朱振

摘要：口岸是一個國家（地區(qū)）對外開放的門戶、經(jīng)貿(mào)合作的紐帶、人員往來的橋梁和互聯(lián)互通的平臺，處在改革開放最前沿，許多重大改革創(chuàng)新舉措都是依托口岸先行先試。推動沿海重點港口集群加快建設(shè)具有全球影響力和引領(lǐng)作用的國際航運中心，選取海南全島穩(wěn)步推進(jìn)、探索建設(shè)自由貿(mào)易港，具有重要意義。本文重點介紹我國水域主要特點、沿海主要港口集群和水運港口空間布局發(fā)展情況，針對當(dāng)前全球國際航運中心發(fā)展特點及我國國際航運中心建設(shè)實際，深入分析如何著力建設(shè)國際航運中心和探索建設(shè)自由貿(mào)易港。

關(guān)鍵詞：口岸開放?港口集群?國際航運中心?自由貿(mào)易港

我國疆域幅員遼闊，陸域水域兼?zhèn)?，陸地文明與海洋文明交融。從水域看，東部、南部瀕臨大海，由北向南環(huán)繞大陸邊緣的渤海、黃海、東海、南海與太平洋連成一片，擁有473萬多平方公里海域和3條海峽，有1.8萬多公里大陸海岸線和1.4萬多公里島嶼岸線，沿海分布7500多個島嶼，海洋國土面積約300萬平方公里，還擁有大洋海底7.5萬多平方公里深水海底開采權(quán)，全國港口數(shù)量超過400個，平均約500公里就有一個上千萬噸級的大型港口。與我國隔海相望的海上鄰國有8個，陸域接壤國家有14個。我國海域既是東北亞與東南亞之間的主要海上通道，也是連接太平洋、印度洋的重要紐帶，特定的地緣特征決定了我國在亞太地區(qū)具有重要的戰(zhàn)略地位，但古往今來我國也極易受到來自海上外部力量的沖擊與影響。

一、我國沿海地區(qū)主要港口集群空間布局發(fā)展

古今中外，大型港口集群尤其是樞紐港多是地處沿海航運要道、公共設(shè)施較為完備、水陸交通較為發(fā)達(dá)、集疏運體系較為完善、人流物流相對集中、經(jīng)濟(jì)社會高度集聚的特定區(qū)域空間，對腹地經(jīng)濟(jì)有著強大的輻射帶動作用。城因港興，港城一體，促進(jìn)區(qū)域繁榮。

（一）我國主要港口集群空間布局

我國改革開放發(fā)端于沿海地區(qū)，起步于港口城市，而后向沿邊、內(nèi)陸地區(qū)梯次推進(jìn)。目前，我國沿海地區(qū)各港口已發(fā)展形成五大區(qū)域港口集群，自北向南依次是環(huán)渤海地區(qū)港口群、長江三角洲地區(qū)港口群、東南沿海地區(qū)港口群、珠江三角洲地區(qū)港口群和西南沿海地區(qū)港口群。這些對外開放的水運口岸、港口集群在我國深化改革開放、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會全面發(fā)展、加強“一帶一路”建設(shè)中發(fā)揮著重要作用。

1.環(huán)渤海地區(qū)港口群。

環(huán)渤海地區(qū)貫通南北、連接陸海，總?cè)丝诩s2.5億人，國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）以及投資、消費、進(jìn)出口、港口貨物吞吐量等指標(biāo)都約占全國的1/4。環(huán)渤海港口群主要由遼寧、天津、河北和山東沿海港口群組成，港口腹地覆蓋東北、華北、西北等地區(qū)，目前區(qū)域內(nèi)有大小港口60多個，是全國乃至全球較為密集的港口群之一。

環(huán)渤海港口群以大連、天津、青島港為主要港口，以營口、煙臺、日照、丹東、錦州、秦皇島、曹妃甸、黃驊、威海港等港口為補充，主要服務(wù)于北方沿海和內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展。其中，遼寧沿海港口群以大連、營口港為主，為東北三省及內(nèi)蒙古發(fā)展提供口岸支撐;津冀沿海港口群以天津、秦皇島港為主，連接華北、西北部分省份，為京津和華北地區(qū)提供口岸支撐;山東沿海港口群以青島、煙臺、日照港為主，為山東半島藍(lán)色海洋經(jīng)濟(jì)增長帶提供口岸支撐。

2.長三角地區(qū)港口群。

長三角地區(qū)瀕臨黃海、東海，地處江海交匯之域，沿江沿海港口眾多，是我國綜合實力最強的經(jīng)濟(jì)區(qū)域。長三角港口群依托上海國際航運中心，以上海港為龍頭，江蘇、浙江為兩翼發(fā)展起來，形成以上海港、寧波—舟山港為干線港，連云港、蘇州（含常熟、張家港、太倉、江陰港）、南京、南通、鎮(zhèn)江、溫州、嘉興、蕪湖等港口為支線港，揚州、泰州等其他港口為喂給港的運輸格局;它與“一帶一路”新亞歐大陸橋沿線區(qū)域相對接，是貫穿海上和內(nèi)陸、沿邊地區(qū)運輸?shù)暮诵牡貛?，主要服?wù)長三角及長江沿線地區(qū)發(fā)展。

3.東南沿海地區(qū)港口群。

東南沿海地區(qū)港口群全部集中于福建省，以廈門、泉州、福州港為主，莆田、漳州港等港口為支線，以集裝箱、陸島運輸和海峽間對臺客貨運輸為重點，主要服務(wù)我國與東南亞之間互聯(lián)互通以及內(nèi)地對臺“三通”、海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)及江西等內(nèi)陸省份發(fā)展需要。該港口群中，泉州港作為古海上絲綢之路的重要起點港口之一，宋元時被譽為聞名于世的東方第一大對外貿(mào)易港，是21世紀(jì)海上絲綢之路的重要節(jié)點港口城市。而廈門港作為東南國際航運中心，面向東海，瀕臨臺灣海峽，與臺灣、澎湖列島隔水相望，是我國東南海疆之要津、入閩之門戶和東南沿海天然良港。

4.珠三角地區(qū)港口群。

珠三角地區(qū)港口群地處粵港澳大灣區(qū)，濱江臨海，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，是全球通過能力最大、水深條件最好的區(qū)域性港口群之一，是“一帶一路”建設(shè)的重要節(jié)點。目前，該區(qū)域港口吞吐量居世界各灣區(qū)之首。其中，香港、廣州、深圳、東莞、珠海港吞吐量超過億噸，中山、惠州、佛山等港口吞吐量突破8000噸。該港口集群中，香港的龍頭地位和輻射作用尤為特殊。香港地處珠江口東側(cè)、南鄰南海、北接深圳、西接珠江，與澳門、珠海及中山隔珠江口相望，位于東亞中心位置和亞洲國際航道要沖，是遠(yuǎn)東地區(qū)國際航運中心和世界三大天然良港之一、全球三大金融中心之一。

在充分依托并發(fā)揮香港的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、金融、信息和國際航運中心等優(yōu)勢同時，以廣州、深圳、珠海、汕頭港為主，加快推進(jìn)珠三角港口群一體化發(fā)展，優(yōu)化港口資源配置，強化集疏運體系建設(shè)，將廣州、深圳打造成為世界級國際門戶樞紐港口，相應(yīng)發(fā)展汕尾、惠州、虎門、茂名、陽江等港口，加強廣東與港澳及內(nèi)陸交流，服務(wù)華南、西南地區(qū)發(fā)展，構(gòu)建對接港澳、聯(lián)通西江、合作緊密、服務(wù)泛珠三角地區(qū)發(fā)展的世界級港口群。

5.西南沿海地區(qū)港口群。

西南沿海地區(qū)港口群地處環(huán)北部灣區(qū)域，所在海域既是泛北部灣地區(qū)聯(lián)通東南亞、實現(xiàn)陸海多式聯(lián)運和跨境中轉(zhuǎn)的國際大通道，又是西南地區(qū)到東南亞最近距離的陸海聯(lián)運貿(mào)易大通道，是21世紀(jì)海上絲綢之路的重要航道和服務(wù)南海開發(fā)的重要基地。該港口群由粵西、廣西沿海和海南省港口組成，包括湛江港、廣西北部灣港（含欽州、防城、北海港）、?？诟?、洋浦、三亞、八所等港口，為西南地區(qū)進(jìn)入東南亞、南亞提供出海通道，為海南擴(kuò)大與島外運輸提供保障。

該港口集群中，北部灣港北靠重慶、云南、貴州，東鄰廣東、香港、澳門，西接越南，南瀕海南島，地處華南、西南經(jīng)濟(jì)圈與東盟經(jīng)濟(jì)圈的結(jié)合部，是西南地區(qū)進(jìn)入中南半島最便捷的出海門戶。海口港位于海南島北端、瓊州海峽南側(cè)，與雷州半島隔海相望，地處北部灣東出南海的咽喉要道和南海航運中樞，自古就是我國沿海港口到東南亞各地通航貿(mào)易的必經(jīng)之港，是泛珠三角經(jīng)濟(jì)合作區(qū)、北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)以及中國—東盟區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作區(qū)的交匯點。

（二）我國沿海港口集群發(fā)展中存在的主要問題

一是一些大型港口空間分布不盡科學(xué)合理。根據(jù)國際港口分布結(jié)構(gòu)經(jīng)驗，為避免過度競爭阻礙大型港口發(fā)展，一般平均2000公里內(nèi)不宜有同等大規(guī)模港口。日本早期港口發(fā)展進(jìn)程中，東京灣、大阪、神戶、名古屋、橫濱等大港口在狹小空間內(nèi)相互同質(zhì)惡性競爭，最終導(dǎo)致日本喪失亞洲國際航運中心地位。而我國平均每500公里就有一個千萬噸級大型港口，特別是珠三角、長三角、環(huán)渤海區(qū)域港口眾多，密度較大，這已超出國際港口合理分布的范式標(biāo)準(zhǔn)。一些港口腹地重疊、功能高度相似，容易加劇鄰近大型港口之間同質(zhì)競爭。

二是各區(qū)域港口功能分工不盡科學(xué)合理。一些港口各自為政、畫地為牢、功能定位類似、臨港產(chǎn)業(yè)趨同，導(dǎo)致重復(fù)投資建設(shè)、資源浪費，重建設(shè)輕管理、重開放輕服務(wù)，港口集群內(nèi)部缺乏有效合作機制，為爭奪貨源而惡性競爭等現(xiàn)象嚴(yán)重。目前，沿海港口集群間競爭與合作亟需進(jìn)一步跨區(qū)域統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，推動形成良性競爭與合作并存、相互錯位協(xié)調(diào)發(fā)展的格局，尤其要對標(biāo)國際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，加快培育形成以現(xiàn)代高端航運服務(wù)為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和核心業(yè)務(wù)的發(fā)展模式。

二、當(dāng)前國際航運中心的發(fā)展態(tài)勢及其主要功能特征

建設(shè)國際航運中心，是各國充分利用全球航運優(yōu)勢和集疏運特點、搶占對外經(jīng)貿(mào)合作制高點、打造開放合作新高地的重要舉措之一。

（一）全球國際航運中心的空間變遷脈絡(luò)

不同歷史時期，國際航運中心有不同的時代特點。國際航運中心的空間轉(zhuǎn)移和功能模式，會隨著歷史變遷而調(diào)整變化。它是一個動態(tài)過程，隨著全球經(jīng)貿(mào)重心與地緣格局變化呈現(xiàn)漂移態(tài)勢，近年來亞太地區(qū)逐步成為全球航運集中的重要區(qū)域。

總體而言，國際航運中心的動態(tài)發(fā)展有賴于世界貿(mào)易動態(tài)調(diào)整及隨之變化的海運航線、船舶、航運服務(wù)等變化，其地域運動的軌跡與世界經(jīng)濟(jì)重心轉(zhuǎn)移基本同步，在全球分布變化呈現(xiàn)出深刻的、明晰的空間轉(zhuǎn)移脈絡(luò)。從19 世紀(jì)末到21 世紀(jì)，世界經(jīng)濟(jì)重心先后由地中海轉(zhuǎn)向大西洋，由大西洋轉(zhuǎn)向太平洋東岸，由太平洋東岸轉(zhuǎn)向亞太區(qū)域。與此同時，國際航運中心則從“一家獨大”的“西歐板塊”轉(zhuǎn)向“雙雄并立”的“西歐板塊”+“北美板塊”，再向“三足鼎立”的“東亞板塊”+“西歐板塊”+“北美板塊”方向逐步遞進(jìn)，這種變化其實也是國際航運中心復(fù)合的并立與分化過程。

（二）國際航運中心的主要功能發(fā)展階段

一是“航運中轉(zhuǎn)型”發(fā)展階段（19世紀(jì)初到第二次世界大戰(zhàn)前），以在全球范圍內(nèi)轉(zhuǎn)運、存儲、發(fā)運集散貨物為主要功能，以倫敦、鹿特丹為代表。目前，新加坡、香港都實施最為開放的自由貿(mào)易政策，大力發(fā)展轉(zhuǎn)口貿(mào)易和國際貨物港口中轉(zhuǎn)運輸業(yè)務(wù)，同時拓展高端航運服務(wù)業(yè)務(wù)，是較典型的國際貨物中轉(zhuǎn)運輸型航運中心。

二是“加工增值型”發(fā)展階段（第二次世界大戰(zhàn)后至20世紀(jì)80年代），以能動開發(fā)港口產(chǎn)業(yè)、主動集散調(diào)配產(chǎn)品、實現(xiàn)在途與存儲貨物的加工增值，并配以集裝箱化運輸程度提高和自由港稅收政策等為主要功能，以東京、香港、新加坡為代表。需要指出的是，在先期“加工增值型”航運中心發(fā)展基礎(chǔ)上，目前倫敦為代表已形成了依托高度發(fā)達(dá)的現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)、向全球提供市場交易和高端航運服務(wù)、在國際航運界占據(jù)統(tǒng)治地位的高端航運服務(wù)集聚型航運中心。

三是“資源配置型”發(fā)展階段（20世紀(jì)80年代至今），以集約開發(fā)國際航運生產(chǎn)力為首要功能，集有形商品、資本、技術(shù)、信息集散于一身，依靠廣闊的腹地市場和較為完善、四通八達(dá)的港口集疏運體系，主動參與要素在國際間資源配置，紐約、東京、鹿特丹、倫敦、香港、新加坡等航運中心正在向此功能轉(zhuǎn)型。其中，鹿特丹、紐約也是腹地貨物集散型航運中心。

此外，20世紀(jì)后期至今，國際航運中心還呈現(xiàn)“低碳智網(wǎng)型”發(fā)展趨勢。其主要發(fā)展特征是：著眼節(jié)能環(huán)保、低碳減排、綠色港口、清潔運輸，立足航運節(jié)點、塑造航運樞紐、構(gòu)建智能網(wǎng)絡(luò)，以便有效提升樞紐港口的洲際供應(yīng)鏈與全球物流集成服務(wù)、資源優(yōu)化配置能力和國際航運生產(chǎn)力。

（三）國際航運中心的主要特征

一是在全球航運網(wǎng)絡(luò)中具有關(guān)鍵的地理區(qū)位優(yōu)勢。多位于國際主干航線及其較近位置或本身就是國際主干航線的起終點，擁有通航全球的便利條件，能通過航運網(wǎng)絡(luò)與世界其他港口連通，同時還具有便利的陸路（公路、鐵路）、水運、航空運輸?shù)燃柽\條件。

二是具有優(yōu)質(zhì)完備的港口設(shè)施條件。一般擁有深淺配套、功能齊全的萬噸級碼頭泊位，有各類貨物裝卸設(shè)備設(shè)施、貨物中轉(zhuǎn)和集散堆存設(shè)施場所，有適應(yīng)現(xiàn)代船舶大型化、集裝箱化趨勢的深水港區(qū)碼頭、深水航道和吃水深度，有港口現(xiàn)代化技術(shù)支撐和先進(jìn)管理手段。

三是具有廣闊的腹地經(jīng)濟(jì)。能為港口提供源源不斷的貨源客戶群和市場基礎(chǔ)，促進(jìn)國際貿(mào)易和港口運輸持續(xù)發(fā)展。

四是具有發(fā)達(dá)的國際航運市場。重視系統(tǒng)培養(yǎng)航運人才，通過完善市場化運作機制不斷改善航運市場環(huán)境，為航運企業(yè)和航運人才提供公平競爭的市場化環(huán)境。

五是具有強大的航運資源集聚能力和充沛的運輸吞吐量。船舶資源集聚度、集裝箱吞吐量、貨物吞吐量、航空貨郵吞吐量等處于全球領(lǐng)先位置，有全球配置運輸資源的吸引力和承載能力。

六是具有高效便捷的集疏運系統(tǒng)和港口物流服務(wù)體系。有較為發(fā)達(dá)的鐵路、公路、航空及沿海、內(nèi)河等多式聯(lián)運于一體的集疏運體系，有高效的航運金融、保險、行政管理、代理、交易、信息化、口岸及船員等配套服務(wù)。

七是具有良好的法律和稅制等綜合環(huán)境及國家政策扶植。有較為完善、規(guī)范、公開、透明的航運法制環(huán)境和富有競爭力、稅率相對較低、較為穩(wěn)定的稅制環(huán)境，有按國際慣例辦事的法律制度和金融體系，寬松可控的金融監(jiān)管制度和便捷高效的海關(guān)監(jiān)管制度，港口收費合理，同時輔以相應(yīng)國家航運政策支持。

八是具有科學(xué)的港口管理體制和管理方式。大多都實行充分授權(quán)、高度統(tǒng)一、簡化便捷的行政管理和“一站式”服務(wù)管理方式，形成統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一協(xié)調(diào)、統(tǒng)一調(diào)度，實現(xiàn)港口資源科學(xué)合理配置，確保港口高效、安全、便捷運營。

總體看，全球公認(rèn)的國際航運中心均是以優(yōu)良的港口設(shè)施、發(fā)達(dá)的物流體系、關(guān)鍵的地理區(qū)位為基礎(chǔ)，以完善的航運服務(wù)為核心驅(qū)動，航運要素高度聚集，航運服務(wù)功能完善，航運服務(wù)體系健全，能在全球配置航運資源并在國際航運事務(wù)中發(fā)揮引領(lǐng)作用的國際化港口城市。

三、我國沿海港口城市建設(shè)國際航運中心現(xiàn)實狀況

我國沿海港口城市規(guī)劃建設(shè)國際航運中心起步于20世紀(jì)90年代，國務(wù)院自2009 年批準(zhǔn)上海成為首個規(guī)劃建設(shè)的國際航運中心以來，先后批準(zhǔn)建設(shè)大連東北亞國際航運中心、天津北方國際航運中心、廈門東南國際航運中心、廣州國際航運中心。此外，其他有些港口城市也相繼提出規(guī)劃建設(shè)國際航運中心。

（一）國內(nèi)重點港口城市規(guī)劃建設(shè)國際航運中心相互競爭激烈

目前，上海、大連、天津、廈門、廣州國際航運中心，既是所在沿海港口集群的龍頭港口和門戶樞紐，又是“一帶一路”建設(shè)的重要節(jié)點，其地位作用突出。但環(huán)渤海、長三角、珠三角、東南沿海、西南沿海地區(qū)港口群間競爭與合作并存，競爭多于合作甚至出現(xiàn)同質(zhì)惡性競爭，不利于長遠(yuǎn)發(fā)展。上述沿海港口集群內(nèi)部以及鄰近港口集群之間，空間距離相近、功能定位相似、規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)相類，如何更好地厘清自身功能定位、實現(xiàn)分工合作和優(yōu)勢互補，這是各國際航運中心建設(shè)的首要任務(wù)。

（二）全球視野下國際航運中心建設(shè)長期面臨激烈競爭

建設(shè)具有全球影響力的國際航運中心是一個國家（地區(qū)）提升綜合競爭力和在全球優(yōu)化配置資源能力的重要舉措，備受各國重視，但任重道遠(yuǎn)。僅亞太地區(qū)而言，上述大陸地區(qū)5個國際航運中心就面臨著與我國香港、高雄和新加坡、東京、釜山、名古屋、大阪、迪拜等重要港口城市的激烈競爭。

據(jù)2014—2018年度新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)報告研究顯示：國際航運中心前三甲（新加坡、倫敦、香港）多年來總體排名較為穩(wěn)定，但第4位至第10位排名出現(xiàn)較大波動。如漢堡由第4～5位下降至2018年第7位;鹿特丹由第4位下降至2018年第6位;上海排名持續(xù)提升，由2014年第7位上升為2015年、2016年第6位和2017年第5位、2018年第4位;東京2014年排第8名，2015年被擠出前10名全球梯隊，2016—2018年位列第9位;紐約由2014年第9位上升至2018年第7位;釜山2014年排第10 位，2015—2017年被雅典取代，2018年再次躋身第10位。此外，近年來隨著“一帶一路”建設(shè)大力推進(jìn)，國際航運資源向亞太地區(qū)尤其是中國進(jìn)一步集聚，國際航運中心東移趨勢明顯，該指數(shù)研究報告顯示寧波—舟山、廣州、青島、天津、深圳、廈門、大連港也躋身國際航運中心行列。

（三）我國沿海五大國際航運中心建設(shè)中存在的主要問題

一是港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面。碼頭泊位基本能滿足“一帶一路”建設(shè)和水路貨物運輸需求。相比較而言，上海、廣州港的港口吞吐量、集裝箱周轉(zhuǎn)量及貨物運輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施建設(shè)最為完善，其他3個國際航運中心在港口設(shè)施建設(shè)上還有提升空間。

二是港口集疏運體系建設(shè)方面。各國際航運中心所在港口城市的鐵路集疏運基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善，均存在不同程度的薄弱環(huán)節(jié)，集疏運主要靠公路（占50%以上），海鐵聯(lián)運、鐵水集疏運比例較低（不足貨運總量的10%）。

三是港口航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面。長期以來，世界海運市場一直被美國、日本、挪威等少數(shù)發(fā)達(dá)國家和傳統(tǒng)海運大國壟斷。各國際航運中心均位于或靠近國際運輸主航道，是集裝箱運輸?shù)母删€港口，都開通了較為密集的通往世界各主要港口的航線，但徹底打破發(fā)達(dá)國家對全球航線網(wǎng)絡(luò)和國際航運市場的壟斷尚需持續(xù)努力。

四是航運服務(wù)業(yè)發(fā)展方面。各國際航運中心航運服務(wù)業(yè)主要集中在碼頭裝卸、貨物運輸、代理業(yè)務(wù)、勞務(wù)服務(wù)等勞動密集型環(huán)節(jié)，高端航運服務(wù)業(yè)是短板，航運金融、保險、法律環(huán)境、咨詢、信息化、船舶交易服務(wù)等有待進(jìn)一步提升專業(yè)化、國際化程度。

五是港口集群及國際航運中心競爭合作方面。各國際航運中心尚未形成科學(xué)合理的港口集群分工體系，港口間競爭合作未實現(xiàn)良性互動、互利共贏，利益基本趨同、同質(zhì)不良競爭、相互搶拉貨源、各自交叉為戰(zhàn)情形時有發(fā)生。亟需加強協(xié)作配合，合理調(diào)配航線等資源，實現(xiàn)良性互動、錯位發(fā)展，避免惡性競爭、零和博弈局面。

六是航運市場建設(shè)和高端人才培育方面。各國際航運中心稅收政策有待進(jìn)一步改革創(chuàng)新，政府監(jiān)管類別較多，部分航運服務(wù)業(yè)準(zhǔn)入條件高，高端國際化航運專業(yè)人才總量不足，有待進(jìn)一步營造更加優(yōu)質(zhì)的航運市場環(huán)境。

七是港口集聚和資源配置能力方面。各國際航運中心在金融管制、海關(guān)監(jiān)管、稅費制度、人才培養(yǎng)、法治環(huán)境等方面還有差距，制約著全球航運要素資源集聚，一定程度上影響全球資源配置能力。

八是營商環(huán)境方面。營商環(huán)境優(yōu)劣直接決定著一個國家（地區(qū)）在全球國際經(jīng)貿(mào)體系中的地位評價和對外影響力。近年來尤其是世界銀行發(fā)布的2019年全球營商環(huán)境報告中，我國營商環(huán)境排名大幅提升，受到世界銀行和其他國家贊譽。但毋庸諱言，與新加坡、美國、日本、韓國等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體相比，我國打造全球一流的國際航運中心所需營商環(huán)境還有較大差距。

四、加強建設(shè)我國國際航運中心的對策建議

（一）加強頂層設(shè)計，加快推動沿海港口集群與“一帶一路”建設(shè)全面對接

一是既要充分發(fā)揮市場配置資源在港口群發(fā)展中的作用，又要著眼“全國一盤棋”。國家層面加強沿海各港口集群整體發(fā)展的頂層設(shè)計，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)沿海各港口群在功能定位、區(qū)位條件、發(fā)展?jié)摿?、腹地資源、產(chǎn)業(yè)分布、集群特色等方面的功能定位，推動港口與產(chǎn)業(yè)良性互動。

二是充分發(fā)揮沿海各港口集群的比較優(yōu)勢作用，全面對接“一帶一路”建設(shè)。進(jìn)一步提升港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平，拓展港口集疏運功能，以國際國內(nèi)航運市場為導(dǎo)向，形成結(jié)構(gòu)合理、層次分明、功能完備、信息暢通、優(yōu)質(zhì)安全、便捷高效、文明環(huán)保的現(xiàn)代化港口集群，使沿海港口成為“一帶一路”建設(shè)的重要出?？诤蛥^(qū)域性航運樞紐。

三是加大沿海港口集群對外合作交流力度，協(xié)調(diào)暢通我國與境外航運樞紐、貿(mào)易支點港口間的安全運輸航路，構(gòu)建我國有話語權(quán)、主導(dǎo)權(quán)、影響力的全球貿(mào)易運輸網(wǎng)絡(luò)。同時，高度關(guān)注霍爾木茲海峽、曼德海峽、蘇伊士運河等我國商品出口到西亞、歐洲、非洲的必經(jīng)之路和石油進(jìn)口的主要運輸通道，確保這些直接關(guān)系我國外貿(mào)和能源安全的跨境航運通道暢通。

（二）突出重點港城，強化沿海國際航運中心在“一帶一路”建設(shè)中的樞紐港地位作用

一是全面加強上海、廣州、大連、天津、廈門等國際航運中心及其所在港口集群的軟件硬件設(shè)施建設(shè)。著眼長遠(yuǎn)發(fā)展，充分發(fā)揮水水中轉(zhuǎn)、海鐵聯(lián)運、陸海聯(lián)運、陸空聯(lián)運等多式聯(lián)運優(yōu)勢，面向太平洋和印度洋，加快港口功能、口岸功能、自由貿(mào)易功能向廣大經(jīng)濟(jì)腹地延伸，打造橫貫東中西、縱貫?zāi)媳狈?、從陸域海域空域多向連接國內(nèi)外的物流大通道。

二是充分依托自由貿(mào)易試驗區(qū)，爭取國家層面授權(quán)“先行先試”，加快建設(shè)現(xiàn)代化的國際航運中心。利用好自貿(mào)試驗區(qū)政策紅利，在法律法規(guī)和政策許可范疇內(nèi)，推動發(fā)展離岸金融、訂單貿(mào)易、跨境電子商務(wù)等新業(yè)態(tài)，大力支持建設(shè)以國際貿(mào)易結(jié)算、航運金融保險、融資融券等高端航運服務(wù)、貿(mào)易服務(wù)為主的高端航運與貿(mào)易服務(wù)的核心聚集區(qū)域，努力提升航運附加值。進(jìn)一步深化自貿(mào)試驗區(qū)監(jiān)管制度創(chuàng)新，在海關(guān)監(jiān)管、金融管制、稅費制度、運輸監(jiān)管等方面與國際先進(jìn)航運中心對標(biāo)接軌，完善相應(yīng)制度環(huán)境和政策措施。

三是以沿海國際航運中心港口為樞紐，各港口集群可以積極研究通過參股、交叉持股、控股、收購兼并等形式形成組合港，組建利益共同體、命運共同體、責(zé)任共同體。組合港內(nèi)發(fā)揮各港口的比較優(yōu)勢，做到分工層次分明、功能定位準(zhǔn)確、內(nèi)部差異競爭、整體優(yōu)勢互補、對外一體競爭，不斷提升國際航運中心綜合競爭力。

（三）強化資源配置，進(jìn)一步提升國際航運中心的全球資源集聚和配置能力

一是沿海各國際航運中心應(yīng)當(dāng)結(jié)合實際，拓展航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈向上游、下游、中游全產(chǎn)業(yè)鏈延伸。加大對上游、中游、下游航運服務(wù)企業(yè)和項目的政策扶持，促進(jìn)航運服務(wù)業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈條發(fā)展，引導(dǎo)鼓勵航運企業(yè)航線資源共享，吸引航運要素資源集聚，促使航運資源高效聚集和科學(xué)配置。

二是沿海各國際航運中心應(yīng)當(dāng)結(jié)合移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、智聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等現(xiàn)代科技應(yīng)用，充分發(fā)揮“互聯(lián)網(wǎng)+”優(yōu)勢，將港口管理、航運服務(wù)、集疏運系統(tǒng)、物流體系等與現(xiàn)代科技進(jìn)行融合，大力發(fā)展高端服務(wù)業(yè)。

三是沿海各國際航運中心應(yīng)當(dāng)加強港城聯(lián)動，推動港城一體化和“航運+” 產(chǎn)業(yè)/資本/跨境電子商務(wù)/文化教育等跨界融合，實現(xiàn)國際航運中心新型服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈條的全面優(yōu)化和港城產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。

四是沿海各國際航運中心應(yīng)當(dāng)更加重視營造良好的營商環(huán)境，進(jìn)一步促進(jìn)跨境投資、貿(mào)易、運輸便利化，鼓勵大型航運企業(yè)通過“引進(jìn)來”和“走出去”，不斷搶占全球航運市場，進(jìn)一步融入全球航運體系，形成以我為主、覆蓋全球的航運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

（四）持續(xù)互聯(lián)互通，推動打造高效、智能、完善的全球集疏運系統(tǒng)和國際貿(mào)易物流運輸體系

一是沿海各國際航運中心應(yīng)當(dāng)對標(biāo)國際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，積極借鑒國際先進(jìn)經(jīng)驗，統(tǒng)籌研究和推動整合國際航運中心所涉及的陸域、水域、空域運輸資源，優(yōu)化水路、陸路（包括鐵路、公路）和航空運輸方式配置，提高中轉(zhuǎn)聯(lián)運效率和服務(wù)質(zhì)量，提升航運中心樞紐功能。

二是沿海各國際航運中心應(yīng)當(dāng)結(jié)合所在港口城市和經(jīng)濟(jì)腹地實際情況，建立健全以國際航運中心為樞紐的多式聯(lián)運監(jiān)管體系，實現(xiàn)多種運輸方式有機連接，提升多式聯(lián)運管控的信息化、智能化、自動化、規(guī)范化的監(jiān)管服務(wù)水平。

三是沿海各國際航運中心應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步提升國際航運中心的科技化、信息化、智能化應(yīng)用水平。深入推進(jìn)“信息互換、監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互助”大通關(guān)改革，加快推動國際貿(mào)易“單一窗口”建設(shè)，建立健全全域口岸信息共享平臺，實現(xiàn)國際航運中心與其他港口間通關(guān)信息互換共享和區(qū)域通關(guān)信息遠(yuǎn)程對接、數(shù)據(jù)交換、聯(lián)網(wǎng)共享。

四是全面提升國際航運中心口岸通行效率。特別在整合優(yōu)化通關(guān)流程、簡化口岸通行手續(xù)、降低企業(yè)通關(guān)成本、便利企業(yè)客貨順暢進(jìn)出等方面加大硬件和硬件投入，努力實現(xiàn)“一站式”監(jiān)管和服務(wù)，全方位提升港口通行效能。

（五）堅持改革創(chuàng)新，以海南全島為試點大力探索建設(shè)具有中國特色的自由貿(mào)易港

習(xí)近平總書記在黨的十九大報告中強調(diào)，要求“賦予自由貿(mào)易試驗區(qū)更大改革自主權(quán)，探索建設(shè)自由貿(mào)易港”。2018年4月，習(xí)近平總書記在慶祝海南建省辦經(jīng)濟(jì)特區(qū)30周年大會上發(fā)表重要講話強調(diào)，黨中央支持海南全面深化改革開放，爭創(chuàng)新時代中國特色社會主義生動范例，支持海南全島建設(shè)自由貿(mào)易試驗區(qū)，支持海南逐步探索、穩(wěn)步推進(jìn)中國特色自由貿(mào)易港建設(shè)。在海南全島建設(shè)中國特色的自由貿(mào)易港，對于打造開放層次更高、營商環(huán)境更優(yōu)、輻射作用更強的開放新高地具有重要意義，這也標(biāo)志我國自由貿(mào)易港建設(shè)實踐已經(jīng)起步。自由貿(mào)易港建設(shè)是一項需要國家統(tǒng)籌規(guī)劃、科學(xué)頂層設(shè)計、系統(tǒng)落實執(zhí)行的長期系統(tǒng)工程，需要持續(xù)推進(jìn)、改革創(chuàng)新、久久為功。

一是統(tǒng)籌推進(jìn)自由貿(mào)易港建設(shè)。應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步解放思想、實事求是、與時俱進(jìn)，實行更加積極主動的開放戰(zhàn)略，緊密結(jié)合“一帶一路”建設(shè)，順應(yīng)時代潮流，找準(zhǔn)全球定位，主動求變創(chuàng)新。積極借鑒國外有益經(jīng)驗、成熟做法和制度安排，一切從國情、省情出發(fā)，立足現(xiàn)實、面向未來、大膽探索、勇于實踐?！白叱鋈ァ迸c“請進(jìn)來”相結(jié)合，增強資源要素聚集和配置能力，注重特色產(chǎn)業(yè)發(fā)展，形成全球比較優(yōu)勢和國際競爭力。二是應(yīng)當(dāng)依托自貿(mào)試驗區(qū)建設(shè)自由貿(mào)易港。以改革創(chuàng)新為要義，以先行先試、制度創(chuàng)新為核心，深化“簡政放權(quán)、放管結(jié)合、優(yōu)化服務(wù)”改革，爭取中央賦予更大改革自主權(quán)、給予強大政策扶持，大膽試、大膽闖、自主改，逐步探索、穩(wěn)步推進(jìn)，加快形成法治化、國際化、便利化的營商環(huán)境和公平、開放、統(tǒng)一、高效的市場環(huán)境，打造中國深化改革開放新高地。

三是探索建立與國際通行規(guī)則相銜接的體制機制。推動建立政策資源匯聚、改革系統(tǒng)集成、引領(lǐng)效應(yīng)明顯、風(fēng)險有效防控的制度創(chuàng)新體系，構(gòu)建“一線放開、二線管住、區(qū)內(nèi)自由、協(xié)同共治”的自由貿(mào)易港監(jiān)管服務(wù)體系，打造開放層次更高、法制環(huán)境完善、營商環(huán)境便利、投資貿(mào)易自由、規(guī)則開放透明、監(jiān)管公平高效、競爭優(yōu)勢領(lǐng)先、風(fēng)險可控可調(diào)、輻射帶動作用更強和國際化、智能化、高標(biāo)準(zhǔn)的中國特色自由貿(mào)易港，推動改革開放向著更高層次邁進(jìn)。

參考文獻(xiàn)：

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5.王珍珍、陳婷、趙富蓉：《我國自由港建設(shè)的機制及實踐探索》，《全球化》2018年第9期。