佟賀

談防御性引航

佟賀

由美國人Harold Smith開發(fā)的汽車防御性駕駛理論體系，目前是汽車安全駕駛方面比較先進(jìn)、完善的理論體系，已經(jīng)廣泛應(yīng)用于汽車駕駛員的安全駕駛培訓(xùn)。其核心內(nèi)容分別為預(yù)估風(fēng)險(xiǎn)、放眼遠(yuǎn)方、顧全大局、留有余地、引人注意。借鑒其理論的部分內(nèi)容，結(jié)合積極心理學(xué)方面的知識(shí)，同時(shí)結(jié)合自身的引航經(jīng)驗(yàn)，提出引航員在引領(lǐng)船舶時(shí)的防御性引航技術(shù)理論，并進(jìn)行具體論述，以期達(dá)到安全引領(lǐng)船舶的目的。

船舶；引航員；引航風(fēng)險(xiǎn)；防御性引航

船舶引航是港口生產(chǎn)過程中一個(gè)不可或缺的重要環(huán)節(jié)，引航工作對(duì)于船舶航行安全、船舶周轉(zhuǎn)速度、港口作業(yè)效率、航行效率以及港口水域環(huán)境都起到重要的作用。近年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，進(jìn)出港口的船舶數(shù)量大幅增加，使申請(qǐng)引航服務(wù)的船舶越來越多。同時(shí)，船舶的大型化、專業(yè)化發(fā)展趨勢(shì)，再加上港口自然條件、相關(guān)管理不到位等限制，導(dǎo)致船舶操縱越來越困難，引航風(fēng)險(xiǎn)越來越大。本文由汽車的防御性駕駛技術(shù)提出船舶的防御性引航技術(shù)，以期盡量降低引航風(fēng)險(xiǎn)，從而達(dá)到安全引航的目的。

一、汽車的防御性駕駛與船舶的防御性引航

汽車的防御性駕駛（Defensive Drive Training），最初由美國人Harold Smith先生于1948年開發(fā)，現(xiàn)已發(fā)展為一個(gè)完整的汽車安全方面的培訓(xùn)體系，稱為“Smith-System”。全球500強(qiáng)企業(yè)中已經(jīng)有超半數(shù)企業(yè)進(jìn)行此體系的培訓(xùn)，我國的機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)考試科目三中有部分內(nèi)容涉及防御性駕駛。

防御性駕駛技術(shù)含義：駕駛員在行車過程中，能夠準(zhǔn)確地“預(yù)見”由其他駕駛員、行人、不良?xì)夂蚧蚵窙r而引發(fā)的危險(xiǎn)，并能夠及時(shí)采取必要、合理、有效的措施防止事故的發(fā)生，這種可避免交通事故發(fā)生的駕駛方式即為防御性駕駛。[1]

防御性駕駛的目的：首先，自己在駕駛時(shí)不犯錯(cuò)誤，確保自己的車輛不引起主動(dòng)性交通事故；其次，在別人犯錯(cuò)誤時(shí)，不會(huì)被牽涉其中，即確保自己不出現(xiàn)被動(dòng)性交通事故。

引航是指在各國政府劃定的區(qū)域內(nèi)（包括沿海、港口和內(nèi)河），為船舶航行、靠泊、離泊、移泊等活動(dòng)提供的專業(yè)服務(wù)。引航員是指持有資格證件在固定水域受雇為船舶引航的航海技術(shù)人員。作為一名從事引航工作十多年的引航員，個(gè)人覺得引領(lǐng)船舶與開車在技術(shù)與心理層面都有著許多相似之處，這也正是筆者寫這篇文章的目的，即借鑒學(xué)習(xí)汽車駕駛方面的先進(jìn)理論，并把它們應(yīng)用到具體的引航工作中，從而保證被引船舶及相關(guān)人員、設(shè)施的安全。

Smith-System的核心包含五大要領(lǐng)：（1）預(yù)估風(fēng)險(xiǎn)（Key 1：Aim High in Steering）；（2）放眼遠(yuǎn)方（Key 2：Get the Big Picture）；（3）顧全大局（Key 3：Keep You Eyes Moving）；（4）留有余地（Key 4：Leave Yourself An Out）；（5）引人注意（Key 5：Make Sure They See You）。

二、防御性引航的具體要領(lǐng)及例證

（一）預(yù)估風(fēng)險(xiǎn)（針對(duì)可預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)）

引航時(shí)，應(yīng)根據(jù)氣象、海況、他船、本船等與安全航行有關(guān)的信息要素，提前分析、預(yù)測(cè)可能會(huì)對(duì)安全航行造成威脅的潛在風(fēng)險(xiǎn)，并提早采取相應(yīng)的準(zhǔn)備措施，防患于未然。

這包括平常所說的引航前的準(zhǔn)備工作，預(yù)估風(fēng)險(xiǎn)的工作應(yīng)包括但不限于：

1.資料方面

（1）本船及可能影響到本船的相關(guān)船舶、設(shè)施等情況。

（2）當(dāng)時(shí)及可以預(yù)見的未來的氣象、海況、潮汐、水深等自然條件。

2.經(jīng)驗(yàn)方面

（1）一年中的不同季節(jié)，可能會(huì)遇到的特殊情況（如春季、秋季遭遇濃霧，夏季遭遇強(qiáng)對(duì)流天氣，冬季遭遇強(qiáng)勁西北風(fēng)等情況）。

（2）一天中不同的潮水，可能會(huì)遇到大量、不同種類船舶的可能性（如鎮(zhèn)海初漲、初落時(shí)，在航道上會(huì)遇到大批量運(yùn)沙船及遭遇大批量礦砂船、油船等操縱困難船舶的可能性等）。

（3）特殊時(shí)間段的引航（如由于霧、風(fēng)等原因封港一段時(shí)間，在開港之后的一段時(shí)間內(nèi)，會(huì)有大量船舶進(jìn)出港的可能性等）。

（4）特殊地段的引航（如在寧波港的螺頭角、涂泥嘴等轉(zhuǎn)向點(diǎn)，由于潮流復(fù)雜，船舶會(huì)出現(xiàn)的一些特殊現(xiàn)象）。

（5）特殊狀態(tài)下的引航（如當(dāng)小船在近距離搶越本船船頭時(shí)，有可能小船突然改變主意，而不再搶越船頭的可能性；近距離跟船、追越、交會(huì)時(shí)，他船突然停車、大幅度轉(zhuǎn)向等不按自己設(shè)想行動(dòng)的可能性；在近距離避讓時(shí)，本船船員發(fā)生不配合引航員的可能性等）。

（二）放眼遠(yuǎn)方（針對(duì)不可預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)）

引領(lǐng)船舶時(shí)，應(yīng)該利用視覺、聽覺等一切手段搜索可能對(duì)自己安全造成威脅的潛在風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)近距離確認(rèn)沒有危險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)該向更遠(yuǎn)方搜索，以便提前分析與判斷可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)情況，為下一步的行動(dòng)預(yù)留出更多的時(shí)間與空間。

1.突發(fā)事件的處理

圖1為人腦對(duì)于危險(xiǎn)的處理過程：

圖1 人腦對(duì)于危險(xiǎn)的處理過程

這個(gè)過程人腦一般至少需要15秒，即應(yīng)急操縱時(shí)，大腦至少需要15秒的反應(yīng)時(shí)間。同時(shí)，不同的船舶，其操縱性能也不一樣，從引航員發(fā)出操縱口令到產(chǎn)生效果，需要一定的時(shí)間，這個(gè)時(shí)間加上大腦反應(yīng)的15秒，對(duì)于有一定經(jīng)驗(yàn)的引航員，基本上是對(duì)于突發(fā)事件的應(yīng)急時(shí)間。但是在實(shí)際引航操縱中，應(yīng)盡可能避免應(yīng)急操縱，提早發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)源、提早解決危險(xiǎn)源是引航操縱的不二法則。

2.同一時(shí)間段內(nèi)關(guān)注對(duì)象的數(shù)量

美國心理學(xué)會(huì)主席、認(rèn)知心理學(xué)的奠基者之一—米勒先生（George A. Miller）的研究表明，人類的信息加工能力是具有某些局限性的：大多數(shù)人的大腦只能同時(shí)處理7±2（即5～9）件事情（也被稱為Miller’s Law）。應(yīng)用到引航工作中，若同一時(shí)間內(nèi)引航員關(guān)注的對(duì)象過多，在采取操縱行動(dòng)時(shí)，顧此失彼、操縱錯(cuò)誤的可能性將會(huì)大大增加。故應(yīng)該避免在短時(shí)間內(nèi)關(guān)注過多信息，如使用Radar錄取物標(biāo)時(shí)進(jìn)行精選，使用VHF聯(lián)系船舶時(shí)話少而精，引航時(shí)不做與引航無關(guān)的事情等。同時(shí)，應(yīng)該注意到，把處理時(shí)間延長，則可以有效避免這種人體的自身限制，提早聯(lián)系、提早避讓就是這個(gè)道理。

3.部分引航習(xí)慣做法的適時(shí)變化

在寧波港引航時(shí)，習(xí)慣做法是把Radar Range置于3海里擋，但同時(shí)也應(yīng)不時(shí)換到6海里擋觀測(cè)，以便提早發(fā)現(xiàn)并篩選出危險(xiǎn)源（如螺頭角出口時(shí)，就應(yīng)適時(shí)換到6海里擋，以便提早發(fā)現(xiàn)洋小貓附近的危險(xiǎn)；如靠泊梅山碼頭時(shí)，在3海里擋與6海里擋間轉(zhuǎn)換，以便提早發(fā)現(xiàn)及預(yù)判六橫島附近的危險(xiǎn)源等）。許多引航員習(xí)慣于將Vector置于6分鐘，但遇到加減速、轉(zhuǎn)向困難的重載大型船泊在低速航行時(shí)，就應(yīng)該提早將Vector增加到9分鐘甚至更多，以便提早預(yù)防自己或他船的操作不便。

（三）顧全大局

引航時(shí)，危險(xiǎn)處處都在，需要時(shí)刻警惕，不間斷地搜索、判斷本船及周圍情況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)源，采取應(yīng)對(duì)措施，并且應(yīng)有意識(shí)地避免被與引航安全不相關(guān)的事物分散注意力。

1.對(duì)于本船

（1）Radar、VHF、ECDIS等助航設(shè)備工作是否正常或有所限制

有些Radar會(huì)出現(xiàn)距離、航向偏差，有時(shí)甚至很大；有些Radar的North Up，TM模式會(huì)經(jīng)常跳掉；有些Radar的True Vector 與 Relative Vector之間會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)換。有些VHF由于使用年限過長而經(jīng)常卡住，有些VHF會(huì)突然跳到CH16。有些ECDIS顯示的本船船位并不準(zhǔn)確等。

（2）船員是否有做出超出自己預(yù)想的行為

有些船長會(huì)作出不告知引航員而直接用車、舵、側(cè)推等的行為；有些駕駛員會(huì)用引航員使用的Radar進(jìn)行定位，但定好位后，卻沒有調(diào)到引航員初始設(shè)置的模式；有些舵工會(huì)因各種原因出現(xiàn)打盹、注意力不集中等情況，而不能及時(shí)、正確地完成舵令，有些甚至做出回答正確舵令卻操反舵的行為等。

2.對(duì)于本船周邊

（1）不但要搜索船舶前、左、右的危險(xiǎn)源，還要不間斷地搜索本船后方的危險(xiǎn)源，這也是引航員經(jīng)常忘記的地方。我們習(xí)慣于集裝箱船的高速引航，總是在追越他船，而少被他船追越，而當(dāng)?shù)退俸叫袝r(shí)，有可能忘記被他船追越的危險(xiǎn)源（尤其是碰到有些船會(huì)不溝通直接追越的情況）。

（2）不能過分依賴分道通航制、避碰規(guī)則等規(guī)定。違反規(guī)定駕駛船舶的人到處都有，不止小船，甚至大船也一樣。

（3）不能一相情愿地認(rèn)為他船的判斷也與自己一樣，如有些船舶在被搶越本船船頭時(shí)，自己判斷對(duì)方可以很輕松地通過，但對(duì)方卻在搶到一半時(shí)，突然轉(zhuǎn)向不搶了，導(dǎo)致自己手忙腳亂。

（4）避讓時(shí)，不僅要讓清船頭，而且要讓清船尾，尤其是駕駛臺(tái)布置在前部的船舶。

3. ABC理論與引航員的個(gè)人言行

積極心理學(xué)把人的心理結(jié)構(gòu)分為三個(gè)最重要的系統(tǒng)，即情感（Affect）、行為（Behavior）、認(rèn)知（Cognition）。認(rèn)知指我們對(duì)某事或某對(duì)象的看法，情感指我們基于認(rèn)知而產(chǎn)生的態(tài)度體驗(yàn)，行為指我們?nèi)粘Ｉ钪兴憩F(xiàn)出的一切活動(dòng)。這三個(gè)系統(tǒng)互相影響、互相制約，這就是著名的ABC理論。[2]

此理論有一個(gè)重要內(nèi)容：不僅人的意識(shí)影響其行為，同時(shí)，人的行為反過來還會(huì)影響其意識(shí)。所以，引航員在引領(lǐng)船舶時(shí)，應(yīng)該時(shí)刻注意自己的言行，在言行方面盡量避免由于自己的言行不妥，而導(dǎo)致意識(shí)疏忽，從而影響引航安全。以下僅列出個(gè)人認(rèn)為非常重要的幾點(diǎn)：

（1）著裝必須規(guī)范。

（2）避免使用微信、QQ等社交工具。

（3）如非必要，盡量少打電話。

（4）應(yīng)少與船方談?wù)撆c引航安全無關(guān)的話題。

（5）如身體狀況允許，應(yīng)避免坐在引航椅上。

（四）留有余地

“在航”一詞，《1972年國際海上避碰規(guī)則》定義為“船舶不在錨泊、系岸或擱淺”?？梢哉f，引航員絕大部分的工作都是在“在航”狀態(tài)下完成。而“在航”時(shí)，所引船舶，往往是處在時(shí)刻變化的交通流中，這就需要引航員與周圍的危險(xiǎn)物（包括他船、淺灘、暗礁、岸線等）時(shí)刻保持安全的距離，以便從容應(yīng)對(duì)各種危險(xiǎn)。

（1）跟隨他船航行或者追越他船時(shí)，前方的船舶很有可能會(huì)在未告知的情況下，突然采取減速、轉(zhuǎn)向等行動(dòng)，這就需要根據(jù)當(dāng)時(shí)情況，與前船留有足夠的安全距離，并采取必要的行動(dòng)。

（2）應(yīng)該盡量減少與他船并排航行的時(shí)間，尤其是左、右舷都有船時(shí)，以增大操縱空間，從而為自己的安全操縱留有足夠的余地。

（3）對(duì)本船、拖船、碼頭等都不能100%信任，具體操縱中都要留有余地。如本人就遇到過碼頭邊主機(jī)不來、拖船高頻跳掉、碼頭方泊位預(yù)留長度計(jì)算失誤等危險(xiǎn)情況。

（五）引人注意

在引航時(shí)，應(yīng)該有意識(shí)地讓他船注意到本船，特別是他船的行為可能影響到本船的安全駕駛，本船為大型船舶或操縱困難的船舶，本船需要他船配合避讓及其他特殊情況時(shí)。充分利用號(hào)笛、VHF、閃光燈等工具，及早與他船進(jìn)行有效溝通，并進(jìn)行確認(rèn)。

（1）除遵守航海方面的相關(guān)規(guī)則、規(guī)定外，還應(yīng)不定時(shí)地發(fā)布本船動(dòng)態(tài)，方便他船了解自己的動(dòng)態(tài)，并進(jìn)行有效溝通與避讓。

（2）遇到操縱困難的船舶時(shí)，應(yīng)積極聯(lián)系他船，并告知自己的難處，必要時(shí)積極尋求港口調(diào)度、VTS等資源的幫助。

（3）當(dāng)根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)，預(yù)測(cè)到附近的他船可能處于危險(xiǎn)當(dāng)中時(shí)，應(yīng)予以提醒，以防他船為避免碰撞危險(xiǎn)，而采取不合常規(guī)的行動(dòng)，從而影響到本船的安全，與人方便，與己方便。

三、結(jié)束語

防御性引航理論的重點(diǎn)在于防范風(fēng)險(xiǎn)，但是其所依賴的還是充足的理論知識(shí)、豐富的引航經(jīng)驗(yàn)、沉著冷靜地應(yīng)變操縱方法等。故面對(duì)不斷變化的引航環(huán)境，只有不斷學(xué)習(xí)現(xiàn)有的知識(shí)，積極借鑒他人的先進(jìn)理論，才能保障安全引航。

[1] 浙江省交通廳道路運(yùn)輸管理局.浙江省汽車駕駛教練員培訓(xùn)教材[M].杭州：浙江科學(xué)技術(shù)出版社,2005.

[2]王滟明,鄒簡(jiǎn).哈佛積極心理學(xué)筆記：哈佛教授的幸福處方[M].北京：中國言實(shí)出版社,2011.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.03.009

佟賀（1981—），男，寧波港引航站，一級(jí)引航員，MBA碩士