凌笑顏

【摘 要】 為尋找福建省港口聯(lián)盟的發(fā)展方向、謀求更好的效益，梳理福建港口發(fā)展歷程及港口聯(lián)盟方式，基于合作博弈論分別建立雙方博弈和三方博弈模型。雙方博弈模型使用斯塔克爾伯格（Stackelberg）模型，三方博弈模型借助因子分析法分析城市綜合實(shí)力和港口自身實(shí)力。結(jié)果表明：福建省港口聯(lián)盟的最佳方式為三方聯(lián)盟，其收益大于任意一港或兩港聯(lián)盟的收益。建議：建立福建港口聯(lián)盟，適時(shí)促進(jìn)合作并逐步考慮引導(dǎo)合并；改變專業(yè)碼頭建設(shè)過剩的情況，需要對(duì)港口群的條塊分割局勢進(jìn)行充分利用，促進(jìn)市場要素自由流動(dòng)的同時(shí)引導(dǎo)港口集中發(fā)展優(yōu)勢項(xiàng)目以形成互補(bǔ)格局；鼓勵(lì)港口發(fā)展特色業(yè)務(wù)；促進(jìn)港航合作和港路合作以發(fā)展港區(qū)企業(yè)，解決臨港企業(yè)發(fā)展緩慢的問題。

【關(guān)鍵詞】 港口聯(lián)盟；政府主導(dǎo)；博弈模型；因子分析

1 港口聯(lián)盟的發(fā)展和分類

1.1 港口聯(lián)盟發(fā)展趨勢

由于共享腹地、貨源區(qū)域重合，地理位置條件相似等原因，同一區(qū)域的港口群競爭十分激烈，碼頭功能重復(fù)，難以形成合理的功能布局，造成巨大的資源浪費(fèi)。2016年，在航運(yùn)業(yè)不景氣的大背景下，航運(yùn)巨頭紛紛選擇聯(lián)盟方式以壟斷運(yùn)力，鞏固市場話語權(quán)，導(dǎo)致單個(gè)港口的市場地位下降。同時(shí)“逆全球化”趨勢帶來的國際貿(mào)易摩擦，導(dǎo)致港口的訂單增加但利潤減少。種種原因促使港口選擇聯(lián)盟，以減少同質(zhì)化競爭，共同制定發(fā)展規(guī)劃，使港口經(jīng)營向?qū)I(yè)化、特色化發(fā)展，區(qū)域港口群分層次發(fā)展，從而提高整體競爭力，在與船舶運(yùn)輸企業(yè)合作時(shí)有更多的話語權(quán)。協(xié)調(diào)經(jīng)營機(jī)制、減少行政壁壘、拓展貨源，并按照一定的分配規(guī)則分配剩余利益，港口最終得到比加入聯(lián)盟前更好的發(fā)展。

我國目前已經(jīng)有許多港口城市陸續(xù)進(jìn)行了港口聯(lián)盟，并得到了良好的收益。港口聯(lián)盟的發(fā)展路徑均為從單一港口附近的港區(qū)開始整合，逐步發(fā)展成為港口群。各地區(qū)港口聯(lián)盟情況見表1。

除了以上幾個(gè)地域范圍的港口聯(lián)盟外，珠江三角洲地區(qū)的深圳港、廣州港、虎門港、珠海港、惠州港也在探索適合自己的聯(lián)盟之路。

1.2 福建港口聯(lián)盟發(fā)展歷程

福建省內(nèi)的港口整合從2006年開始，廈門灣率先進(jìn)行管理體制改革，組建廈門港，建立廈門港口管理局，將廈門港和漳州港附近的中小碼頭收編進(jìn)行統(tǒng)一管理；2010年，漳州港正式并入廈門港。2009年，莆田港與湄洲灣港合并，設(shè)立湄洲灣港口管理局；2015年正式掛牌運(yùn)營。2011年，福建省交通運(yùn)輸廳直屬的福州港口管理局成立，下轄福州港和寧德港；2014年，福州港、寧德港整合成新的福州港。經(jīng)過一系列整合后，福建省內(nèi)的港口形成了港口名稱、管理機(jī)構(gòu)、港區(qū)規(guī)劃、港口建設(shè)、港政管理、航政管理、引航和調(diào)度的“八個(gè)統(tǒng)一”。

在港口發(fā)展過程中，一些地方政府出于“以港興市”的理念，會(huì)大力支持本地港口發(fā)展，造成供給過剩，使得港口群發(fā)展失衡，加劇資源的投入和岸線開發(fā)的競爭，引起內(nèi)耗，損害整體利益；因此，在三大港口群的基礎(chǔ)上，福建省借助“21世紀(jì)海上絲綢之路”發(fā)展規(guī)劃進(jìn)行了港口功能整合。三大港口群發(fā)展定位見表2。

三大港口群正在形成“兩集兩散一液”的格局（見表3）：廈門港和福州港重點(diǎn)發(fā)展集裝箱碼頭，提高集裝箱裝卸速度和周轉(zhuǎn)效率，實(shí)現(xiàn)碼頭專業(yè)化發(fā)展，提高碼頭建設(shè)資源的利用率，并形成規(guī)模效應(yīng)，依托龍頭企業(yè)帶動(dòng)臨港工業(yè)；湄洲灣港在成為東南地區(qū)最大的鐵礦石專用碼頭的基礎(chǔ)上，著重發(fā)展石材、礦石產(chǎn)業(yè)，背靠完善的集疏散體系，拓展港口腹地，成為福建省交通樞紐港。漳州港的定位是廈門港的喂給港及集疏散港口；寧德港陸續(xù)開放水域，提高集疏散能力；泉州港為湄洲灣港的喂給港，并優(yōu)先拓展至東盟、中南亞、非洲東海岸，如緬甸、越南、柬埔寨、巴勒斯坦、孟加拉、哈薩克斯坦等港口國的國際海運(yùn)航線。

2 聯(lián)盟情況及模式

2.1 存在的問題

雖然三大港口群的布局已經(jīng)形成，但在合并過程中出現(xiàn)了新的問題。

廈門港是突破千萬標(biāo)箱的集裝箱大港，但受制于陸上交通集疏散體系，直接腹地僅包括江西南部、福建省內(nèi)、廣東東北部地區(qū)，并且這些地區(qū)大部分經(jīng)濟(jì)不夠發(fā)達(dá)，影響廈門港的貨源生成。福州市雖然是省會(huì)城市，但對(duì)外開放力度不夠大，福州港是三大港口群中改革時(shí)間最晚的一個(gè)，改革力度小、速度慢。湄洲灣港由原湄洲灣港、莆田港、泉州港合并而成，其中，莆田港和泉州港均為實(shí)力較強(qiáng)的大港，涉及的行政主管部門較多，整合難度大，進(jìn)程緩慢，到2016年兩港的主要業(yè)務(wù)依然分開運(yùn)行。

目前三大港口群互相競爭，未能認(rèn)識(shí)到聯(lián)盟的必要性和戰(zhàn)略優(yōu)勢。碼頭分散，沒有排名靠前的國際性碼頭；創(chuàng)新不足，發(fā)展模式單一，特色服務(wù)不明顯，不足以形成優(yōu)勢；同質(zhì)化競爭使專業(yè)碼頭過剩，生產(chǎn)利用率不高，功能單一；中小碼頭機(jī)械化、集中化、自動(dòng)化程度不高帶來的工作效率低下問題嚴(yán)重影響碼頭收益；臨港產(chǎn)業(yè)分散不成體系，無法帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以形成聚集效應(yīng)，無法起到“以港興市”的作用。

從市場情況來看，港口經(jīng)營者既要面對(duì)發(fā)達(dá)國家高端制造業(yè)回流的現(xiàn)狀，也要應(yīng)對(duì)越南等地區(qū)分流勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)帶來的壓力，港口資源難以充分發(fā)揮作用。在如此艱難的環(huán)境下，港口盲目擴(kuò)張將導(dǎo)致內(nèi)部損耗嚴(yán)重，進(jìn)而影響港口業(yè)整體發(fā)展。進(jìn)一步的聯(lián)盟有助于解決以上問題。

2.2 港口聯(lián)盟模式

（1）政府主導(dǎo)型。政府主導(dǎo)型模式指政府通過行政手段，作為主導(dǎo)力量較快地推進(jìn)港口一體化，但這種模式存在由于政府干預(yù)過多而影響市場健康發(fā)展的弊端?，F(xiàn)多指政府主導(dǎo)的同時(shí)與企業(yè)緊密合作，政府負(fù)責(zé)港口戰(zhàn)略發(fā)展決策，并投資參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并在減少行政手續(xù)和提高行政效率等軟環(huán)境方面作出努力和調(diào)整。企業(yè)自主決策生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)以保持對(duì)市場的敏感，提高整體收益及自身收益。

（2）市場主導(dǎo)型。市場主導(dǎo)型是一種以市場為導(dǎo)向配置社會(huì)資源的模式。與政府主導(dǎo)型相反，市場主導(dǎo)下的一體化進(jìn)展緩慢，各方只有經(jīng)歷了一個(gè)漫長的無序競爭過程，才能進(jìn)入實(shí)質(zhì)性的談判階段。在市場導(dǎo)向下，每個(gè)港口只有在港口聯(lián)盟中得到等于或大于不加入聯(lián)盟的收益，才會(huì)逐漸自發(fā)地形成或者加入聯(lián)盟。

（3）行業(yè)協(xié)會(huì)主導(dǎo)型。在港口聯(lián)盟發(fā)展的過程中，行業(yè)協(xié)會(huì)作為中間人能夠?qū)τ谶`反規(guī)則的行為進(jìn)行調(diào)?；蛟讷@得行政主管部門的授權(quán)后對(duì)違法行為進(jìn)行處罰。

（4）共同作用模式。共同作用模式是指在政府、市場、行業(yè)協(xié)會(huì)等3種因素的共同作用下形成港口聯(lián)盟。以市場為導(dǎo)向的政府主導(dǎo)型，同時(shí)借助行業(yè)協(xié)會(huì)的力量促進(jìn)市場競爭公平、公正。

政府主導(dǎo)型聯(lián)盟模式適用于以國有港口和國有企業(yè)為主的港口群，且港口地理位置相距不遠(yuǎn)，基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。在這種情況下，政府建立港口聯(lián)盟能減少或避免合并過程中引起的爭議或沖突。在港口聯(lián)盟過程中，港口管理局規(guī)劃港區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，政府協(xié)調(diào)各港口間的功能關(guān)系，建立統(tǒng)一的信息交流平臺(tái)，以保障港口運(yùn)行安全，維護(hù)市場正常競爭。

福建省目前整體經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，主體港口屬于國有性質(zhì)，中小港口機(jī)械化程度低，應(yīng)參考共同作用模式。如廈門在2013年12月成立的廈門集裝箱碼頭集團(tuán)有限公司，是基于市場需求的驅(qū)動(dòng)，由國有碼頭發(fā)起的整合，在發(fā)展過程中選擇性地吸收非國企資本，在多方力量的共同作用下促進(jìn)港口聯(lián)盟的形成。

3 建立模型及模型分析

3.1 模型的理論基礎(chǔ)

要得出準(zhǔn)確的結(jié)論，需要選擇合適的模型，在市場中聯(lián)盟各方的行為多用博弈論進(jìn)行模擬分析。博弈又分為合作博弈和非合作博弈，具有約束力的合作協(xié)議的博弈為合作博弈，反之為非合作博弈。合作博弈通過研究策略強(qiáng)調(diào)集體利益，非合作博弈更關(guān)心個(gè)體利益，因此合作博弈的分析單位是聯(lián)盟。合作博弈暗含的一個(gè)假設(shè)是所有的參與者總是能夠組成大聯(lián)盟，但當(dāng)參與者之間組成聯(lián)盟的行為會(huì)對(duì)其他參與者的得益產(chǎn)生外部性時(shí)，此時(shí)大聯(lián)盟就未必成立。在合作博弈和非合作博弈中，福建省的情況屬于合作博弈，因此以合作博弈的規(guī)則建立三方博弈模型，分析所有可能的情況。

（1）博弈論。博弈論是指代表不同利益的決策主體，在某種環(huán)境和規(guī)則的作用下，或同時(shí)或先后、或一次或多次根據(jù)各自條件，在自身能達(dá)到的行動(dòng)方案當(dāng)中選擇一個(gè)并實(shí)施，以取得個(gè)體的理想收益。

（2）因子分析。因子分析是用一些難以考察的抽象指標(biāo)將少數(shù)的不可直接觀測的、不相關(guān)的公共因子進(jìn)行線性組合，在特殊因子的幫助下來描述變量間的相互關(guān)系（盡可能地解釋存在于原始變量之間的相關(guān)性）。

在港口聯(lián)盟中，各港口會(huì)依據(jù)自身實(shí)力來考慮是否要加入聯(lián)盟，因此應(yīng)引入港口競爭力作為考核指標(biāo)。港口競爭力是一個(gè)抽象概念，想要準(zhǔn)確地進(jìn)行描述，必須在數(shù)據(jù)中選擇可操作性的一部分，采用因子分析的方法轉(zhuǎn)化這些具體指標(biāo)。

3.2 3種博弈模型比較與分析

三大港口群參加或不參加港口聯(lián)盟存在的可能性情況見表4。

情況①代表三方拒絕整合，這是2006年廈門灣開始整合前的情況，由于已經(jīng)進(jìn)行區(qū)域性港口整合，因此舍去這種情況。情況②、③、④是指廈門港與漳州港整合，福州港整合周邊港區(qū)，莆田港與泉州港合并為湄洲灣港，即三大港口群整合各自區(qū)域內(nèi)的小型港口和碼頭。即使在整合結(jié)束初期三大港口群各自為戰(zhàn)，他們的實(shí)力都比整合之前要更強(qiáng)?？紤]到目前的情況是各港口群在政府的引導(dǎo)下逐步發(fā)展形成有側(cè)重、有層次的布局，可以認(rèn)為情況②、③、④任意一種都優(yōu)于情況①，即各個(gè)港口整合后的功能與收益大于整合前散亂的碼頭收益。情況⑤、⑥、⑦為兩兩組合，可以通過建立斯塔克爾伯格（Stackelberg）模型來論證港口資源整合的必要性。該模型來自微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)企業(yè)合作模型，適用于雙方有一個(gè)是主導(dǎo)者，而另一個(gè)是追隨者的市場情況，選擇這個(gè)模型是基于對(duì)港口的無序同質(zhì)化競爭和市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境的差異。情況⑧是建立合作博弈模型，論證三方聯(lián)盟的優(yōu)勢。

3.2.1 合作博弈模型

在港口聯(lián)盟中，各港口之間的博弈屬于合作博弈，本文以福建省的三大港口群作為三方建立模型，在博弈論模型中應(yīng)當(dāng)考慮所有的子集。合作博弈存在的基本條件是：在一個(gè)有n個(gè)個(gè)體的博弈中，參與者包括I={1，2，3，…，n}，I的任意子集成為一個(gè)聯(lián)盟。聯(lián)盟存在的兩個(gè)條件是：（1）在聯(lián)盟中，整體收益大于其每個(gè)成員單獨(dú)經(jīng)營時(shí)的收益之和；（2）在聯(lián)盟內(nèi)部，存在帕累托改進(jìn)性質(zhì)的分配規(guī)則，也就是每個(gè)成員都能獲得比不加入聯(lián)盟時(shí)多的收益。

3.2.2 二方博弈模型

在Stackelberg模型中，一個(gè)港口A是市場引領(lǐng)者，另一個(gè)港口B會(huì)根據(jù)A的貨物吞吐量QA制定自己的貨物吞吐量計(jì)劃QB，而且A知道B的計(jì)劃是根據(jù)自己的計(jì)劃來制定的，這就組成了一次博弈的完全信息。

因此，兩兩聯(lián)盟不僅能使雙方總體達(dá)到最優(yōu)，還能使個(gè)體達(dá)到最優(yōu)。對(duì)于港口而言，兩兩聯(lián)盟可以避免港口岸線的過度開發(fā)和多頭重復(fù)建設(shè)，避免同質(zhì)競爭，可以共同拓展市場，優(yōu)化服務(wù)，提高市場地位，獲得更多的利潤。

3.2.3 三方博弈模型

Stackelberg模型不適用于三方博弈，需要構(gòu)建新的模型。由于港口相關(guān)參數(shù)太多無法直接反映港口實(shí)力，因此采用因子分析法將其轉(zhuǎn)化為競爭力。港口與所在城市是相互作用的，城市的市場環(huán)境與政府的服務(wù)水平也是港口競爭力的一部分。港口的競爭力主要是由自然地理環(huán)境和所在城市地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件決定的。[1] 從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中選擇相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理挖掘，形成港口競爭力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，完成港口競爭力評(píng)價(jià)，再基于合作博弈論，用因子分析法比較港口的競爭力大小來完成三方博弈。

港口的基礎(chǔ)設(shè)施和規(guī)模建設(shè)均依托于其所處的自然環(huán)境，如水深、岸線情況、是否適合修建避風(fēng)港等。水深潮大、風(fēng)平浪靜的深水良港是十分珍貴的資源，因此選擇深水港的數(shù)目來評(píng)價(jià)三大港口群的自然條件，選擇城市經(jīng)濟(jì)來評(píng)價(jià)社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件。

（1）港口自然條件的比較。福建省6個(gè)主要深水港目前開發(fā)的臨港產(chǎn)業(yè)和港口物流情況見表5。

從表5可以看出，三大港口群6個(gè)深水港港口功能重合較多，必然會(huì)造成一定程度的資源浪費(fèi)，同一區(qū)域內(nèi)激烈的競爭容易引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)，爭奪有限的市場資源，長期發(fā)展難以形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，規(guī)劃的臨港主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)也難以發(fā)展。如東山港、三都澳港、湄洲灣港的主營業(yè)務(wù)都有石材，并且在福建省石材產(chǎn)銷量均為全國第一的情況下，利潤仍然持續(xù)下跌。這不僅是因?yàn)槭袌鐾獠凯h(huán)境惡化造成的，更是因?yàn)槠髽I(yè)規(guī)模小、層次低，沒有向著高質(zhì)量、高水平、高服務(wù)的方向發(fā)展。

（2）港口競爭力比較。城市經(jīng)濟(jì)環(huán)境主要涉及的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)包括人均國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值（人均GDP）；反映港口規(guī)模設(shè)施的有港口區(qū)位條件、深水泊位數(shù)、泊位長度、堆場面積、機(jī)械化程度等；反映港口通過能力的有設(shè)計(jì)通過量和實(shí)際通過量?！?017中國港口年鑒》統(tǒng)計(jì)結(jié)果均采用年度指標(biāo)，因此取年通過能力和年貨物吞吐量。年通過能力分為散貨與件雜貨年通過能力、集裝箱年通過能力、汽車年通過能力和旅客年通過能力。年貨物吞吐量包括年散貨吞吐量、年集裝箱吞吐量和年旅客吞吐量，其中年散貨吞吐量包括煤炭及制品、石油天然氣及制品、金屬礦石、礦建材料和水泥。福建省三大港口群指標(biāo)統(tǒng)計(jì)見表6。

分析10個(gè)指標(biāo)，觀測其結(jié)果是否能通過KMO檢驗(yàn)和Bartlett檢驗(yàn)。KMO統(tǒng)計(jì)量與樣本相關(guān)系數(shù)和樣本偏相關(guān)系數(shù)相比，用來檢驗(yàn)是否適用主成分分析，取值為[0，1]，數(shù)據(jù)越大越適合作因子分析。Bartlett檢驗(yàn)用于檢驗(yàn)相關(guān)陣中各變量間的相關(guān)性，是否為單位陣，即檢驗(yàn)各個(gè)變量是否各自獨(dú)立。以上數(shù)據(jù)經(jīng)過SPSS軟件處理后顯示相關(guān)性矩陣為非正定矩陣，見表7。

從表7可以看出，大部分變量都存在高度相關(guān)性，并且相關(guān)性系數(shù)都在0.9以上，無法完成KMO檢驗(yàn)和Bartlett檢驗(yàn)。通過相關(guān)性矩陣檢查數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，某些指標(biāo)的相關(guān)性太強(qiáng)。為探究哪些因素能夠完成因子檢驗(yàn)，分別用不同的組合進(jìn)行嘗試：先取3個(gè)數(shù)據(jù)為一組進(jìn)行測試，剔除非相關(guān)的變量，逐次進(jìn)行，最終測得x4與x8，x5與x9，x7與x10可以通過

記加入聯(lián)盟后，港口增加的收益為yi，加入港口前的收益函為p{i}。港口聯(lián)盟的分配的解為i= {1，2，3}時(shí)，其核心解C（v）滿足 y1 ≥ （p{1}）、 y2≥（p{2}）、y3≥（p{3}）、y1+y2≥（p{1，2}）、y1+y3≥（p{1，3}）、y2+y3≥（p{2，3}）、y1+y2+y3≥（p{1，2，3}），因此可以認(rèn)為，三大港口群進(jìn)行聯(lián)盟的收益大于任意單港或兩港聯(lián)盟的收益。

以上分析論證了單一區(qū)域內(nèi)港口整合優(yōu)于無序競爭，港口群的兩兩聯(lián)合優(yōu)于單獨(dú)作戰(zhàn)，福建省內(nèi)的三大港口群聯(lián)合大于任一兩兩聯(lián)合，因此應(yīng)當(dāng)選擇三方港口聯(lián)盟，即成立福建港口聯(lián)盟。

4 結(jié)論與建議

（1）針對(duì)目前港口群“三足鼎立”的狀況，可以建立福建港口聯(lián)盟（如可將其稱為福建省海港投資運(yùn)營集團(tuán)有限公司或福建省港務(wù)集團(tuán)有限公司），支持鼓勵(lì)福建省交通運(yùn)輸集團(tuán)與廈門港務(wù)集團(tuán)合作，適時(shí)促進(jìn)合作并逐步考慮引導(dǎo)合并（見表9）。港口聯(lián)盟從宏觀角度進(jìn)行規(guī)劃和投資，協(xié)調(diào)各港口共同攬貨，提高福建港口群的整體競爭力；精簡行政工作，制定法律法規(guī)減少行政管理難度。

（2）改變專業(yè)碼頭建設(shè)過剩的情況，需要充分利用港口群的條狀分割局勢，在促進(jìn)市場要素自由流動(dòng)的同時(shí)引導(dǎo)港口集中發(fā)展優(yōu)勢項(xiàng)目以形成互補(bǔ)格局。在充分的港口管理經(jīng)驗(yàn)的指導(dǎo)下，跟隨國家戰(zhàn)略，明確港口發(fā)展目標(biāo)，加強(qiáng)省級(jí)統(tǒng)籌，實(shí)現(xiàn)互利共贏、合理有序、分層次逐步開發(fā)。建立聯(lián)盟時(shí)，設(shè)計(jì)公正合理的分配機(jī)制，對(duì)各個(gè)港口的效益分配要參照其對(duì)聯(lián)盟的貢獻(xiàn)度，在規(guī)劃前期受損的港口要予以補(bǔ)貼并盡快扶持其主營優(yōu)勢業(yè)務(wù)成長。充分調(diào)動(dòng)各方的積極能動(dòng)性，協(xié)調(diào)發(fā)展各方的主營業(yè)務(wù)。港口聯(lián)盟要根據(jù)現(xiàn)有資源優(yōu)勢及發(fā)展規(guī)劃，對(duì)不同的港灣作出產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。整合羅源灣、湄洲灣、三都澳的修船造船資源形成船舶產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，提高船舶的修理能力，形成高水平、高技術(shù)附加值的船舶制造業(yè)，與造船企業(yè)（如廈船重工、馬尾造船、東南船廠、福寧重工等）共同發(fā)展，形成區(qū)位優(yōu)勢。[2]

（3）針對(duì)目前三大港口群發(fā)展模式單一雷同的問題，聯(lián)盟后鼓勵(lì)港口發(fā)展特色業(yè)務(wù)。政府加強(qiáng)引導(dǎo)，改善粗放式發(fā)展，打擊跨境電信犯罪、侵犯知識(shí)產(chǎn)權(quán)等違法行為，形成良好的市場氛圍。政府可以平潭跨境電商監(jiān)管中心為試點(diǎn)建立電商發(fā)展監(jiān)管平臺(tái)，加快臺(tái)灣商品入關(guān)速度；支持跨境金融服務(wù)行業(yè)的發(fā)展，保護(hù)投資環(huán)境，加大對(duì)臺(tái)電商試驗(yàn)園區(qū)的招商引資力度，擴(kuò)大倉儲(chǔ)面積，提高物流效率，積極發(fā)展相關(guān)包裝業(yè)等配套電商的輕工業(yè)。

（4）促進(jìn)港航合作和港路合作以發(fā)展港區(qū)企業(yè)，解決臨港企業(yè)發(fā)展緩慢的問題，建立物流企業(yè)的物流中心。臨港企業(yè)具有從船到工廠倒裝時(shí)間短和倒裝次數(shù)少的優(yōu)勢，政府可以優(yōu)化服務(wù)吸引更多企業(yè)落戶。

參考文獻(xiàn)：

[1] 路璐.歐洲自由港區(qū)功能與政策演進(jìn)研究[D].天津：天津財(cái)經(jīng)大學(xué)，2016.

[2] 楊京鐘.基于“海絲”戰(zhàn)略的福建港口功能整合研究[J].鄭州航空工業(yè)管理學(xué)院學(xué)報(bào)，2016（1）：35-39.