□ 孫本榮

2007年3月5日，煙臺海域遭遇到幾十年未遇的颶風(fēng)襲擊。停泊在煙臺萊佛士船廠碼頭的大型半潛船“泰安口”輪裝載了直徑和高均為60米的大型儲油罐，正在加固等待離泊。由于受到強(qiáng)風(fēng)和浪涌的共同作用，8根纜繩斷裂，經(jīng)過10個小時的現(xiàn)場險情處理，成功避免了險情。筆者結(jié)合該搶險經(jīng)過，分析大型半潛船受大風(fēng)浪影響時的操縱特點(diǎn)和注意事項，為以后處置類似事件提供參考。

一、“泰安口”輪概況

“泰安口”輪是中國建造的新型半潛船，2002年12月投入使用，當(dāng)時全球僅有10余艘半潛船。該船擁有32×126米的裝貨大平臺，可在海上垂直下潛至19米深度。主要用于海洋托運(yùn)大型鋼結(jié)構(gòu)件、海上石油開采平臺、潛艇、軍艦等。“泰安口”輪船長156米、船寬32.2米，設(shè)計吃水7.5米、航速14節(jié)、主機(jī)功率MCR3×4 050千瓦。

二、“泰安口”輪搶險經(jīng)過

2007年3月5日傍晚，停泊在煙臺萊佛士船廠1號碼頭的“泰安口”輪，裝載了直徑和高均為60米的圓柱形大型儲油罐如圖1所示，受大風(fēng)影響出現(xiàn)斷纜情況。船方申請拖輪協(xié)助，被告知無港作拖輪，船方要求船廠提供纜繩加固船舶，由于船廠所有的纜繩都提供給了10號泊位的無動力大船，已無多余的纜繩。受大風(fēng)影響，“泰安口”輪斷纜不斷增多，22：30時，全部20根繩纜中的8根被拉斷，船舶面臨重大險情，緊急向煙臺港引航站提出救助申請。

圖1 “泰安口”輪和裝載的儲油罐

煙臺港引航站立刻指派引航員緊急趕赴現(xiàn)場處置險情。根據(jù)引航經(jīng)驗，必須至少安排一條大馬力拖輪協(xié)助作業(yè)。經(jīng)過認(rèn)真分析和協(xié)調(diào)，最終在保證某大型貨船安全的情況下從其正在使用的兩條拖輪中抽調(diào)一條去支援“泰安口”輪。當(dāng)時，“泰安口”輪船尾已經(jīng)被強(qiáng)風(fēng)吹開20多米，碼頭前沿的浪高達(dá)2米，船在浪涌中上下顛簸，給登輪造成了巨大困難。引航員牢牢抓住護(hù)欄，一步一步地慢慢前進(jìn)，克服隨時可能被風(fēng)吹進(jìn)海水中的危險，終于登上船舶。登船后，最高風(fēng)速已經(jīng)達(dá)到39米/秒（超過12級颶風(fēng)的風(fēng)速），船舶首尾的鋼絲纜已全部斷裂，只剩下5根尼龍纜，但也在風(fēng)浪的作用下不斷地被扯斷變細(xì)，隨時可能全部斷裂。港池內(nèi)破斷的纜繩有的在水上，有的在水下，船舶或拖輪螺旋槳面臨被纏住的危險，加之甲板上的貨物沒有完全加固好，當(dāng)時選擇出港已不可能。船舶已沒有多余的纜繩，而且?guī)Ю|人員在碼頭前沿很難站穩(wěn)，可能造成生命危險，繼續(xù)靠泊也行不通。由于船尾過低，貨物超出舷外過大，又受浪涌的影響，拖輪無法頂推船尾，只能頂左船首。如果船舶一旦失去動力，大船所有纜繩斷掉，就會被風(fēng)吹到下風(fēng)處淺水和附近的養(yǎng)殖區(qū)，會對養(yǎng)殖區(qū)造成巨大損害，并可能造成船舶擱淺傾覆。

通過綜合分析，決定選擇合適的時機(jī)離開泊位一定距離，讓開漂浮在港池內(nèi)的纜繩，防止大船的螺旋槳被纏繞，確保主機(jī)能正常發(fā)揮作用。當(dāng)船尾與碼頭所有纜繩斷開后，船首仍然還有兩根首纜和一根首倒纜，可風(fēng)浪仍然沒有減弱的跡象，船首的纜繩也遲早會斷掉，大船備好了雙錨，主機(jī)、拖輪和側(cè)推器都做好了離開泊位的準(zhǔn)備。

3月6日00:30，通知解掉船首回頭纜和首倒纜，如果解不掉就砍斷纜繩。首纜解除后，利用拖輪控制船首向，大船后退50米左右時，拋下右錨，此時船尾螺旋槳已讓清碼頭前沿水上和水下的斷纜，主機(jī)開始進(jìn)車控制退速，錨鏈5節(jié)甲板時剎住，主機(jī)前進(jìn)二頂風(fēng)把定，密切觀察船舶受風(fēng)情況，檢查錨位。拋錨后經(jīng)過將近1小時，發(fā)現(xiàn)船舶向下風(fēng)走錨100米左右，距離附近浮標(biāo)只有約420米，必須盡快重新調(diào)整船位，讓清浮標(biāo)。于是，通知船員絞起右錨，大船全速進(jìn)車讓船舶有進(jìn)速，右錨絞起后，船位到達(dá)第一次拋錨位置，再次拋下右錨，當(dāng)大船有退速，右錨一節(jié)甲板后，拋下左錨，左錨松到5節(jié)甲板時剎住，右錨松到5節(jié)入水后剎住，采用了拋雙錨進(jìn)車頂風(fēng)把定的辦法，控制住船首向和船位。

經(jīng)過長時間觀察，沒發(fā)現(xiàn)走錨跡象，于是保持右車進(jìn)車，左車停車，1小時輪換1次，采用左右車輪流休息的辦法，密切觀察船位變化情況。至09:00時，船位持續(xù)保持穩(wěn)定，停車后觀察船位動態(tài)，此時風(fēng)力開始逐漸減弱，險情基本解除。

三、大型半潛船在風(fēng)浪中進(jìn)出港操作要點(diǎn)及注意事項

大型半潛船船型特殊，裝載大件貨物后受風(fēng)面積大、盲區(qū)大，靠離泊操作難度和風(fēng)險高。在大風(fēng)浪中靠離泊時，應(yīng)考慮到以下幾點(diǎn)。

1.提前做好引航方案

根據(jù)船舶、航道、碼頭、協(xié)助拖輪和氣象情況，提前確定靠離泊方案，并對到可能存在的風(fēng)險點(diǎn)制定相應(yīng)的應(yīng)對措施。如果一旦遇到險情，要做到心中有數(shù)，臨陣不亂。

2.注意轉(zhuǎn)向速率的控制

轉(zhuǎn)向時應(yīng)密切關(guān)注轉(zhuǎn)向速率的大小，一是由于駕駛臺在船首，不利于觀察轉(zhuǎn)向快與慢；二是由于大型半潛船的航向穩(wěn)定性較差，與一般貨船和集裝箱船相比，轉(zhuǎn)向后把定航向較慢，除大角度轉(zhuǎn)向外，轉(zhuǎn)向速率應(yīng)控制在10以內(nèi)，航道里小角度調(diào)整航向，應(yīng)控制在5°以內(nèi)。

3.重視引航員（船長）的站位

這類船舶的駕駛臺都在船首或船首的舷邊，目前最大的半潛船“BOKEWANGUARD”的駕駛臺就在船首的右舷。為便于觀察，舷邊靠離泊時，建議引航員（船長）應(yīng)站在靠近泊位的一舷；尾部靠離泊時，站在離危險物較近的一舷，船尾的左右舷有專人負(fù)責(zé)與船長聯(lián)系，觀察是否有纜繩在水中，影響螺旋槳和拖輪安全，并報告船長船尾與碼頭距離、角度和速度等信息。

4.協(xié)調(diào)車、舵、錨、纜、側(cè)推和拖輪密切配合

這類船舶啟動加速和停船都較慢，靠泊前應(yīng)使船舶占好上風(fēng)位，提前控制余速；船速慢舵效差時，用尾側(cè)推協(xié)助控制船舶；船尾靠泊時，雙錨可協(xié)助控制船首的偏轉(zhuǎn)和大船靠泊速度；靠泊先拋上風(fēng)錨，先帶上風(fēng)纜，離泊后解上風(fēng)纜；拖輪在上風(fēng)舷，浪涌較大時，應(yīng)防止拖輪斷纜；離泊時錨離底后，用拖輪頂尾，可有效增加船速。

5.密切關(guān)注周圍環(huán)境

大風(fēng)浪中，水中往往有斷纜或漁網(wǎng)等漂浮物，對船舶螺旋槳造成威脅，一旦被纏住失去動力，船舶將立即陷入緊迫危險中。同時，船舶在大風(fēng)浪中容易走錨，要時刻關(guān)注船位和周圍船舶、浮標(biāo)等情況，一旦發(fā)現(xiàn)走錨，及時用車并重新拋錨。

6.防范登離輪風(fēng)險

引航員的傷亡事故大都發(fā)生在登離輪時，引航梯斷裂是主要原因，大風(fēng)浪時登離輪風(fēng)險更高。在引航員登離輪過程中，船方首先要提供符合安全標(biāo)準(zhǔn)的引航梯，有業(yè)務(wù)熟練的船員看護(hù)，保持通訊暢通，為引航船做好下風(fēng)，與交通艇密切配合，引航員要嚴(yán)格按照操作規(guī)程登離輪，不得冒險或存在僥幸心理。

四、“泰安口”輪避險成功經(jīng)驗

盡管各港口對船舶進(jìn)出港都有相關(guān)規(guī)定，但是突發(fā)性惡劣天氣造成的險情時有發(fā)生。大船螺旋槳和側(cè)推器正常工作，是船舶安全靠離泊的關(guān)鍵。對于“泰安口”輪，在颶風(fēng)中能夠成功避險，一是“泰安口”輪成功避開了港池內(nèi)的斷纜，保護(hù)了螺旋槳和側(cè)推器，使主機(jī)和側(cè)推器在關(guān)鍵時刻能正常發(fā)揮作用；二是成功爭取到了協(xié)助拖輪，受斷纜的影響，在不能正常使用大船主機(jī)和首側(cè)推器時，拖輪對穩(wěn)定船首向，起到了關(guān)鍵作用；三是使用雙錨配合主機(jī)穩(wěn)定了船位，避免了發(fā)生重大經(jīng)濟(jì)損失。對所有船舶而言，特別是在大風(fēng)浪中，主機(jī)正常工作是保證船舶安全的重要因素。

五、結(jié)語

為了在港船舶和港口設(shè)施的安全，應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)規(guī)定，在強(qiáng)風(fēng)來襲之前一定要疏港，讓船舶到安全水域避風(fēng)，提前加固碼頭和船舶上的相關(guān)設(shè)備，將生命和財產(chǎn)安全放在首位。