呂雄鷹 潘海嘯 LYU Xiongying, PAN Haixiao

0 引言

“上海2035”總體規(guī)劃提出建設(shè)用地總量鎖定，重點(diǎn)挖潛存量用地，上海已進(jìn)入存量更新利用新時(shí)代。在上海市中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)、建設(shè)用地基本穩(wěn)定的情況下，城市功能部分轉(zhuǎn)移至外圍地區(qū)，郊區(qū)TOD逐漸形成新的商業(yè)和辦公中心，并將成為上海市今后的發(fā)展重點(diǎn)。

上海大都市外圍地區(qū)與中心城區(qū)在交通條件、土地利用和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)上存在較大差異，傳統(tǒng)的TOD開發(fā)模式難以適應(yīng)大都市外圍區(qū)的開發(fā)[1]66，因此學(xué)界逐步探索更適合于大都市外圍區(qū)的擴(kuò)展E(Extended)-TOD開發(fā)模式[2]143。有別于傳統(tǒng)的TOD模式，E-TOD注重通過(guò)軌道交通走廊的建設(shè)帶動(dòng)大都市外圍區(qū)功能組團(tuán)的提升，由于大都市外圍區(qū)軌道站點(diǎn)相比中心城區(qū)更稀疏，通過(guò)多種方式換乘后E-TOD對(duì)軌道站點(diǎn)的影響范圍更大[3]40-41；同時(shí)大都市外圍區(qū)居民經(jīng)濟(jì)水平與中心區(qū)有較大差異，居民出行方式更為多樣化，需制定更具針對(duì)性的規(guī)劃管控要素，從而更好地指導(dǎo)地區(qū)開發(fā)建設(shè)。

2018年12月，國(guó)務(wù)院批復(fù)了《上海市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（2018—2023年）》。預(yù)計(jì)至2035年，上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃總規(guī)模約2 200 km。新一輪軌道交通建設(shè)是推行TOD的關(guān)鍵時(shí)機(jī)，且本輪新增軌道站點(diǎn)位于外環(huán)外的比例接近3成，大都市外圍區(qū)的軌道站點(diǎn)開發(fā)模式是決定土地高效利用的關(guān)鍵因素。本文在國(guó)內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)總結(jié)的基礎(chǔ)上，引入E-TOD理念，以上海市松江區(qū)為研究對(duì)象，從用地布局、開發(fā)強(qiáng)度、交通設(shè)施及路網(wǎng)布局等方面，對(duì)不同圈層提出相應(yīng)的指標(biāo)控制要求，為類似的大都市外圍軌道交通站點(diǎn)地區(qū)開發(fā)建設(shè)提供規(guī)劃指引。

1 相關(guān)研究綜述

1.1 E-TOD概念及內(nèi)涵

E-TOD概念如圖1所示：在核心影響區(qū)（0—600 m）圍繞軌道交通站點(diǎn)形成公共中心；在直接影響區(qū)（600—1 000 m）打造功能復(fù)合，以開敞空間進(jìn)行適當(dāng)分隔的次級(jí)組團(tuán)；在間接影響區(qū)（1 000—1 500 m）通過(guò)公交車和自行車接駁，拓展軌道交通站點(diǎn)的服務(wù)半徑，帶動(dòng)周邊1 000—1 500 m等更大范圍的發(fā)展。

圖1 TOD和E-TOD概念模式圖Fig.1 TOD and E-TOD conceptual model

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于大都市區(qū)外圍軌道站點(diǎn)的E-TOD開發(fā)模式也進(jìn)行了諸多探索。劉暢等[1]61將松江新城開通的軌道站點(diǎn)分別劃定內(nèi)圈層（0—1 000 m）、中圈層（1 000—1 500 m）、外圈層（1 500—3 000 m），研究認(rèn)為傳統(tǒng)的中心城TOD開發(fā)模式并不適用于外圍地區(qū)，應(yīng)了解外圍TOD地區(qū)的交通需求，制定合理的土地利用、開發(fā)強(qiáng)度等指標(biāo)，構(gòu)建更為科學(xué)的TOD地區(qū)空間管控指導(dǎo)。鄒偉勇[3]37借鑒了新加坡近郊區(qū)的E-TOD開發(fā)模式，認(rèn)為廣州近郊區(qū)的軌道站點(diǎn)周邊應(yīng)通過(guò)交通接駁拓展影響范圍，帶動(dòng)除步行500—800 m以外2 000—3 000 m范圍的社區(qū)發(fā)展，并提出核心區(qū)域800 m范圍內(nèi)外的開發(fā)強(qiáng)度、建筑密度建議。劉鵬等[2]144-145結(jié)合寧波市軌道交通站點(diǎn)開發(fā)情況分析，提出基于E-TOD開發(fā)理念下的綜合性小城鎮(zhèn)模式、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)模式和空白地模式3種開發(fā)模式。

因此，大都市外圍地區(qū)的軌道站點(diǎn)開發(fā)不同于中心城傳統(tǒng)的TOD模式，尤其是外圍地區(qū)在土地利用、人口分布和產(chǎn)業(yè)特征等方面的差異性，造成居民出行特征的不同，更應(yīng)制定適合大都市外圍地區(qū)的軌道站點(diǎn)開發(fā)模式。從開發(fā)模式的內(nèi)涵和管控要素來(lái)看，主要包括對(duì)于各圈層范圍的界定，以及在各自圈層范圍內(nèi)關(guān)于用地布局、開發(fā)強(qiáng)度、交通接駁設(shè)施和路網(wǎng)布局等方面的管控建議[4]。

1.2 E-TOD分類及管控要素

卡爾索普[5]40-42將TOD地區(qū)分為兩種基本類型，即城市級(jí)TOD和社區(qū)級(jí)TOD兩種。一般城市級(jí)TOD位于主要的公共交通網(wǎng)絡(luò)干線上，多為區(qū)域較大的交通樞紐和商業(yè)就業(yè)中心。而社區(qū)級(jí)TOD通常位于次要公交線路上，主要服務(wù)于周邊社區(qū)，并通過(guò)軌道交通支線實(shí)現(xiàn)與干線軌道連接。

張曉春等[6]41根據(jù)深圳市的規(guī)劃實(shí)踐，將TOD重點(diǎn)發(fā)展區(qū)分為城市型TOD、社區(qū)型TOD和特殊型TOD3類，并從微觀層面上針對(duì)TOD地區(qū)的空間尺度范圍、用地功能控制、城市設(shè)計(jì)與環(huán)境和交通設(shè)施4類要素給出規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)。胡映東等[7]通過(guò)對(duì)美國(guó)TOD模式分時(shí)期、分類型比較與案例研究，總結(jié)了TOD社區(qū)的分類及要素即TOD社區(qū)主要包括中心型、區(qū)域性，從平均容積率、新增就業(yè)區(qū)容積率、總居住單元、工作崗位數(shù)、綜合型建筑比例等方面提出了規(guī)劃管控要求。

在TOD地區(qū)分類的基礎(chǔ)上，卡爾索普[5]45-48認(rèn)為TOD的地區(qū)規(guī)劃引導(dǎo)的最基本原則是混合用地、公交導(dǎo)向、步行化和多樣性。迪特馬爾等[8]80-82從精明準(zhǔn)則角度將TOD地區(qū)分為城市核心、城市中心等6類地區(qū)，并提出TOD地區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)指引包括用地混合、開發(fā)強(qiáng)度、公交發(fā)展模式等方面。

從表1相關(guān)研究歸納可看出，對(duì)于TOD地區(qū)進(jìn)行分類，主要依據(jù)軌道站點(diǎn)所處的交通區(qū)位、功能定位和交通設(shè)施接駁情況進(jìn)行綜合判定，而不同類型的TOD地區(qū)，對(duì)于規(guī)劃管控要素主要集中在用地類別、開發(fā)強(qiáng)度、路網(wǎng)密度和交通配套設(shè)施等方面[9]48-50。下面將以上海市松江區(qū)為例，分析大都市外圍地區(qū)軌道站點(diǎn)周邊各圈層的開發(fā)利用情況，找出存在的問(wèn)題和成因，并結(jié)合E-TOD規(guī)劃管控要求，提出外圍地區(qū)軌道站點(diǎn)的開發(fā)策略，為今后類似區(qū)位的站點(diǎn)提供規(guī)劃參照。

2 松江區(qū)軌道站點(diǎn)周邊現(xiàn)狀特征、問(wèn)題和成因

2.1 現(xiàn)狀特征及問(wèn)題

松江區(qū)位于上海市西南，距市中心約40 km，是上海歷來(lái)重點(diǎn)建設(shè)的郊區(qū)新城之一，也是全市重要的先進(jìn)制造業(yè)基地。軌道交通9號(hào)線松江段自2012年底全線開通以來(lái)，客流穩(wěn)步增長(zhǎng)，成為松江區(qū)與中心城聯(lián)系的重要紐帶（見圖2）。2017年4月松江區(qū)居民的出行調(diào)查數(shù)據(jù)①根據(jù)2017年4月開展的松江區(qū)居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，覆蓋17個(gè)街鎮(zhèn)，有效樣本為6 000戶，約1.8萬(wàn)人，抽樣率為1%。顯示：松江區(qū)居民日均出行總量約416萬(wàn)人次，區(qū)內(nèi)出行約74%，對(duì)外出行占比約26%（其中往中心城出行占比約6%）。這表明松江區(qū)內(nèi)職住平衡相對(duì)較好，與原先提出的“住在松江，工作在中心城”的設(shè)想不同[1]62，松江區(qū)對(duì)中心城的人口疏解較為有限，體現(xiàn)了節(jié)點(diǎn)城市較高的獨(dú)立性。

2.1.1 部分站點(diǎn)周邊用地類型較單一

基于松江區(qū)現(xiàn)狀軌道交通9號(hào)線的9處站點(diǎn)，將其周邊區(qū)域劃分為3個(gè)圈層，分別為核心區(qū)（0—600 m）、直接影響區(qū)（600—1 000 m）和間接影響區(qū)（1 000—1 500 m）。分析各圈層內(nèi)用地類型并計(jì)算用地混合度可知，站點(diǎn)周邊各圈層的混合度值均超過(guò)0.5，整體上各站點(diǎn)用地類型較為多樣化。同時(shí)也應(yīng)注意到洞涇站、松江體育中心站在600—1 000 m范圍內(nèi)用地混合度值接近0.5，即用地類別較為集中，混合度不高；主要是由于洞涇站在該范圍內(nèi)以農(nóng)林、居住用地為主，而松江體育中心站在該范圍內(nèi)以居住、公共服務(wù)設(shè)施和交通設(shè)施用地為主（見圖3）。

2.1.2 軌道站點(diǎn)開發(fā)強(qiáng)度整體偏低

從圖4可知，現(xiàn)狀站點(diǎn)各圈層的開發(fā)強(qiáng)度均小于1.0，位于松江新城內(nèi)的松江大學(xué)城站和松江體育中心站在1 km以內(nèi)即核心區(qū)和直接影響區(qū)內(nèi)的開發(fā)強(qiáng)度為0.8左右，而在間接影響區(qū)即超出軌道站點(diǎn)1 km后開發(fā)強(qiáng)度迅速下降。而松江新城站各圈層的開發(fā)強(qiáng)度僅與泗涇站、醉白池站相當(dāng)，均在0.5左右。除佘山站和松江大學(xué)城站外，其余站點(diǎn)并未體現(xiàn)距離軌道站點(diǎn)越近則開發(fā)強(qiáng)度越高的規(guī)律，反而部分站點(diǎn)如松江體育中心站、醉白池站開發(fā)強(qiáng)度最高值出現(xiàn)在600—1 000 m范圍內(nèi)。受到周邊用地的限制和站體本身定位的影響，洞涇站和松江南站各圈層的開發(fā)強(qiáng)度僅達(dá)到0.1左右，整體開發(fā)強(qiáng)度較低。

2.1.3 部分站點(diǎn)周邊交通配套設(shè)施不足

對(duì)現(xiàn)狀軌道站點(diǎn)周邊的接駁公交、步行設(shè)施、P+R停車場(chǎng)和非機(jī)動(dòng)車停車情況匯總見表2，大部分軌道站點(diǎn)周邊都設(shè)有公交中途站，且有多條公交線路站點(diǎn)均在步行300 m范圍內(nèi)，但部分站點(diǎn)如泗涇站、松江體育中心站的步行可達(dá)范圍內(nèi)的公交線路少于3條，接駁公交有待加強(qiáng)。從P+R停車場(chǎng)設(shè)置情況來(lái)看，各處軌道站均設(shè)置了停車場(chǎng)，且有5處站點(diǎn)如九亭站、泗涇站等車位數(shù)均超過(guò)300個(gè)，為機(jī)動(dòng)車+軌道交通出行提供了便利?，F(xiàn)狀大部分軌道站點(diǎn)均設(shè)置了共享單車停車點(diǎn)，但對(duì)于市民自有非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)的布置，并未設(shè)置專門的停車點(diǎn)，對(duì)非機(jī)動(dòng)車接駁軌道點(diǎn)的配套服務(wù)考慮有所不足。

2.1.4 軌道站點(diǎn)周邊步行環(huán)境不佳

從圖5軌道站點(diǎn)各圈層的路網(wǎng)密度分布來(lái)看，路網(wǎng)密度較高的是松江新城站的核心區(qū)，達(dá)到6.12 km/km2，其次是泗涇站的核心區(qū)，達(dá)到5.96 km/km2，其余站點(diǎn)各圈層路網(wǎng)密度均低于6.0 km/km2。從區(qū)位分布來(lái)看，松江新城內(nèi)的站點(diǎn)如松江新城站、松江大學(xué)城站各圈層路網(wǎng)密度均接近4.0 km/km2，其余站點(diǎn)各圈層密度則普遍低于這一數(shù)值。由于軌道交通9號(hào)線主要沿泗陳公路、嘉松南路等主要干路設(shè)置，站點(diǎn)多位于交叉口附近，站點(diǎn)周邊路網(wǎng)普遍較為稀疏，且存在行人過(guò)街難度大、步行不夠友好等現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。

2.2 成因分析

造成上述問(wèn)題的原因主要有4個(gè)方面[10]17-20。一是站點(diǎn)功能定位上，松江新城內(nèi)的軌道站點(diǎn)以服務(wù)松江區(qū)內(nèi)出行為主，而靠近中心城區(qū)的軌道站如九亭站、泗涇站則主要承擔(dān)了中心城居住人口的疏解功能，因此從用地配比來(lái)看，居住用地占據(jù)較大比例，但相應(yīng)的商業(yè)和公共服務(wù)設(shè)施用地配套不足，居住和崗位不平衡的現(xiàn)象較為突出。二是建設(shè)時(shí)序上，新城建設(shè)早于軌道交通9號(hào)線開通，造成部分站點(diǎn)沿線用地以居住為主、類型較為單一，并且由于規(guī)劃控制要求，部分站點(diǎn)如洞涇站、佘山站兩側(cè)農(nóng)林用地占比較大，不能充分發(fā)揮軌道站點(diǎn)周邊用地的潛能。三是交通出行導(dǎo)向上，從松江區(qū)居民的出行方向來(lái)看，內(nèi)部出行占據(jù)絕大部分，而軌道站點(diǎn)周邊多強(qiáng)調(diào)私家車和軌道交通的換乘，不僅占用大量寶貴的軌道站點(diǎn)周邊用地，而且變相鼓勵(lì)了個(gè)體機(jī)動(dòng)車出行。四是開發(fā)模式上，不同于中心城區(qū)軌道站點(diǎn)高密度高強(qiáng)度的開發(fā)，松江區(qū)位于外圍地區(qū)，其人口密度和崗位密度相對(duì)較低，主要承擔(dān)了區(qū)內(nèi)的客流疏解作用，大部分站點(diǎn)對(duì)于中心城人口和崗位的吸引力非常有限，并未對(duì)中心城產(chǎn)生“反磁力”作用。

圖4 軌道交通9號(hào)線松江區(qū)各站點(diǎn)現(xiàn)狀開發(fā)強(qiáng)度對(duì)比圖Fig.4 Comparison of current development intensity of existing stations on Line 9 in Songjiang District

表2 軌道站點(diǎn)現(xiàn)狀周邊交通接駁設(shè)施匯總表Tab.2 Summary of traffic connection facilities around rail stations

3 松江區(qū)典型站點(diǎn)的E-TOD規(guī)劃實(shí)踐

3.1 松江區(qū)各軌道站點(diǎn)類別劃分

根據(jù)軌道交通站點(diǎn)所處區(qū)位、功能定位和土地利用情況，借鑒國(guó)內(nèi)外E-TOD發(fā)展實(shí)踐[11]（見表3），可將松江區(qū)TOD地區(qū)分為新城型E-TOD、近郊型E-TOD和特殊型E-TOD3類，各類型TOD的定義及功能定位如下。

新城型E-TOD是位于新城內(nèi)部、依托核心鎮(zhèn)設(shè)立的軌道站點(diǎn)，是新城主要公交客流的集散點(diǎn)，是新城各項(xiàng)功能最集中、對(duì)外聯(lián)系最強(qiáng)的客流集聚地。近郊型E-TOD是主要位于新城鄰近地區(qū)、依托一般鎮(zhèn)設(shè)立的軌道站點(diǎn)，是聯(lián)系核心鎮(zhèn)和郊野地區(qū)的重要節(jié)點(diǎn)。特殊型E-TOD是除上述兩類功能以外的，位于特定功能的公共活動(dòng)中心，或重要的交通樞紐如火車站、對(duì)外客運(yùn)站等地區(qū)。

根據(jù)上述特征，對(duì)松江區(qū)現(xiàn)狀9處站點(diǎn)進(jìn)行分類（見圖6）：新城型E-TOD包括松江大學(xué)城站、松江新城站、松江體育中心站；近郊型E-TOD包括九亭站、泗涇站；此外，承擔(dān)交通樞紐職能的松江南站、醉白池站，以及位于大型旅游度假區(qū)邊緣的佘山站和重要留白區(qū)的洞涇站可納入特殊型E-TOD。

為便于進(jìn)一步深入了解各類型E-TOD的現(xiàn)狀發(fā)展情況，選取新城型E-TOD代表的松江體育中心站、近郊型E-TOD代表的九亭站和特殊型E-TOD代表的松江南站，結(jié)合2017年松江區(qū)居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，分析E-TOD各圈層居民出行特征和軌道站點(diǎn)周邊用地之間的內(nèi)在關(guān)系，以便根據(jù)各類型E-TOD中各圈層居民的實(shí)際交通需求，制定更具針對(duì)性的交通發(fā)展政策，從而更好地指導(dǎo)外圍E-TOD的規(guī)劃實(shí)踐。

3.2 典型E-TOD站點(diǎn)用地與交通出行分析

根據(jù)2017年松江區(qū)居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，選取出行起點(diǎn)在軌道各圈層內(nèi)的出行數(shù)據(jù)（見圖7），分別對(duì)居民出行方式、出行距離、出行時(shí)間等情況進(jìn)行分析，從而對(duì)各圈層的交通出行與用地規(guī)律進(jìn)行對(duì)比分析，找出現(xiàn)狀3類典型站點(diǎn)的管控特征，并結(jié)合規(guī)劃年（2035年）軌道交通網(wǎng)絡(luò)和站點(diǎn)布局以及篩選可開發(fā)地塊，為今后的外圍E-TOD地區(qū)規(guī)劃管控提供量化支撐依據(jù)。

3.2.1 現(xiàn)狀用地比例

九亭站（近郊型E-TOD）位于九亭新市鎮(zhèn)（含九里亭街道）中部的滬松公路上，緊鄰郊環(huán)、與閔行區(qū)毗鄰，九亭新市鎮(zhèn)定位為產(chǎn)城融合的示范區(qū)、生態(tài)宜居、富有特色的中心城周邊地區(qū)。松江體育中心站（新城型E-TOD）位于松江新城南部岳陽(yáng)街道，是松江區(qū)按照新城規(guī)劃先行建設(shè)的地區(qū)，各項(xiàng)公共服務(wù)設(shè)施較為成熟，是松江新城人口崗位最為集中的區(qū)域。松江南站（特殊型E-TOD）位于軌道交通9號(hào)線末端，鄰近滬昆高鐵松江南站，周邊配置了大型停車場(chǎng)、公交樞紐等配套設(shè)施。規(guī)劃年（2035年）松江南站將形成集高鐵、軌道交通、有軌電車、長(zhǎng)途大巴、公交及P+R停車場(chǎng)為一體的綜合交通樞紐。

經(jīng)統(tǒng)計(jì)上述3類E-TOD的核心區(qū)（0 — 600 m）、直接影響區(qū)（600—1 000 m）和間接影響區(qū)（1 000—1 500 m）范圍現(xiàn)狀用地布局如圖8所示。

從軌道站點(diǎn)各圈層的用地構(gòu)成來(lái)看，核心區(qū)居住用地占比最高的是松江體育中心站，達(dá)到44.2%，其次是九亭站占比約22.9%，松江南站居住占比最低，僅為11.4%。從各站點(diǎn)核心區(qū)用地構(gòu)成來(lái)看，九亭站（近郊型E-TOD）除居住用地外，還分布了較多的產(chǎn)業(yè)用地和公共服務(wù)設(shè)施用地；松江體育中心站（新城型E-TOD）則集中布局了居住用地和公共服務(wù)設(shè)施用地（占27.6%）；松江南站（特殊型E-TOD）核心區(qū)除居住用地外，主要集中分布了產(chǎn)業(yè)用地和農(nóng)林用地。

在直接影響區(qū)范圍內(nèi)，各類型E-TOD的居住用地占比進(jìn)一步增大。其中占比最大的是新城型E-TOD松江體育中心站，居住占比達(dá)到62.4%；其次是近郊型E-TOD九亭站，達(dá)到42.9%；特殊型E-TOD松江南站居住用地占比僅為13.3%。此外，從公共服務(wù)設(shè)施用地占比來(lái)看，松江體育中心站在該范圍內(nèi)公共服務(wù)設(shè)施用地達(dá)到11.9%，表明在松江新城內(nèi)部具有較好的配套服務(wù)設(shè)施；而九亭站和松江南站的公共服務(wù)設(shè)施用地占比僅為3.3%和0.65%，配套服務(wù)明顯不足。

圖6 松江區(qū)現(xiàn)狀軌道站點(diǎn)分類示意圖Fig.6 Classification diagram of existing rail stations in Songjiang District

圖7 松江區(qū)出行起點(diǎn)在軌道站點(diǎn)各圈層分布圖Fig.7 Distribution map of travel starting point in each circle of rail stations in Songjiang Districtt

經(jīng)對(duì)比發(fā)現(xiàn)，各站點(diǎn)直接影響區(qū)范圍內(nèi)的居住用地比例相比核心區(qū)范圍均有顯著提升，這表明大部分的居住用地與軌道站點(diǎn)接駁在1 000 m范圍內(nèi)。該圈層應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)非機(jī)動(dòng)車和常規(guī)公交的接駁換乘?，F(xiàn)狀各站點(diǎn)的商業(yè)設(shè)施用地主要集中在間接影響區(qū)范圍內(nèi)，這表明現(xiàn)狀的商業(yè)布局與軌道站點(diǎn)耦合作用不匹配，尚未發(fā)揮站點(diǎn)核心區(qū)的聚集作用。

3.2.2 交通出行特征

（1）對(duì)外交通出行比例

根據(jù)2017年松江區(qū)居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，3類典型站點(diǎn)對(duì)外出行比例如圖9所示。九亭站周邊區(qū)外出行比例約59%，其中往中心城出行比例約18.2%，表現(xiàn)出較強(qiáng)的向心出行；松江體育中心站和松江南站的區(qū)外出行均在20%左右，與中心城的出行比例分別為8.2%和7.6%，表明這兩處站點(diǎn)以區(qū)內(nèi)出行為主。同時(shí)，九亭站與周邊地區(qū)即閔行區(qū)的聯(lián)系程度也較其余兩處站點(diǎn)更大，這是由于九亭配置了較大規(guī)模的居住社區(qū)，為中心城就業(yè)的人群提供了較豐富的居住選擇，與中心城的交通聯(lián)系更強(qiáng)。

（2）交通出行方式

3個(gè)站點(diǎn)各圈層的交通出行方式如圖10所示。除九亭站外，總體上在核心區(qū)范圍內(nèi)步行出行占比相較其他兩個(gè)圈層更高；在直接影響區(qū)范圍內(nèi)自行車和公交出行比例相比其他兩個(gè)圈層更高；而小汽車出行比例則在間接影響區(qū)范圍內(nèi)出現(xiàn)最高值?？傮w上與軌道站點(diǎn)距離越遠(yuǎn)，機(jī)動(dòng)化出行比例越高，并且在同一圈層范圍內(nèi)，松江南站的步行和自行車比例相對(duì)更高；松江體育中心站的小汽車和助電動(dòng)車出行比例相對(duì)較高，即新型TOD區(qū)域內(nèi)居民的個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行比特殊型和近郊型更為突出。

（3）平均出行距離

圖8 3類E-TOD站點(diǎn)各圈層用地現(xiàn)狀圖Fig.8 Existing land use map of three types of E-TOD stations

3個(gè)站點(diǎn)各圈層的交通出行距離如圖11所示。除九亭站外，總體上距軌道站點(diǎn)越遠(yuǎn)，平均出行距離越大，這與軌道站點(diǎn)間接影響區(qū)范圍內(nèi)的機(jī)動(dòng)化出行比例較高有關(guān)。在九亭站核心區(qū)范圍內(nèi)出行距離反而最大，這與該范圍內(nèi)的居民軌道交通出行比例較高，且向心交通與中心城出行聯(lián)系較為密切有關(guān)。

從各圈層與軌道交通接駁方式來(lái)看，九亭站核心區(qū)軌道接駁慢行、公交的比例分別為75%和25%；直接影響區(qū)、間接影響區(qū)則以公交接駁為主，分別達(dá)到85%、94%。從居民擁車比例來(lái)看，核心區(qū)擁車比例為63%、而直接影響區(qū)和間接影響區(qū)擁車比例分別達(dá)到72%和76%，即離軌道越遠(yuǎn)的地區(qū)，居民擁車比例越高。

松江體育中心站核心區(qū)主要以慢行和公交為主，換乘比例分別達(dá)到36%和64%，直接影響區(qū)和間接影響區(qū)主要以公交換乘為主，分別為76%和48%。從擁車比例來(lái)看，各圈層居民擁車比例相當(dāng)，有車居民占比均在70%以上，其中間接影響區(qū)居民擁車率最高，達(dá)到73%。

松江南站各圈層主要采用公交和小汽車換乘，比例分別為72%、28%。從各圈層的擁車率來(lái)看，核心區(qū)至外圍，有車比例依次增高，分別為58%、59%和77%，符合距軌道站點(diǎn)越遠(yuǎn)、擁車率越高的一般規(guī)律。

3.2.3 用地與交通適應(yīng)性分析

從上述3類站點(diǎn)的用地分布及交通出行特征來(lái)看，九亭站（近郊型E-TOD）整體上呈現(xiàn)向心交通突出、軌道交通出行比例較高，且在核心區(qū)范圍內(nèi)以步行和公共交通接駁為主；即松江體育中心站（新城型E-TOD）區(qū)內(nèi)出行比例較高，且出行距離由內(nèi)向外依次遞增，在直接影響區(qū)范圍內(nèi)的公共交通換乘需求達(dá)到最高值；松江南站（郊區(qū)型E-TOD）現(xiàn)狀步行和自行車比例較高，因此除合理配置的機(jī)動(dòng)車停車外，還應(yīng)充分考慮各圈層范圍內(nèi)的非機(jī)動(dòng)車、公交車接駁設(shè)施。

4 基于E-TOD理念的外圍軌道站點(diǎn)規(guī)劃管控建議

4.1 結(jié)合站點(diǎn)功能定位合理布局用地

4.1.1 近郊型E-TOD采用“站點(diǎn)核心+用地混合+適度開敞”的布局

近郊地區(qū)承擔(dān)疏解中心城居住人口和城鎮(zhèn)重要的公共中心的職能，既要完善商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施，也要提供比中心城更高品質(zhì)、更宜居的居住環(huán)境，才能充分體現(xiàn)近郊型E-TOD的吸引力。參照新加坡近郊型E-TOD規(guī)劃理念，建議九亭站等近郊型E-TOD可規(guī)劃形成“站點(diǎn)核心+用地混合+適度開敞”的空間布局（見圖12）。即圍繞軌道站點(diǎn)核心區(qū)范圍內(nèi)，提供配套商業(yè)、公共服務(wù)設(shè)施及居住等基本功能；直接影響區(qū)范圍內(nèi)利用生態(tài)綠楔形成適當(dāng)?shù)姆指?，提供以居住為主、配套商業(yè)和公共服務(wù)設(shè)施，并適當(dāng)穿插布局少量的產(chǎn)業(yè)用地，鼓勵(lì)就近就業(yè)；間接影響區(qū)范圍內(nèi)配置高品質(zhì)的居住組團(tuán)和居住配套商業(yè)設(shè)施，為居民日常生活提供便利，各居住組團(tuán)之間通過(guò)生態(tài)廊道適當(dāng)分隔，營(yíng)造疏密有致、舒適宜人的居住環(huán)境。

4.1.2 新城型E-TOD采用“站點(diǎn)核心+居住組團(tuán)+產(chǎn)業(yè)組團(tuán)”的布局

新城是松江區(qū)內(nèi)人口和崗位高度集聚的區(qū)域，為實(shí)現(xiàn)產(chǎn)城融合、引導(dǎo)地區(qū)潮汐通勤出行向更均衡化出行轉(zhuǎn)變，新城型E-TOD規(guī)劃理念下，新城用地從單一居住或產(chǎn)業(yè)功能向復(fù)合化、多功能轉(zhuǎn)變（見圖13）。建議圍繞軌道交通站點(diǎn)核心區(qū)布置居住、配套商業(yè)等基本用地，既提高土地利用價(jià)值又滿足居民的日常居住和生活需求；在站點(diǎn)直接影響區(qū)范圍內(nèi)適當(dāng)布局居住、產(chǎn)業(yè)和配套商業(yè)用地，形成多元均衡的用地布局；在站點(diǎn)間接影響區(qū)范圍內(nèi)，除居住組團(tuán)和配套商業(yè)、公共服務(wù)設(shè)施外，還應(yīng)配置一定規(guī)模的產(chǎn)業(yè)組團(tuán)，逐步引導(dǎo)本地居住、就近就業(yè)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和近距離通勤。居住組團(tuán)和產(chǎn)業(yè)組團(tuán)之間，建議采用生態(tài)綠楔隔離，既保證必備的安全防護(hù)要求，也有利于營(yíng)造良好的居住環(huán)境。

4.1.3 特殊型E-TOD采用“站點(diǎn)樞紐+配套商住+產(chǎn)業(yè)組團(tuán)”的布局

位于軌道末端的松江南站，與高鐵站鄰近，旨在打造多方式融合的一體化綜合交通樞紐，特殊型E-TOD規(guī)劃理念如圖14所示。除交通功能外，為保障樞紐地區(qū)的開發(fā)活力，建議圍繞站點(diǎn)樞紐核心區(qū)配置相應(yīng)的商業(yè)、公共服務(wù)等設(shè)施；站點(diǎn)直接影響區(qū)可配置一定規(guī)模的居住組團(tuán)和配套產(chǎn)業(yè)組團(tuán)，并布置一定的公共綠地開敞空間，營(yíng)造尺度舒適、環(huán)境宜人的公共組團(tuán)中心；站點(diǎn)間接影響區(qū)范圍內(nèi)，可布置一定規(guī)模的大型居住社區(qū)、產(chǎn)業(yè)組團(tuán)，并配套相應(yīng)的商業(yè)服務(wù)設(shè)施，營(yíng)造良好的居住和就業(yè)環(huán)境，逐步吸引中心城區(qū)和鄰近地區(qū)人口的集聚，充分發(fā)揮高鐵及樞紐站地區(qū)交通便捷、配套齊全的區(qū)位和服務(wù)優(yōu)勢(shì)。

4.2 實(shí)施差異化圈層管控要素指引

參照《上海市控制性詳細(xì)規(guī)劃技術(shù)準(zhǔn)則（2016年版）》及國(guó)內(nèi)外TOD規(guī)劃管控要素分類經(jīng)驗(yàn)[12]，根據(jù)E-TOD規(guī)劃理念和要求，結(jié)合松江區(qū)現(xiàn)狀及規(guī)劃年（2035年）軌道站點(diǎn)各圈層的用地布局、開發(fā)強(qiáng)度、交通接駁設(shè)施和路網(wǎng)密度布局等情況，提出相應(yīng)的規(guī)劃管控要素建議值（見表3）。整體上核心區(qū)內(nèi)的居住用地占比最低、住宅組團(tuán)和商業(yè)辦公及商業(yè)服務(wù)業(yè)開發(fā)強(qiáng)度最高，且要求布局較高密度的路網(wǎng)系統(tǒng)、優(yōu)先配置步行連通道如過(guò)街天橋、無(wú)障礙設(shè)施等，同時(shí)應(yīng)同步考慮非機(jī)動(dòng)車和公交車的接駁換乘。

圖9 3類E-TOD站點(diǎn)對(duì)外交通比例圖Fig.9 External traffic of three types of E-TOD stations

圖10 3類E-TOD站點(diǎn)各圈層交通出行方式圖Fig.10 Traffic model of three types of E-TOD stations

圖11 3類E-TOD站點(diǎn)各圈層平均交通出行距離圖（單位：km）Fig.11 Average travel distance of three types of E-TOD stations

表3 各E-TOD分圈層管控要素建議值Tab.3 Recommended values of control elements of each E-TOD circle

圖12 九亭站用地規(guī)劃及近郊型E-TOD空間模式圖Fig.12 Land use planning of Jiuting Station and suburban E-TOD spatial pattern

圖13 松江體育中心站用地規(guī)劃及新城型E-TOD空間模式圖Fig.13 Land use planning of Songjiang Sports Center Station and new town E-TOD spatial pattern

圖14 松江南站用地規(guī)劃及特殊型E-TOD空間模式圖Fig.14 Land use planning of Songjiang South Railway Station and (special E-TOD) spatial pattern

4.3 優(yōu)化用地配置， 提升土地能效

經(jīng)梳理規(guī)劃年（2035年）可開發(fā)用地情況（見圖15）可知，九亭站（近郊型E-TOD）可開發(fā)用地（包括用地性質(zhì)轉(zhuǎn)型和新增建設(shè)用地）主要集中在核心區(qū)和直接影響區(qū)內(nèi)；松江體育中心站（新城型E-TOD）本身開發(fā)較為成熟，轉(zhuǎn)型用地主要分布在外圍間接影響區(qū)范圍內(nèi)；松江南站（特殊型E-TOD）在核心區(qū)范圍內(nèi)主要是新增建設(shè)用地，而外圍兩個(gè)圈層則出現(xiàn)新增建設(shè)用地和轉(zhuǎn)型用地并重的格局[13]。參照相關(guān)研究成果和E-TOD分層規(guī)劃導(dǎo)向，對(duì)比3類E-TOD各圈層的現(xiàn)狀用地比例，可知：

九亭站（近郊型E-TOD）各圈層普遍存在居住和工業(yè)用地占比過(guò)高、商業(yè)和公共服務(wù)設(shè)施用地比例有待提升的現(xiàn)狀；松江體育中心站（新城型E-TOD）的現(xiàn)狀用地比例與規(guī)范推薦值較為接近，除直接影響區(qū)范圍內(nèi)居住用地比例過(guò)高、商業(yè)和配套產(chǎn)業(yè)用地比例較低外，其余用地比例較為平衡；松江南站（特殊型E-TOD）則普遍存在工業(yè)用地和農(nóng)林用地比例較高的現(xiàn)狀，在各圈層范圍內(nèi)的商業(yè)、公共服務(wù)設(shè)施和居住用地比例均應(yīng)逐步提升，從而形成產(chǎn)城融合、良性互動(dòng)的用地布局。

4.4 制定開發(fā)時(shí)序， 有序引導(dǎo)開發(fā)

近郊型E-TOD站點(diǎn)多位于半城市化地區(qū)，現(xiàn)狀以工業(yè)用地、村鎮(zhèn)用地等功能為主，站點(diǎn)周邊土地開發(fā)潛力較大?？蓪⒑诵膮^(qū)范圍內(nèi)的用地作為近期土地收儲(chǔ)的重點(diǎn)，優(yōu)先選擇與近期建設(shè)站點(diǎn)相耦合的區(qū)域納入近期開發(fā)序列；對(duì)于直接影響區(qū)和間接影響區(qū)范圍內(nèi)用地，可優(yōu)先保障居住、商業(yè)、商辦和公共服務(wù)設(shè)施的配套，對(duì)于納入遠(yuǎn)期開發(fā)的用地，可參照新加坡“白地”管控做法，前期進(jìn)行嚴(yán)格控制，等條件成熟時(shí)再確定用地性質(zhì)和開發(fā)強(qiáng)度，總體按照核心區(qū)至外圍強(qiáng)度遞減的規(guī)律，實(shí)現(xiàn)開發(fā)與軌道站點(diǎn)緊密結(jié)合。

新城型E-TOD站點(diǎn)周邊用地整體較為成熟，主要是部分用地功能的置換，重點(diǎn)圍繞核心區(qū)配置功能完備的商業(yè)服務(wù)業(yè)、文化體育等配套公共服務(wù)設(shè)施；在直接影響區(qū)應(yīng)注重居住公共空間的打造，在組團(tuán)周邊營(yíng)造良好的居住環(huán)境，同時(shí)對(duì)交通接駁尤其是公共交通、非機(jī)動(dòng)停車設(shè)施等予以重點(diǎn)考慮；在間接影響區(qū)，則應(yīng)逐步完善居住組團(tuán)和產(chǎn)業(yè)組團(tuán)配套的商業(yè)服務(wù)業(yè)、文化教育、醫(yī)療衛(wèi)生等多種品質(zhì)型服務(wù)設(shè)施，形成從內(nèi)到外，商業(yè)、居住和產(chǎn)業(yè)用地比例逐步增強(qiáng)的格局。

圖15 3類站點(diǎn)可開發(fā)用地示意圖Fig.15 Schematic diagram of developable land for three types of stations

特殊型E-TOD站點(diǎn)近期主要圍繞核心區(qū)交通樞紐完善交通接駁設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施的建設(shè)，適度控制高端商業(yè)綜合體的體量，避免造成夜間空城的局面；在直接影響區(qū)則注重培育產(chǎn)業(yè)組團(tuán)、居住組團(tuán)和配套商業(yè)服務(wù)業(yè)，同時(shí)增加文化、體育休閑等設(shè)施，吸引居民就近就業(yè)；在間接影響區(qū)，近期以引入居住組團(tuán)為主，并適當(dāng)配置社區(qū)商業(yè)、休閑娛樂(lè)和公共服務(wù)設(shè)施，中遠(yuǎn)期則應(yīng)完善組團(tuán)各項(xiàng)功能，形成以軌道站點(diǎn)為核心，配置公共交通接駁便利的、從內(nèi)到外的梯次開發(fā)模式，最終形成功能齊全的郊區(qū)新城功能組團(tuán)。

5 結(jié)語(yǔ)

受到研究數(shù)據(jù)等客觀條件的限制，本文僅選定松江區(qū)為研究對(duì)象，并按照交通區(qū)位和功能定位，將郊區(qū)TOD劃分為近郊型E-TOD、新城E-TOD和特殊型E-TOD，從各圈層的用地規(guī)劃布局、規(guī)劃管控要素和開發(fā)時(shí)序等方面提出了郊區(qū)E-TOD的規(guī)劃建議，為新一輪上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及郊區(qū)新城的站點(diǎn)周邊開發(fā)提供規(guī)劃參照。建議今后可選取更多新城的軌道交通站點(diǎn)，進(jìn)一步完善交通E-TOD的類型劃分及各圈層的規(guī)劃管控要素，在開發(fā)主體、政策法規(guī)制定等方面深入研究，以便更科學(xué)地指導(dǎo)外圍E-TOD地區(qū)的規(guī)劃實(shí)踐。