。2.1 制動距離與安全時間估算模型為考慮所有工況下發(fā)生追尾碰撞的可能，需
控制與信息技術(shù) 2021年3期2021-07-22
- 車輛縱向避撞系統(tǒng)仿真與建模
1所示。及時獲取本車和前車的運(yùn)動信息是實(shí)現(xiàn)車輛避撞的首要條件，運(yùn)動信息包括：本車的加速度、本車車速、本車發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速、兩車的相對車速、相對距離等信息，其中本車的信息主要是依靠各種車載傳感器獲取，車輛間的參數(shù)主要是依靠車載雷達(dá)來獲取，目前比較先進(jìn)的車載雷達(dá)是毫米波雷達(dá)。本車車載傳感器會實(shí)時獲取運(yùn)動信息，防撞系統(tǒng)會根據(jù)這些運(yùn)動信息及時計(jì)算出本車理論安全距離的最小值，并且與實(shí)際的車距來進(jìn)行對比，避撞系統(tǒng)根據(jù)對比結(jié)果來判斷當(dāng)前的安全狀態(tài)，并將相應(yīng)的控制指令發(fā)送到執(zhí)
汽車實(shí)用技術(shù) 2021年10期2021-06-04
- 一種基于數(shù)據(jù)分析的中國典型切入場景重現(xiàn)方法
點(diǎn)和突破點(diǎn)在于對本車切入軌跡的研究。對標(biāo)國內(nèi)已有法規(guī)，特殊場景“切入”不符合國內(nèi)交通場景特點(diǎn)，尤其是切入時刻及軌跡對自動駕駛開發(fā)及測試影響較大，如果沒有客觀準(zhǔn)確數(shù)據(jù)支撐，后果不堪設(shè)想。Kim等人分析了高速公路12種切入場景拓?fù)鋱D及每種場景下本車可能的運(yùn)動方向利用駕駛模擬器分析了駕駛?cè)嗽诟鲌鼍跋碌鸟{駛行為并提出了一種Range-Range Plot方法分析其駕駛特性[1]。朱西產(chǎn)等人研究了安全切入場景下，五種典型的制動工況[2]。Liao等人利用駕駛模擬器統(tǒng)
現(xiàn)代計(jì)算機(jī) 2021年10期2021-05-28
- 基于Prescan的信號燈路口跟停場景虛擬重構(gòu)
造跟停模型，設(shè)定本車及目標(biāo)車的初始條件，通過Prescan和Simulink聯(lián)合仿真[5]，自動生成虛擬的信號燈路口跟停的場景，為智能駕駛測試場景庫的信號燈路口跟停場景的虛擬重構(gòu)模型搭建提供了技術(shù)支持。2 跟停場景虛擬生成控制策略2.1 跟停場景搭建架構(gòu)信號燈路口車輛跟停場景的搭建架構(gòu)由道路環(huán)境建設(shè)模塊、初始條件設(shè)定模塊和車輛控制模塊3部分組成。其中，道路環(huán)境建設(shè)模塊包括道路、交通標(biāo)志的建設(shè)，用于生成場景的道路環(huán)境條件；初始條件的設(shè)定旨在明確對本車位置和目
汽車文摘 2021年4期2021-04-05
- 面向未來交通的車輛“沖突-協(xié)商”機(jī)制的設(shè)計(jì)
小于有效距離，則本車發(fā)送優(yōu)先級數(shù)據(jù)給鄰車，且本車開始檢測是否收到鄰車行駛優(yōu)先級數(shù)據(jù)，若沒有接收到鄰車行駛優(yōu)先級數(shù)據(jù)，本車持續(xù)檢測是否接收到鄰車行駛優(yōu)先級數(shù)據(jù)[6]，若本車檢測到鄰車行駛優(yōu)先級數(shù)據(jù)，則開始判斷本車行駛優(yōu)先級是否大于鄰車，若本車行駛優(yōu)先級大于鄰車，本車繼續(xù)前進(jìn)，且進(jìn)行新一輪循環(huán)；若本車行駛優(yōu)先級不大于鄰車，判斷本車行駛優(yōu)先級是否小于鄰車，若小于鄰車，本車停止前進(jìn)待鄰車前進(jìn)后開始進(jìn)行新一輪循環(huán)；若等于鄰車行駛優(yōu)先級，兩車處于死鎖狀態(tài)，兩車任意發(fā)送
智能城市 2021年2期2021-02-26
- 交通事故“第三者”身份轉(zhuǎn)換問題探究
因?yàn)榻煌ㄕ厥聦?dǎo)致本車乘客脫離本車后，又被本車碾壓等情形，因受傷乘客在肇事產(chǎn)生時已經(jīng)置身于肇事車輛之下，在此情況下發(fā)生與肇事車輛的二次接觸，此時車上人員轉(zhuǎn)化為“第三者”。但司法實(shí)務(wù)界與理論界對機(jī)動車駕駛?cè)嗽诮煌ㄊ鹿手心芊癜l(fā)生“第三者”身份轉(zhuǎn)換問題以及乘客上下車等特殊情形下“第三者”身份認(rèn)定問題爭議較大。本文主要是對上述爭議較大的問題進(jìn)行探討。問題一：由于本車駕駛者自身過錯造成駕駛者本人與本車二次接觸引發(fā)受傷或死亡的，駕駛者身份轉(zhuǎn)化問題研究。該問題中，駕駛者自
法制博覽 2020年21期2020-11-30
- 基于個性化間距策略的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)模式切換策略研究*
取6 s；vf為本車車速；d0為停車時兩車應(yīng)保持的最小安全距離，一般取2～5 m［22］，本文中取2 m。1.1.2 跟車間距設(shè)計(jì)期望跟車間距同樣由式（1）計(jì)算求得，其中車間時距一般取1.5～2 s［9］。為保障不同風(fēng)格駕駛?cè)烁囘^程中的安全性和舒適性，根據(jù)駕駛?cè)说谋Ｊ?、適中和激進(jìn)3種駕駛風(fēng)格，對車間時距進(jìn)行調(diào)整，如表1所示［23-24］。表1 不同駕駛?cè)孙L(fēng)格跟車時距1.1.3 接管間距設(shè)計(jì)接管間距模型根據(jù)是否考慮駕駛?cè)私槿?，把接管間距分為制動安全距離和預(yù)
汽車工程 2020年10期2020-11-04
- 基于MPC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)控制策略聯(lián)合仿真研究
制模式將會啟動,本車減速以保持與前車的安全距離dsafe,即控制相對距離drelative與安全距離保持一致;當(dāng)相對距離大于安全距離時,速度控制模式則被啟動,本車加速至駕駛員設(shè)定車速vset并保持當(dāng)前車速,即控制本車速度vego與駕駛員設(shè)定速度保持一致。圖1 ACC系統(tǒng)控制模式示意Fig.1 Schematic of ACC system control mode1.1 設(shè)計(jì)要求分析ACC系統(tǒng)應(yīng)滿足本車穩(wěn)定跟隨前車行駛的要求,車間距過大不僅會降低道路利用率
浙江科技學(xué)院學(xué)報(bào) 2020年4期2020-08-01
- 汽車兩級自動緊急制動系統(tǒng)控制研究
制動系統(tǒng)就是檢測本車與前方車輛發(fā)生追尾碰撞的可能，通過聲音、視覺或者觸覺的方式提前向駕駛員發(fā)出警示。如果駕駛員收到預(yù)警信息后沒有采取任何措施，則該系統(tǒng)便會自動啟動自動緊急制動系統(tǒng)，將車輛進(jìn)行制動，避免車輛發(fā)生碰撞[4]。文獻(xiàn)[5]中考慮了環(huán)境和駕駛員性格多種因素，建立了汽車前方防碰撞安全距離模型。文獻(xiàn)[6]對本車跟前方車輛的運(yùn)動狀態(tài)進(jìn)行分析，建立了兩車的運(yùn)動學(xué)方程，對行駛狀態(tài)碰撞可能的危險程度進(jìn)行了劃分，并建立了防碰撞預(yù)警控制策略。文獻(xiàn)[7]在傳統(tǒng)模型的基
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 2020年7期2020-07-22
- 車道盲區(qū)預(yù)警在汽車駕駛輔助領(lǐng)域的應(yīng)用①
：當(dāng)其他車輛進(jìn)入本車盲區(qū)預(yù)警范圍，且本車未有變道行為，預(yù)警燈常亮，一般預(yù)警裝在后視鏡上，如圖1所示；二級：當(dāng)其他車輛進(jìn)入本車盲區(qū)預(yù)警范圍，且本車有變道行為，預(yù)警燈閃爍，伴隨預(yù)警聲。關(guān)于上述盲區(qū)預(yù)警主要是通過后角雷達(dá)進(jìn)行實(shí)現(xiàn)。1.1 車道盲區(qū)預(yù)警的策略車道大體劃分為正后方車道，相鄰車道，相鄰車道三種，如圖2所示，從車輛前進(jìn)行駛時，對車輛安全的危害程度，通常僅對相鄰車道的盲區(qū)進(jìn)行預(yù)警。車輛相鄰車道的寬度是可以根據(jù)主機(jī)廠的要求自定義，通常為社會道路的一個車道寬，
科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) 2020年14期2020-07-17
- 基于道路試驗(yàn)的跟車場景挖掘系統(tǒng)設(shè)計(jì)
軟件對跟車場景的本車速度、相對速度、車頭間距、橫向距離、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、車頭時距（Time Head Way，THW）、即時碰撞時間（Time to Collision，TTC）等進(jìn)行挖掘，并留有并聯(lián)接口，可以通過輸入信號及時間處理器增加工程應(yīng)用中所需要的信號，既可以實(shí)現(xiàn)離線跟車場景挖掘，又可以實(shí)現(xiàn)在線數(shù)據(jù)挖掘，以期完成跟車場景數(shù)據(jù)庫的搭建，為自適應(yīng)巡航控制（Adaptive Cruise Control，ACC）系統(tǒng)跟車部分的數(shù)學(xué)模型搭建提供數(shù)據(jù)支持。2 跟
汽車技術(shù) 2020年6期2020-06-24
- 考慮前后方車輛行駛狀態(tài)的ACC系統(tǒng)控制方法*
位置示意圖。計(jì)算本車在兩個勢場中所受的力，假設(shè)本車能夠獲取前后方車輛的位置和速度信息，使受控車輛能在考慮前后車輛位置和速度信息的基礎(chǔ)上自動調(diào)節(jié)與前后車的跟車距離。構(gòu)造出本車在全局勢場中所受到的合力：圖2 車輛初始位置示意圖圖3 車輛調(diào)節(jié)結(jié)束位置示意圖式中：Ka1，Ka2，Kr1，Kr2分別為前后車輛構(gòu)建的引力和斥力勢場位置增益系數(shù)；Kav1，Kav2，Krv1，Krv2分別為前后車輛構(gòu)建的引力和斥力勢場速度增益函數(shù)；X1，X2，v1，v2分別為前后車輛的位
汽車工程 2019年8期2019-09-04
- 基于視頻暗箱仿真測試系統(tǒng)在MCS測試中的應(yīng)用
跟車距離等級，對本車車速實(shí)施自適應(yīng)控制。FCW功能可對前向碰撞危險向駕駛員提供視覺、聲覺或觸覺的警報(bào)，F(xiàn)CW一般分為預(yù)碰撞警示和碰撞警示2個警示級別，其中預(yù)碰撞用于提醒駕駛員有潛在的碰撞危險，請?zhí)岣呔湫⌒鸟{駛。碰撞警示用于提醒駕駛員碰撞即將發(fā)生，駕駛員必須立即采取措施。AEB功能可針對前向的碰撞危險主動介入本車制動，從而避免碰撞發(fā)生或緩解碰撞程度，AEB功能可響應(yīng)前方的目標(biāo)車輛、行人、騎行者等。2 自動化測試應(yīng)用2.1 自動化系統(tǒng)搭建實(shí)驗(yàn)室仿真測試系統(tǒng)主
汽車電器 2019年7期2019-07-23
- 路口車輛沖突與碰撞的安全邊界條件模型
用試車跑道試驗(yàn)對本車左轉(zhuǎn)、對車左轉(zhuǎn)場景的駕駛員行為進(jìn)行了分析，劃分出了駕駛員的緊張域和舒適域.文獻(xiàn)[4]利用場地測試的數(shù)據(jù)分析了駕駛員對兩車交匯的不同時間間隙的接受程度.本文采用車輛碰撞剩余時間（Time to collision，TTC）和預(yù)估通行侵入?yún)^(qū)域時間差（Estimating post encroachment time，EPET）對不同類型的路口碰撞場景進(jìn)行了動態(tài)特性分析，借助危險等級評價模型，利用邏輯回歸方法，建立路口安全邊界條件模型.針對本
- 基于駕駛員特性的主動避撞分級制動策略與驗(yàn)證?
當(dāng)避撞系統(tǒng)檢測到本車與前方的障礙物之間存在潛在的碰撞危險時，系統(tǒng)通過聲音和圖像等方式向駕駛員發(fā)出警告，提醒駕駛員采取措施避撞；如果駕駛員沒有做出及時有效的避撞操作，碰撞危險變得十分緊急時，避撞系統(tǒng)會自動介入，接管對車輛的控制，通過主動制動來避免碰撞事故。隨著智能交通系統(tǒng)在全球的興起，針對汽車主動避撞系統(tǒng)的研究獲得了廣泛關(guān)注。尤其是在美國高速公路交通安全署NHTSA(national highway traffic safety administration
汽車工程 2019年3期2019-04-11
- 一種基于前向防碰撞系統(tǒng)的汽車防追尾裝置
系統(tǒng)發(fā)出報(bào)警時，本車駕駛員會在1-2秒之內(nèi)實(shí)行緊急制動，這樣對后車來說反應(yīng)時間非常短，很可能造成本車被追尾。如果本車能夠在緊急制動之前及時向后車發(fā)出報(bào)警，為后車贏得幾秒的反應(yīng)時間的話，那么該事故可能會因此得以減輕甚至避免。本發(fā)明的目的就是為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷而提供一種基于前向防碰撞系統(tǒng)的汽車防追尾裝置，實(shí)現(xiàn)了防止裝載了前向防碰撞系統(tǒng)的車輛在緊急制動時被追尾的功能，可大大減輕追尾事故的嚴(yán)重程度及發(fā)生頻率。1 本項(xiàng)目目的可以通過以下技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn)一種
大眾汽車 2018年11期2018-12-26
- 智能汽車避障風(fēng)險評估及軌跡規(guī)劃＊
車輛）駕駛意圖和本車狀態(tài)對碰撞危險進(jìn)行評估，決定本車避撞行為（轉(zhuǎn)向、制動、保持狀態(tài)等），根據(jù)其原理，風(fēng)險評估可分為基于車輛狀態(tài)的風(fēng)險評估[2]、基于駕駛意圖的風(fēng)險評估[3]、基于交互的風(fēng)險評估[4]等。軌跡規(guī)劃指根據(jù)交通車等障礙物的分布情況和狀態(tài)，為本車規(guī)劃出符合動力約束的避撞軌跡，根據(jù)原理不同，軌跡規(guī)劃可以分為基于特定函數(shù)的軌跡規(guī)劃[5]、基于搜索的軌跡規(guī)劃[6]、基于優(yōu)化的軌跡規(guī)劃。本文將汽車的確定性軌跡和概率性估計(jì)相結(jié)合，在確保風(fēng)險評估真實(shí)性的同時提
汽車技術(shù) 2018年6期2018-06-22
- 2018款奧迪A8（D5）新技術(shù)剖析（九）
感器一直在監(jiān)測著本車后方的交通狀況，即使奧迪側(cè)向輔助系統(tǒng)未激活時也在工作著?？刂茊卧狫769和J770將接收到的信號作為數(shù)據(jù)經(jīng)FlexRay數(shù)據(jù)總線（通道B）發(fā)送至安全氣囊控制單元。根據(jù)ABS控制單元信息可獲知本車車速。安全氣囊控制單元根據(jù)這些信息計(jì)算出后面跟行車輛的車速。如果后面跟行車輛駕駛員不采取進(jìn)一步措施就會碰撞到本車車尾的話，就認(rèn)為這是危險情形（臨界情形）。安全氣囊控制單元根據(jù)現(xiàn)有信息會決定必須激活哪些執(zhí)行部件。安全氣囊控制單元會把這個信息發(fā)送給不
汽車維修技師 2018年12期2018-06-04
- 基于GRI的多車協(xié)同定位研究?
一階段，進(jìn)行基于本車位置信息的粗估計(jì)，即通過GPS獲取含噪聲的車輛的絕對位置信息，經(jīng)卡爾曼濾波器處理，再通過雷達(dá)得到周圍車輛位置的粗估計(jì)；第二階段，將粗估計(jì)的結(jié)果通過車車通信進(jìn)行分享，進(jìn)行綜合多車位置信息的融合估計(jì)，得出更加準(zhǔn)確的本車和周圍車輛的絕對位置。協(xié)同定位的總體工作流程如圖1所示。2 基于GPS與雷達(dá)的車輛位置信息估計(jì)GPS模塊獲得的是帶有噪聲的車輛絕對位置信息，通過設(shè)計(jì)濾波器對該噪聲信號進(jìn)行處理，可實(shí)現(xiàn)基于本車GPS觀測位置信息粗估計(jì)。本文中采用
汽車工程 2018年4期2018-05-22
- 混合動力客車自適應(yīng)巡航控制研究*
換控制器,它根據(jù)本車與前車的行駛狀態(tài),得出整車期望加速度;下層為轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制器,它根據(jù)上層控制器得到的期望加速度,對發(fā)動機(jī)、起動發(fā)電集成電機(jī)和主電機(jī)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或制動轉(zhuǎn)矩進(jìn)行協(xié)調(diào)控制。開發(fā)了基于MICROAUTOBOX的整車控制器,并通過采用模擬雷達(dá)信號的轉(zhuǎn)鼓實(shí)驗(yàn)臺實(shí)驗(yàn)和采用真實(shí)雷達(dá)信號的實(shí)際道路實(shí)驗(yàn)對所開發(fā)的控制系統(tǒng)進(jìn)行驗(yàn)證。結(jié)果表明,所開發(fā)的分層控制系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)混合動力客車的自適應(yīng)巡航控制,不僅減輕了駕駛員的駕駛負(fù)擔(dān)和提高了行駛安全性,且在一定程度上實(shí)現(xiàn)了節(jié)
汽車工程 2017年1期2017-03-03
- 一種會車警示裝置的設(shè)計(jì)
在危險時，會控制本車前照燈閃爍，警示對方駕駛員將遠(yuǎn)光燈切換為近光燈，避免本車駕駛員因盲視或視野模糊而導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。圖1所示為會車警示裝置布置位置圖。其中雷達(dá)傳感器和光強(qiáng)傳感器需要根據(jù)實(shí)際標(biāo)定來確定合適位置；光強(qiáng)傳感器檢測0～150 m范圍內(nèi)且光強(qiáng)大于106 cd／m2的對方來車，控制本車駕駛員的角度范圍，此角度可根據(jù)實(shí)車標(biāo)定確定。圖1 會車警示裝置布置位置圖控制模塊示意圖如圖2所示?？刂破骷稍谲嚿砜刂破髦校杉罢諢糸_關(guān)信號、來車光強(qiáng)度信號、本車距
汽車電器 2016年12期2016-12-27
- 基于全方向立體視覺的駕駛員輔助系統(tǒng)
備。所需的信息是本車與前車的相對距離，該距離通過全方位立體視覺得到。與傳統(tǒng)的透視相機(jī)不同，全方位相機(jī)能夠看到周圍360°范圍內(nèi)的景物，因此其對于檢測本車周圍路面情況是十分有用的。對于檢測前方的車輛，使用方向梯度直方圖方法能夠在光照條件變化的情況下依然擁有較好的魯棒性。使用的立體視覺系統(tǒng)分為左側(cè)和右側(cè)兩個相機(jī)，首先通過特征點(diǎn)的匹配在兩幅圖像中找到相互匹配的像素點(diǎn)，通過兩個像素點(diǎn)的位置差值計(jì)算該點(diǎn)的距離信息。檢測只在右側(cè)相機(jī)上進(jìn)行，左側(cè)相機(jī)用來做特征點(diǎn)匹配測距
汽車文摘 2016年12期2016-12-07
- 一種側(cè)后雷達(dá)系統(tǒng)控制邏輯的設(shè)計(jì)研究
能描述側(cè)后雷達(dá)對本車的駕駛員視野盲區(qū)進(jìn)行監(jiān)測。當(dāng)有車輛出現(xiàn)在該區(qū)域且滿足報(bào)警條件時，將對駕駛員做出警告。盲區(qū)監(jiān)測功能報(bào)警區(qū)域如圖2所示。圖2 盲區(qū)監(jiān)測報(bào)警區(qū)域示意圖車輛兩側(cè)車道從外后視鏡向車輛后方6.5米范圍內(nèi)為必須報(bào)警區(qū)域，6.5米至10.5米為可報(bào)警區(qū)域，可根據(jù)需要進(jìn)行設(shè)置，不做強(qiáng)制要求。2.1.2開啟條件盲區(qū)監(jiān)測功能在路面彎道半徑不小于170m且本車行駛速度不低于30km/h時啟動，速度回落至25km/h及以下時禁止。在車輛進(jìn)入倒檔、空擋、停車檔時，
汽車實(shí)用技術(shù) 2016年9期2016-11-10
- 說好的安全呢？行車并線兩三事
確判斷后方來車與本車的距離？左右后視鏡用于顯示本車左后和右后兩個方向車道內(nèi)的車輛行駛狀況，如果本車準(zhǔn)備并線，首先需要通過左右后視鏡觀察旁邊車道內(nèi)是否有車，并根據(jù)它們在后視鏡中的成像位置，判斷它們與本車的距離，之后再決定可否并線。以左后視鏡為例，當(dāng)左側(cè)車道內(nèi)車輛的左前車頭在后視鏡中的位置移動到鏡面的左側(cè)邊緣時（如圖1），這時的實(shí)際情況是左后方車輛的車頭距離本車的車尾已經(jīng)很近（如圖2），如果對方車速較快，應(yīng)等其過去之后再并線，而右后視鏡的情況則左右正好相反。圖
汽車與駕駛維修(汽車版) 2016年8期2016-10-26
- 真實(shí)交通危險工況下駕駛員轉(zhuǎn)向避撞相關(guān)因素分析*
選和分類，分析了本車直行與前車沖突及本車直行與騎行人沖突兩種危險工況下影響駕駛員轉(zhuǎn)向避撞行為的相關(guān)因素，并通過Logistic回歸分析建立了可預(yù)測駕駛員在危險工況下是否進(jìn)行轉(zhuǎn)向避撞的模型。利用該模型，可根據(jù)環(huán)境參數(shù)和車輛動力學(xué)參數(shù)判斷駕駛員在危險工況下是否傾向使用轉(zhuǎn)向避撞及其概率。主題詞：汽車交通危險工況轉(zhuǎn)向避撞行為Logistic回歸分析1 前言先進(jìn)的駕駛安全輔助系統(tǒng)可以幫助駕駛員及早發(fā)現(xiàn)和規(guī)避潛在危險，目前已研制出了可輔助駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向避撞的橫向駕駛
汽車技術(shù) 2016年6期2016-07-18
- 汽車撞死人賠償嗎？
道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的。由保險公司依法在機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償”。從本案案情看，楊某作為車主，理所當(dāng)然是被保險人，無關(guān)條例所指的是否“第三者”的概念與范圍，屬于行政法規(guī)中明確的保險人免于賠償?shù)膶ο蠓秶?。同時，交強(qiáng)險條例第21條規(guī)定：“道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償”。從案情分析得知，楊某主觀上存在故意，雖不是直接故意，但至少是間接故意，即明知在上坡路段停車不采取
公民導(dǎo)刊 2016年5期2016-06-11
- 城市工況下最小安全車距控制模型和避撞算法*
撞過程中不斷調(diào)整本車制動減速度，對安全距離進(jìn)行動態(tài)閉環(huán)控制，保證本車和前車相對速度消除后，最小安全距離保持在一個恒定的范圍，避免過大或者過小，既提高了系統(tǒng)距離估算精度和防碰撞概率，同時也保證了駕乘舒適性和行車效率。1 典型的安全距離模型安全距離模型根據(jù)本車和前車的運(yùn)行狀態(tài)和相關(guān)因素實(shí)時動態(tài)估算報(bào)警距離和實(shí)施制動干預(yù)距離，保證車輛不發(fā)生追尾碰撞[5]，距離估算的可靠性和估算精度直接影響系統(tǒng)的行車安全、駕乘舒適性以及道路行車效率，是車輛前方防撞系統(tǒng)報(bào)警提醒和實(shí)
汽車工程 2016年10期2016-04-11
- 車上人員和被保險人能否成為機(jī)動車強(qiáng)制責(zé)任保險中的第三者
“被保險人”、“本車人員”之外，其余的人均屬于“第三者”。但是由于“被保險人”、“本車人員”的身份具有不確定性，在特殊情形下其也應(yīng)納入“第三者”范疇。關(guān)鍵詞：機(jī)動車交通事故強(qiáng)制責(zé)任保險；第三者；本車人員2013年6月5日謝某駕駛貨車停在某斜坡上，黃某在貨車裝運(yùn)貨物時，貨車突然往前下滑，黃某為自救在從貨車往下跳的過程中跌倒在地，貨車從黃某腹部碾壓過去后向左側(cè)翻，造成黃某受傷交通事故。某交警大隊(duì)對該事故依法作出事故責(zé)任認(rèn)定書，認(rèn)定謝某駕駛機(jī)動車不注意安全、操作
法制博覽 2016年10期2016-02-05
- 是乘客還是候車人
責(zé)任強(qiáng)制險中的“本車人員”。根據(jù)有關(guān)法律規(guī)定，“本車人員”即指在保險事故發(fā)生的瞬間，在被保險車上位于駕駛位或車廂內(nèi)等安全位置的一切人員。而“本車人員”在車內(nèi)受到的傷害，保險公司不予以交強(qiáng)險賠償。故事中的胡大娘，因左腳剛上車，右腳還在車外，顯然尚未到達(dá)“安全位置”，故不能認(rèn)定為“本車人員”，而當(dāng)屬“候車人”。至于胡大娘主張的賠償，無論是否屬于“本車人員”，都不影響她要求賠償?shù)闹鲝垺Ｈ绻ｋU公司的賠償不足以彌補(bǔ)她的損失，那么公交公司也脫不了干系，理應(yīng)補(bǔ)足賠償款
故事會 2015年16期2015-05-14
- 基于模擬駕駛員多目標(biāo)決策的汽車自適應(yīng)巡航控制算法*
巡航控制系統(tǒng)根據(jù)本車與前車之間的相對距離和相對速度，綜合考慮車間行駛安全性、本車縱向動力學(xué)特性和駕乘人員的舒適性等多個相互關(guān)聯(lián)且存在一定矛盾的性能指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)本車與前車安全車間距的保持控制。針對這一多目標(biāo)協(xié)調(diào)控制問題，本文在動態(tài)輸出反饋控制框架下，模擬真實(shí)駕駛員對車間距控制的行為特性，利用汽車行駛狀態(tài)和控制變量建立了安全性、輕便性、舒適性和工效性指標(biāo)，進(jìn)而基于不變集和二次有界性理論提出了以上多性能指標(biāo)的動態(tài)協(xié)調(diào)控制機(jī)制，建立了一套自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的車間距控
汽車工程 2015年6期2015-04-12
- 汽車ACC系統(tǒng)縱向控制六模式切換策略仿真研究＊
速度、相對距離和本車速度作為模式劃分的基本參數(shù)，提出了1種新的六模式ACC系統(tǒng)的模式劃分方法，并對各個模式的加速度算法進(jìn)行研究，制定各個模式的控制策略。最后通過仿真試驗(yàn)對所設(shè)計(jì)的六模式ACC系統(tǒng)的劃分方法及控制算法的合理性進(jìn)行驗(yàn)證。1 六模式ACC系統(tǒng)劃分方法研究1.1 模式劃分方法參照文獻(xiàn)［7］，筆者也將車輛縱向行駛工況定性地劃分成6類。為實(shí)現(xiàn)各工況的合理控制，需對每1種工況設(shè)計(jì)相應(yīng)的ACC 控制模式。模式劃分參數(shù)的選用對模式劃分方法的合理性具有重要的影
交通信息與安全 2014年4期2014-12-14
- 交叉路口防碰撞系統(tǒng)的實(shí)時實(shí)現(xiàn)
來改變車輛運(yùn)動。本車信息的獲取是通過差分全球定位系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的，其它相關(guān)的目標(biāo)通過無線局域網(wǎng)絡(luò)將信息發(fā)送給本車控制器，可以通過計(jì)算得到本車和其它目標(biāo)的相對位置、速度和航向角。在有限的預(yù)測視野內(nèi)，決策算法預(yù)測其它目標(biāo)的未來軌跡，利用模型預(yù)測控制得到可以避免碰撞的解決方法，可以是轉(zhuǎn)向、制動或加速。為了減少系統(tǒng)對駕駛員的影響，該碰撞系統(tǒng)只在估算出駕駛員不論采用轉(zhuǎn)向還是加速都不能避免碰撞時才會介入控制。試驗(yàn)平臺中用的可移動軟障礙物大小與一輛小跑車相當(dāng)，但質(zhì)量只有10k
汽車文摘 2014年9期2014-12-13
- 自動緊急制動系統(tǒng)測試場景研究
hicle）代表本車，TV（Target Vehicle）代表目標(biāo)車，如圖1所示。測試場景參數(shù)包括場景類型、本車車速v（SV）、目標(biāo)車車速 v（TV）、目標(biāo)車加速度 a（TV）、兩車距離D等信息。表1中的TTC（Time to collision）指碰撞時間，TTC=兩車距離/兩車相對車速，NHTSA和ASSESS通過TTC值制定測試開始距離。表1 國外機(jī)構(gòu)提出的AEB測試場景主要參數(shù)3 工況采集和分類利用Horiba行駛記錄儀（圖2）在我國城市道路上采集
汽車技術(shù) 2014年1期2014-09-04
- “下車忘拉手剎溜車壓傷自己”保險公司應(yīng)理賠
強(qiáng)險賠償?shù)膶ο笫?span id="syggg00" class="hl">本車人員、被保險人以外的受害人，交強(qiáng)險對事故的本車人員的傷亡損失不予賠償。而對本車人員的界定標(biāo)準(zhǔn)是：事故發(fā)生時其是否乘坐于本車中。對于本案而言，原告萬強(qiáng)駕駛貨車，在事故發(fā)生前相對該車輛其應(yīng)當(dāng)屬于本車人員，但其因故下車對車輛進(jìn)行修理，過程中被該車碾壓致傷時，此時其已經(jīng)脫離該車輛，不屬于本車人員，而是第三方。因此，原告應(yīng)當(dāng)屬于交強(qiáng)險賠償對象。
人民交通 2014年3期2014-08-10
- 汽車主動防撞系統(tǒng)的規(guī)避控制研究
上行駛時，應(yīng)該使本車與前車或障礙物保持一個安全距離。因安全距離與本車的車速、本車與前車或障礙物的相對速度以及路面狀況有關(guān)，因此應(yīng)基于安全角度建立汽車的縱向安全車距模型，以幫助駕駛員保持安全距離。圖1為車輛縱向間距示意圖。圖1中，u1為本車行駛速度，u2為前車行駛速度，本車與前車之間的安全車距為d。經(jīng)過一段時間t后，本車的行駛速度為u1′，所駛過的距離為d1；前車的行駛速度為u2′，所駛過的距離為d2；此時兩車的縱向間距為d0，d0表示兩車解除碰撞危險后需保
汽車技術(shù) 2014年8期2014-07-18
- 一種用于大貨車換道安全性提示系統(tǒng)
測貨車后方車輛和本車之間的位置關(guān)系，用不同TTC值確定貨車換道安全性等級。該系統(tǒng)可明顯降低貨車在換道時追尾事故的發(fā)生。毫米波雷達(dá)；TTC值；貨車；換道CLC NO.:U462.1Document Code:AArticle ID:1671-7988(2014)08-55-03引言車輛換道是行車過程中一種常見的操作行為，駕駛員根據(jù)自身需求在適當(dāng)?shù)那闆r下進(jìn)行車道變換，可有效的提高出行速度，同時使得交通資源得到充分的發(fā)揮和利用。但現(xiàn)階段由于我國駕駛員培訓(xùn)體制不健
汽車實(shí)用技術(shù) 2014年8期2014-02-20
- 鉆井柴油機(jī)非正常運(yùn)轉(zhuǎn)預(yù)防裝置及應(yīng)用
是因?yàn)樵摬裼蜋C(jī)的本車離合器未脫開，聯(lián)動機(jī)組上的力矩反傳回來，致使柴油機(jī)在無潤滑油潤滑情況下繼續(xù)被驅(qū)動運(yùn)轉(zhuǎn)，造成柴油機(jī)零部件磨損加劇、拉缸。經(jīng)操作人員及時操作氣開關(guān)，使離合器脫開，才避免事故繼續(xù)加劇。這種柴油機(jī)在違章和潤滑油路出現(xiàn)意外故障的情況下，受外力驅(qū)動非正常運(yùn)轉(zhuǎn)的故障現(xiàn)象稱為“車帶車”。“車帶車”現(xiàn)象不僅發(fā)生在正運(yùn)轉(zhuǎn)的柴油機(jī)組上，也可能發(fā)生在正維修的機(jī)組上?！败噹к嚒爆F(xiàn)象造成柴油機(jī)零部件磨損加劇、拉缸、燒瓦、抱軸等嚴(yán)重故障，甚至機(jī)器報(bào)廢，如果處理不及時
設(shè)備管理與維修 2013年4期2013-07-25
- 再聘后中止勞動關(guān)系是否適用經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償
由是老耿之妻是“本車人員”，按規(guī)定保險公司不負(fù)責(zé)賠償。請問：開車撞了自家人，保險公司是否應(yīng)賠償?讀者：李××李××同志：由于老耿的車買有機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(以下簡稱交強(qiáng)險)，保險公司應(yīng)當(dāng)理賠。雖然按照《機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險條例》第三條的規(guī)定，“本車人員”屬于交強(qiáng)險的免賠范圍，但對“本車人員”的概念并沒有界定。按照通常的理解，判斷是否屬于本車人員應(yīng)按照事故發(fā)生時受害人是在車上還是車下?！吨腥A人民共和國保險法》第三十條規(guī)定：“采用保險人提供的格式
老友 2011年9期2011-11-21
- DC600 V 客車互備供電試驗(yàn)臺的設(shè)計(jì)方案及試驗(yàn)方法
送供電請求信號，本車綜合控制柜內(nèi)PLC 模塊在收到試驗(yàn)設(shè)備的供電請求信號后，停止本車逆變器工作，發(fā)出互備供電允許信號，并吸合互備供電接觸器，同時發(fā)出減載信號，并經(jīng)一定延時重新啟動本車逆變器，向試驗(yàn)臺輸送AC380 V 交流電，試驗(yàn)設(shè)備在得到AC380 V 交流電后，電源指示燈組H1、H2、H3 亮。同時本車空調(diào)裝置在PLC 模塊控制下半載運(yùn)行，確保本車負(fù)載不超載。當(dāng)關(guān)斷試驗(yàn)設(shè)備請求供電信號后，減配客車在一段時間內(nèi)收不到供電請求信號，就自動切斷互備供電接觸器
上海鐵道增刊 2011年3期2011-06-21