□ 盧喜招

根據(jù)國家“市市通高鐵，縣縣通鐵路”的規(guī)劃目標，我國高速鐵路客運業(yè)務正經(jīng)歷一個高速發(fā)展時期，高速鐵路旅客量逐年增加。站前廣場作為火車站的重要組成部分，為旅客提供了換乘、集散、休息的場所。但受限于設計理念，現(xiàn)有站前廣場交通設施、組織方式和綜合管理模式已經(jīng)不能滿足鐵路客流發(fā)展需要，國內高鐵車站站前廣場交通改善紛紛提上日程。

一、既有改善站——以遂寧站為例

1.概況

遂寧站在既有火車站的基礎上改善提升為高鐵車站，位于四川省遂寧的城市中心規(guī)劃區(qū)西北部，屬于服務遂寧市區(qū)及其大部分縣域的高鐵車站。遂寧站周邊交通由明月路（主干路、雙向六車道、中央隔離欄）、站南路（次干道、雙向四車道、中央隔離欄）及其內部支路所組成，其交通組織如圖1所示。

圖1 遂寧站位置及周邊交通示意圖

2.改善因素分析

（1）站點接送客流。市級高鐵車站，發(fā)送到達旅客量較大。遂寧站春運期間平日發(fā)送客流達1.19萬人次/日，客流高峰日發(fā)送最高達1.7萬人次/日。

（2）站前廣場現(xiàn)狀。遂寧站站前廣場為平面結構，出發(fā)層和到達層均由地面一層組織。

（3）不同交通方式接送客流情況。長途汽車站位于廣場西南側負責長途客運及快線大巴接送客，站前廣場須充分考慮公交車、私家車及出租車接送客需求。

（4）站前市政道路情況。明月路為盡端路，通過式交通流較小，可充分服務于站前廣場交通組織。

（5）停車泊位。站前廣場停車泊位不足且停車秩序混亂無序。

3.交通改善方案

（1）具體方案。①把出租車、公交車、私家車等接送分為獨立的3個區(qū)域。②站前廣場中間設置公交接送區(qū)，并新增專有公交上、下客區(qū)及下客連接通道。③站前廣場西側設置多通道出租車上、下客區(qū)及連接通道。④站前廣場東側設置私家車接送及小型臨時停車區(qū)域（小汽車泊位80個），私家車接送及臨時停車場進出口設置于明月路北側支路（交通改善具體方案如圖2所示）。

（2）優(yōu)缺點分析。①明確并獨立不同交通方式接送客區(qū)域，使各交通方式接送互不影響。②有效分離公交車、出租車的上下客區(qū)域，消除上下公交車、出租車的人流與機動車交通流沖突。使廣場交通組織實現(xiàn)人車分流。③有效分離臨時停車與長時間停車區(qū)域，規(guī)范站前廣場私家車接送及停車。私家車接送及臨時停車場進出口的設置有效地減少對明月路的交通影響。④公交車、私家車進、出口（4個機動車出入口）直接設置于站前市政道路，使站前市政道路開口較多，對站前市政道路交通影響較大。

圖2 遂寧站站前廣場交通改善方案示意圖

（3）適用情況。①只進行地面一層的優(yōu)化，適用于旅客發(fā)送、到達量較小的中、小型高鐵車站的站前廣場。②對于有獨立出發(fā)層的立體站前廣場，方案應根據(jù)實際情況做適當改進。③站前市政道路為近端路，或站前市政道路的主體功能即服務于高鐵車站的站前廣場交通。

二、市級新建站——以漳州站為例

1.概況

漳州站為新建高鐵車站，位于福建省漳州市的中心規(guī)劃區(qū)最南部，屬于服務漳州市區(qū)及其周邊縣域的高鐵車站。漳州站周邊交通由龍江南路（主干路、雙向六車道、中央綠化帶）、南環(huán)城路（主干路、雙向六車道、中央綠化帶）所組成，其交通組織如圖3所示。

圖3 漳州站位置及周邊交通示意圖

2.改善因素分析

（1）站點接送客流。漳州站為市級高鐵車站，發(fā)送到達旅客量較大。漳州站平日發(fā)送、到達客流可達1.2萬人次/日，客流高峰日發(fā)送最高可達2萬人次/日。

（2）站前廣場現(xiàn)狀。漳州站站前廣場為立體二層，除公交接送區(qū)均位于地面一層外，出發(fā)層位于地面二層，到達層位于地面一層。

（3）不同交通方式接送客流情況。漳州長途汽車站（客運南站）位于廣場西側負責長途客運及快線大巴接送客，站前廣場須充分考慮公交車、私家車及出租車接送客的需求。

（4）站前市政道路情況。南環(huán)城路為城市主干道，通過式交通流較大，站前廣場交通組織應盡量減少對南環(huán)城路的交通影響。

（5）僅有地下停車場小型停車泊位217個，停車泊位嚴重不足，且無明確私家車接客區(qū)域。

3.交通改善方案

（1）具體方案。①把出租車接客上客區(qū)由站前廣場東側轉移至站前廣場中間。②站前廣場東側，新增私家車地面機動車停車場（小汽車泊位320個）、非機動車停車場（泊位240個），私家車接客通道及區(qū)域，并與地下停車場聯(lián)合進行進、出交通組織。③局部改善站前廣場西側公交首末站的出入口及下客區(qū)，設置“大U型”三車道出租車候車接客通道（出租車候車位150個）、出租車上客區(qū)域。交通改善具體方案如圖4所示。

圖4 漳州站站前廣場交通改善方案示意圖

（2）優(yōu)缺點分析。①增加私家車停車泊位及私家車接客通道。并新增非機動車停車泊位。有效完善站前廣場接客交通方式。②方便出租車接客，新增出租車候車通道，充分體現(xiàn)公共交通先行。③在原有機動車出入口的基礎上優(yōu)化新增接客交通方式，主體形成“大U型”接客交通布局，盡可能的減少了站前廣場交通對城市主干道南環(huán)城路主線交通的影響。④高峰時段“大U型”進口存在一定壓力，遠期可考慮建設漳州站南站前廣場，以進一步優(yōu)化站前廣場交通組織。

（3）適用情況。①只進行地面一層（接客層）的優(yōu)化，旅客發(fā)送、到達量相對較小的中型高鐵車站的站前廣場。②站前廣場面積較大，“大U型”多車道候車接客通道才可提供足夠的候車泊位。③站前市政道路為城市主干道，通過式交通流大，盡可能減少站前市政道路機動車進出口。

三、區(qū)域新建站——以潮汕站北站前廣場為例

1.概況

潮汕站為新建高鐵車站，位于潮州、汕頭、揭陽三個城市中間區(qū)域，屬于潮汕地區(qū)共用高鐵車站。潮汕站具體位于省道233及汕梅高速之間并由興潮大道（雙向六車道，中央綠化帶）連接，潮汕站周邊交通由站前大道（雙向四車道，中央綠化帶）、站前北路（雙向六車道，中央綠化帶）所組成，其交通組織如圖5所示。

圖5 潮汕站位置及周邊交通示意圖

2.改善因素分析

（1）站點接送客流。潮汕站為潮汕地區(qū)共用高鐵車站，發(fā)送到達旅客量巨大。春運期間日均發(fā)送量約為2.15萬人次、日均到達量約2.3萬人次，最高峰日發(fā)送量為5.1萬人次。

（2）站前廣場現(xiàn)狀。北站前廣場為平面結構，出發(fā)層和到達層均由地面一層組織。

（3）不同交通方式接送客流情況。潮汕地區(qū)共用高鐵車站，距離各城市中心區(qū)較遠，接送出行中，私家車出行比例大，高鐵快線等旅游大巴出行比例較傳統(tǒng)高鐵車站大，應充分考慮私家車、出租車、旅游大巴車的接送客。

（4）站前市政道路情況。站前北路為站內專用道路，可充分服務于站前北廣場交通組織。

（5）區(qū)域高鐵車站，停車泊位嚴重不足。

3.交通改善方案

（1）具體方案。①考慮進站上車時間的確定性，把車租車、私家車送客區(qū)域設置于站房正前方，距離進站口最近。②把公交、旅游大巴公共交通接送區(qū)設置于站房正前方右側，距離進、出站口較近。③出租車及私家車接客區(qū)設置于站房最右側，通過行人出站專用通道進行連接。④在站前北路北側設置分區(qū)、過夜停車場。交通改善具體方案如圖6所示。

圖6 潮汕站北站前廣場交通改善方案示意圖

（2）優(yōu)缺點分析。①主體送客及接客區(qū)域分離。在改善工程和費用較小的基礎上，盡可能做到接送客區(qū)域分離。②方便了公交車、旅游大巴的接送以及出租車、私家車接送客，充分體現(xiàn)公共交通先行。③新增大量過夜停車區(qū)，滿足區(qū)域城市私家車出行的停車需求。④鏈接出租車、私家車的行人出站專用通道距離過遠（約200米）。過夜停車區(qū)離進、出站口距離過遠（約200米）。⑤出租車、私家車、公交車、旅游大巴等接送客進出口（6個機動車出入口）直接設置于站前市政道路，使站前市政道路開口較多，對站前市政道路交通影響較大。

（3）適用情況。①高鐵車站周邊有大面積的可用地。②旅客發(fā)送、到達量較大的中型高鐵車站的站前廣場。③站前市政道路的主體功能即服務于高鐵車站的站前廣場交通，或者站前市政道路為近端路。

四、結語

在交通改善方案研究中，應在既有站改建、市級新建站、區(qū)域新建站等不同類型站點的基礎上，充分考慮接送客流大小、站前廣場現(xiàn)狀、不同交通方式接送客情況、站前市政道路等不同因素，并研究方案優(yōu)缺點和使用情況，選擇適合的交通改善方案。