羅 煜 中南財經(jīng)政法大學
生活中,車輛駕駛?cè)耍ㄈ鐭o特殊強調(diào),本文所稱“駕駛?cè)恕本附?jīng)投保人允許的合法駕駛?cè)耍┮蛳萝嚥榭?、清洗車輛、修理車輛、卸貨等,被發(fā)生交通事故的本車碾壓傷亡的情形屢見報端。當發(fā)生的事故為雙車事故時,駕駛?cè)擞袡?quán)以對車“第三者”受害人的身份要求對車保險人承擔保險責任,而當駕駛?cè)藢煌ㄊ鹿实陌l(fā)生負有責任,導致其損失無法由對車保險人完全填補,或發(fā)生的事故僅為單車事故時,受害駕駛?cè)耸欠窨梢员拒嚒暗谌摺钡纳矸菹虮拒嚤kU人主張責任保險理賠,是實務中爭議的焦點問題。對這一問題的回答與駕駛?cè)说膿p失填補和保險人的責任承擔都關(guān)系甚大,實務中駕駛?cè)伺c保險人雙方往往因爭議過大而不斷訴諸法律,不惜窮盡司法審判程序的案例濫觴,但全國各地各級法院對此的裁判尺度并不統(tǒng)一。當前,學界之研究聚焦于“第三者”的認定標準問題,以及“車上人員”向“第三者”的轉(zhuǎn)化問題,而以駕駛?cè)藶橹行囊暯堑臋C動車責任保險理賠研究闕如,又因相較于其他車上人員,駕駛?cè)嘶虼孳囕v投保人、被保險人、實際駕駛?cè)?、事故受害人競合之復雜特性,故有專門研究之必要。
機動車交通事故責任強制保險(以下簡稱“交強險”)和商業(yè)第三者責任險(以下簡稱“商業(yè)三者險”)共同構(gòu)成了我國機動車“雙軌制”責任保險理賠體系(李青武,2013),為交通事故中遭受損害的特定范圍內(nèi)的“第三者”受害人提供理賠救濟。但現(xiàn)行法并未對“第三者”的范圍作出明確界定,而是在《機動車交通事故責任強制保險條例》第三條、第四十一條對“第三者”的除外情形作了規(guī)定。根據(jù)該規(guī)定,本車人員、被保險人(即投保人及其允許的合法駕駛?cè)耍┎粚儆诮粡婋U之“第三者”。《中國保險行業(yè)協(xié)會機動車商業(yè)保險示范條款(2020版)》第三條、第二十四條也對商業(yè)三者險中的“第三者”作出了同理規(guī)定。簡言之,駕駛?cè)藷o論在交通事故中遭受何種損害,都不屬于本車交強險和商業(yè)三者險承擔保險責任之對象。作為分別提供基礎(chǔ)性和補充性的機動車交通事故損害賠償險種,交強險、商業(yè)三者險均以明示的方式將駕駛?cè)司苤陂T外,具有其考量的合理性。
保險是一種分散危險、分攤損失、履行經(jīng)濟補償?shù)闹贫龋ǚ畣s,2011),對道德風險的防范是貫穿于保險立法、保險制度設(shè)計和保險合同履行始終的指針,是保險人以利益為導向而采取的必要手段(潘紅艷、沙銀華,2020),也是平等維護風險共同體利益的內(nèi)在需求。在車險中,對道德風險的防范,要求將被保險人故意制造交通保險事故或放任事故損失擴大的行為,排除在保險制度允許和保險人承擔保險責任的范圍之外,以使被保險人的駕駛行為在即使具備責任保險保障的情形下,依然保持與尚未投保時同等的謹慎。由于駕駛?cè)藢囕v具有事實上的管領(lǐng)力,相對于車上乘客和車下人員在對危險的控制方面亦處于強勢地位,其違規(guī)駕駛行為往往是交通事故發(fā)生的直接誘因,因此,立法不僅對駕駛?cè)说牡缆窚嗜胭Y格實施嚴格管理,也對駕駛員本人對車輛的安全技術(shù)性和安全、文明駕駛行為施加了更高的注意義務。如果將駕駛?cè)艘布{入本車責任險的保障范圍,其在發(fā)生道路交通事故時得以請求保險人承擔理賠責任,一方面,將不可避免地使駕駛?cè)艘蛴斜kU而在日常駕駛過程中產(chǎn)生懈怠心理;另一方面,也為駕駛?cè)藢嵤┍kU欺詐行為提供了制度上的激勵,不僅有可能嚴重危及道路安全,也會增加保險理賠的不誠信因素。
道路交通事故責任是一種典型的侵權(quán)責任,并在《民法典》中占據(jù)專章,交強險和商業(yè)三者險均是以侵權(quán)責任的成立為基礎(chǔ)而構(gòu)建的車險險種,因此在侵權(quán)責任的確立上還必須符合侵權(quán)責任法的基本原理?!侗kU法》在第六十五條中規(guī)定:“責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險?!蹦敲?,車輛責任保險的保險人承擔保險責任的前提就是被保險人因其交通事故侵權(quán)行為對第三者負有民事?lián)p害賠償義務,若沒有第三者的存在,被保險人的損害賠償責任無從發(fā)生,當無責任保險之適用(樊啟榮,2011)?;凇叭魏挝kU作業(yè)的直接操作者不能構(gòu)成此類侵權(quán)案件的受害人”這一侵權(quán)法基本原理(張新寶,2005),駕駛?cè)俗鳛楸槐kU人,是造成交通事故的直接侵權(quán)行為人,不能成為自我侵權(quán)行為之下的受害者,其侵權(quán)損害賠償責任不能成立,也不能要求己方的責任保險對己方的損害予以賠償,否則將形成自我侵害又自我賠償之悖論。
當受害人存在多種救濟途徑可供選擇時,對某一救濟渠道的人為排除不會對受害人的權(quán)益保障造成實質(zhì)性妨礙。即便駕駛?cè)藷o法依據(jù)本車交強險和商業(yè)三者險彌補損失,依然可通過采取其他救濟手段填補損失。其一,車上人員險(座位險)。車上人員險是我國機動車商業(yè)保險的三大獨立險種之一,主要針對在車輛使用過程中發(fā)生意外事故而給駕駛?cè)伺c車上乘客造成的人身損失予以承保,并且允許投保人與保險人對駕駛?cè)说氖鹿守熑蜗揞~與乘客事故責任限額進行分開約定,以對駕駛?cè)撕统丝瓦M行有針對性、高效益的保障。其二,意外傷害險?;跈C動車運行過程中存在的高風險性,駕駛?cè)丝梢酝ㄟ^投保意外傷害險為自己建立人身保障。其三,雇主承擔。如是專門從事駕駛工作的雇傭駕駛?cè)?,對于在工作中遭受的人身損害,應當根據(jù)勞動立法的相關(guān)規(guī)定,由工傷保險基金予以賠付,如雇主未履行為雇員投保工傷保險的法定義務,則應由雇主自行承擔工傷保險責任。
《機動車交通事故責任強制保險條例》自2006 年頒行起,便明確將車上乘客、投保人和駕駛?cè)伺懦诒拒嚒暗谌摺钡姆秶?,但實務中交通事故的頻發(fā)和車上人員受損情形的紛繁復雜性,造成了各地法院在對“第三者”的范圍認定和對交通事故受害人權(quán)益保障尺度的把握上舉棋不定。2008年,最高人民法院以公報形式刊登了“鄭克寶案例”,該案例認為,因交通事故被甩出車外并被本車撞傷的乘客已轉(zhuǎn)化為本車的“第三者”,支持了受害乘客要求責任保險予以理賠的訴訟請求,自此之后,“可轉(zhuǎn)化說”在實務中便占據(jù)重要地位。2012 年12 月21 日,《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》(法釋〔2012〕19 號)的施行再次突破了《機動車交通事故責任強制保險條例》所確定的“第三者”不保范圍,進一步將“第三者”的范圍擴大至滿足特定條件的投保人。其中第十七條規(guī)定:“投保人允許的駕駛?cè)笋{駛機動車致使投保人遭受損害,當事人請求承保交強險的保險公司在責任限額范圍內(nèi)予以賠償?shù)?,人民法院應予支持,但投保人為本車上人員的除外?!钡{駛?cè)瞬坏韧诔丝?,也不等同于投保人,在對駕駛?cè)耸欠衲苻D(zhuǎn)化為本車“第三者”獲責任保險賠付的問題上,全國各地各級法院的態(tài)度或?qū)捜莼驀揽?,逐漸形成了各具特色的地方裁判標準,進而導致全國法院在對同類案件的裁判上呈現(xiàn)出尺度不一的混亂狀況。筆者整理了各地法院出臺的指引、解答、意見類文件,將代表觀點歸納如下:
持此種觀點的法院認為,位于車下的駕駛?cè)藢儆诒拒嚒暗谌摺?,保險人應承擔交強險賠付責任。安徽省高級人民法院《關(guān)于審理道路交通事故損害賠償糾紛案件若干問題的指導意見》第十條規(guī)定:“本車駕乘人員脫離本車車體后,遭受本車碰撞、碾壓等損害,請求本車交強險賠償?shù)模嗣穹ㄔ河枰灾С??!毙陆S吾爾族自治區(qū)高級人民法院《關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件若干問題的指導意見(試行)》第九條規(guī)定:“被保險機動車發(fā)生交通事故時,處于被保險機動車之外的人員都屬于《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條規(guī)定的機動車第三者責任強制保險中的‘第三者’?!鄙綎|省高級人民法院《關(guān)于審理保險合同糾紛案件若干問題的意見(試行)》亦指出:“車上人員在車下時被所乘機動車造成人身或財產(chǎn)損害的,除合同另有約定外,保險人應按照責任強制保險和第三者責任保險承擔保險責任?!?/p>
此觀點認為,駕駛?cè)藷o論如何都不能構(gòu)成本車“第三者”,不存在向“第三者”轉(zhuǎn)化的問題。深圳市中級人民法院《關(guān)于道路交通事故損害賠償糾紛案件的裁判指引》第二條規(guī)定:“本車駕駛?cè)吮槐拒囎矒魧е聜龅模撊藛T不屬于交強險中的第三者,不屬于交強險的賠償范圍。”江蘇省高級人民法院民二庭《關(guān)于當前商事審判若干問題的解答(二)》第11 條指出,“駕駛?cè)藢儆诒槐kU人,在任何情況下均不應認定為‘第三者’”,且該規(guī)定被江蘇地區(qū)的法院在裁判文書中廣泛援引。紹興市中級人民法院《關(guān)于審理涉及機動車保險領(lǐng)域民商事糾紛案件若干問題的指導意見》第七條也明確:“駕駛?cè)讼萝嚥榭窜囕v狀況時,被自駕車輛致傷害,該駕駛?cè)瞬粚儆跈C動車第三者責任強制保險的第三者?!?/p>
持此種觀點的法院并不采取“一刀切”地贊成或不贊成的做法,而是視車上人員脫離本車的具體原因或情形采取不同的處理態(tài)度。廣西壯族自治區(qū)高級人民法院《關(guān)于審理機動車交通事故責任糾紛案件有關(guān)問題的解答》的第六項,就將車上人員脫離本車分為因交通事故被拋出車外和正常下車兩種情形,并認為前者不應被認定為本車的“第三者”,后者可認定為其身份已轉(zhuǎn)化為本車的“第三者”。重慶市高級人民法院《關(guān)于保險合同糾紛法律適用問題的解答》中,不僅區(qū)分了駕駛?cè)嗣撾x本車之原因,即因事故原因脫離本車的,不論是否又介入了與本車相撞之因素,均不應被認定為“第三者”;而對于駕駛?cè)嗽谡O萝嚭蟊槐拒囁鶄模€需區(qū)分該駕駛?cè)藢煌ㄊ鹿实陌l(fā)生是否存在過錯(例如未拉緊手剎等),如有過錯的,由于不存在侵權(quán)責任,缺乏適用責任保險的前提,在此情形下,保險人無需承擔保險責任。
筆者檢索到車下駕駛?cè)似鹪V本車保險人承擔交強險和商業(yè)三者險理賠責任的38起代表性再審案例(檢索數(shù)據(jù)庫為威科先行,檢索期間設(shè)置為2017 年1 月1 日至2021年8月1日,選取案例類型為再審案件)。經(jīng)分析可知,司法實務中,對于駕駛?cè)艘蚪煌ㄊ鹿侍嚮虮凰Τ鲕囃舛蟊槐拒嚹雺簜龅陌咐?,各高級法院的態(tài)度較為統(tǒng)一,認為事故發(fā)生時,不論其是被甩出車外抑或自行跳車,均是由于駕駛?cè)俗约旱鸟{駛行為導致,其駕駛?cè)松矸莶⒉灰蚱湮锢砦恢玫呐R時變化而變化,不應當因其脫離車輛而將其認定為事故中的“第三者”,因此對駕駛?cè)酥鲝埥粡婋U和商業(yè)三者險的賠付請求均不予支持。而對于駕駛?cè)嗽谡O萝嚭笤庥鲭p車事故,被他車與本車夾擊傷亡的案件,以及駕駛?cè)苏O萝嚭笠虮拒嚵锲?、?cè)翻等原因發(fā)生單車事故而傷亡的案件,各法院的判決大相徑庭,同一法院的態(tài)度亦出現(xiàn)搖擺,同案不同判現(xiàn)象較為明顯。
從整體來看,基層法院在一審中迫于和諧司法的壓力更傾向于認定車下駕駛?cè)艘艳D(zhuǎn)化為本車受害“第三者”,二審與再審法院的態(tài)度則更為謹慎。經(jīng)筆者統(tǒng)計,基層法院在一審中對駕駛?cè)酥鲝埍拒囏熑伪kU理賠的支持率為76%,二審與再審中的支持率分別為32%、34%。但正是由于缺乏統(tǒng)一的裁判標準,案件走向基本取決于法官個人的價值判斷和所采取的法律解釋方法,持“否定說”的法官嚴守責任保險的基本原理,對《機動車交通事故責任強制保險條例》第三條、第四十一條進行文義解釋,認為駕駛?cè)松矸菝鞔_,不存在向“第三者”轉(zhuǎn)化的可能。持“肯定說”的法官則以保護交通事故的受害人為根本出發(fā)點,涌現(xiàn)出“空間位置與車輛控制論”“格式條款解釋論”“目的解釋論”等觀點(詳見表1),凸顯了較強的司法能動性?!翱隙ㄕf”與“否定說”在審判程序中的交鋒導致了駕駛?cè)伺c保險人互有勝負,以及同一案件審判程序的疊加冗長。正如山東省高級人民法院在(2021)魯民申3579號判決書中所闡釋的,“經(jīng)類案搜索,全國四級法院審理的類案中裁判意見很不統(tǒng)一。就本案而言……在法無明文規(guī)定的情形下,原審法院綜合全案證據(jù)和涉案交通事故的發(fā)生事實,認定油紅軒具有第三者的身份,屬于三者險賠付的范圍,是原審法院基于自身對現(xiàn)行法律的理解和認知,在合理裁判范圍內(nèi)作出的判斷”,現(xiàn)階段車下駕駛?cè)藢で筘熑伪kU的理賠在很大程度上取決于法官的自由裁量權(quán)。值得注意的是,在將駕駛?cè)思{入“第三者”的可保范圍方面,司法實務界進行了有益探索,這種探索從本質(zhì)上來講,是交強險的社會公益性對責任保險基本原理的大膽突破。
從世界范圍來看,為加強對交通事故受害人的保護,對“第三者”涵蓋范圍的擴張是國際社會的基本趨勢,但駕駛?cè)瞬粚儆谪熑伪kU的承保范圍仍是國際間的通行做法,其主要理由也不外乎以上幾種。依筆者所見,這些理由并非不可置疑。
首先,保險法所要預防的從來都是道德風險,而非可能產(chǎn)生道德風險的某類主體,更不應將此類主體從一開始就排除在制度的適用范圍之外。雖然意圖從損失中獲利的不道德想法必須由主體外化于行為,但是道德風險普遍存在于各類涉險主體,投保人可能為獲得承保虛假陳述、隱瞞實情,被保險人可能會將不屬于保險事故之下的損失進行偽裝后謊稱發(fā)生了保險事故,受益人也有可能為獲得保險金而故意制造保險事故,實務中這些案例的發(fā)生均不在少數(shù),但不能就此對各類主體予以排除。責任保險對駕駛?cè)说呐懦谝环N如果對駕駛?cè)擞枰员U蟿t會滋生某種道德風險的假設(shè),但忽略了這種道德風險的發(fā)生往往需要駕駛?cè)艘愿冻錾鼮榇鷥r。因為這種少數(shù)群體可能存在的道德風險,就剝奪交通事故中真正的受害駕駛?cè)说玫截熑伪kU保障的機會,這是與交強險保障機動車道路交通事故受害人及時、充分得到賠償?shù)牧⒎ǔ踔员车蓝Y的。退一步來講,即使駕駛?cè)水a(chǎn)生了道德風險并且欲行不軌之事,法律也對保險人授予了充分的防御之法,如:保險人可在投保環(huán)節(jié)就通過完善保險合同的條款,對風險負擔規(guī)則作出合理安排;對于被保險人謊稱發(fā)生保險事故、故意制造保險事故的情形,保險人可根據(jù)《保險法》的規(guī)定依法行使合同解除權(quán),不承擔賠償或者給付保險金的責任;還可依據(jù)《刑法》的規(guī)定要求國家機關(guān)追究駕駛?cè)说谋kU詐騙責任;等等。這些措施足以讓本就在保險理賠過程中處于強勢地位的保險人免于遭受保險欺詐,讓具有道德風險的駕駛?cè)俗允硱汗?/p>
其次,侵權(quán)責任法的基本原理看似橫亙在駕駛?cè)伺c責任保險之間難以逾越的鴻溝,侵權(quán)行為人不能成為自己侵權(quán)行為之下的受害者,亦不存在侵權(quán)損害賠償責任,這在車輛行駛過程中駕駛?cè)艘蚴鹿时黄忍嚮虮凰Τ鲕囃舛鴤龅那樾沃胁浑y理解。但是當駕駛?cè)艘呀?jīng)正常下車,被保險車輛處于人車分離的無人駕駛狀態(tài)時,由于駕駛?cè)艘呀?jīng)完全脫離了被保險車輛,對車輛的支配力和控制力減弱甚至完全喪失,而事故的發(fā)生常常就在一瞬間,其因車輛溜坡、傾倒、爆炸等原因遭受的人身傷亡與此時處于車下的其他第三人無本質(zhì)區(qū)別,何以要被區(qū)別對待?反觀從被保險車輛上已經(jīng)正常下車的乘客,理論與實務界對其“第三者”的身份認定基本不存爭議,呈現(xiàn)出與對車下駕駛?cè)私厝幌喾吹膽B(tài)度。試想當駕駛?cè)伺c車上乘客一同正常下車后又于車外同時遭受本車事故傷害時,同為受害人,二者所享有的保險救濟卻可能有云泥之別,這是否合乎法理?不難發(fā)現(xiàn),車上乘客在正常下車后轉(zhuǎn)變?yōu)楸拒嚒暗谌摺保{駛?cè)藷o論與被保險車輛處于何種空間位置關(guān)系,無論于車下進行何種工作,始終被認定為駕駛?cè)?,產(chǎn)生這種邏輯的根源在于我們對“司機”這一職業(yè)日常認知的固化,這種固化的職業(yè)認知與駕駛?cè)怂媾R的道路交通風險不相匹配,故而合理界定駕駛?cè)说膬?nèi)涵與外延才是此問題得以明晰之基礎(chǔ)。如果車下駕駛?cè)瞬辉倬哂斜拒囻{駛?cè)松矸?,便不是造成交通事故之侵?quán)行為人,作為不爭的受害人,其理應享有侵權(quán)損害賠償請求權(quán)。
再則,駕駛?cè)撕蛙嚿铣丝蛯儆谲嚿先藛T險的承保范圍是保險人對風險進行人為分類的結(jié)果,但這種范式化的人為分類不可避免地與現(xiàn)實情況發(fā)生重疊或交錯?!吨袊kU行業(yè)協(xié)會機動車商業(yè)保險示范條款(2020版)》將“車上人員”明確界定為“發(fā)生意外事故的瞬間,在被保險機動車車體內(nèi)或車體上的人員,包括正在上下車的人員”。據(jù)此,已經(jīng)正常下車的駕駛?cè)嗽谲囃獍l(fā)生的事故自然不屬于車上人員險的理賠范圍。至于意外傷害險購買與否完全由當事人自主選擇,不具有強制性。對于非雇傭駕駛?cè)?,找雇主擔責無從談起,而雇傭駕駛?cè)送媾R雇主償付能力不足的風險。簡言之,保險制度預留給駕駛?cè)说哪切┛此瓶尚械木葷緩綄τ谝呀?jīng)下車的駕駛?cè)藖碚f大多無濟于事,車下駕駛?cè)嗽诘缆方煌ㄊ鹿手械臋?quán)益處于事實上的無保障狀態(tài)。此外,車上人員險既已囊括了與被保險車輛具有空間依附關(guān)系的所有駕乘人員,卻在賠償金額上與責任保險相距甚遠,這也是駕駛?cè)伺c保險人之間反復訴訟爭奪的關(guān)鍵點。當“第三者”的風險與車上人員的風險在特定情況下置于同一車下駕駛?cè)藭r,雙重保險下的雙重人性關(guān)懷是應當共同普照還是相互推諉?此時人為分類導致的沖突應當讓位于隱身于條款背后的保險法律精神——“保護保險活動當事人的合法利益”“保護人身安全”“保障機動車道路交通事故受害人依法得到賠償”。人為保險分類的不周延不應當成為保險人推脫保險責任的托詞,而是應當以有利于受害人的原則施以救濟。
?表1 駕駛?cè)丝傻秘熑伪kU理賠的實務探索
最后,《機動車交通事故責任強制保險條例》對駕駛?cè)说拿魑呐懦?,與司法解釋及司法實踐中部分案例對該規(guī)定的一再突破,表明在對駕駛?cè)嗽馐鼙拒嚱煌ㄊ鹿蕚Φ呢熑伪kU救濟方面,立法與司法實務并不完全契合,這必須歸咎于交強險自相矛盾的制度定位?;谪熑伪kU既有的理論構(gòu)造和最初的制度定位,交強險是一種鑲嵌于侵權(quán)責任體系之上的責任保險(張力毅,2021),保險責任的承擔以侵權(quán)責任的成立為先決條件,因此受害人主張責任保險的理賠必須先經(jīng)過漫長的侵權(quán)責任訴訟。為了防止保險人、被保險人利用訴訟逃避責任、拖延保險給付,立法者一方面賦予了交強險保護交通事故受害人及時、充分得到理賠救濟的社會公共政策作用,另一方面則通過具體的制度設(shè)計簡化了機動車交通事故侵權(quán)責任的構(gòu)成要件,以使受害人減輕或免于承擔繁重的舉證責任,這一點在《道路交通安全法》第七十六條中得以體現(xiàn)。該條規(guī)定“機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的,由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內(nèi)予以賠償”,以一種只要發(fā)生交通事故造成受害人損失,即由交強險在責任限額內(nèi)無條件予以給付,而不論侵權(quán)責任本身是否成立的邏輯來為受害人提供保障。這無疑在最大限度上貫徹了保障受害人權(quán)益的立法目的,卻也說明交強險的給付具有與侵權(quán)責任相分離的獨立性,在立法層面背離了交強險是責任保險的制度定位。相較于責任保險,交強險更似一種社會保障制度(李祝用、姚兆中,2014)。交強險這種自相矛盾的制度定位,就為審理具體案件的法官關(guān)注對受害駕駛?cè)说膿p失填補和權(quán)益救濟,以交強險的社會公益性來突破或者回避責任保險的基本原理,從而實現(xiàn)個案公正提供了裁判支撐。實際上,以美國密歇根州、加拿大魁北克為代表的地區(qū)早在20世紀就開始推行無過失保險,不考慮加害人是否有過錯以及侵權(quán)責任是否成立,以第一方保險的及時充分給付,對以駕駛?cè)藶橹鞯谋槐kU人進行快速理賠,取得了較好效果,為國內(nèi)外學者所稱贊(張力毅,2021)。雖然我國交強險的制度定位為責任保險,卻也融入了無過失保險的部分因素,保險業(yè)發(fā)達國家的經(jīng)驗表明,道路交通中的保險保障應向更為全面的方向發(fā)展,駕駛?cè)艘矐侵攸c保障群體,責任保險中應有駕駛?cè)诉m用之余地。
?圖1 車上人員在下車過程中的身份轉(zhuǎn)化與所享有的保險保障
1.駕駛?cè)说纳矸萁缍?/p>
對駕駛?cè)说臋C械理解,造成了實務中大量受害駕駛?cè)吮痪苡谪熑伪kU門外,從而使交通事故保障體系之下的盲區(qū)凸顯。從最大限度保護交通事故受害人的角度出發(fā),對交通事故駕駛?cè)说慕缍☉蘅s在一定范圍內(nèi),但基于駕駛?cè)伺c“第三者”之間此消彼長的動態(tài)關(guān)系,又應警惕“第三者”的泛化而使責任保險負擔過重。
“駕駛?cè)恕币辉~在我國法律法規(guī)中的適用范圍十分寬泛,不僅可用于描述直接操作機動車輛的人員,也可用于指代尚在接受駕駛資格培訓的學員,但道路交通事故中的駕駛?cè)藨斠浴兜缆方煌ò踩ā窞槭滓獏⒖紬l文。根據(jù)該法,“中華人民共和國境內(nèi)的車輛駕駛?cè)?、行人、乘車人以及與道路交通活動有關(guān)的單位和個人,都應當遵守本法”,將駕駛?cè)伺c行人、乘車人置于并列地位,這種區(qū)分不僅暗含了三者之間的空間位置差異,還表明了駕駛?cè)耸且蚱鋼碛袑囕v的支配和控制而與乘車人、行人得以進行實質(zhì)性區(qū)分,但這種支配和控制并不是指物權(quán)上的所有,而是在對車輛的運行路線、安全文明行駛和危險防御等方面相較于乘車人和行人具有絕對的優(yōu)勢。由此,對駕駛?cè)松矸萁缍ǖ暮诵臉藴试谟谑欠駬碛袑Ρ槐kU車輛的支配力和控制力,具體到某一時點,則應同與之對應的車上人員險在界定上保持同種標準——交通事故發(fā)生的瞬間,即駕駛?cè)耸侵冈诮煌ㄊ鹿拾l(fā)生的瞬間能夠?qū)Ρ槐kU車輛擁有支配力和控制力的人。
對被保險車輛是否擁有支配力和控制力,應當結(jié)合交通事故發(fā)生的瞬間駕駛?cè)怂幍目臻g位置、采取的車輛制動措施、離開車輛的原因和時間長短以及駕駛?cè)说闹饔^心理狀態(tài)等多種因素進行綜合判斷。如駕駛?cè)嗽诮煌ㄊ鹿拾l(fā)生的瞬間于駕駛室內(nèi)直接操作車輛的,無論是因事故撞擊被拋出車外,還是為避險而跳車,均為責任保險不保之駕駛?cè)耍欢鴮τ谝蛐蘩碥囕v、卸貨等原因下車且對被保險車輛已采取熄火、拉手剎等制動措施,或于修理、卸貨作業(yè)過程中被本車碾壓傷亡的,不應被認定為本車駕駛?cè)?,而是受害“第三者”;對于未對車輛采取熄火、拉手剎等制動措施,臨時下車查看車輛或問路等,且駕駛?cè)擞屑磿r回到駕駛室的主觀心理狀態(tài)的,其駕駛?cè)松矸莶灰蚺R時下車而改變。實踐中事故發(fā)生的具體情節(jié)錯綜復雜,需要由法官結(jié)合多種因素來綜合判斷,片面地將駕駛?cè)思{入或排除于責任保險的適用范圍之外有失公允。
2.責任保險理賠規(guī)則
在以對被保險車輛擁有支配力和控制力為標準,對駕駛?cè)诉M行明確界定的基礎(chǔ)上,原駕駛?cè)嗽诜咸囟ㄇ樾螘r便失去了駕駛?cè)松矸?,轉(zhuǎn)化為本車“第三者”,納入責任保險的保障范圍,由交強險和商業(yè)三者險按照《道路交通安全法》第七十六條的賠付規(guī)則進行理賠。
如前所述,交強險作為政策性保險,以救濟交通事故中的受害人為根本宗旨,應充分發(fā)揮其社會保障功能。在交強險與侵權(quán)責任適度分離的制度定位下,保險人向符合條件的已轉(zhuǎn)化為本車“第三者”的受害駕駛?cè)顺袚r付責任乃制度應有之義,車險行業(yè)的長期虧損狀態(tài)不應成為保險人拒賠的借口,否則交強險制度的保障功能將大打折扣。此時,交強險在責任限額內(nèi)的賠付不要求侵權(quán)責任的嚴格證成,也無需考慮受害駕駛?cè)硕喾N身份競合時的特殊處理規(guī)則,應盡量以填補受害人損失為首要目的,對受害駕駛?cè)擞枰再r付。
商業(yè)三者險不同于交強險,作為一種商業(yè)性質(zhì)的保險,保險人以營利為目的,購買與否由當事人自愿選擇,不具有強制性,其首要目的在于轉(zhuǎn)移被保險人因交通事故侵權(quán)行為應向第三者所承擔的賠償責任,以使被保險人得以從經(jīng)濟負擔中解脫,其次才是填補受害人損失。因此,對商業(yè)三者險的賠付應嚴格遵循責任保險的基本原理,以交通事故中侵權(quán)責任的成立為前提。
筆者認為,當駕駛?cè)瞬辉偈潜拒囻{駛?cè)?,轉(zhuǎn)變?yōu)楸拒嚒暗谌摺笔芎θ藭r,應當按以下三種情形分別討論:一是車下駕駛?cè)嗽馐軣o人駕駛狀態(tài)下的被保險車輛事故(如車輛溜坡、側(cè)翻等),此時侵權(quán)行為人應為保險合同中的記名被保險人(通常為車主),但當記名被保險人與受害駕駛?cè)藶橥蝗藭r,由于侵權(quán)行為人與受害人身份發(fā)生競合,導致侵權(quán)責任無法成立,無商業(yè)三者險適用之余地,故而在此情形下,當且僅當車下駕駛?cè)伺c記名被保險人非同一人時,車下駕駛?cè)瞬趴芍鲝埳虡I(yè)三者險予以賠付;二是車下駕駛?cè)吮唤惶骜{駛車輛的其他駕駛?cè)瞬划敳僮饕l(fā)的事故所傷,此時車上駕駛?cè)藨獮榍謾?quán)行為人,侵權(quán)責任當然成立,應由商業(yè)三者險予以賠付;三是當駕駛?cè)嗽谡O萝嚭蟊凰囎仓聜觯荫{駛?cè)藢p害的發(fā)生負有過錯的,駕駛?cè)藷o法從對車保險和本車交強險中獲得理賠的部分,應當按照駕駛?cè)说倪^錯程度減少本車商業(yè)三者險的賠付金額。但必須承認的是,上述規(guī)則將不可避免地引發(fā)道德風險,如記名被保險人與車下受害駕駛?cè)穗m不是同一人,但二者之間具有親屬關(guān)系,交替駕駛?cè)酥g相互串通、蓄意騙保等。防范此類風險,除依賴保險人于事故發(fā)生之后的道德風險甄別機制外,還必須允許并尊重保險人與投保人之間事先就承保范圍和不保范圍所達成的約定,并賦予保險人充分的承保選擇權(quán)。
將駕駛?cè)伺懦诒拒囏熑伪kU的適用范圍之外,是出于防范駕駛?cè)说赖嘛L險、遵循責任保險基本原理的立法考量,也是保險人對風險進行人為分類不周延的結(jié)果,但卻使真正因交通事故遭受損害的受害駕駛?cè)颂幱诮煌ㄊ鹿时U象w系的盲區(qū)之下。為了最大限度地保障交通事故受害人權(quán)益,全國各地各級法院于司法實務中,對將駕駛?cè)思{入責任保險的理賠范圍進行了有益探索,顯現(xiàn)了司法機關(guān)在追求個案公正過程中較強的司法能動性,但各級法院的裁判意見莫衷一是、尺度不一。產(chǎn)生這種爭議的原因在于對“駕駛?cè)恕钡臋C械理解和固化思維。
對此,本文分析了責任保險中應有駕駛?cè)诉m用之必要性,提出對駕駛?cè)说慕缍☉越煌ㄊ鹿拾l(fā)生的瞬間對被保險車輛擁有支配力和控制力為標準,不符合此標準的應當被認定為本車受害“第三者”,可獲本車責任保險賠付,但在交強險和商業(yè)三者險的賠付規(guī)則上應有所區(qū)別。交強險的賠付應以充分發(fā)揮其社會救濟功能為原則,商業(yè)三者險的賠付則應嚴格遵循責任保險的基本原理,對侵權(quán)責任的成立進行證成。通過交強險和商業(yè)三者險的差異賠付規(guī)則,使駕駛?cè)说臋?quán)益得到一定程度的保護,但又不至于享受過高標準的保護,從而使駕駛?cè)伺c保險人之間的利益盡量實現(xiàn)平衡。