船位
- 基于北斗船位數(shù)據(jù)的南海大型燈光罩網(wǎng)漁業(yè)研究
國自主研發(fā)的北斗船位監(jiān)控系統(tǒng)率先在南海應(yīng)用于漁船監(jiān)控，2006年完成了在南沙海區(qū)作業(yè)漁船的北斗衛(wèi)星船載終端設(shè)備安裝，至2020年底，南海三省區(qū)中大型漁船已經(jīng)全部納入監(jiān)控范圍[7]。北斗VMS的發(fā)展為南海漁船管理提供了新手段[8]。此前，我國對南海大型燈光罩網(wǎng)漁業(yè)的研究普遍基于單一或少數(shù)漁船的漁撈日志。張鵬等[9]根據(jù)漁船的生產(chǎn)監(jiān)測數(shù)據(jù)分析了南海區(qū)大型燈光罩網(wǎng)的漁場、漁期和漁獲組成，鄒建偉等[10]利用廣西漁船研究南海大型燈光罩網(wǎng)主要漁場的分布及變動(dòng)，謝恩閣
南方水產(chǎn)科學(xué) 2022年6期2022-12-20
- 基于衛(wèi)星船位數(shù)據(jù)的北太平洋作業(yè)漁船分布及類型研究
信息愈來愈精準(zhǔn)。船位衛(wèi)星數(shù)據(jù)被廣泛用于船舶安全生產(chǎn)和海洋漁業(yè)方面, 如船橋碰撞[1]、船舶碰撞危險(xiǎn)區(qū)[2]預(yù)警及計(jì)算漁場捕撈努力量[3]、捕撈強(qiáng)度[4]、漁場分布[5-6]。北太平洋海域遼闊, 但多數(shù)漁獲物均在特定海域生活, 通過分析該區(qū)域的漁船出海作業(yè)情況及捕撈上岸的漁獲物組成[7-8]判定該區(qū)域內(nèi)主要有圍網(wǎng)漁船、燈光魷釣漁船等[8], 但對于區(qū)分不同類型漁船的作業(yè)分布的研究較缺乏。為確定北太平洋公海海域不同漁船作業(yè)分布及漁船類型, 本文基于2019年衛(wèi)
中國農(nóng)業(yè)科技導(dǎo)報(bào) 2022年8期2022-09-28
- 淺析超大型散貨船的引航操縱——以大連港四十萬噸礦石碼頭靠泊為例
上航道時(shí)，對初始船位的控制是重中之重，可以說初始船位處于有利位置，整個(gè)靠泊操縱就成功了一半。初始船位并不是每次都是一個(gè)固定的位置，要結(jié)合潮流的方向和強(qiáng)弱來判斷，可以說每次的位置都不同，切不可生搬硬套，但有一個(gè)總體思路“寧西勿東”，如果拿不準(zhǔn)寧可靠近航道西側(cè)也不要靠近東側(cè)。初始船位的選擇可以分兩步來看，下面分別闡述：（1）航道口以南2n mile 至航道口。理想的靠泊時(shí)機(jī)，是西南流的緩流靠泊礦石大碼頭。根據(jù)潮汐規(guī)律可知，到達(dá)礦石航道口的時(shí)機(jī)應(yīng)該為平流或者弱東
中國水運(yùn) 2022年6期2022-08-02
- GIS 及衛(wèi)星通訊技術(shù)在船位監(jiān)測中的應(yīng)用
有必要。漁業(yè)船舶船位監(jiān)控系統(tǒng)是一個(gè)涉及多學(xué)科綜合應(yīng)用的系統(tǒng)，其中包含地理信息系統(tǒng) 、衛(wèi)星通訊技術(shù)、全球定位技術(shù)等諸多關(guān)鍵技術(shù)，同時(shí)結(jié)合先進(jìn)的物聯(lián)網(wǎng)+、計(jì)算機(jī)信息技術(shù)，通過大數(shù)據(jù)分析對數(shù)據(jù)進(jìn)行梳理，實(shí)現(xiàn)了無線傳輸、地理定位、數(shù)據(jù)可視化等功能的高度集成，不僅能夠完成海上作業(yè)漁船船位監(jiān)測，彌補(bǔ)傳統(tǒng)船位監(jiān)測手段在技術(shù)、 人力、 物力上的不足，同時(shí)對于實(shí)現(xiàn)漁業(yè)安全生產(chǎn)監(jiān)督管理、完成漁船指揮通信與調(diào)度以及改善漁民生活水平皆有著十分積極的意義。1 GIS技術(shù)概述1.1
電子技術(shù)與軟件工程 2022年9期2022-07-09
- 基于滑動(dòng)窗口LSTM網(wǎng)絡(luò)的船舶航跡預(yù)測
根據(jù)相鄰航跡點(diǎn)的船位特征變化趨勢，剔除異常數(shù)據(jù)，并利用插值方式填補(bǔ)缺失點(diǎn)船位數(shù)據(jù)，建立船舶航行狀態(tài)數(shù)據(jù)庫。根據(jù)船舶航向變化態(tài)勢建立航行狀態(tài)判別準(zhǔn)則，識別船舶航行場景。考慮船位信息特征維度高的特點(diǎn)，應(yīng)用LSTM網(wǎng)絡(luò)理論構(gòu)建基于滑動(dòng)窗口LSTM網(wǎng)絡(luò)的船舶航跡預(yù)測模型。應(yīng)用大連港水域和黃渤海水域的AIS數(shù)據(jù)，分別在不同航行場景下進(jìn)行驗(yàn)證。結(jié)果表明：直航型、轉(zhuǎn)向型和‘S’型場景下，滑動(dòng)窗口LSTM網(wǎng)絡(luò)預(yù)測結(jié)果的平均絕對百分比誤差、均方誤差和均方根誤差均比基礎(chǔ)LST
上海海事大學(xué)學(xué)報(bào) 2022年1期2022-04-02
- 基于點(diǎn)包容性檢測的工程船越界檢測算法 *
監(jiān)控，檢測工程船船位與交通管制區(qū)域的包含關(guān)系成為了核心問題。在海事安全領(lǐng)域，對于船舶越界研究相對較少。但如果將船抽象為點(diǎn)，區(qū)域抽象為多邊形，那么問題則轉(zhuǎn)化為多邊形的點(diǎn)包容性檢測問題，該問題早在上個(gè)世紀(jì)便開始研究。早期學(xué)者主要針對多邊形、多面體、流體等形式進(jìn)行包容性檢測的可行性進(jìn)行了研究[5-7]。后期逐漸發(fā)展為優(yōu)化包容性檢測的效率以及適用范圍，提出了“密切邊”等新理論來提升包容性檢測效率[8-9]。此外還有學(xué)者通過對原始的多邊形、多面體等進(jìn)行分解、排序來提
- 基于智能移動(dòng)終端的天文定位APP設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
緯度和推算經(jīng)度。船位圓弧方程是超越方程，直接聯(lián)立求解較為困難。傳統(tǒng)高度差法用直線近似船位圓弧，則會引入曲率誤差。2個(gè)天文船位圓相交形成球面三角形，利用球面三角形的邊角關(guān)系可直接解算天文船位。直接解算法有2個(gè)近似解，需要對照推測船位進(jìn)行取舍。迭代法是通過觀測天體可得同一時(shí)刻、同一天頂2個(gè)天體的觀測真高度h1和h2。2個(gè)天體的赤緯和格林時(shí)角分別為δ1、δ2和tG1、tG2，所求觀測船位的經(jīng)緯度為(λ,φ)，可得2個(gè)船位圓方程為：式（11）和式（12）中：Δφ和
機(jī)電設(shè)備 2022年6期2022-02-03
- 鋼橋梁正交異性橋面板U肋焊接工藝研發(fā)與探討
安全隱患。（2）船位焊接工藝 由于虎門大橋U肋角焊縫開裂，橋梁設(shè)計(jì)和科研單位開始對正交異性橋面板進(jìn)行抗疲勞性研究，得出結(jié)論：U肋熔深不得小于U肋板厚的75%～80%，且不得焊漏。為此，國內(nèi)各制造廠也開展了U肋焊接工藝的開發(fā)，提出了船位焊接工藝更能保證焊縫外觀質(zhì)量，于是設(shè)計(jì)U肋焊接專用船型胎，采用藥芯焊絲CO2氣體保護(hù)焊配跟蹤小車焊接。板厚為8mm的U肋焊縫，采用φ1.6mm焊絲一道焊接完成，φ1.2mm焊絲兩道焊接完成，均要求在30°船位狀態(tài)下焊接。這兩種
金屬加工(熱加工) 2021年12期2021-12-22
- 基于北斗衛(wèi)星船位監(jiān)控系統(tǒng)數(shù)據(jù)的南海雙拖漁船作業(yè)特征研究
3基于北斗衛(wèi)星船位監(jiān)控系統(tǒng)數(shù)據(jù)的南海雙拖漁船作業(yè)特征研究于 杰1, 2, 3, 4, 5, 周艷波1, 唐振朝1, 2, 3, 4, 陳國寶1, 2, 3, 4, 曾 雷1, 2, 3(1.中國水產(chǎn)科學(xué)研究院南海水產(chǎn)研究所, 廣東 廣州 510300; 2.中國水產(chǎn)科學(xué)研究院 海洋牧場技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室, 廣東 廣州 510300; 3.農(nóng)業(yè)農(nóng)村部 南海漁業(yè)資源環(huán)境科學(xué)觀測實(shí)驗(yàn)站, 廣東 廣州 510300; 4.廣東省漁業(yè)生態(tài)環(huán)境重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室, 廣東 廣州
海洋科學(xué) 2021年10期2021-11-17
- 水下拋石振平一體船同步施工工藝
溝形狀及位置決定船位搭接后是否能夠滿足拋石高差要求，如拋石壟溝保持自然塌落角45毅且位置不發(fā)生明顯偏移，可以通過控制船位搭接尺寸滿足拋石要求，則該工藝是可行的。振平工藝中要求錘位搭接70 cm，振平工藝船位步距為245-70=175 cm，因此需要驗(yàn)證船位步距175 cm的工況下，拋石作業(yè)是否能夠滿足振平對于拋石高差要求，為了驗(yàn)證以上分析，分別進(jìn)行了單壟溝拋石及船位步距175 cm的拋石試驗(yàn)。多次拋石壟溝水坨測深結(jié)果典型形狀如圖3所示。圖3 拋石典型斷面圖
中國港灣建設(shè) 2021年9期2021-09-28
- 浙江省近海漁運(yùn)船轉(zhuǎn)載信息提取
提出一種基于北斗船位數(shù)據(jù)的以設(shè)定航速閾值、距離閾值和時(shí)間閾值來提取漁運(yùn)船轉(zhuǎn)載信息的方法。如果漁運(yùn)船和捕撈漁船距離小于50 m，且期間有持續(xù)3條以上的船舶監(jiān)控系統(tǒng)（Vessel Monitoring Systems，VMS）記錄，則認(rèn)為可能發(fā)生了1次轉(zhuǎn)載，并記錄下相遇的時(shí)長、船名、空間位置。以浙江省為例，利用該方法從2018年浙江省的北斗船位數(shù)據(jù)中提取漁運(yùn)船的海上轉(zhuǎn)載信息，并進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。結(jié)果表明，有轉(zhuǎn)載記錄的漁運(yùn)船808條，參與轉(zhuǎn)載的捕撈漁船3 548條，
農(nóng)業(yè)工程學(xué)報(bào) 2021年13期2021-09-16
- 多算法結(jié)合的船舶交通流框架提取
度聚類算法對包括船位點(diǎn)在內(nèi)的3種特征點(diǎn)進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘，提取出更有代表性的特征點(diǎn)。將3種特征點(diǎn)進(jìn)行加權(quán)融合，得到新的多元特征點(diǎn)，以點(diǎn)的大小表示其重要程度，最終生成某水域的船舶交通流框架。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，通過以上方法能夠獲得老鐵山水道附近水域船舶交通流框架。該框架融合了多種航跡特征點(diǎn)，能夠顯示附近水域的重要航跡分布，充分體現(xiàn)船舶交通流的總體態(tài)勢和密集區(qū)域;該框架從統(tǒng)計(jì)學(xué)角度凝結(jié)了該水域船舶行駛的習(xí)慣航線，這些航線具有較好的適航度，既可用于航路規(guī)劃，還能為海事部門選
上海海事大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年2期2021-08-09
- 中國近海捕撈機(jī)動(dòng)漁船航次特征數(shù)據(jù)挖掘
量的36%。北斗船位數(shù)據(jù)信息主要包括卡號、時(shí)間、位置、航速、航向等，數(shù)據(jù)記錄的時(shí)間分辨率為3 min，空間分辨率為10 m。通過北斗數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)提取漁船航次[8]、網(wǎng)次[9]、捕撈強(qiáng)度[10]等信息，并制作專題圖[11]，可為漁船進(jìn)出漁港提供客觀的數(shù)據(jù)參考。本研究中，利用漁船的北斗船位軌跡與海岸線空間拓?fù)潢P(guān)系，提取出漁船作業(yè)航次，并分析了中國各省(自治區(qū))近海漁船捕撈的航次周期、特征、數(shù)量等信息，本研究方法和結(jié)果可為漁船進(jìn)出港管理，以及正在開展的漁獲物“定
大連海洋大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年1期2021-03-13
- 考慮船位預(yù)測不確定性的船舶碰撞危險(xiǎn)度計(jì)算方法
參數(shù)計(jì)算方法，對船位預(yù)測不確定性進(jìn)行建模，提出考慮船位預(yù)測不確定性的碰撞危險(xiǎn)度計(jì)算模型。1 基于船舶領(lǐng)域的碰撞危險(xiǎn)參數(shù)計(jì)算模型1.1 參數(shù)定義學(xué)者們構(gòu)造了多種形狀的船舶領(lǐng)域，其中大部分為多邊形和橢圓形的船舶領(lǐng)域[18]。本文采用藤井模型[12]，即以本船位置為中心的橢圓形領(lǐng)域，其中橢圓的長半軸a等 于4 倍船長，短半軸b等于1.6 倍船長，如圖1 所示。圖1 橢圓船舶領(lǐng)域Fig. 1 Elliptical ship domain根據(jù)Szlapczynski
中國艦船研究 2021年1期2021-03-08
- 基于ECDIS的海警艦艇航線修正繪算分析
到計(jì)劃航線、連測船位法修正風(fēng)流等等。目前，傳統(tǒng)的航線修正繪算主要采用紙質(zhì)海圖作業(yè)的方法，它具有直觀、易懂的優(yōu)勢，但它的定位、標(biāo)繪與計(jì)算都會受儀器本身誤差的影響，而且其花費(fèi)時(shí)間較長，為了給繪算留出時(shí)間，需要向前推算船位，使精度受到影響。當(dāng)人工測量繪算產(chǎn)生失誤時(shí)，則精度更會受到較大的影響。因而，提高航線修正的精度和效率，成為航海人員尤為關(guān)心的問題。探究既實(shí)用準(zhǔn)確，又比較省時(shí)的航線修正的方法顯得尤為重要，其可提高我海警部隊(duì)的執(zhí)法執(zhí)勤效率與安全性。2.基于ECDI
珠江水運(yùn) 2020年17期2020-11-28
- 如何利用北斗衛(wèi)星系統(tǒng)和ECDIS實(shí)施航道內(nèi)船位監(jiān)控
在獲取前一個(gè)可靠船位基礎(chǔ)上，繼續(xù)航行至下一個(gè)測定船位的航行區(qū)間內(nèi)，航行的船只不能因定位不足而讓本船涉入險(xiǎn)境。需要考慮的因素有：航道寬度、航道彎曲程度、通航密度、本船噸位大小、船舶運(yùn)動(dòng)軌跡與航道外淺水區(qū)或礙航物(No Go Area)的橫向距離、船舶受橫向流壓時(shí)應(yīng)配置的流壓角、避讓它船后駛回原計(jì)劃航向的船位可控性、外部定位條件是否便利等，目前行業(yè)觀點(diǎn)認(rèn)為通常情況下以6～10分鐘左右一個(gè)可靠船位能滿足上述要求。航海定位手段的優(yōu)先級和ECDIS衛(wèi)星定位誤差校核頻
中國船檢 2020年11期2020-11-27
- 北極航道的船舶組合導(dǎo)航方法*
使用航海中的推算船位結(jié)合卡爾曼濾波的方法，針對不同的航行環(huán)境智能化選擇適用北極航線的導(dǎo)航設(shè)備組合來解決北極航線船舶的航向及定位問題。研究結(jié)果可為航行于北極航線的商船提供一定的理論參考。1 航跡推算模型船舶航跡推算原理是利用船舶在航行中的航速、航向和前一時(shí)刻的船位來推算下一時(shí)刻的船位。現(xiàn)有的航跡推算主要采用航跡計(jì)算法，包括中分緯度算法和墨卡托算法，是指根據(jù)起始點(diǎn)的經(jīng)緯度、航向、航程，運(yùn)用相關(guān)數(shù)學(xué)公式求得到達(dá)點(diǎn)的經(jīng)緯度。為提高中分緯度算法和墨卡托算法的計(jì)算精度
交通信息與安全 2020年3期2020-11-13
- 警惕近海航行貨船海圖問題
情況下，應(yīng)當(dāng)勤測船位，環(huán)境許可時(shí)還應(yīng)當(dāng)使用多種方法定位。海圖配備存在的問題檢查200艘船舶發(fā)現(xiàn)，有4艘船舶配備的電子海圖沒有被認(rèn)可；有45%的船舶配備了兩臺電子海圖，其中一臺電子海圖有缺陷，另一臺電子海圖故障；有50%的船舶配備了一臺有缺陷的電子海圖和不是大比例尺的紙質(zhì)海圖。200艘船舶的電子海圖，95%存在沒有及時(shí)更新的缺陷，其中50%有4個(gè)多月沒有更新，45%有1年多沒有更新，沒有使用大比例尺紙質(zhì)海圖的船舶有180艘之多；紙質(zhì)海圖普遍存在沒有及時(shí)改正、
中國船檢 2020年10期2020-11-07
- 10級狂風(fēng)中引領(lǐng)國際旅游船離泊出港的論證和實(shí)操
件均給搶占上風(fēng)、船位擺放、船速控制、船舶掉頭、遠(yuǎn)離危險(xiǎn)物、岸壁設(shè)施、在俠水道中航行、巨浪中做下風(fēng)、安全離船等帶來了極大的困難。故其在操縱方法上與通常的操縱方法有較大的差別。一旦出現(xiàn)閃失，后果不堪設(shè)想。本文試圖結(jié)合引航員實(shí)際的離泊、出港、航行、做下風(fēng)、離船等操縱要領(lǐng)，淺述狂風(fēng)中引領(lǐng)國際旅游船從大連港8區(qū)離泊出港并安全離船的的論證和實(shí)操。1.“福倫丹（VOLENDAM）”輪離泊出港時(shí)的客觀條件?！案惖ぃ╒OLENDAM）”輪隸屬美國嘉年華郵輪公司旗下荷美郵輪
珠江水運(yùn) 2020年19期2020-11-04
- 深水J-lay鋪管關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)研究
點(diǎn)的水平距離，即船位。但是，因安裝船定位誤差及南海內(nèi)波流可能造成船舶失位[10]。對于特定水深和管道規(guī)格，使用確定的安裝船進(jìn)行J-lay鋪設(shè)，設(shè)計(jì)參數(shù)主要有管道入水角、船位偏差、海況環(huán)境條件。圖1 海底管道J-lay正常鋪設(shè)狀態(tài)示意以在1 000 m的深水使用某作業(yè)船安裝?152.4 mm(6 英寸)單層管為例，使用海洋工程設(shè)計(jì)常用的OrcaFlex軟件進(jìn)行計(jì)算分析。管道材料參數(shù)如表1所示，管道模型為Line單元?？紤]材料非線性，流體拖曳力基于雷諾數(shù)計(jì)算。
石油礦場機(jī)械 2020年5期2020-09-29
- 基于航海雷達(dá)的船舶自動(dòng)定位方法研究*
置線交點(diǎn)即為本船船位.針對人工雷達(dá)定位操作繁瑣、定位誤差大、難以提供連續(xù)定位的局限性，本研究基于參考物標(biāo)的位置信息，利用雷達(dá)的目標(biāo)跟蹤功能，自動(dòng)獲取參考目標(biāo)到本船的距離、方位數(shù)據(jù)，借助航跡推算數(shù)學(xué)模型推算出本船的船位經(jīng)緯度數(shù)據(jù)，從而實(shí)現(xiàn)雷達(dá)自動(dòng)定位功能，為沿岸航行船舶提供一種快速、連續(xù)、準(zhǔn)確的雷達(dá)定位方法.1 船位推算數(shù)學(xué)模型已知某參考物標(biāo)A的經(jīng)緯度為(λA,φA)，在雷達(dá)上測得物標(biāo)A相對本船的真方位為θ，距離為R，為了推算出本船O處的經(jīng)緯度數(shù)據(jù)，將物標(biāo)距
- 浙江省近海海洋捕撈漁船異地?？啃畔⑻崛∨c分析
錄漁船的船名、漁船位置的經(jīng)緯度、航速、航向等信息，并將這些數(shù)據(jù)自動(dòng)傳送到岸上的監(jiān)控中心，便于監(jiān)控中心及時(shí)觀察和掌握漁船作業(yè)情況[3]。據(jù)統(tǒng)計(jì)目前安裝北斗VMS 終端的漁船已超過7 萬艘[4]，初步實(shí)現(xiàn)了對海洋漁船船位的實(shí)時(shí)跟蹤監(jiān)控，同時(shí)獲得了大量的具有時(shí)空特性的歷史船位數(shù)據(jù)。在實(shí)際漁撈日志信息稀少的情況下，VMS 記錄的漁船航行信息為研究漁船捕撈活動(dòng)的時(shí)空分布、漁業(yè)資源的評估和管理提供了可能[5-6]。對VMS 數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和深度挖掘分析取得了很多研究成果
農(nóng)業(yè)工程學(xué)報(bào) 2020年11期2020-07-22
- 基于歷史航跡的船舶任意點(diǎn)到港的航線規(guī)劃算法
m，AIS)實(shí)時(shí)船位和歷史航跡查詢服務(wù)，但基于互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)的海上導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用較少。目前，全球的貨物運(yùn)輸主要依靠船舶完成，海上航路邊界模糊、水文氣象變化頻繁、海難事故頻發(fā)和航行效率低下等問題日漸凸顯。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，航運(yùn)業(yè)正逐漸朝著智能化方向發(fā)展,而航線規(guī)劃是衡量船舶智能化水平的一項(xiàng)關(guān)鍵指標(biāo)，對保障船舶安全、經(jīng)濟(jì)、快速航行具有重要作用。在此背景下，為促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的智能化發(fā)展，采用云部署的方式搭建互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)平臺，主要面向互聯(lián)網(wǎng)公眾提供航運(yùn)服務(wù)，包括
- 狹窄水道中船舶主機(jī)失控的應(yīng)急操縱探討
用余速、協(xié)助控制船位、科學(xué)利用雙錨。2.1 合理利用余速對于正常航行于狹窄水道中的船舶來說，其主機(jī)失控后往往仍保持有較高余速，同時(shí)維持的一定舵效便能夠較好服務(wù)于船位的控制。在余速支持下，必須立即操縱船只遠(yuǎn)離島礁、岸線、海底管線礙航物、附近作業(yè)漁船、固定助航標(biāo)志、以及碼頭設(shè)施，同時(shí)還需要盡可能搶占上風(fēng)上流位置，可供應(yīng)急處置的時(shí)間由此即可實(shí)現(xiàn)有效延長。一般情況下，在余速3kn左右時(shí)船舶會失去舵效，5～6kn時(shí)大型重載散貨船、大型集裝箱船無明顯舵效。在利用余速的
珠江水運(yùn) 2019年1期2019-12-11
- 新版《遠(yuǎn)洋漁船船位監(jiān)測管理辦法》發(fā)布
布新版《遠(yuǎn)洋漁船船位監(jiān)測管理辦法》，進(jìn)一步強(qiáng)化遠(yuǎn)洋漁業(yè)規(guī)范管理，促進(jìn)遠(yuǎn)洋漁業(yè)規(guī)范有序健康發(fā)展。該辦法將于2020年1月1日起執(zhí)行。屆時(shí)，舊版《遠(yuǎn)洋漁船船位監(jiān)測管理辦法》將廢止。據(jù)悉，自2014年10月27日農(nóng)業(yè)農(nóng)村部下發(fā)《遠(yuǎn)洋漁船船位監(jiān)測管理辦法》（農(nóng)辦漁〔2014〕58號）以來，遠(yuǎn)洋漁船船位監(jiān)測工作逐步完善，對強(qiáng)化遠(yuǎn)洋漁業(yè)管理、保障遠(yuǎn)洋漁船航行作業(yè)安全、嚴(yán)格執(zhí)行遠(yuǎn)洋漁業(yè)扶持政策等發(fā)揮了重要作用。隨著國際社會對漁業(yè)資源保護(hù)以及打擊非法捕魚日益重視，相關(guān)區(qū)域
中國水產(chǎn) 2019年9期2019-10-16
- 超大型油輪復(fù)雜水文條件下靠泊方案探討
力情況復(fù)雜，如對船位、靠泊角度和速度控制不到位，會有觸礁及擱淺的風(fēng)險(xiǎn)。（2）VLCC接近泊位前，若與南方位標(biāo)的橫距過小，可能受壓攏回流影響壓向南方位標(biāo)，因此必須大幅度向左轉(zhuǎn)向及加車逃離，存在靠泊失敗的風(fēng)險(xiǎn)。圖3 岙山五期VLCC初落、落末右舷靠泊重要節(jié)點(diǎn)船位示意圖（3）碼頭前沿的回流在非常小的區(qū)域就可能存在著幾次流向和流速的連續(xù)變化，受其影響，如未及時(shí)發(fā)現(xiàn)速度的變化，且采取措施較晚，那么VLCC與他船及碼頭有觸碰的風(fēng)險(xiǎn)。（4）靠泊過程中對拖船使用不當(dāng)，比如
世界海運(yùn) 2019年6期2019-06-21
- 基于北斗船位數(shù)據(jù)的流刺網(wǎng)網(wǎng)次和方向提取方法研究
VMS）能提供漁船位置和活動(dòng)的信息，將漁船船位、船速和船向等資料自動(dòng)地傳送到岸上的監(jiān)控中心，使監(jiān)控中心能及時(shí)掌握和監(jiān)督漁船的作業(yè)動(dòng)態(tài)，可直接用于漁船船位、船向、船速、漁獲狀況和非法作業(yè)等監(jiān)控與管理，并可用于發(fā)現(xiàn)可能的錯(cuò)誤漁撈日志，在漁船捕撈控制、科學(xué)研究、航行安全和海上執(zhí)法等多個(gè)領(lǐng)域具有較大的應(yīng)用潛力［1］。刺網(wǎng)漁業(yè)是我國主要的捕撈作業(yè)方式之一，在我國的海洋捕撈業(yè)中占有較重要的地位［2］。一個(gè)流刺網(wǎng)作業(yè)網(wǎng)次的過程包括5個(gè)步驟：1）連接并整理好網(wǎng)具，航行到某
海洋漁業(yè) 2019年2期2019-05-10
- 英文航海日志的記錄
ition.”（船位正好。）省略“is”?！癙lt Mr. M on board.”（引航員M先生上船。）省略“was”?！癆ll crew to the muster station.”（所有船員到集合站。）省略“went”。（4）省略助動(dòng)詞助動(dòng)詞在句子中沒有實(shí)際含義，僅用來表示時(shí)態(tài)或語態(tài)，因此在記錄航海日志時(shí)，助動(dòng)詞經(jīng)常被省略。這些助動(dòng)詞包括“have”“should”“will”“was”等。如“Pratique（has）grant ed.”（檢疫通
世界海運(yùn) 2019年3期2019-03-22
- 潮流港受限水域中小型船舶自力靠離泊操縱
進(jìn)車以維持舵效、船位，及早停車淌航非常必要。自力順流進(jìn)港掉頭靠泊通常是在泊位前沿先拋錨掉頭后，再重新起錨或拖錨靠泊。若船位和速度控制得好，可對著碼頭掉頭，反之應(yīng)背著碼頭掉頭。有經(jīng)驗(yàn)的駕引人員可以將順流拋錨掉頭和靠泊合二為一地完成，邊拋錨、邊掉頭、邊靠泊。（1）淌航橫距的選擇?？紤]流壓作用，一般控制在80～100米范圍內(nèi)為好。（2）落錨點(diǎn)的選擇。落錨點(diǎn)應(yīng)位于橫距碼頭3倍左右船寬，泊位中間上流處。（3）拋錨時(shí)速度。船速小于3節(jié)拋一節(jié)短錨，同時(shí)配合倒車都能控制住
中國水運(yùn) 2019年2期2019-02-21
- LNG貿(mào)易的巴拿馬之踵
會。取消預(yù)訂過閘船位的處罰力度偏弱威懾力不足。對于擁有大量可調(diào)配船舶的公司來說，預(yù)定運(yùn)河過閘船位幾乎不存在違約風(fēng)險(xiǎn)。在不需要支付額外違約費(fèi)用的情況下，預(yù)訂過閘船位的費(fèi)用僅為35000美元。因此即使運(yùn)輸需求并不確定，擁有大量可調(diào)配船舶的公司也會盡可能地提前預(yù)訂。即使取消預(yù)訂需要繳納一定的違約費(fèi)用，對于那些資金充足的公司來說，也是可以接受的。像殼牌這樣在巴拿馬運(yùn)河?xùn)|西岸（Sabine Pass和秘魯）都擁有LNG產(chǎn)能的投資組合運(yùn)營商，可以盡可能地優(yōu)化他們的過閘
中國石油石化 2018年16期2018-10-08
- 利用雷達(dá)圖像疊加增進(jìn)ECDIS導(dǎo)航安全*
雷達(dá)圖像疊加核對船位和羅經(jīng)差，以期幫助駕駛員利用該功能增進(jìn)航行安全。ECDIS；RADAR；疊加雷達(dá)圖像；導(dǎo)航安全一、引言電子海圖顯示與信息系統(tǒng)（ECDIS）是繼航海雷達(dá)/ARPA之后在船舶導(dǎo)航方面又一項(xiàng)偉大的技術(shù)革命，徹底改變了船舶駕駛員的船舶導(dǎo)航方式，會逐步取代傳統(tǒng)紙質(zhì)海圖。ECDIS是智能化的“海圖”，能夠自動(dòng)檢測海圖中的淺水區(qū)、礙航物以及其他禁止船舶進(jìn)入?yún)^(qū)域等，通過設(shè)置安全等深線、安全水深、船舶偏航報(bào)警、擱淺預(yù)警等，可以極大地提高航線設(shè)計(jì)、航行監(jiān)控
世界海運(yùn) 2017年11期2017-11-22
- 抓斗挖泥船移船絞車動(dòng)態(tài)定位控制技術(shù)
浪流等外力影響，船位不斷發(fā)生變化，為保持船位需要對絞車進(jìn)行動(dòng)態(tài)定位控制。文中在分析抓斗挖泥船移船絞車動(dòng)態(tài)定位控制需求的基礎(chǔ)上，采用動(dòng)態(tài)定位和主動(dòng)糾偏方法，建立移船絞車控制模型，提出一套動(dòng)態(tài)定位控制方案。該方案能夠提高船舶定位精度，增強(qiáng)了船舶作業(yè)對風(fēng)浪流環(huán)境的適應(yīng)性。挖泥船；移船絞車；動(dòng)態(tài)定位0 引言21世紀(jì)是海洋資源開發(fā)的新世紀(jì)，世界各國把開發(fā)海洋、發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)和海洋產(chǎn)業(yè)作為國家發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。近年來我國加大對島嶼的開發(fā)與建設(shè)，大型抓斗挖泥船作為深海取料的
中國港灣建設(shè) 2017年7期2017-08-07
- 深圳港蛇口超大型集裝箱船靠泊要點(diǎn)分析
得控制船速和保持船位的操作變得較為困難。因此，引航員引領(lǐng)超大型船舶靠集裝箱碼頭SCT7泊位是項(xiàng)具有挑戰(zhàn)性的任務(wù)。本文結(jié)合作者多年引領(lǐng)超大型船舶靠該泊位的實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)，探討靠泊該泊位的操縱方法及注意事項(xiàng)。一、港口概況深圳港位于珠江口東岸，毗鄰香港，背靠珠江三角洲，地理環(huán)境優(yōu)越，水陸交通便利，是我國沿海主樞紐港之一，也是我國集裝箱干線大港。深圳港主要由西部和東部兩大港區(qū)組成，西部港區(qū)主要包括蛇口、赤灣、大鏟灣、福永、孖洲等港區(qū)。其中，蛇口港區(qū)范圍為五灣客運(yùn)碼頭東
世界海運(yùn) 2017年3期2017-04-06
- 大型滾裝船靠泊天津港的引航操縱
這就要求引航員對船位、速度、縱移、橫移、旋回等狀態(tài)的變化隨時(shí)保持高度警惕，以便作出準(zhǔn)確判斷。首先要關(guān)注船舶開始調(diào)頭時(shí)的橫距、縱距及速度，即開始調(diào)頭時(shí)船舶應(yīng)到達(dá)的位置、距離顯著物標(biāo)的距離大小和航速多少。這三個(gè)要素與船舶的大小、吃水、操縱性能密切相關(guān)，是確保船舶順利完成調(diào)頭作業(yè)的重要依據(jù)。其次是把握好調(diào)頭過程中關(guān)鍵環(huán)節(jié)的操縱要領(lǐng)，特別是方向調(diào)至90度時(shí)船體所占的最大水域?qū)挾龋凑{(diào)頭時(shí)旋回水域長度要足夠?qū)?、物?biāo)要足夠明顯。對此，引船員要熟悉調(diào)頭水域周邊環(huán)境，及時(shí)
港口經(jīng)濟(jì) 2016年7期2016-12-01
- 助理引航員如何學(xué)習(xí)航道航行的引航技術(shù)
舶是否安全，擺好船位，向VTS報(bào)告，開始引航。了解船舶資料主要通過引航卡，船舶概況，船舶尺度和船舶操縱性能等，還有通過船長介紹來了解船舶特殊情況。如果適合靠泊條件，引航員把靠泊方案重要幾條告訴船長，如哪舷靠泊，要不要拋錨靠碼頭，靠泊需要幾艘拖輪，大約多長時(shí)間準(zhǔn)備帶拖輪，拖輪帶在船舶那個(gè)位置，帶拖輪的纜繩還是船上的纜繩，那條纜繩先帶，提醒船長備錨。離泊時(shí)提前聯(lián)系拖輪和解纜工，觀察周圍橋吊是否移開或升起。登輪后觀察船舶周圍水域是否有障礙物。如果適合離泊條件，報(bào)
珠江水運(yùn) 2016年18期2016-10-20
- 北斗衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)的船位精度計(jì)算方法
星導(dǎo)航定位系統(tǒng)的船位精度計(jì)算方法馮艷（燕山大學(xué)里仁學(xué)院，秦皇島 066004）北斗衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)的建設(shè)使我國擺脫了對國外衛(wèi)星定位系統(tǒng)的依賴。在海洋試驗(yàn)工程領(lǐng)域，使用北斗衛(wèi)星系統(tǒng)進(jìn)行船位定位和精度計(jì)算，提髙定位結(jié)果的可靠性和精度尤為重要。本文對北斗衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)進(jìn)行位置精度評定時(shí)所需要的艦船位置獲取方法進(jìn)行研究，給出了一種使用北斗衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)的船位精度計(jì)算方法，為船用定位測量工作提供了新的思路。北斗衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)船位精度引言目前，獲取空間信息和數(shù)據(jù)
現(xiàn)代制造技術(shù)與裝備 2016年8期2016-10-08
- 漁船海上作業(yè)天數(shù)統(tǒng)計(jì)方法的應(yīng)用研究
中保存漁船的歷史船位，這為漁船作業(yè)情況的科學(xué)統(tǒng)計(jì)提供了數(shù)據(jù)支持。但由于在平臺建設(shè)之初，漁船安全保障是關(guān)注的重點(diǎn)，而在其他方面，如漁船作業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，則采用了比較簡易的做法，統(tǒng)計(jì)的模型不夠科學(xué)，統(tǒng)計(jì)數(shù)字也不夠準(zhǔn)確。由此可見，研究新的漁船海上作業(yè)天數(shù)統(tǒng)計(jì)方法，提高統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的精確性需求已成為海洋漁業(yè)管理部門迫切需要解決的問題之一。1 應(yīng)用統(tǒng)計(jì)方法計(jì)算漁船海上作業(yè)天數(shù)的必要性分析1.1上海漁船數(shù)據(jù)現(xiàn)狀上海市于2010年建成了上海市漁港漁船安全救助信息服務(wù)系統(tǒng)（簡稱救
中國管理信息化 2016年16期2016-09-09
- 靜電陀螺監(jiān)控器對航天器定軌精度影響分析
NS）提供的船姿船位(航向、船搖、位置)數(shù)據(jù)精度。測量船為提高船姿船位數(shù)據(jù)精度，使用了靜電陀螺監(jiān)控器（ESGM）與慣性導(dǎo)航設(shè)備（INS）、全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS）相結(jié)合的組合導(dǎo)航系統(tǒng)。結(jié)合 INS/ESGM/GNSS工作原理和測量船航天器定軌中船姿船位數(shù)據(jù)源的選擇，將船姿船位數(shù)據(jù)精度對測量船定軌精度的影響進(jìn)行了仿真，并通過無線電設(shè)備實(shí)測數(shù)據(jù)的事后數(shù)據(jù)處理對仿真結(jié)果進(jìn)行了驗(yàn)證。研究結(jié)果表明，ESGM能夠在很大程度上提高測量船航天器的定軌精度。靜電陀螺監(jiān)控
中國慣性技術(shù)學(xué)報(bào) 2016年1期2016-05-19
- 船舶在灌河航道的船位控制
船舶在灌河航道的船位控制顧浩 (鹽城港大豐引航站,江蘇鹽城224100)摘要:鹽城港響水港區(qū)的灌河口是江蘇北部最大的潮汐河口。響水港區(qū)的德龍碼頭坐落在灌河南側(cè)，灌河口入海航道經(jīng)過疏浚后，目前能滿足五萬噸特定船型乘潮單向進(jìn)出港。本文就灌河航道的特點(diǎn)，對船舶在灌河航道的“船位控制”進(jìn)行分析，論述了各種情況下保持船位的方法及要點(diǎn)，從而降低船舶在灌河航道中航行的各種風(fēng)險(xiǎn)，保障船舶進(jìn)出港安全。關(guān)鍵詞：船位控制風(fēng)險(xiǎn);安全1 “船位控制”的概念所謂“船位控制”，在航道引
中國水運(yùn) 2016年2期2016-02-04
- 基于Agent建模仿真的航天發(fā)射末段海上測控布站優(yōu)化研究
實(shí)施測控任務(wù)時(shí)的船位、航向、航速等工況狀態(tài),一般還要給出備用測量工況以便根據(jù)需要選用[1].Agent是一類能感知環(huán)境,并能自治地運(yùn)行,反饋給環(huán)境,實(shí)現(xiàn)一系列目標(biāo)的計(jì)算實(shí)體或程序[2].其在人工智能領(lǐng)域發(fā)展迅速,特別適用于為復(fù)雜適應(yīng)系統(tǒng)提供有效的概念模型和解決途徑.而海上測控布站會涉及到設(shè)備性能、雷達(dá)視角、海域、氣象條件等各種復(fù)雜因素的影響,一般理論方法無法滿足精確設(shè)計(jì)要求的情況,因此,本文圍繞基于Agent技術(shù)的建模仿真來實(shí)現(xiàn)海上測控布站的優(yōu)化研究,主要
指揮與控制學(xué)報(bào) 2015年3期2015-11-02
- 談ECDIS中的船位問題
，便于隨時(shí)觀察本船位置及周圍環(huán)境，有利于促進(jìn)航行安全。此外，傳統(tǒng)的定位方式也可在ECDIS中實(shí)現(xiàn)。不論如何，船員仍應(yīng)明確ECDIS中顯示的船位可能存在一定的誤差，需采用有效的方式不斷校驗(yàn)船位的準(zhǔn)確性，并在必要時(shí)對船位進(jìn)行修正，絕不能不加分析地接受ECDIS顯示船位，以免影響航行安全。本文主要就ECDIS中有關(guān)本船船位的諸多問題進(jìn)行探討。一、船位的確定1.衛(wèi)星定位對于ECDIS而言，高精度的定位系統(tǒng)是最重要的傳感器。通過與定位設(shè)備（如GPS/DGPS等）連接
世界海運(yùn) 2015年7期2015-04-05
- Monte Carlo Simulation of in situ Gamma-Spectra Recorded by NaI (Tl) Detector in the Marine Environment
圖接圖—接圖點(diǎn)、船位等）;3.定位的方法和時(shí)間間隔（駕駛員最容易疏忽）；4.明顯的導(dǎo)航和雷達(dá)物標(biāo)；5.禁止進(jìn)入?yún)^(qū)（不鼓勵(lì)過多地標(biāo)繪“禁止進(jìn)入?yún)^(qū)”）;6.避險(xiǎn)線和避險(xiǎn)方位；7.疊標(biāo)、導(dǎo)標(biāo)和導(dǎo)航線;8.重要的潮流和海流；9.安全航速和必需的航速變化；10.最小富裕水深；11.應(yīng)開啟回聲測深儀的船位；12.（距危險(xiǎn)物的）安全距離；13. 錨位寬余量；；14.意外事件計(jì)劃；15.放棄進(jìn)港計(jì)劃的最后位置；16. VTS和報(bào)告點(diǎn)等。6 ConclusionsThere
- 一種改進(jìn)型陸標(biāo)定位系統(tǒng)的研制
在紙制海圖上標(biāo)繪船位點(diǎn)。這樣定位速度緩慢，精度不高，所得出的船位信息無法自動(dòng)輸入到ARPA雷達(dá)等現(xiàn)代導(dǎo)航設(shè)備中去進(jìn)行輔助運(yùn)算。本文提出將現(xiàn)有的陸標(biāo)定位進(jìn)行數(shù)字化改造，利用現(xiàn)代傳感器與艦載電子海圖技術(shù)相結(jié)合，研制出一種改進(jìn)型的陸標(biāo)定位系統(tǒng)，該系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)可以有效地解決船艇在復(fù)雜電磁環(huán)境下的導(dǎo)航定位問題。復(fù)雜電磁環(huán)境；導(dǎo)航系統(tǒng)；陸標(biāo)定位0 引 言未來的信息化戰(zhàn)爭將是“陸、海、空、天、電”五維一體的立體化戰(zhàn)場，數(shù)量龐大、體制復(fù)雜、種類多樣、功率大的電子信息裝備的大
艦船科學(xué)技術(shù) 2014年7期2014-07-31
- 大型集裝箱船落流進(jìn)蛇口航道的操縱
壓差影響下的橫向船位增寬不計(jì)；不同舵角下的轉(zhuǎn)動(dòng)速率不同，而造成不同的前沖不計(jì)。由于集裝箱船的操縱性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于散雜貨船，而且從實(shí)際的引航情況來說，在落水流速1～3 kn時(shí)，也主要以集裝箱船為主，而大型的散雜貨船，則通常在緩流時(shí)進(jìn)港。因此，本文僅考慮大型集裝箱船進(jìn)口的情況。從實(shí)際操船經(jīng)驗(yàn)來說，在落流速度1～3 kn時(shí)，船速維持在6～8 kn為佳。二、大型集裝箱船舶的特點(diǎn)1.船型肥大、滿載時(shí)瞭望盲區(qū)很大，要求充分利用雷達(dá)、AIS等助航設(shè)備協(xié)助瞭望，并多移動(dòng)瞭望位
世界海運(yùn) 2014年4期2014-07-16
- 基于卡爾曼濾波算法船舶AIS軌跡估計(jì)研究
10 min后的船位預(yù)測仿真圖。通過對不同時(shí)間間隔的船位誤差進(jìn)行分析（見表1，表2），在直航的情況下，對1～5 min內(nèi)船舶軌跡的預(yù)測，卡爾曼優(yōu)化值的船位誤差在9 m左右，而推算值的船位誤差在10 m左右，采用卡爾曼濾波優(yōu)化仿真值船位的精度可以提高大約11%。隨著時(shí)間間隔時(shí)段增加，對5～10 min內(nèi)的船舶軌跡進(jìn)行預(yù)測，卡爾曼優(yōu)化值的船位誤差在13 m，而推算值的船位誤差在17 m，采用卡爾曼濾波優(yōu)化仿真值船位的精度可以提高大約24%，船位誤差是可以接受的
現(xiàn)代電子技術(shù) 2014年5期2014-03-12
- 對導(dǎo)航定位技術(shù)手段的反思
時(shí)間沒有確定準(zhǔn)確船位。但是當(dāng)時(shí)的船舶駕駛?cè)藛T沒有嚴(yán)格執(zhí)行航海上的有關(guān)規(guī)定，也是一個(gè)極其重要的原因。船舶駕駛?cè)藛T，事先沒有消除和測定羅經(jīng)（電羅經(jīng)、磁羅經(jīng)）自差和計(jì)程儀改正率，確保船舶主要航海儀器的正常工作。出航后也沒有利用天然或人工疊標(biāo)以及天測手段測定羅經(jīng)差（青島港內(nèi)外是有很多天然疊標(biāo)可供測定羅經(jīng)差）。由于羅經(jīng)和計(jì)程儀存在著較大的誤差，而我們的航海人員又不掌握，從而導(dǎo)致產(chǎn)生很大的推算誤差。過去，我們平時(shí)每隔半年到一年就要消除和測定一次羅經(jīng)自差和計(jì)程儀改正率，
航海 2013年3期2013-12-26
- 淺析“M”輪平海電廠航道坐淺險(xiǎn)情
隨后持續(xù)向右修正船位，此時(shí)實(shí)際船位已略微偏左，但航道燈標(biāo)顯示船位偏右；1658時(shí)帶艉拖輪，引水指示艉拖向后拖控制速度；1700時(shí)，過NO.3浮，1706時(shí)帶艏拖；1707時(shí)停車，1710時(shí)船平防波堤，船速4節(jié)；1711時(shí)引水命令慢速倒車，1713時(shí)停車；1717時(shí)航經(jīng)第6、8號燈浮之間發(fā)生坐淺，船位緯度22°36′.00N，經(jīng)度114°43′.81E （如所附海軍部圖15372所示），即在8-10號燈浮連線右側(cè)港池內(nèi)，船尾距離NO8號浮筒約80米，當(dāng)時(shí)航向
科技致富向?qū)?2013年22期2013-12-05
- 上海港北槽深水航道重要航段流的航法
的影響考慮不夠而船位走偏。有的太靠近航道中間，甚至走入航道影響來船正常航行；有的太偏右而出航道，甚至目睹前船碰觸浮筒。因此有必要就這些航段流的走向以及相應(yīng)進(jìn)出口船舶的航法做些討論，以供駕引人員參考。一、D9—D15航段此航段進(jìn)口走向D9—D11為270°，D11—D13為287°，D13—D15為305°。如圖1所示，吳淞VTS交通管制時(shí)間為長興高潮前4 h至長興高潮前1 h。此處潮流為360°順時(shí)針方向旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)流，周期為12 h 25 min左右。由于
世界海運(yùn) 2013年6期2013-11-29
- 船長日記（九）“甘”盡“苦”來
BAD2月26日船位：南緯50°22′西經(jīng)140°11.22′昨天又是一天的晴天小風(fēng)，本是好天氣，可對我們已經(jīng)成了壞天氣，原來有馬達(dá)聲睡的舒服，因?yàn)槭秋L(fēng)平浪靜，但現(xiàn)在是有馬達(dá)聲反而鬧心了，因?yàn)闆]風(fēng)就要開機(jī)器，但我們帶的油僅夠用4天，在我們前面還有2600海里，所以大家都盼著來風(fēng)。半夜風(fēng)終于來了，清晨的航速達(dá)到了7.5節(jié)，天陰陰的下著小雨，看天氣預(yù)報(bào)，在我們的前面西經(jīng)130度附近，有一個(gè)風(fēng)團(tuán)，風(fēng)速達(dá)到40節(jié)，我們應(yīng)該遇不到，但120度以后我們向合恩角行駛的航
海洋世界 2013年11期2013-11-21
- 淺析動(dòng)力定位及操作手取證
錨定位和其他控制船位技術(shù)已經(jīng)無法滿足深水作業(yè)的要求，DP技術(shù)將會更加廣泛地被運(yùn)用到作業(yè)環(huán)境惡劣，水深較深的作業(yè)區(qū)域，這也為 DP技術(shù)新的發(fā)展和更廣泛地運(yùn)用提供了新的機(jī)遇。目前，利用DP船的特有功能和技術(shù)可以完成很多的作業(yè)，如：海洋礦石鉆探采樣，海底安裝作業(yè)，鉆井勘探作業(yè)，海工吊裝，潛水支持，油井維修和改裝，海底管線敷設(shè)，平臺供應(yīng)，海底電纜敷設(shè)，穿梭油輪海上接駁原油，浮式采油裝置生產(chǎn)作業(yè)，水道測量，重大件貨物轉(zhuǎn)運(yùn)，環(huán)球郵輪停泊，沉船勘察打撈和清除，水雷清除，
航海 2013年2期2013-10-12
- 天文定位方法及運(yùn)用探討
外，特大高度時(shí)，船位圓曲率半徑很大，不能用高度差法作船位線來代替船位圓上的一段圓弧。因此，一般的太陽移線定位已不再適用。與此相反，中天附近太陽的位置角X 接近0°或180°，天體的方位變化率公式為式中：cos X≈1；LHA 以min為單位，可將公式改寫為以Dec＝23°27′，h＝88°代入公式，每分鐘的方位變化也可達(dá)6.°6，數(shù)分鐘內(nèi)就能滿足2條位置線之差≥30°，且由于頂距很小（0′～120′），實(shí)際定位時(shí)可不考慮投影變形，直接在墨卡托海圖上以太陽的
交通科技 2013年1期2013-07-10
- 合恩角，我們來了！
很壯美3月14日船位：南緯55度51分西經(jīng)070度09分下午15點(diǎn)50分，烙鐵在上面喊：“看到山了！”也就是說我們跨過太平洋接近智利了，合恩角就在前面。天依舊是陰沉沉的，山看上去是深灰色的，山頂被白云籠罩，長長的連成一條線，這是我們一個(gè)月來第一次看到陸地，我在想，人總歸是陸地的動(dòng)物，看到它就有一種發(fā)自骨子里的親切和安全感，再有100多海里我們就到合恩角了，時(shí)間應(yīng)該是明天上午，天氣預(yù)報(bào)顯示今明兩天合恩角海域是西北和西風(fēng)，風(fēng)速20節(jié)，這對我們來說是非常好的天氣
海洋世界 2013年12期2013-05-02
- 靜水港單拖船靠泊操縱要點(diǎn)
船舶“被吹橫”、船位處于下風(fēng)而靠泊失敗。從安全和技術(shù)角度來考慮，此種情況下需掉頭靠泊，即把后八字來風(fēng)轉(zhuǎn)化為前八字來風(fēng)，所以這里重點(diǎn)分析前八字來風(fēng)的情況。1.船位的控制擺好船位是單拖船協(xié)助靠泊的第一步，并為下一步靠泊操縱創(chuàng)造有利的條件。良好的船位需滿足以下兩個(gè)基本條件：（1）本船應(yīng)盡可能地控制在上風(fēng)位，尤其是即將到達(dá)最佳拋錨點(diǎn)之前；（2）駛向最佳拋錨點(diǎn)的角度應(yīng)與入泊角度相匹配，如遇前八字吹開風(fēng)，可調(diào)整船舶以近似頂風(fēng)角度駛向最佳拋錨點(diǎn)，如遇前八字吹攏風(fēng)，應(yīng)控制
世界海運(yùn) 2012年5期2012-11-29
- 測量船應(yīng)用“北斗”二代導(dǎo)航系統(tǒng)的可行性分析?
12 m。推導(dǎo)了船位誤差與定位精度的關(guān)系，計(jì)算分析了船位誤差對測量船引導(dǎo)數(shù)據(jù)精度和外測精度的影響，得出在該導(dǎo)航系統(tǒng)主要覆蓋區(qū)域，其定位性能能夠滿足使用測量船需求的結(jié)論。測控系統(tǒng)；航天測量船；GPS；衛(wèi)星導(dǎo)航；“北斗”二代1 引言在航天測控系統(tǒng)中測量船作為陸地測量站的延伸，在目標(biāo)飛行器入軌段及運(yùn)行段的測控中發(fā)揮著重要作用，作為一個(gè)機(jī)動(dòng)的測量站點(diǎn)，其船位的準(zhǔn)確測量是保證測控精度的基礎(chǔ)。為提高船位測量精度，測量船普遍采用慣性導(dǎo)航和GPS衛(wèi)星導(dǎo)航相結(jié)合的組合導(dǎo)航方
電訊技術(shù) 2012年5期2012-06-28
- 超大型船舶進(jìn)靠華東船廠及船塢的引航操縱
，定09:40時(shí)船位平可門口燈樁，在船艉帶上“寧港拖”1號，09:45時(shí)通過小黃礁，左舷船艏帶上“消拖”11號護(hù)航，調(diào)整船位在航道正中，09:55時(shí)通過擔(dān)嶼和蝴蝶角。10:05時(shí)通過將軍帽，向右轉(zhuǎn)向進(jìn)入羅源灣水道，減速控制船速低于6 kn。沿羅源灣水道緩慢行進(jìn)，10:40時(shí)抵達(dá)白巖礁。11:40靠泊，另選時(shí)間進(jìn)塢。2.2 進(jìn)廠船舶航法及注意事項(xiàng)從登輪點(diǎn)至小黃礁，推薦航向256°，漲潮時(shí)潮流流向西南西，羅源灣口子小，腹地大，船舶在高潮前進(jìn)入可門口門段流壓會致
船海工程 2012年6期2012-01-22
- 羅蘭C系統(tǒng)非時(shí)基交叉圓定位方法研究＊
曲線定位原理解算船位。該方法采用單臺鏈定位，定位精度受臺站布設(shè)方式的限制，最佳定位區(qū)位于正基線一側(cè)扇形區(qū)域。為了實(shí)現(xiàn)羅蘭C信號覆蓋區(qū)的有效定位，增加臺站布設(shè)靈活性，發(fā)揮羅蘭C臺鏈的定位潛力，丁佳波對單臺鏈定位的奇異現(xiàn)象進(jìn)行了分析，提出了利用高斯等角球面改正算法計(jì)算船位［1］，分析了臺址位移對雙曲線大地坐標(biāo)的影響及羅蘭C負(fù)區(qū)定位的計(jì)算方法［2］；此外，一些學(xué)者利用緯度歸化處理方法［3］對羅蘭C信號的多臺鏈定位進(jìn)行了深入研究［4～9］，并對羅蘭C的非時(shí)基圓圓定
艦船電子工程 2011年10期2011-06-06
- 船位誤差對外彈道測量及定軌精度的影響*
修正外，還要進(jìn)行船位、船姿、船體變形等修正處理,因此其測量精度不僅與船載外測設(shè)備本身的測量精度有關(guān)，而且與測量船船位、船體姿態(tài)、船體變形、船位船速測量等精度有關(guān)[1-2]。因此，有必要針對不同誤差源對測軌結(jié)果的影響進(jìn)行分析。本文針對船位誤差，分析其對測軌結(jié)果的影響。2 船位誤差對測量船外測數(shù)據(jù)的影響在測量船上，集中了眾多的測量設(shè)備，擔(dān)任外測任務(wù)的主要測量設(shè)備有船載單脈沖精密跟蹤測量雷達(dá)、C頻段微波統(tǒng)一測控系統(tǒng)和S頻段微波統(tǒng)一測控系統(tǒng)，它們的基座固聯(lián)于船體甲
電訊技術(shù) 2010年9期2010-09-26
- 如何利用國際海事衛(wèi)星C站完成澳大利亞船舶報(bào)告系統(tǒng)
型有：航行報(bào)告；船位報(bào)告；繞航報(bào)告；航行結(jié)束報(bào)告；特別報(bào)告。二、AUSREP規(guī)定的報(bào)告格式筆者以航海模擬器實(shí)驗(yàn)室的虛擬船“MV JIAO YUN 1”（類型：巴拿馬極限型船）為例說明報(bào)告格式內(nèi)容。假定“MV JIAO YUN 1”號船在2010年3月8日從中國廈門開至澳大利亞西北部的Koolan Island港②Guide to Port Entry 2009/2010/Volume 1, page 177（16°09′S /123° 45′E）裝鐵礦，按
世界海運(yùn) 2010年8期2010-04-20