李峰幟

（朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司 河北肅寧 062350）

重載運(yùn)輸由于運(yùn)能大、效率高等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)受到世界各國鐵路運(yùn)輸部門的青睞，并將成為未來鐵路貨運(yùn)發(fā)展的必然趨勢[1]。與常規(guī)貨運(yùn)鐵路相比，重載鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕攸c(diǎn)是列車編組增加，車輛軸重增大，運(yùn)營密度增大，但是對橋梁的沖擊作用也隨之增大，必然導(dǎo)致橋梁結(jié)構(gòu)豎向和橫向振動(dòng)加劇，甚至危及鐵路行車安全[2]。

在重載運(yùn)輸中圓端型和圓柱型橋墩占了相當(dāng)大的比例，本文以圓端型橋墩和圓柱型橋墩為主要研究對象，建立有限元模型計(jì)算分析了不同軸重不同速度情況下兩種類型橋墩橫向振動(dòng)特性。結(jié)合朔黃鐵路多座橋梁的運(yùn)營性能試驗(yàn)，統(tǒng)計(jì)分析兩種類型橋墩的墩頂橫向振幅和自振頻率數(shù)據(jù)，對兩種類型橋墩的橫向振動(dòng)特性進(jìn)行了分析研究，為保證運(yùn)營安全提供必要的技術(shù)支撐。

1 橋墩振動(dòng)特性有限元分析

1.1 有限元模型

本文采用有限元計(jì)算軟件MIDAS/Civil 建立了8 m 高圓柱型橋墩和8 m 高圓端型橋墩模型，橋跨上部結(jié)構(gòu)的質(zhì)量和約束會(huì)對橋墩的振動(dòng)特性產(chǎn)生一定的影響，因此建立了兩跨32 m 簡支預(yù)應(yīng)力混凝土T 梁的全橋模型。模型中簡支梁和橋墩均采用梁單元，梁端約束為一端簡支一端固定，墩底約束為固定端約束，梁單元與橋墩連接采用彈性連接。分別計(jì)算C64、C70、C80,25t、C80,27t 列車以不同速度通過橋跨結(jié)構(gòu)時(shí)，橋墩的墩頂橫向振幅和橫向自振頻率，對比分析相同車型相同速度下圓端型與圓柱型橋墩的墩頂橫向振幅和自振頻率之間差異。建立的圓端型及圓柱型墩的有限元計(jì)算模型如圖1、圖2 所示。

1.2 列車荷載形式

橋墩橫向振動(dòng)主要是由于車輛荷載的橫向搖擺力引起的，《鐵路橋梁動(dòng)力學(xué)》中對橫向搖擺力與列車豎向力的關(guān)系做了統(tǒng)計(jì)分析，表明這種依賴關(guān)系是很大的，水平力和豎向力的比值的平均值為同樣水平橫向力作為速度和豎向力的函數(shù)進(jìn)行線性回歸，得到如下方程式 Hy=a+bV+cF，式中，a、b、c 是回歸系數(shù)。結(jié)果也確證水平橫向力大約為豎向輪力的1/3[3]。目前重載鐵路運(yùn)營列車主要包括C64、C70、C80 等車型，其中C64 列車軸重21 t，C70 列車軸重23t，C80 列車軸重分25t 和27t 兩種。按照橫向搖擺力和軸重之間的關(guān)系，本文在建立有限元計(jì)算模型時(shí)，在結(jié)構(gòu)上施加的移動(dòng)節(jié)點(diǎn)荷載形式如圖3 所示。

圖1 圓端型橋墩計(jì)算模型圖

圖2 圓柱型橋墩計(jì)算模型圖

圖3 列車移動(dòng)節(jié)點(diǎn)荷載圖

各車型荷載圖示中相關(guān)參數(shù)如表1 所示。

表1 各車型荷載圖示參數(shù)表

1.3 墩頂橫向振幅分析

橋墩結(jié)構(gòu)在移動(dòng)荷載作用下墩頂橫向振幅值是評價(jià)橋墩運(yùn)營性能的一個(gè)重要指標(biāo)，本文主要通過有限元模型計(jì)算了C64、C70、C80,25t 以及C80,27t 列車分別以60 km/h、65 km/h、70 km/h、75 km/h、80 km/h 速度通過橋梁結(jié)構(gòu)時(shí)，圓端型橋墩和圓柱型橋墩的墩頂橫向振幅值。計(jì)算結(jié)果如表2 所示。圓端型橋墩墩頂橫向振幅隨軸重及速度的變化關(guān)系如圖4 所示，圓柱型橋墩墩頂橫向振幅隨軸重及速度的變化關(guān)系如圖5 所示。

圖4 圓端型橋墩墩頂橫向振幅與軸重和速度關(guān)系圖

圖5 圓柱型橋墩墩頂橫向振幅與軸重和速度關(guān)系圖

從表2 和圖4、圖5 可以看出無論圓端型橋墩還是圓柱型橋墩，墩頂橫向振幅隨著軸重增加而增加，在一定速度范圍內(nèi)墩頂橫向振幅與速度關(guān)系不明顯，隨著速度變化墩頂橫向振幅出現(xiàn)一定的波動(dòng)。相同軸重相同速度情況下圓柱型橋墩墩頂橫向振幅要遠(yuǎn)大于圓端型橋墩墩頂橫向振幅值。

2 橋墩運(yùn)營性能試驗(yàn)分析

為了保證列車以規(guī)定的速度通過橋梁結(jié)構(gòu)時(shí)，橋梁結(jié)構(gòu)不出現(xiàn)激烈振動(dòng)、防止車輪脫軌保證運(yùn)營安全，需要鐵路橋梁橋墩具有足夠的剛度，為此《鐵路橋梁檢定規(guī)范》2004 版第10 章中，對橋墩的墩頂橫向振幅和自振頻率的限值做出了明確規(guī)定[4]，規(guī)定如表3 所示。

表2 列車以不同速度通過時(shí)墩頂橫向振幅表（單位：mm）

表3 墩頂橫向振幅限值表

2.1 墩頂橫向振幅運(yùn)營性能試驗(yàn)分析

統(tǒng)計(jì)了跨新滄保公路大橋、謝官廳中橋、西留肖中橋、南運(yùn)河特大橋、嶺莊中橋等圓端型橋墩的有關(guān)參數(shù)和運(yùn)營性能試驗(yàn)數(shù)據(jù)，對比實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和規(guī)范限值對橋墩運(yùn)營性能進(jìn)行評價(jià)分析，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如表4 所示。

表4 圓端型橋墩墩頂橫向振幅表

統(tǒng)計(jì)了跨石港公路1 號大橋、跨石港公路2 號大橋、子牙新河特大橋等圓柱型橋墩的墩頂橫向振幅通常值和實(shí)測值，統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表5 所示。

表5 圓柱型橋墩墩頂橫向振幅表

對比表4 和表5 的數(shù)據(jù)可以看出圓端型橋墩的墩頂橫向振幅實(shí)測值均小于通常值，且實(shí)測值與通常值的比值較小，圓柱型橋墩的墩頂橫向振幅實(shí)測值大部分接近甚至超過通常值。

2.2 墩頂橫向振幅運(yùn)營性能試驗(yàn)分析

所測橋梁中圓端型墩橫向尺寸較大除南運(yùn)河特大橋墩以外其他墩均為低墩，規(guī)范中對橋墩橫向自振頻率限值無要求。南運(yùn)河特大橋墩橫向自振頻率通常值限值為3.45，實(shí)測值為3.5，該橋墩橫向自振頻率滿足要求。進(jìn)行運(yùn)營性能試驗(yàn)的上述圓柱型橋墩的橫向自振頻率通常值和實(shí)測值統(tǒng)計(jì)如表6 所示。

表6 圓柱型橋墩自振頻率統(tǒng)計(jì)表

從上表可以看出各墩的橫向自振頻率實(shí)測值均小于橫向自振頻率通常值，說明實(shí)測各圓柱型橋墩橫向剛度不足，不滿足運(yùn)營性能要求。

對比實(shí)測橋梁的圓端型和圓柱型橋墩的橫向自振頻率的數(shù)據(jù)，可以看出在運(yùn)營橋梁中圓端型橋墩與圓柱型橋墩相比橫向剛度較大，更能滿足橋梁安全運(yùn)營要求。

3 結(jié)論

本文以重載運(yùn)輸下的圓端型橋墩和圓柱型橋墩為研究對象，通過有限元計(jì)算和運(yùn)營性能試驗(yàn)，對你兩種橋墩的橫向振動(dòng)特性進(jìn)行了對比分析，主要結(jié)論如下：

（1）通過有限元模型計(jì)算分析，兩種橋墩墩頂橫向振幅隨列車軸重增加而增大，在速度變化范圍不大情況下，墩頂橫向振幅與速度關(guān)系不明顯。相同荷載形式情況下圓柱型墩墩頂橫向振幅大于圓端型墩，自振頻率小于圓端型墩。

（2）通過朔黃鐵路多座橋梁運(yùn)營性能試驗(yàn)，統(tǒng)計(jì)分析兩種橋墩的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，圓端型橋墩的墩頂橫向振幅和橫向自振頻率大部分滿足《橋檢規(guī)》規(guī)范要求，大多數(shù)圓柱型橋墩的墩頂橫向振幅和自振頻率，接近或不滿足《橋檢規(guī)》規(guī)范要求，因此對于目前正在運(yùn)營的重載鐵路橋梁中圓端型橋墩的橫向振動(dòng)特性要普遍優(yōu)于圓柱型橋墩。

[1]肇啟元.發(fā)展重載鐵路是提高運(yùn)輸能力的主要途徑[J].能源基地建設(shè),1993(4):28～20

[2]錢立新.世界鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)的最新進(jìn)展[J].世界軌道交通,2007(12):20～23

[3]曾慶元,郭向榮.列車橋梁時(shí)變系統(tǒng)振動(dòng)分析理論與應(yīng)用[M].北京:中國鐵道出版社,1999.201~209

[4]中華人民共和國鐵道部.鐵運(yùn)函[2004]120 號,鐵路橋梁檢定規(guī)范[S].北京:中國鐵道出版社,2004