摘?要：在國際航空旅客運(yùn)輸中，承運(yùn)人的責(zé)任一直以來都是大家最廣泛關(guān)注的核心問題。其中，對(duì)承運(yùn)人的歸責(zé)原則以及承運(yùn)人的賠償限額問題又是其中最重要的兩個(gè)問題。所以，本文將以這學(xué)期所學(xué)知識(shí)，從以上兩個(gè)方面來論述蒙特利爾公約下旅客運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任。

關(guān)鍵詞：蒙特利爾公約;承運(yùn)人的責(zé)任;歸責(zé)原則;賠償限額

一、蒙特利爾公約的誕生背景

航空運(yùn)輸行業(yè)產(chǎn)生的初期，人們通常是根據(jù)國內(nèi)法和雙方簽訂合同的方式來劃分責(zé)任的。但隨著社會(huì)的發(fā)展，航空運(yùn)輸愈發(fā)趨向國際化，再依靠各式各的國內(nèi)法和運(yùn)輸合同來解決問題，顯然是不可行的，所以迫切需要制定一套統(tǒng)一的國際規(guī)則來解決國際航空運(yùn)輸中的各類問題，于是在1929年，《華沙公約》誕生了。在國際航空運(yùn)輸領(lǐng)域中，運(yùn)用最廣泛的國際公約就是《華沙公約》，締約國近150個(gè)，但是《華沙公約》也是極具爭(zhēng)議的，尤其是在承運(yùn)人責(zé)任上適用過錯(cuò)推定的歸責(zé)原則以及賠償限額的規(guī)定。

過錯(cuò)推定責(zé)任是指首先推定承運(yùn)人一方存在過錯(cuò)，要由承運(yùn)人證明了自己確實(shí)不存在過錯(cuò)的才可以免除承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任。《華沙公約》的第17條明確規(guī)定了：“承運(yùn)人對(duì)旅客因死亡、人身傷害而蒙受的損失應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，只要引起死亡、傷害的事故發(fā)生在航空器上，或上、下航空器的操作過程中”。相比較以往的過錯(cuò)責(zé)任，由旅客去證明承運(yùn)人在運(yùn)輸過程中存在過錯(cuò)確實(shí)是非常困難的，而《華沙公約》中規(guī)定的過錯(cuò)推定責(zé)任將過錯(cuò)責(zé)任下原本屬于旅客承擔(dān)的舉證責(zé)任倒置，無疑是很大的進(jìn)步。但隨著世界經(jīng)濟(jì)水平和航空技術(shù)的不斷發(fā)展，過錯(cuò)推定責(zé)任又漸漸出現(xiàn)弊端。根據(jù)《華沙公約》第21條第1款所規(guī)定的：“如承運(yùn)人證明自己及自己的代理人為了避免損失的發(fā)生，已采取了一切的、可行的措施，或采取這種措施為不可能”。和華沙公約第21條所規(guī)定的：“如承運(yùn)人證明損失是由于受害者的過失造成的或促成的，則法院可以依照其本國的法律，部分或全部地免除承運(yùn)人的責(zé)任”。由此可見，只有在上述兩種情況下，承運(yùn)人才可以免除自己的責(zé)任，但在實(shí)踐中，幾乎沒有承運(yùn)人可以通過證明自己已經(jīng)采取了所有的可行措施或者采取這種措施為不可能來免除自己的賠償責(zé)任。而且，美國在1966年以后禁止承運(yùn)人援用《華沙公約》第21條第1款進(jìn)行抗辯，由于美國在國際航空運(yùn)輸領(lǐng)域中扮演著重大角色，所以《華沙公約》規(guī)定的過錯(cuò)推定責(zé)任地位日漸動(dòng)搖。

第二次世界大戰(zhàn)后，美國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，航空運(yùn)輸?shù)馁r償數(shù)額也日益提高，而《華沙公約》規(guī)定的人身傷亡最高賠償金額僅為125，000個(gè)金法郎，美國對(duì)此非常不滿，于是國際民用航空組織（ICAO）又于1955年制定“海牙議定書”將人身傷亡最高賠償金額提高到250，000個(gè)金法郎，然而美國還是沒有在“海牙議定書”上簽字。由于當(dāng)時(shí)在航空運(yùn)輸領(lǐng)域，美國的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過世界其他國家，美國作為世界上最為重要的國際航空運(yùn)輸國家，約三分之二的國際旅客及貨物航空運(yùn)輸?shù)某霭l(fā)地、經(jīng)停地或目的地都與美國有關(guān)，如果美國退出華沙公約體系，將有可能導(dǎo)致整個(gè)華沙公約體系的崩潰，所以國際航空民用組織只能一再地做出妥協(xié)，但始終沒有很好的成效。

直到上個(gè)世紀(jì)70年代，一架全日本空輸?shù)牟ㄒ?47客機(jī)在空中解體，造成飛機(jī)上的400人全部遇難，這次空難事件引發(fā)了兩個(gè)問題：一是由于該事故經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)并不是由承運(yùn)人的過錯(cuò)造成的，而是飛機(jī)本身的問題，那么承運(yùn)人可以引用《華沙公約》第20條第1款提出抗辯嗎;二是根據(jù)《華沙公約》規(guī)定賠償每名旅客250，000個(gè)金法郎的人身傷亡賠償金相比較當(dāng)時(shí)日本的平均國民收入而言太低了。所以該空難事件最終導(dǎo)致了日本政府于1992年修改了本國的航空法，創(chuàng)設(shè)了科學(xué)的“雙軌制”?！半p軌制”是將航空運(yùn)輸中承運(yùn)人對(duì)旅客人身傷亡的賠償分為兩個(gè)部分：第一個(gè)部分是在10萬個(gè)SDR賠償范圍內(nèi)，承運(yùn)人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，第二個(gè)部分是在超出10萬個(gè)SDR的部分，采取過錯(cuò)責(zé)任的原則，即如果旅客要向承運(yùn)人提出超過10萬個(gè)SDR的損害賠償，則需要舉證證明承運(yùn)人存在過錯(cuò)。這樣“雙軌制”的出現(xiàn)就讓原來《華沙公約》規(guī)定的過錯(cuò)責(zé)任制被嚴(yán)格責(zé)任制取代，并且也提高了人身傷亡的賠償限額，這得到了很多國家的認(rèn)可?！半p軌制”的出現(xiàn)對(duì)國際航空運(yùn)輸影響很大，國際民用航空組織在《華沙公約》瀕臨崩潰后一直致力于制定新的公約來統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸制度，所以國際民用航空組織法律委員會(huì)也對(duì)“雙軌制”進(jìn)行了認(rèn)真的研究，最終在1999年5月30日，國際民用航空組織在其所在地（加拿大蒙特利爾市）通過了引入“雙軌制”的《蒙特利爾公約》。

二、《蒙特利爾公約》規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任

《蒙特利爾公約》以嚴(yán)格責(zé)任制和過錯(cuò)推定責(zé)任相結(jié)合取代了《華沙公約》的過錯(cuò)推定責(zé)任制。根據(jù)《蒙特利爾公約》第17條第1款規(guī)定：“對(duì)于因旅客死亡或身體傷害所產(chǎn)生的損失，只要造成死亡、身體傷害的事故是發(fā)生在航空器上，或上、下航空器的操作過程中，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。”而《蒙特利爾公約》第21條第1款又規(guī)定：“對(duì)于根據(jù)第17條第1款所產(chǎn)生的每名旅客不超過100000特別提款權(quán)的損害賠償，承運(yùn)人不得免除或限制其責(zé)任。”則看出“雙軌制”規(guī)定的第一部分賠償承運(yùn)人承擔(dān)的是嚴(yán)格責(zé)任。值得注意的是，這里的嚴(yán)格責(zé)任并不是絕對(duì)責(zé)任，因?yàn)楦鶕?jù)《蒙特利爾公約》第20條規(guī)定：“經(jīng)承運(yùn)人證明，損失是由索賠人或者索賠人從其取得權(quán)利的人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成或者促成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或者促成此種損失的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為的程度，相應(yīng)全部或者部分免除承運(yùn)人對(duì)索賠人的責(zé)任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者傷害提出賠償請(qǐng)求的，經(jīng)承運(yùn)人證明，損失是旅客本人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成或者促成的，同樣應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或者促成此種損失的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為的程度，相應(yīng)全部或者部分免除承運(yùn)人的責(zé)任。本條適用于本公約中的所有責(zé)任條款，包括第17條第1款?！彼杂纱丝梢姡羞\(yùn)人也并不是完全不能提出抗辯的，承運(yùn)人可以通過證明旅客本身的不當(dāng)行為造成該損失，來相應(yīng)免除自己的部分或者全部責(zé)任。

“雙軌制”的第二部分賠償則是過錯(cuò)推定責(zé)任?！睹商乩麪柟s》第17條第2款則規(guī)定：“對(duì)于根據(jù)第17條第1款所產(chǎn)生的損害賠償每名旅客超過100000特別提款權(quán)的部分，承運(yùn)人證明有下列情形的，不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任：（一）損失不是由于承運(yùn)人或者受雇人、代理人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的;或者（二）損失完全是由第三人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的。”這表明公約針對(duì)超過100000特別提款權(quán)的損害賠償，先推定承運(yùn)人存在過錯(cuò)，若承運(yùn)人可以證明該事故發(fā)生存在上述條款規(guī)定的兩種情形，才可以免除自己的賠償責(zé)任。

此外，《蒙特利爾公約》對(duì)于承運(yùn)人的人身傷亡損害賠償限額的規(guī)定從《華沙公約》規(guī)定的250，000個(gè)金法郎提高到100，000個(gè)SDR是符合世界各國發(fā)展的。隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，世界各國的經(jīng)濟(jì)水平也相應(yīng)提高，《華沙公約》規(guī)定的250，000個(gè)金法郎按照當(dāng)時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)來算，折合約兩萬多美元，這和各國人均收入，特別是和發(fā)達(dá)國家的人均收入相比較顯然是微乎其微，而《蒙特利爾公約》規(guī)定的100，000個(gè)SDR折合約130，000美元，無疑是被更多國家所接受。

三、《蒙特利爾公約》的先進(jìn)性

《蒙特利爾公約》采用了“雙軌制”這相比較于以往的國際航空運(yùn)輸法律是一個(gè)很大的進(jìn)步。根據(jù)“雙軌制”的第一部分，旅客只要在上、下航空器或者在航空器上不是因?yàn)樽陨碓蚨庥龅娜松頁p害就可以獲得100，000個(gè)SDR的賠償，這樣的嚴(yán)格責(zé)任制既可以讓旅客在100，000個(gè)SDR范圍內(nèi)獲得有效賠償，也給了承運(yùn)人一定的抗辯權(quán)。這相比于之前的過錯(cuò)責(zé)任制，旅客很難證明承運(yùn)人存在過錯(cuò)從而很難獲得賠償，以及過錯(cuò)推定責(zé)任制，旅客可能很難獲得高于100，000個(gè)SDR的賠償，嚴(yán)格責(zé)任制至少可以保證旅客更容易獲得100，000個(gè)SDR賠償。另外，航空運(yùn)輸本身的性質(zhì)決定承運(yùn)人應(yīng)該在事故中承擔(dān)更多的責(zé)任，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸本身就是一種營利活動(dòng)，承運(yùn)人從事航空運(yùn)輸本身就是因?yàn)槟塬@得利潤，并且航空運(yùn)輸是一種高度危險(xiǎn)活動(dòng)，加之承運(yùn)人和旅客之間本來就存在不平等的關(guān)系，所以嚴(yán)格規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任是應(yīng)該的，而“雙軌制”的第一部分賠償在保證旅客權(quán)益的同時(shí)，仍給承運(yùn)人留有抗辯權(quán)，其實(shí)對(duì)承運(yùn)人來說也是一種保護(hù)。

“雙軌制”的第二部分采取過錯(cuò)推定責(zé)任制，其與第一部分嚴(yán)格責(zé)任制的結(jié)合可以更好的保護(hù)旅客的權(quán)益，這是符合越來越嚴(yán)格規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任趨勢(shì)的，這也是可以促進(jìn)國際航空運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的，如果旅客的權(quán)益沒有得到更好的保障，那么將沒人愿意冒險(xiǎn)選擇航空運(yùn)輸。

四、結(jié)語

從最開始的國內(nèi)法和運(yùn)輸合同到《華沙公約》再到《蒙特利爾公約》，從過錯(cuò)責(zé)任制到過錯(cuò)推定責(zé)任制再到嚴(yán)格責(zé)任制和過錯(cuò)推定責(zé)任制的結(jié)合，人們一直在不斷的研究著合理的、可以統(tǒng)一使用的國際航空運(yùn)輸法律體系，盡管由于各方面的原因，公約的適用在有些國家可能還存在限制，但是未來隨著經(jīng)濟(jì)等各方面發(fā)展，公約一定會(huì)得到更好的落實(shí)。

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作者簡介：任燕耘（1996.11—），女，四川省攀枝花人，成都市雙流區(qū)四川大學(xué)，法律碩士（經(jīng)濟(jì)法方向）專業(yè)，研究生。