墩頂
- 既有獨(dú)柱花瓶墩簡(jiǎn)化計(jì)算與精細(xì)化分析
00 鋼筋，其中墩頂布置11 根直徑28 mm 橫向受力主鋼筋，其下豎向每間隔150 mm布置一層10 根直徑16 mm 的分布鋼筋。根據(jù)上部結(jié)構(gòu)計(jì)算成果，分別提取了花瓶墩在主梁落架、成橋、正常使用極限狀態(tài)（頻遇值組合）、承載能力極限狀態(tài)（基本組合）四種工況下的支座反力，見(jiàn)表1。表1 不同工況下的支座反力單位：kN2 “公預(yù)規(guī)”簡(jiǎn)化計(jì)算根據(jù)“公預(yù)規(guī)”第8.4.7 條，對(duì)于獨(dú)柱雙支座花瓶墩墩帽（頂部），采用拉壓桿模型計(jì)算其橫向受拉部位的抗拉承載力。按本工程花
城市道橋與防洪 2023年9期2023-10-18
- 大灣區(qū)城際鐵路簡(jiǎn)支箱梁墩頂縱向剛度限值研究
更高的要求。橋梁墩頂縱向水平線剛度(以下簡(jiǎn)稱“墩頂剛度”)作為橋梁和無(wú)縫線路設(shè)計(jì)的關(guān)鍵技術(shù)參數(shù),其取值顯著影響到橋梁的經(jīng)濟(jì)性及安全性。如取值過(guò)低必然使軌道承受過(guò)大的附加力和位移而導(dǎo)致破壞,從而影響結(jié)構(gòu)安全性和乘車舒適度;其取值過(guò)高,則會(huì)造成橋墩截面尺寸較大,增加工程投資和結(jié)構(gòu)美觀。由此可見(jiàn),墩頂剛度是無(wú)縫線路力學(xué)性能與工程經(jīng)濟(jì)性對(duì)立關(guān)系的關(guān)鍵影響因素,因此,必須對(duì)墩頂剛度的合理取值進(jìn)行研究。橋上無(wú)縫線路縱向力與橋梁墩頂剛度密切相關(guān)[2-4]。喬建東等[5-
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2023年8期2023-08-21
- 黃土溝谷地區(qū)格構(gòu)式高墩偏位及受力性能分析
影響,橋墩會(huì)出現(xiàn)墩頂偏位和墩身的彎曲,對(duì)橋墩的穩(wěn)定性和受力性能造成一定的影響。當(dāng)橋墩墩頂偏位較大或者墩身過(guò)于彎曲時(shí),受拉側(cè)混凝土應(yīng)力將達(dá)到應(yīng)力設(shè)計(jì)值,進(jìn)而提前形成裂縫導(dǎo)致鋼筋銹蝕,影響鋼筋承載力;若裂縫繼續(xù)發(fā)展將導(dǎo)致內(nèi)部受拉鋼筋應(yīng)力增大,墩體將進(jìn)一步產(chǎn)生較大的變形,過(guò)大的變形影響橋墩的正常使用、使人產(chǎn)生不適的感覺(jué);同時(shí)橋墩偏位會(huì)使得橋墩結(jié)構(gòu)出現(xiàn)不同程度的拉壓損傷,混凝土在受拉和受壓過(guò)程中都會(huì)產(chǎn)生混凝土材料的損傷,損傷累計(jì)會(huì)造成裂縫開(kāi)展。因此,橋墩偏位對(duì)橋墩
科學(xué)技術(shù)與工程 2023年6期2023-04-08
- 連續(xù)剛構(gòu)橋CFRP加固策略研究
在地震作用下橋墩墩頂位移和峰值加速度的變化情況，通過(guò)比較CFRP加固后橋梁的震后效果，推薦出最優(yōu)的加固策略。1 CFRP加固橋梁計(jì)算模型考慮到后續(xù)要進(jìn)行振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)，本文橋梁模型為縮尺三跨連續(xù)剛構(gòu)橋，根據(jù)有限元建模準(zhǔn)則，采用橋梁專用有限元軟件Midas FEA建立1m+2m+1m三跨連續(xù)剛構(gòu)橋三維有限元模型進(jìn)行非線性有限元計(jì)算[5]。在計(jì)算過(guò)程中，網(wǎng)格的劃分密度會(huì)影響計(jì)算結(jié)果的精確性，理論上網(wǎng)格劃分越密，計(jì)算結(jié)果越準(zhǔn)確，但如果劃分過(guò)于密集，計(jì)算時(shí)間會(huì)加長(zhǎng)。本
四川水泥 2022年10期2022-11-17
- 高速鐵路長(zhǎng)聯(lián)跨海引橋墩頂縱向剛度研究
軌道協(xié)同進(jìn)行，而墩頂縱向水平剛度是建立橋梁和軌道設(shè)計(jì)映射關(guān)系的關(guān)鍵[4-5]。墩頂縱向剛度一方面關(guān)系到橋上無(wú)縫線路的受力及安全，另一方面決定了橋梁基礎(chǔ)規(guī)模、選型，進(jìn)而影響工程造價(jià)。墩頂縱向剛度越大，橋梁基礎(chǔ)越趨“穩(wěn)定”，越有利于保證橋上無(wú)縫線路服役品質(zhì)，但所需的基礎(chǔ)規(guī)模也越大，工程造價(jià)越高，反之同理。因此，需在設(shè)計(jì)階段平衡好安全性與工程經(jīng)濟(jì)性，尋找墩頂縱向剛度的合理取值。針對(duì)此問(wèn)題，專家學(xué)者進(jìn)行了諸多研究[6-9]。徐浩等[10]基于有限元方法和梁軌相互作
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2022年11期2022-11-16
- 簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)剛構(gòu)橋施工方案優(yōu)化設(shè)計(jì)研究
板厚30 cm，墩頂處濕接縫截面頂板厚度為45 cm，底、腹板厚度為50 cm。下部結(jié)構(gòu)橋墩采用矩形截面墩，澆筑采用C50混凝土，主墩順橋向厚度為1.2 m，邊墩順橋向厚度為0.8 m；樁基礎(chǔ)采用澆孔灌注樁基礎(chǔ)，澆筑采用C40混凝土，呈梅花形布置，直徑為0.5 m。主梁施工采用短線法節(jié)段預(yù)制技術(shù)，先采用架橋機(jī)逐跨拼裝形成簡(jiǎn)支梁段，再進(jìn)行合龍施工形成連續(xù)剛構(gòu)橋體系橋梁。橋梁立面布置如圖1所示。圖1 橋梁立面布置圖1.2 施工方案根據(jù)簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)剛構(gòu)橋結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及
西部交通科技 2022年6期2022-09-30
- 基于拉壓桿理論的橋墩結(jié)構(gòu)受力分析
路徑，形成了在橋墩頂兩支座之間拉應(yīng)力集中現(xiàn)象[6-7]。因此可以通過(guò)有限元軟件ABQUS求得結(jié)構(gòu)的主應(yīng)力跡線從而簡(jiǎn)化得到結(jié)構(gòu)的拉壓桿模型。1.3 模型驗(yàn)證為驗(yàn)證應(yīng)力跡線法的準(zhǔn)確性，以JTG 3362-2018 《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范》)中附錄B.1.2的深梁體系及端部錨固區(qū)的拉壓桿簡(jiǎn)化模型為例進(jìn)行分析。1.3.1深梁《規(guī)范》中深梁簡(jiǎn)化的拉壓桿模型見(jiàn)圖1，實(shí)體有限元分析得到的深梁體系的主應(yīng)力方向見(jiàn)圖2及圖3。對(duì)比圖1～圖
交通科技 2022年3期2022-06-27
- 動(dòng)力設(shè)置于邊墩的墩頂轉(zhuǎn)體法在京雄城際鐵路中的應(yīng)用
可分為墩底轉(zhuǎn)體和墩頂轉(zhuǎn)體。1.1 墩底轉(zhuǎn)體法常規(guī)的墩底轉(zhuǎn)體系統(tǒng)，以承臺(tái)為下盤(pán)、加臺(tái)為上盤(pán)，轉(zhuǎn)體球鉸、撐腳、砂箱均設(shè)置于下盤(pán)與上盤(pán)之間，通過(guò)牽引系統(tǒng)牽引上盤(pán)，帶動(dòng)梁體轉(zhuǎn)動(dòng)就位。轉(zhuǎn)體施工作業(yè)主要在地面進(jìn)行，在轉(zhuǎn)體前和轉(zhuǎn)體過(guò)程中，轉(zhuǎn)體梁段與橋墩需要臨時(shí)固結(jié)，直至轉(zhuǎn)體就位或連續(xù)梁合龍后，再進(jìn)行拆除。上盤(pán)以上橋墩、梁部及臨時(shí)固結(jié)措施等均計(jì)入轉(zhuǎn)體質(zhì)量［1-2］，同等跨度條件下，球鉸噸位大于墩頂轉(zhuǎn)體系統(tǒng)，墩底轉(zhuǎn)體一般適用于橋墩、臨時(shí)措施引起的附加噸位不大以及中墩地面較平
中國(guó)鐵路 2022年3期2022-05-19
- 簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)橋梁支點(diǎn)截面應(yīng)力測(cè)試與研究
～3]。連續(xù)梁橋墩頂負(fù)彎矩區(qū)在施工過(guò)程中及成橋以后容易出現(xiàn)過(guò)大的拉應(yīng)力繼而產(chǎn)生裂縫，為了控制該區(qū)域拉應(yīng)力避免橫向裂縫的產(chǎn)生，會(huì)在連續(xù)梁橋負(fù)彎矩區(qū)設(shè)計(jì)負(fù)彎矩鋼束[4]。而這個(gè)區(qū)域以支點(diǎn)截面受力最大，測(cè)試和分析支點(diǎn)截面的應(yīng)力狀況能夠反映整個(gè)區(qū)域的受力是否安全、負(fù)彎矩鋼束設(shè)計(jì)是否合理、張拉是否完全，進(jìn)而為類似橋梁的設(shè)計(jì)、施工提供一個(gè)參考。本文以某高速公路連接線上3×40m簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)T梁橋?yàn)橐劳校鶕?jù)橋梁實(shí)際情況提出實(shí)橋試驗(yàn)方案并進(jìn)行跟蹤測(cè)試，運(yùn)用有限元軟件Mid
安徽建筑 2022年4期2022-05-05
- “人”字形曲線高架橋地震動(dòng)多角度輸入研究
2#墩、5#號(hào)墩墩頂設(shè)置固定支座，其余墩頂設(shè)置活動(dòng)支座，模型不考慮樁土相互作用，橋墩底部固結(jié)，不考慮橋臺(tái)與土的相互作用。圖3 “人”字形曲線高架橋有限元模型3 地震動(dòng)多角度輸入模型選用EI centro波，采用一致激勵(lì)輸入進(jìn)行有限元分析，EI centro波峰值加速度為 197.32 gal，如圖4所示。曲線高架橋坐標(biāo)系如圖5所示。圖4 EI centro波根據(jù)圖5可列以下算式：圖5 曲線高架橋坐標(biāo)式（1）、式（2）中，x為梁的切線方向；y為梁的徑線方向；
現(xiàn)代城市軌道交通 2022年4期2022-04-16
- 矩形墩頂部橫向內(nèi)力分析
因此一般不會(huì)產(chǎn)生墩頂橫向承載力不足的情況。但有時(shí)由于景觀需求，下部與上部構(gòu)造追求視覺(jué)上的統(tǒng)一，在上部為橋?qū)捿^大的整體式箱梁結(jié)構(gòu)時(shí)，下部也需設(shè)計(jì)成墻式墩，如圖1所示。這種結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是支座間距大、支座反力大。在較大的支座反力作用下，這種墻式墩墩頂可能會(huì)產(chǎn)生較大的橫向拉應(yīng)力，其配筋需要根據(jù)計(jì)算來(lái)設(shè)置，以避免橫向承載力的不足。圖1 某景觀橋示意本文以某景觀橋（見(jiàn)圖1）為例，對(duì)其橋墩進(jìn)行橫向受力計(jì)算分析。該景觀橋上部結(jié)構(gòu)為變截面連續(xù)梁，跨徑布置為（38+54+38）
城市道橋與防洪 2022年1期2022-02-25
- 大跨高低墩連續(xù)剛構(gòu)橋合龍頂推力計(jì)算分析
差影響，將使主墩墩頂產(chǎn)生不可忽視的水平偏位，并對(duì)墩底產(chǎn)生較大的彎矩。實(shí)際設(shè)計(jì)與施工過(guò)程中，常常在主跨合龍階段，在主梁合龍勁性骨架上施加一對(duì)與墩頂水平偏位方向相反的頂推力，使主墩墩頂在合龍前有一個(gè)預(yù)偏值，這樣在連續(xù)剛構(gòu)橋運(yùn)營(yíng)期間，可以控制墩底彎矩及應(yīng)力在較小的安全水平。目前國(guó)內(nèi)對(duì)于連續(xù)剛構(gòu)橋的合龍技術(shù)進(jìn)行了大量的研究，研究?jī)?nèi)容主要集中在頂推力的計(jì)算和合龍順序的優(yōu)化上。對(duì)于多跨連續(xù)剛構(gòu)橋，常常需要對(duì)合龍順序進(jìn)行比選后，再計(jì)算出最優(yōu)的頂推力大小。而最優(yōu)合龍頂推力
北方交通 2022年1期2022-01-26
- 考慮臨近道路施工過(guò)程的在役橋墩墩頂位移演變規(guī)律研究
鋪筑及運(yùn)營(yíng)對(duì)橋墩墩頂位移的影響規(guī)律。將采用摩爾-庫(kù)倫(Mohr-Coulomb)模型作為土體響應(yīng)的控制方程，同時(shí)采用經(jīng)典線彈性模型模擬鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。另外，采用靜態(tài)Coulomb摩擦模型模擬橋墩基礎(chǔ)與土體界面的力學(xué)行為，研究建立土體-基礎(chǔ)-橋墩相互作用模型，并分析不同路基開(kāi)挖深度、橋墩至新建道路不同距離對(duì)臨近橋墩的影響，最后分析道路鋪筑及后期運(yùn)營(yíng)對(duì)臨近道路的影響。1 數(shù)值模型1.1 理論模型1.1.1 土體模型路基開(kāi)挖實(shí)則是將路基內(nèi)側(cè)土體開(kāi)挖卸荷，不僅會(huì)導(dǎo)
- 梁式橋橋墩計(jì)算長(zhǎng)度的計(jì)算方法研究
厚度，mm。3 墩頂抗推剛度KT墩頂作用單位水平力時(shí)，墩頂所產(chǎn)生的水平位移即墩柱的柔度f(wàn)（f 可根據(jù)結(jié)構(gòu)力學(xué)圖乘法方便計(jì)算），墩頂的抗推剛度KT為f 的倒數(shù)。下面對(duì)4 種常見(jiàn)截面形式墩柱的抗推剛度進(jìn)行了推導(dǎo)。此處計(jì)算抗推剛度KT過(guò)程中未考慮幾何非線性效應(yīng)。3.1 等截面圓形墩柱墩頂抗推剛度KT 等等截面圓形墩柱KT等按式（2）計(jì)算：式中，E 為混凝土彈性模量，MPa；I 為截面抗彎慣性矩，mm4；l為構(gòu)件支點(diǎn)間長(zhǎng)度，mm；f 為墩柱的柔度。3.2 多直徑分
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2021年15期2021-10-16
- 超高性能混凝土在簡(jiǎn)支變連續(xù)橋梁負(fù)彎矩區(qū)的應(yīng)用
簡(jiǎn)支后連續(xù)梁結(jié)構(gòu)墩頂通過(guò)橫向濕接縫連接，一般采用墩頂后張預(yù)應(yīng)力束實(shí)現(xiàn)體系轉(zhuǎn)換，隨著橋梁跨徑的增大，墩頂受力也會(huì)增大。預(yù)制梁板架梁到位后，現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行墩頂負(fù)彎矩區(qū)預(yù)應(yīng)力束穿束、張拉、封錨，實(shí)際施工時(shí)容易出現(xiàn)預(yù)應(yīng)力束預(yù)留管道錯(cuò)位等導(dǎo)致穿束施工困難。另外，墩頂負(fù)彎矩區(qū)開(kāi)裂后，水容易進(jìn)入預(yù)應(yīng)力管道腐蝕預(yù)應(yīng)力筋等，影響結(jié)構(gòu)承載力及耐久性。鋼板組合梁采用的預(yù)制橋面板結(jié)構(gòu)也是通過(guò)縱向、橫向濕接縫將橋面板與鋼梁連接成整體。此種濕接縫因要與鋼梁連接，受力較為復(fù)雜，可做專門研究[
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2021年16期2021-10-11
- 梁橋橋墩縱橋向計(jì)算長(zhǎng)度系數(shù)研究
臺(tái)頂確定固結(jié)點(diǎn)，墩頂的約束方式有滑動(dòng)約束、固定約束、彈性索約束、墩梁固結(jié)等多種形式，單個(gè)橋墩墩頂還要受到其他墩臺(tái)水平剛度的約束，其計(jì)算模式很難用表1中的約束方式來(lái)界定。單墩墩頂的約束可以分為墩梁固結(jié)和墩梁支座連接兩種方式，已有不少學(xué)者在橋墩計(jì)算長(zhǎng)度系數(shù)取值方面開(kāi)展了研究工作。對(duì)于墩梁采用支座連接的梁橋，文獻(xiàn)[6]采用有限元計(jì)算軟件對(duì)某裝配式橋梁進(jìn)行穩(wěn)定分析，通過(guò)失穩(wěn)荷載來(lái)反推橋墩計(jì)算長(zhǎng)度系數(shù)取值；文獻(xiàn)[7]采用有側(cè)移框架的單階柱的簡(jiǎn)化模型，對(duì)一座剛構(gòu)橋的橋
中外公路 2021年3期2021-09-04
- 砂土地層墩基礎(chǔ)承載性能室內(nèi)模型試驗(yàn)研究*
變位測(cè)試在模型墩墩頂布設(shè)指針式百分表，以測(cè)量模型墩在豎向荷載和水平荷載作用下的墩頂位移變化情況。(2)墩身變形測(cè)試在模型墩墩側(cè)沿軸線對(duì)稱粘貼兩組應(yīng)變片，采用靜態(tài)應(yīng)變測(cè)試分析儀采集墩身應(yīng)變數(shù)據(jù)。墩身應(yīng)變片布置示意圖見(jiàn)圖1(以2#模型墩為例)。(3)墩底土壓力測(cè)試沿水平方向，在距墩底約5cm一側(cè)的土體中均勻間隔(每隔5cm)布設(shè)3個(gè)微型土壓力盒，最左側(cè)土壓力盒在豎向位于模型墩豎向中心線處；同時(shí)，沿模型墩中心軸線方向，在距墩底每隔20～30cm的土體深度位置處布
建筑結(jié)構(gòu) 2021年8期2021-05-28
- 橋墩型式對(duì)大跨公路連續(xù)剛構(gòu)橋車橋耦合振動(dòng)響應(yīng)的影響
跨跨中截面和橋梁墩頂截面作為動(dòng)力響應(yīng)計(jì)算的控制截面,分析橋墩型式對(duì)控制截面動(dòng)力響應(yīng)的影響,得到橋梁具有較小動(dòng)力響應(yīng)的橋墩型式。1 車橋耦合振動(dòng)基本理論1.1 車輛模型以三軸后八輪汽車為研究對(duì)象,將車輛簡(jiǎn)化為9自由度彈簧-質(zhì)量-阻尼體系,車輛模型及相關(guān)參數(shù)見(jiàn)文獻(xiàn)[15],根據(jù)達(dá)朗貝爾原理建立車輛的振動(dòng)方程:(1)1.2 橋梁模型采用有限元方法對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行離散,建立橋梁結(jié)構(gòu)有限元模型,橋梁振動(dòng)方程可表示為(2)式中:Mb，Cb,Kb分別為橋梁的質(zhì)量矩陣、阻尼
- 客貨共線鐵路40 m跨度混凝土簡(jiǎn)支箱梁橋墩設(shè)計(jì)
8 m跨度簡(jiǎn)支梁墩頂縱向水平線剛度限值建議。本文分別基于TB 10002—2017 規(guī)定的和陳浩瑞等［12］建議的墩頂縱向水平線剛度限值，對(duì)客貨共線鐵路40 m 跨度雙線預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁橋橋墩進(jìn)行設(shè)計(jì)，明確橋墩構(gòu)造尺寸和配筋的控制條件，為40 m 跨度混凝土簡(jiǎn)支箱梁在客貨共線鐵路的應(yīng)用提供參考。1 設(shè)計(jì)依據(jù)1）TB 10002—2017《鐵路橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》［8］，簡(jiǎn)稱《橋規(guī)》；2）TB 10092—2017《鐵路橋涵混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》［13］，簡(jiǎn)稱《
鐵道建筑 2021年2期2021-03-19
- 裝配式預(yù)制小箱梁下部結(jié)構(gòu)墩柱計(jì)算
用的影響時(shí)，橋墩墩頂水平力一般包括行車制動(dòng)力、溫度力及收縮作用力，由于收縮引起的水平力較小，且難以量化，故在本次計(jì)算分析中，忽略其作用效應(yīng)［1-2］。1 研究?jī)?nèi)容主要研究江蘇省路基寬度為34.5 m的高速公路橋梁?？紤]到省內(nèi)預(yù)制結(jié)構(gòu)橋梁伸縮縫以D160型伸縮縫為主，故在本次驗(yàn)算的樣本中，聯(lián)長(zhǎng)不超過(guò) 150 m。以中設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司2015版組合箱梁通用圖為基礎(chǔ)，上部結(jié)構(gòu)橫斷面布置見(jiàn)圖1。圖1 34.5 m路基寬預(yù)制小箱梁標(biāo)準(zhǔn)橫斷面布置/mm以2015
山東交通科技 2021年6期2021-03-01
- 西二環(huán)合淮路立交橋花瓶墩豎向裂縫成因分析
廣泛應(yīng)用。由于其墩頂部位受力較為復(fù)雜，若設(shè)計(jì)方法不當(dāng)或未按設(shè)計(jì)施工可能會(huì)導(dǎo)致在使用過(guò)程中墩頂出現(xiàn)受力裂縫，嚴(yán)重情況下則會(huì)影響到整個(gè)橋梁的使用。本文以西二環(huán)合淮路立交橋出現(xiàn)裂縫病害的花瓶墩為研究對(duì)象，借助軟件Midas civil及Midas FEA分析了墩頂的裂縫成因。1 工程概況西二環(huán)合淮路立交橋位于合肥市西二環(huán)與北二環(huán)交接路段，為兩座分離式立交橋。上部結(jié)構(gòu)采用現(xiàn)澆整體式箱梁，橋墩主要結(jié)構(gòu)形式為花瓶墩。其中南北主線橋?yàn)?3跨預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋和6跨普
安徽建筑 2021年1期2021-01-29
- 新建道路施工對(duì)臨近高鐵橋梁的影響分析
程引起的高鐵橋梁墩頂附加豎向位移、附加順橋向水平位移和附加橫橋向水平位移最大值分別發(fā)生在施工框構(gòu)階段、施工右幅U型槽階段和框構(gòu)地基處理及施工抗浮樁階段。階段四的位移云圖如圖2所示。圖2 階段四：高鐵橋墩墩頂橫橋向變形云圖/mm(1)墩頂豎向位移本工程施工各階段引起高鐵橋梁墩頂累計(jì)附加豎向變形計(jì)算結(jié)果見(jiàn)圖3。施工引起的墩頂豎向位移經(jīng)過(guò)先增加，后隨著基坑開(kāi)挖逐漸減小，又隨著U型槽和框構(gòu)的施工逐漸增加的過(guò)程，在施工框構(gòu)階段達(dá)到最大值-0.012 mm。這是由于施
黑龍江交通科技 2021年1期2021-01-28
- 鋼-混結(jié)合梁橋主梁頂升施工時(shí)雙柱式花瓶橋墩空間受力分析
，但是由于花瓶墩墩頂的支座作用邊緣線越過(guò)墩底線等特點(diǎn)，受力比較復(fù)雜，不再滿足梁式結(jié)構(gòu)平截面假定，特別是雙柱式花瓶墩，國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有對(duì)雙柱式花瓶墩的研究分析較少，在國(guó)內(nèi)的市政橋梁設(shè)計(jì)和施工中，很容易引用JTG 3362-2018《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》[1](下文簡(jiǎn)稱《規(guī)范》)中的拉壓桿模型來(lái)計(jì)算此類橋墩系桿力，且施工時(shí)由于受條件限制的影響也很容易選擇在墩頂進(jìn)行頂升，為準(zhǔn)確運(yùn)用拉壓桿模型適用條件和明確施工措施中的利弊，故有必要結(jié)合工程實(shí)例對(duì)此
土木工程與管理學(xué)報(bào) 2020年6期2021-01-05
- 多跨連續(xù)剛構(gòu)橋合龍頂推力的優(yōu)化
徐變等作用，橋墩墩頂向跨中側(cè)發(fā)生水平位移，墩底產(chǎn)生較大彎矩，降溫作用會(huì)加劇該不利現(xiàn)象［1］。因此，實(shí)際工程中在合龍前施加合龍頂推力，使墩頂向兩側(cè)方向產(chǎn)生預(yù)偏位以抵消墩頂的不利偏位，改善全橋變形及內(nèi)力。施加頂推力對(duì)連續(xù)剛構(gòu)橋全橋變形及內(nèi)力的改善效果影響較大，因此須對(duì)最優(yōu)頂推力求解方法進(jìn)行研究。文獻(xiàn)［2-3］運(yùn)用結(jié)構(gòu)力學(xué)原理研究了3 跨連續(xù)剛構(gòu)橋中跨合龍頂推力的解析方法；文獻(xiàn)［4］指出在多跨連續(xù)剛構(gòu)橋不同跨施加合龍頂推力對(duì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響不同，經(jīng)試算求得一組頂推
鐵道建筑 2020年11期2020-12-07
- 深基坑開(kāi)挖對(duì)鄰近高架橋墩頂位移敏感性參數(shù)分析
種工況下的高架橋墩頂位移3.1 不同排樁混凝土強(qiáng)度等級(jí)6號(hào)線車站基坑排樁混凝土以C35為基準(zhǔn)，依次將排樁混凝土改為C25、C30、C40，針對(duì)距離最近的7#橋墩墩頂位移沉降變化曲線，研究圍護(hù)結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度等級(jí)變化對(duì)鄰近橋梁結(jié)構(gòu)變形的影響，如圖3～圖5所示。由圖3～圖5計(jì)算結(jié)果可以看出：圖3 不同混凝土強(qiáng)度下7#墩頂沉降變化量圖4 不同混凝土強(qiáng)度下7#墩頂縱橋向位移變化量圖5 不同混凝土強(qiáng)度下7#墩頂橫橋向位移變化量(1)圍護(hù)結(jié)構(gòu)混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C25時(shí)，6
國(guó)防交通工程與技術(shù) 2020年6期2020-11-19
- 混凝土橋墩與鋼箱梁墩梁固結(jié)方式研究
結(jié)方式是在鋼箱梁墩頂處開(kāi)孔，將混凝土橋墩主筋及箍筋伸入鋼箱梁的橫梁內(nèi)，再在鋼箱梁的橫梁內(nèi)澆筑混凝土形成墩梁固結(jié)。該種固結(jié)方式如以下具體工程案例，某城市立交匝道一聯(lián)鋼箱梁，跨徑布置為（40+48+36）m，鋼箱梁采用單箱單室，梁高2.5 m，頂寬9 m，底板寬5 m，固結(jié)中墩為2 m直徑混凝土圓柱墩，其它橋墩均為矩形花瓶式橋墩。固結(jié)中墩墩頂設(shè)2 m高范圍的鋼套管，與鋼箱梁底板焊接形成整體，并在鋼箱梁墩頂橫梁澆筑混凝土。全橋Midas計(jì)算模型如圖1、圖2所示。
安徽建筑 2020年8期2020-08-28
- 雙柱式鋼筋混凝土柔性墩加固設(shè)計(jì)方案比選研究
橋橋墩自振頻率、墩頂振幅、墩身最大拉應(yīng)力、墩身最大壓應(yīng)力、制動(dòng)力位移為評(píng)價(jià)參數(shù)[4]，建立有限元模型，分析原橋墩評(píng)價(jià)參數(shù)、橋墩加固后各方案的評(píng)價(jià)參數(shù)與《橋檢規(guī)》相關(guān)規(guī)定值進(jìn)行比較，選取最優(yōu)加固方案。2 應(yīng)用實(shí)例2.1 原橋概況橋梁位于靈武至寧東鐵路支線DK85+35處，于1977年9月建成通車，該橋結(jié)構(gòu)型式為：4-24 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁橋，橋梁位于2.3‰坡度直線段上；下部結(jié)構(gòu)為雙柱式鋼筋混凝土柔性墩，橋墩為C25混凝土。2.2 原結(jié)構(gòu)模擬2.2.1m
山西建筑 2020年5期2020-03-20
- 雙支座獨(dú)柱墩墩頂配筋優(yōu)化研究
受力特點(diǎn)通常會(huì)在墩頂產(chǎn)生較大拉力，設(shè)計(jì)過(guò)程中常會(huì)遇到墩頂計(jì)算配筋過(guò)多的情況。合理評(píng)估墩頂配筋數(shù)量對(duì)結(jié)構(gòu)安全以及控制施工難度和造價(jià)有十分重要的意義。1 工程概況以某跨鐵路混凝土連續(xù)梁橋?yàn)橐劳?，線路等級(jí)為城市主干路，設(shè)計(jì)速度60 km/h。設(shè)計(jì)荷載采用城-A 級(jí)，跨鐵路孔及相鄰孔汽車活載提高30%。標(biāo)準(zhǔn)路面橫坡為±1.5%。鐵路限界：（1）滿足規(guī)范鐵路雙層集裝箱限界要求，橋下鐵路軌面至梁底凈高按≥7.96 m，平面凈距≥3.1 m；（2）轉(zhuǎn)體施工梁底至承力索的
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2020年6期2020-02-25
- 預(yù)制拼裝等邊箱型墩抗震性能指標(biāo)分析
型以低階為主，其墩頂最大位移和墩底最大曲率常同時(shí)出現(xiàn)，因此常采用靜力法進(jìn)行分析.然而，我國(guó)的一些跨海大橋和城市高架橋中，高墩較為常見(jiàn)[1].宋曉東[2]發(fā)現(xiàn)高墩由于高階振型的影響，墩底曲率與墩頂位移往往不是同時(shí)達(dá)到最大值.梁智垚[3]采用增量動(dòng)力分析法(incremental dynamic analysis，IDA)分析高墩在地震荷載作用下，可能在橋墩中部和墩底同時(shí)達(dá)到屈服，最終破壞的部位可能位于橋墩中部也可能在墩底截面.黃佳梅[4]通過(guò)單條地震動(dòng)IDA
- 城市連續(xù)梁橋雙柱墩E2地震作用墩頂容許位移計(jì)算
應(yīng)。對(duì)于雙柱墩，墩頂僅受縱向荷載，產(chǎn)生縱向位移時(shí)，橋墩最大彎矩出現(xiàn)在墩底位置；當(dāng)墩頂僅受橫向荷載，產(chǎn)生橫向位移時(shí)，橋墩最大彎矩出現(xiàn)在墩底和墩頂。當(dāng)?shù)卣鹱饔脮r(shí)，縱向變形時(shí)在墩底產(chǎn)生塑性鉸，橫向變形時(shí)墩頂和墩底均產(chǎn)生塑性鉸，由此可見(jiàn)，采用統(tǒng)一的計(jì)算方法無(wú)法正確反映橋墩縱橫向各自不同的力學(xué)特征，所以要分開(kāi)考慮，分不同的計(jì)算方法計(jì)算兩個(gè)方向的墩頂位移。目前的抗震設(shè)計(jì)規(guī)范[1]已采納了延性抗震理論，規(guī)定E2地震作用下，墩頂縱向容許位移直接按照給定公式計(jì)算，但目前尚無(wú)
四川建筑 2019年2期2019-09-03
- 連續(xù)剛構(gòu)橋抗震性能影響因素分析★
用下不同橋墩高度墩頂截面位移圖由圖3可見(jiàn)，橋梁跨中截面橫橋向位移隨墩高的增長(zhǎng)呈線性增長(zhǎng)，增長(zhǎng)速度快且穩(wěn)定。但隨著墩高的增長(zhǎng)，橋梁跨中截面縱橋向位移增長(zhǎng)較慢，且縱橋向位移的增長(zhǎng)速度隨墩高的增長(zhǎng)而降低。由此可知，橋墩高度的增加會(huì)增大梁體在地震作用下橫向傾覆的可能性，在采用高墩時(shí)應(yīng)注意增大橋墩的橫橋向剛度，以減少地震作用下的橫橋向位移。2.3 對(duì)墩頂位移的影響墩高對(duì)于墩頂截面位移的影響與其對(duì)于跨中截面的影響類似，在縱橋向地震波作用下，橋梁結(jié)構(gòu)在墩頂僅產(chǎn)生極小的豎
山西建筑 2019年14期2019-08-17
- 橋墩高度對(duì)群樁-承臺(tái)系統(tǒng)動(dòng)剛度的影響分析
臺(tái)頂部[6]或橋墩頂部施加動(dòng)載，獲得整個(gè)群樁-承臺(tái)-橋墩體系的動(dòng)剛度。為了獲得群樁-承臺(tái)-橋墩體系相對(duì)穩(wěn)定的動(dòng)剛度值，激振點(diǎn)和拾振點(diǎn)均應(yīng)合理選取。此外，當(dāng)需要評(píng)估一系列橋墩基礎(chǔ)的豎向動(dòng)剛度時(shí)，不同橋墩墩高的差異對(duì)豎向動(dòng)剛度的影響也不容忽視。為分析上述問(wèn)題，本文建立了三維動(dòng)力有限元模型，施加瞬態(tài)激勵(lì)以分析系統(tǒng)的豎向動(dòng)剛度值?？紤]了激振點(diǎn)分別位于墩頂和承臺(tái)頂2種情況，分別分析了這2種激勵(lì)情況下，系統(tǒng)豎向動(dòng)剛度受墩高變化的影響。1 橋墩-基礎(chǔ)-土層耦合分析模型利
鐵道建筑 2019年7期2019-08-08
- 高速鐵路32 m簡(jiǎn)支梁墩頂縱向剛度限值研究
墩臺(tái)制動(dòng)附加力受墩頂及相鄰墩頂剛度影響明顯，墩頂剛度越小，橋梁所受制動(dòng)力越小，鋼軌制動(dòng)附加力增大；而墩頂剛度增大，鋼軌所受制動(dòng)附加力減小，但墩頂制動(dòng)力增大。因此，需確定合理的橋梁墩頂縱向剛度，以同時(shí)達(dá)到合理的鋼軌和橋墩的受力[1-3]。通常橋梁墩頂縱向剛度主要受無(wú)縫線路鋼軌強(qiáng)度和梁軌快速位移影響。橋上無(wú)縫線路鋼軌除受溫度應(yīng)力和動(dòng)彎應(yīng)力外，還受列車制動(dòng)、梁體撓曲和伸縮附加應(yīng)力。為保證鋼軌強(qiáng)度，計(jì)算鋼軌附加力的荷載組合為：鋼軌制動(dòng)力+鋼軌伸縮力，鋼軌制動(dòng)力+鋼
山西建筑 2019年7期2019-03-19
- 永臨結(jié)合的墩頂轉(zhuǎn)體法在鐵路連續(xù)梁橋施工中的應(yīng)用研究
也先后出現(xiàn)了一些墩頂及墩中間轉(zhuǎn)體的施工實(shí)例。例如北京市西六環(huán)跨豐沙鐵路斜拉橋[7]，主橋全長(zhǎng)263 m，橋面寬30.26 m，為減少轉(zhuǎn)體質(zhì)量，采用墩頂轉(zhuǎn)體法施工(圖2)?？灯罟酚蓝ê哟髽騕8]上跨豐沙鐵路、永定河及既有村道，橋梁布置為(58+93+97+58) m剛構(gòu)連續(xù)梁橋，轉(zhuǎn)體橋墩墩高56 m，為保證結(jié)構(gòu)安全，控制轉(zhuǎn)體質(zhì)量，降低施工難度，轉(zhuǎn)體球鉸安裝于橋墩中部(圖3)。圖3 康祁公路永定河大橋(轉(zhuǎn)體后)上述兩項(xiàng)轉(zhuǎn)體工程，雖然轉(zhuǎn)體部位與墩底轉(zhuǎn)體有所區(qū)別
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2019年2期2019-01-23
- 淺談花瓶墩病害成因及加固
為獨(dú)柱花瓶墩。橋墩頂面尺寸為2.4 m×8 m，下部尺寸為2.4 m×4.5 m。墩頂設(shè)兩支座，支座間距為6 m。橋型布置見(jiàn)圖1。(a)立面(b)平面圖1 橋型布置2 病害情況全橋共4個(gè)花瓶墩，在施工過(guò)程中發(fā)現(xiàn)墩頂跨中區(qū)域均出現(xiàn)沿順橋向墩頂面貫通，并沿墩側(cè)面向墩底延伸的U形裂縫，裂縫寬度從0.6～2 mm不等。經(jīng)檢測(cè)，橋墩強(qiáng)度滿足設(shè)計(jì)要求，圖2為S10橋墩裂縫分布圖。(a)S10橋墩北側(cè)立面裂縫分布(單位:cm)(b)S10橋墩南側(cè)立面裂縫分布(單位:cm
四川建筑 2018年4期2018-09-14
- 基于車-橋隨機(jī)振動(dòng)模型的簡(jiǎn)支梁橋墩頂垂向動(dòng)反力特征研究
至橋墩，相鄰橋墩墩頂垂向動(dòng)反力以列陣點(diǎn)振源的方式引起環(huán)境振動(dòng)，并進(jìn)一步誘發(fā)附近地下結(jié)構(gòu)以及周邊建筑物的二次振動(dòng)及噪聲[2-3]。國(guó)內(nèi)外的學(xué)者在開(kāi)展高架軌道交通列車運(yùn)行引起的環(huán)境振動(dòng)問(wèn)題時(shí)，通常采用兩種計(jì)算模型。一種是列車-橋梁-墩-樁-土-臨近建筑物整體耦合動(dòng)力學(xué)模型，這種模型雖然從理論上更為接近實(shí)際，但由于自由度過(guò)于龐大，往往計(jì)算效率較低，制約了這種方法的廣泛應(yīng)用；第二種模型采用兩步法開(kāi)展研究[4]，首先確定墩頂動(dòng)反力，然后把墩頂動(dòng)反力施加在樁基-土體模
振動(dòng)與沖擊 2018年15期2018-08-27
- 基于一次性合龍方式的多跨連續(xù)剛構(gòu)橋梁頂推力
件模擬為:主梁與墩頂剛性連接,5個(gè)主墩墩底固結(jié),過(guò)渡墩支座模擬成活動(dòng)鉸支座,只約束豎向位移.模型建立時(shí)去除臨時(shí)墩,有限元模型如圖2所示.圖2多跨連續(xù)剛構(gòu)橋梁有限元模型圖Fig.2 Finite element model diagram of multi-span continuous rigid frame bridge3 合龍頂推力分析由于連續(xù)剛構(gòu)橋是墩梁固結(jié)結(jié)構(gòu),在載荷作用引起豎向撓度的同時(shí),也會(huì)使主墩產(chǎn)生相對(duì)水平位移,造成主墩偏位,對(duì)主墩受力產(chǎn)生不
- 城市軌道交通簡(jiǎn)支梁橋墩頂縱向剛度限值研究
時(shí)高架簡(jiǎn)支梁橋的墩頂縱向剛度最小應(yīng)滿足表1的要求，單線橋梁的橋墩縱向剛度取表中數(shù)值的1/2。從表1可知，對(duì)于20 m和21 m跨度的簡(jiǎn)支梁橋，最小水平剛度分別為240 kN/cm和320 kN/cm，相差80 kN/cm，但鋼軌附加應(yīng)力相差不大。增大橋梁墩頂縱向剛度，將增加工程造價(jià)，因此文獻(xiàn)[7]認(rèn)為該墩頂最小縱向剛度不合理，并提出采用梁軌相互作用研究確定高架橋墩頂縱向剛度限值，然而未對(duì)橋墩縱向剛度限值的控制指標(biāo)和限值進(jìn)行研究。本文以城市軌道交通常用的30
鐵道建筑 2018年2期2018-03-16
- 高墩橋梁墩柱計(jì)算長(zhǎng)度分析
慮墩底約束剛度、墩頂約束剛度的影響，推導(dǎo)了橋墩計(jì)算長(zhǎng)度系數(shù)的計(jì)算公式；最后詳細(xì)討論了約束剛度取值對(duì)橋墩計(jì)算長(zhǎng)度系數(shù)的影響。研究結(jié)論表明墩底約束剛度、墩頂轉(zhuǎn)動(dòng)剛度對(duì)橋墩計(jì)算長(zhǎng)度系數(shù)影響較小；橋墩計(jì)算長(zhǎng)度系數(shù)隨著墩頂水平剛度增加而迅速減小，而后趨于穩(wěn)定。橋梁工程；高墩；計(jì)算長(zhǎng)度系數(shù)；能量法；參數(shù)分析；約束剛度在高墩連續(xù)梁橋的設(shè)計(jì)計(jì)算中，橋墩計(jì)算長(zhǎng)度是十分重要的參數(shù)，但是一直以來(lái)沒(méi)有關(guān)于計(jì)算長(zhǎng)度的明確算法［1-5］。橋墩的頂部并非完全自由或完全固結(jié)，而是具有一定
現(xiàn)代交通技術(shù) 2016年5期2016-12-01
- 連續(xù)梁橋高墩計(jì)算長(zhǎng)度研究
慮墩底約束剛度、墩頂約束剛度的影響，推導(dǎo)了橋墩計(jì)算長(zhǎng)度系數(shù)的計(jì)算公式；最后詳細(xì)討論了約束剛度取值對(duì)橋墩計(jì)算長(zhǎng)度系數(shù)的影響。研究結(jié)論表明墩底約束剛度、墩頂轉(zhuǎn)動(dòng)剛度對(duì)橋墩計(jì)算長(zhǎng)度系數(shù)影響較??；橋墩計(jì)算長(zhǎng)度系數(shù)隨著墩頂水平剛度增加而迅速減小，而后趨于穩(wěn)定。研究結(jié)論為高墩設(shè)計(jì)提供了重要參考。高墩；能量法；計(jì)算長(zhǎng)度系數(shù)；參數(shù)分析；約束剛度0 引 言在山區(qū)高墩連續(xù)梁橋的設(shè)計(jì)計(jì)算中，橋墩計(jì)算長(zhǎng)度是個(gè)十分重要的參數(shù)，但到目前為止都沒(méi)有明確算法[1-5]。橋墩的頂部并非完全
安徽建筑大學(xué)學(xué)報(bào) 2016年3期2016-09-19
- 重載運(yùn)輸條件下橋墩橫向振幅的影響因素分析
象，研究表明橋墩墩頂橫向振幅直接影響橋跨結(jié)構(gòu)的橫向振幅，因此研究橋墩的橫向振動(dòng)的影響因素對(duì)控制橋跨橫向振動(dòng)十分必要。以朔黃鐵路中比重較大的矩形板式墩為研究對(duì)象，采用理論分析、有限元模擬分析結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)的方法，研究了列車行駛速度、橋墩高度及軸重對(duì)墩頂橫向振幅的影響規(guī)律。結(jié)果表明，隨著速度的增大，墩頂橫向振幅呈先增大后減小趨勢(shì)；橋墩橫向自振頻率越大，墩頂橫向振幅最大值所對(duì)應(yīng)的速度越大；隨著墩身高度增加、列車軸重增大，墩頂橫向振幅均呈增大趨勢(shì)。關(guān)鍵詞：重載運(yùn)輸；
國(guó)防交通工程與技術(shù) 2016年4期2016-08-10
- 懸臂澆筑連續(xù)梁墩頂臨時(shí)錨固設(shè)計(jì)與驗(yàn)算
)懸臂澆筑連續(xù)梁墩頂臨時(shí)錨固設(shè)計(jì)與驗(yàn)算朱家榮(貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院股份有限公司貴陽(yáng)550001)摘要以重慶市忠縣玉溪二橋85 m+150 m+85 m剛構(gòu)橋?yàn)楸尘?，結(jié)合橋梁跨徑、橋梁上部結(jié)構(gòu)總體積和橋位地形確定其錨固方式，介紹了懸臂澆筑連續(xù)梁現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)錨固的具體施工工藝，此方法不僅簡(jiǎn)單且可操作性強(qiáng)。為抵抗墩頂不平衡力矩，進(jìn)行了臨時(shí)錨固的設(shè)計(jì)和驗(yàn)算。關(guān)鍵詞連續(xù)梁臨時(shí)錨固設(shè)計(jì)臨時(shí)錨固驗(yàn)算玉溪二橋位于重慶市忠縣，橫跨玉河，大橋全長(zhǎng)332.60m，橋面總寬2
交通科技 2015年1期2016-01-06
- 采用有限元軟件研究橋梁加載效率超限的問(wèn)題
跨徑增大，在測(cè)試墩頂斷面時(shí)橋梁其他主要測(cè)試截面加載效率超限問(wèn)題趨于明顯的結(jié)論，為以后不等跨橋梁的加載提供理論依據(jù)。2 不等跨連續(xù)箱梁控制截面建立25 m+35 m +25 m、30 m +50 m +30 m 、50 m +80 m+50 m現(xiàn)澆變截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁有限元模型，并做出三種橋型的包絡(luò)圖，從包絡(luò)圖可以得出:25 m +35 m+25 m 邊跨最大正彎矩位于0.44 L 位置處;30 m +50 m +30 m 邊跨最大正彎矩位于0.45
黑龍江交通科技 2015年3期2015-08-05
- 基坑開(kāi)挖對(duì)既有橋梁影響計(jì)算方法的對(duì)比分析
嚴(yán)格，鐵路橋梁的墩頂橫向水平位移和豎直位移的大小必須符合相關(guān)規(guī)范要求.為了分析基坑開(kāi)挖對(duì)臨近結(jié)構(gòu)物的影響，國(guó)內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了較為廣泛的研究.薛蓮、潘久榮等研究了基坑開(kāi)挖對(duì)臨近建筑物的影響［1－2］，張愛(ài)軍等研究了基坑開(kāi)挖對(duì)鄰近樁基影響的兩階段分析方法［3］，王菲等人研究了基坑開(kāi)挖對(duì)既有鐵路橋基礎(chǔ)變位的影響分析［4］，Zhang A J，Mohh等人對(duì)基坑開(kāi)挖和臨近樁基相互作用進(jìn)行了研究［5］，Cherlo M A等人研究了臨近地鐵站的基坑開(kāi)挖方法［6］，郭新
- 鋼混組合簡(jiǎn)支桁梁的橫移施工監(jiān)控
3.3 m，兩側(cè)墩頂滑道梁采用4跨連續(xù)鋼箱梁結(jié)構(gòu)。本文對(duì)桁梁橫移過(guò)程中影響安全的諸多參數(shù)進(jìn)行分析和監(jiān)控，包括對(duì)滑道梁強(qiáng)度和剛度進(jìn)行檢算，在橫移過(guò)程中對(duì)滑道梁和桁梁進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，確保了桁梁橫移施工安全，可為同類結(jié)構(gòu)橋梁施工提供借鑒。桁梁橫移 滑道梁 監(jiān)測(cè) 安全1 工程概述贛韶鐵路疏解線韶關(guān)湞江特大橋全長(zhǎng)2.3 km，其中第14跨上跨京廣鐵路上下行線，交匯夾角為30°，為下承式鋼—混凝土組合簡(jiǎn)支桁梁結(jié)構(gòu)，為了減少施工過(guò)程中對(duì)京廣鐵路影響，采用側(cè)位澆筑、橫移落梁
鐵道建筑 2015年6期2015-01-07
- 墩頂現(xiàn)澆段長(zhǎng)度對(duì)橫隔梁的影響
150040)墩頂現(xiàn)澆段長(zhǎng)度對(duì)橫隔梁的影響程 文 賈艷敏 宋玉寶(東北林業(yè)大學(xué)土木工程學(xué)院，黑龍江 哈爾濱 150040)以三跨簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)預(yù)應(yīng)力混凝土T梁為背景，運(yùn)用Midas梁格法建立橋梁模擬模型，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比分析了墩頂現(xiàn)澆段長(zhǎng)度對(duì)支點(diǎn)截面應(yīng)力的影響，指出隨著現(xiàn)澆段矩形截面的增長(zhǎng)，墩頂橫隔梁應(yīng)力減小。墩頂橫隔梁，Midas，矩形截面，負(fù)彎矩區(qū)預(yù)應(yīng)力混凝土T梁橋設(shè)計(jì)的一個(gè)特點(diǎn)是：必須以各個(gè)截面的最大正、負(fù)彎矩的絕對(duì)值之和，即按彎矩變化幅值布置預(yù)應(yīng)
山西建筑 2014年27期2014-08-11
- 卷入風(fēng)中的一些詞語(yǔ)（外一首）
論是懸臂狀態(tài)還是墩頂受支撐約束狀態(tài)，在日照作用下都會(huì)產(chǎn)生較大的溫差應(yīng)力，而且墩頂都會(huì)產(chǎn)生位移變形，尤其是懸臂狀態(tài)下，墩頂位移達(dá)到1.253 4 cm，必須引起足夠的重視。卷入風(fēng)的詞語(yǔ)伸開(kāi)腿和腳躺在月光下像故鄉(xiāng)一樣安靜假象與畫(huà)面畫(huà)面顯示的真 是一種假象自然背后沒(méi)有多少解開(kāi)的秘密我們把可憐的眼睛發(fā)在視線之外燈籠在陽(yáng)光下是一個(gè)擺件腳印已經(jīng)帶起塵土流動(dòng)風(fēng)就是這樣飄來(lái)又忽去蝴蝶在你們爭(zhēng)吵的時(shí)候長(zhǎng)出翅膀作繭自縛是死的另一種生燈籠亮了 在時(shí)間發(fā)黑的空間里一張畫(huà)布上發(fā)出語(yǔ)
天津詩(shī)人 2013年3期2013-12-12
- 重載鐵路橋墩運(yùn)營(yíng)性能研究
析兩種類型橋墩的墩頂橫向振幅和自振頻率數(shù)據(jù)，對(duì)兩種類型橋墩的橫向振動(dòng)特性進(jìn)行了分析研究，為保證運(yùn)營(yíng)安全提供必要的技術(shù)支撐。1 橋墩振動(dòng)特性有限元分析1.1 有限元模型本文采用有限元計(jì)算軟件MIDAS/Civil 建立了8 m 高圓柱型橋墩和8 m 高圓端型橋墩模型，橋跨上部結(jié)構(gòu)的質(zhì)量和約束會(huì)對(duì)橋墩的振動(dòng)特性產(chǎn)生一定的影響，因此建立了兩跨32 m 簡(jiǎn)支預(yù)應(yīng)力混凝土T 梁的全橋模型。模型中簡(jiǎn)支梁和橋墩均采用梁?jiǎn)卧憾思s束為一端簡(jiǎn)支一端固定，墩底約束為固定端約
- 橋梁高墩計(jì)算長(zhǎng)度的分析
力的共同作用下，墩頂可能產(chǎn)生較大的水平位移，從而產(chǎn)生不可忽略的幾何非線性效應(yīng)，也稱為P-Δ效應(yīng)。橋墩是典型的壓彎構(gòu)件，對(duì)于本橋的高墩，墩柱長(zhǎng)細(xì)比較大，在集中軸壓力(上部結(jié)構(gòu)支反力)、分布軸壓力(墩柱自重)和水平力的作用下，這種P-Δ效應(yīng)值得重視 。圖1 橋墩一般構(gòu)造圖2 理論分析規(guī)范中將壓彎構(gòu)件的縱向力對(duì)截面重心軸的偏心距e0乘以偏心距增大系數(shù)η來(lái)考慮構(gòu)件的P-Δ效應(yīng)，η由下式計(jì)算:式中:l0為構(gòu)件的計(jì)算長(zhǎng)度;e0為軸向力對(duì)截面重心軸的偏心距;h0為截面有
黑龍江交通科技 2013年8期2013-10-16
- 淺析大縱坡梁橋墩頂偏位影響因素
)淺析大縱坡梁橋墩頂偏位影響因素劉 輝，張 策(重慶交通大學(xué))以李家灣大橋?yàn)楣こ桃劳?，采用大型有限元軟件ABAQUS建立實(shí)體模型，選取橋墩高度、橋梁縱坡、支座摩擦系數(shù)三個(gè)影響因素對(duì)橋墩偏位及其內(nèi)力進(jìn)行分析，為類似橋梁的合理設(shè)計(jì)提供參考。大縱坡梁橋;橋墩高度;縱坡;摩擦因素;墩頂偏位1 前言大縱坡的簡(jiǎn)直變連續(xù)梁橋成橋后通常發(fā)現(xiàn)分聯(lián)處橋墩由于發(fā)生較大的墩頂偏位，橋墩處出現(xiàn)支座滑移、墩柱底部出現(xiàn)較多環(huán)向裂縫等病害現(xiàn)象。因此，大縱坡簡(jiǎn)直變連續(xù)梁橋分聯(lián)處橋墩墩頂偏位
黑龍江交通科技 2013年4期2013-07-13
- 花瓶墩墩頂配筋設(shè)計(jì)
通橋墩的區(qū)別在于墩頂構(gòu)造復(fù)雜，如何準(zhǔn)確把握住花瓶墩墩頂的受力特點(diǎn)，并進(jìn)行相應(yīng)的計(jì)算分析，成為花瓶墩設(shè)計(jì)中的難點(diǎn)。本文以某花瓶墩為例進(jìn)行墩頂空間計(jì)算分析，總結(jié)出對(duì)花瓶墩進(jìn)行計(jì)算分析的思路，揭示了花瓶墩墩頂主要的受力特點(diǎn)，為配筋設(shè)計(jì)提供了理論支持。1 結(jié)構(gòu)描述本例為一城市立交，主梁采用跨徑20 m鋼筋混凝土現(xiàn)澆連續(xù)箱梁，下部結(jié)構(gòu)為柱式墩、樁基礎(chǔ)。在兩聯(lián)之間的過(guò)渡墩采用花瓶墩。圓柱段橋墩直徑D=120 cm，在墩頂以R=662.5 cm曲線順橋向漸變擴(kuò)大，頂端寬
山西建筑 2013年3期2013-03-02
- 移動(dòng)模架施工橋梁安全分析
后，在中墩和后墩墩頂分別設(shè)置一個(gè)提升架，整體提升移動(dòng)模架到制梁位。由于提升點(diǎn)偏位，以及對(duì)孔偏差等的影響，使得墩頂有一定的水平力。（2）其次，進(jìn)行上部箱梁澆注。在澆注過(guò)程當(dāng)中，理論上對(duì)橋墩不會(huì)產(chǎn)生水平力。從實(shí)際情況分析，在澆注前，僅模架自重作用在千斤頂上；開(kāi)始澆注后，隨著混凝土的不斷澆注，上部重量逐漸增加，下滑力增大，千斤頂頂面對(duì)模架主梁的靜摩擦力也隨之調(diào)整增大。由于混凝土重量增加速度較快，在靜摩擦力調(diào)整時(shí)，可能會(huì)出現(xiàn)微小滑動(dòng)，對(duì)墩頂產(chǎn)生水平力。另外，澆注過(guò)
城市道橋與防洪 2013年7期2013-01-11
- 橫隔梁裂縫分析與防治措施
以往橋梁的經(jīng)驗(yàn)，墩頂橫隔梁100%開(kāi)裂，尤其是過(guò)人洞附近開(kāi)裂嚴(yán)重。這種開(kāi)裂一般在施工期間發(fā)生，在通車一段時(shí)間后，裂縫會(huì)發(fā)展得更加嚴(yán)重。介紹了橫隔梁裂縫分析與防治措施。橫隔梁;裂縫分析;防治措施對(duì)橫隔梁進(jìn)行空間有限元分析，結(jié)果表明，墩頂橫隔梁開(kāi)裂主要與混凝土的收縮有關(guān)，當(dāng)橫隔梁混凝土收縮時(shí)，由于受到頂板、腹板和底板的約束，在橫隔梁內(nèi)將產(chǎn)生很大的橫向和豎向拉應(yīng)力，從而導(dǎo)致混凝土的開(kāi)裂。另外，懸臂施工時(shí)其他節(jié)段引起的內(nèi)力(軸向力、彎矩)、橋面板溫差、頂板橫向預(yù)應(yīng)
黑龍江交通科技 2012年11期2012-06-06
- “天一號(hào)”架梁船隨梁墩頂布置方案的設(shè)計(jì)與成果
021 t。2 墩頂布置簡(jiǎn)介首先給大家介紹一下箱梁的運(yùn)輸與架設(shè)。箱梁運(yùn)輸與架設(shè)主要施工工序如下:運(yùn)架船出海碼頭取梁、運(yùn)架船載梁海上航行、運(yùn)架船海上拋錨定位、墩頂布置及落梁、運(yùn)架船退出返航、箱梁精確就位。這其中，墩頂布置是我項(xiàng)目部架梁準(zhǔn)備工作的重點(diǎn)。本案就是對(duì)墩頂布置所進(jìn)行的方案設(shè)計(jì)與施工。3 原墩頂布置方案首先在出海棧橋碼頭,將事先已經(jīng)拼裝好的2套墩頂平臺(tái)（每套包括1個(gè)平臺(tái)和4個(gè)臨時(shí)支座），裝到拋錨艇上，運(yùn)至所要安裝的墩位，然后采用已經(jīng)聯(lián)系好的下部結(jié)構(gòu)施工
河南建材 2012年1期2012-04-10
- 高速鐵路橋墩墩頂橫向水平位移控制值算法的研究
》對(duì)高速鐵路橋墩墩頂橫向水平位移限值的規(guī)定及相關(guān)思考目前,世界上鐵路發(fā)達(dá)國(guó)家規(guī)范對(duì)墩頂橫向水平位移限值主要是通過(guò)相鄰結(jié)構(gòu)物水平折角的限值來(lái)表示[1]。我國(guó)把旅客列車運(yùn)行速度達(dá)到200 km/h及以上的鐵路統(tǒng)稱為高速鐵路[2]。到目前為止,我國(guó)發(fā)行的所有200 km/h及以上鐵路規(guī)范,對(duì)墩頂橫向水平位移引起的橋面處梁端水平折角限值均取1.0‰rad。梁端水平折角如圖1所示。圖1 梁端水平折角示意由于《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB10621—2009)沒(méi)有直接給出
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2012年3期2012-01-22
- 對(duì)橋梁墩頂抗推剛度的思考
包括地基基礎(chǔ)，該墩頂的抗推剛度是唯一的。簡(jiǎn)單的說(shuō)墩頂抗推剛度的計(jì)算模式就相當(dāng)于一端固定、一端自由的懸臂柱子(柱頂為自由端)，在柱頂發(fā)生單位水平位移時(shí)，所需的柱頂水平力的大小，即為墩頂抗推剛度值，也即柱頂單位水平力所引起的柱頂水平位移的倒數(shù)。橋梁上部結(jié)構(gòu)主要承受恒載、活載、溫度和汽車制動(dòng)力作用。這些作用都無(wú)一例外的由上部結(jié)構(gòu)傳至下部結(jié)構(gòu)再傳給地基。上部恒載、活載主要轉(zhuǎn)化為豎向力和彎矩作用于墩頂;溫度變化(包括收縮徐變)引起上部結(jié)構(gòu)(梁)的伸縮，必帶動(dòng)墩頂發(fā)生
山西建筑 2011年32期2011-07-25
- 花瓶墩空間受力分析與設(shè)計(jì)＊
該橋墩時(shí),應(yīng)通過(guò)墩頂施加預(yù)應(yīng)力的方法,以改善墩頂混凝土的橫向受力。結(jié)果分析表明,該方法對(duì)城市橋梁墩臺(tái)的設(shè)計(jì)與施工,具有一定的參考價(jià)值?；ㄆ慷?橫橋向;拉應(yīng)力;預(yù)應(yīng)力隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展,橋梁結(jié)構(gòu)形式日新月異,人們對(duì)橋梁建設(shè)的要求不再單純地追求經(jīng)濟(jì)適用,對(duì)橋梁景觀的要求也越來(lái)越高,更加注重技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理與環(huán)境協(xié)調(diào)的景觀效果。城市橋梁墩臺(tái)設(shè)計(jì)開(kāi)始拋棄早期的以重力式圬工結(jié)構(gòu),向纖細(xì)、美觀的方向發(fā)展,越來(lái)越多造型新穎的橋墩被運(yùn)用到實(shí)際工程中,如 Y型墩、V型墩
外語(yǔ)與翻譯 2010年4期2010-09-29
- 小曲線半徑下長(zhǎng)聯(lián)大跨剛構(gòu) -連續(xù)組合梁的方案比選
的數(shù)目,本文擬從墩頂縱橫向位移、結(jié)構(gòu)自振頻率和墩頂內(nèi)力三個(gè)方面進(jìn)行研究。研究對(duì)象分別為 3剛構(gòu)墩方案、4剛構(gòu)墩方案和 5剛構(gòu)墩方案。圖1為三剛構(gòu)方案總布置圖。2 方案比選2.1 各比較方案簡(jiǎn)介三剛構(gòu)方案中 9#、10#、11#墩采用墩梁固結(jié);四剛構(gòu)方案中 8#～11#墩采用墩梁固結(jié);而五剛構(gòu)方案則在 8#～12#墩采用墩梁固結(jié),其它墩墩頂處設(shè)支座,且連續(xù)梁墩和邊墩墩頂均設(shè)為抗扭支座。剛構(gòu)墩、連續(xù)梁墩和邊墩外形尺寸保持一致,均采用帶圓弧面的矩形空心墩。各墩截
四川建筑 2010年1期2010-09-12
- 新菏線跨京廣特大橋振動(dòng)異常的檢定
[1]854%。墩頂橫向振幅達(dá)7.96 mm(《鐵路橋梁檢定規(guī)范》對(duì)輕型橋墩振動(dòng)沒(méi)有規(guī)定，相似外觀的橋墩通常值為0.39 mm)。擴(kuò)大基礎(chǔ)頂最大橫向橫向振幅為0.30 mm。由于實(shí)測(cè)梁跨、墩頂、基頂橫向振幅巨大，超乎以往的實(shí)測(cè)經(jīng)驗(yàn)，試驗(yàn)后立即對(duì)橋梁采取了限速運(yùn)營(yíng)等措施。2 試驗(yàn)布置為探求橋梁橫向振幅過(guò)大的原因，擬進(jìn)一步通過(guò)測(cè)振儀、測(cè)撓儀取得該橋梁體、橋墩以及基礎(chǔ)的振動(dòng)、位移數(shù)據(jù)，分析列車作用下的橋梁結(jié)構(gòu)振動(dòng)、位移狀態(tài)信息。試驗(yàn)中重點(diǎn)測(cè)試了振動(dòng)顯著的257#
鐵道建筑 2010年4期2010-07-30
- 土石壩沉降分析中的時(shí)空概念
有混凝土連接墩。墩頂中心線樁號(hào)為1＋536.59，墩頂沿壩軸線方向?qū)?.0 m（墩頂左邊線1＋535.59、墩頂右邊線1＋537.59）。該墩與瀝青混凝土心墻側(cè)的連接坡比為1∶0.3，連接處設(shè)有銅片止水和錯(cuò)位及溫度監(jiān)測(cè)儀器。2 沉降監(jiān)測(cè)沉降監(jiān)測(cè)分別從實(shí)地水準(zhǔn)測(cè)量、外部觀測(cè)和內(nèi)部監(jiān)測(cè)3個(gè)方面進(jìn)行了解。圖1 土壩垂直防滲體結(jié)構(gòu)示意圖2．1 測(cè)量成果壩頂實(shí)地水準(zhǔn)測(cè)量成果，見(jiàn)圖2。測(cè)量成果顯示：1）2-2 ，3-3剖面上游測(cè)點(diǎn)高程，普遍高于下游測(cè)點(diǎn),最大高差為13
東北水利水電 2010年7期2010-02-24