本船
- 基于人工勢(shì)場(chǎng)法和模型預(yù)測(cè)控制的船舶變速避碰研究
att為目標(biāo)點(diǎn)對(duì)本船引力，Katt為引力系數(shù)，dog為本船與目標(biāo)點(diǎn)的距離，Pog為單位矢量，方向?yàn)?span id="syggg00" class="hl">本船指向目標(biāo)點(diǎn)。1.1.2 構(gòu)建斥力場(chǎng)式（2）中，Krep為斥力系數(shù)，d為船舶當(dāng)前位置與障礙物的距離，Robs為障礙物的半徑，d→為船舶當(dāng)前位置與障礙物中心的向量。斥力場(chǎng)的作用是使船舶遠(yuǎn)離障礙物，當(dāng)船舶與障礙物的距離小于障礙物半徑時(shí)，斥力會(huì)增大，直到船舶與障礙物的距離等于障礙物半徑時(shí)達(dá)到最大值。斥力場(chǎng)的大小與船舶與障礙物的距離成反比，與障礙物半徑成正比，即船舶
科技資訊 2023年21期2023-11-22
- 基于船舶碰撞危險(xiǎn)度的內(nèi)河船舶避碰決策研究
船舶在會(huì)遇中，設(shè)本船的地理坐標(biāo)為（x0，y0），船船速v0、航向C0，目標(biāo)船的地理坐標(biāo)為（x1，y1），船航速v1、航向C1，兩船距離為D，目標(biāo)船的相對(duì)方位為Tr，船舶相對(duì)運(yùn)動(dòng)示意圖如圖4 所示。圖4 船舶相對(duì)運(yùn)動(dòng)示意圖參考文獻(xiàn)[1]，根據(jù)兩船的相對(duì)位置和運(yùn)動(dòng)學(xué)參數(shù)，算得兩船DCPA 和TCPA 如下：其中，r 為兩船相對(duì)速度vr的方向，T 為目標(biāo)船真方位。2.2 本船改向后的運(yùn)動(dòng)參數(shù)計(jì)算兩船會(huì)遇，我船作為讓路船，進(jìn)行避碰操縱時(shí)，目標(biāo)船保向保速航行，我船只
中國(guó)水運(yùn) 2023年10期2023-11-16
- 基于改進(jìn)蟻群算法的全局船舶路徑規(guī)劃方法
于引力勢(shì)場(chǎng)函數(shù)與本船到目的地的距離G的平方成正比,當(dāng)G較大時(shí)會(huì)導(dǎo)致該點(diǎn)的引力值趨于無(wú)窮大,增加本船與礙航物發(fā)生碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。為避免船舶與礙航物發(fā)生碰撞事故,設(shè)定引力勢(shì)場(chǎng)函數(shù)影響分界線R。當(dāng)G≤R時(shí),使引力勢(shì)場(chǎng)值與G的平方成正比;當(dāng)G>R時(shí),使引力勢(shì)場(chǎng)值與G成正比,從而降低引力勢(shì)場(chǎng)的影響范圍。引力勢(shì)場(chǎng)函數(shù)改進(jìn)如下。(3)式中:Ka為引力勢(shì)場(chǎng)系數(shù)。2.2 偽隨機(jī)狀態(tài)選擇概率的改進(jìn)傳統(tǒng)蟻群算法以路徑中信息素濃度和啟發(fā)式信息函數(shù)的乘積作為路徑選擇概率。這種選擇方式僅
船海工程 2023年2期2023-04-27
- 客滾船內(nèi)部通信系統(tǒng)設(shè)計(jì)
部通信系統(tǒng)的組成本船的內(nèi)部通信系統(tǒng)主要包括自動(dòng)電話系統(tǒng)、聲力電話系統(tǒng)、對(duì)講系統(tǒng)、公共廣播系統(tǒng)、特高頻無(wú)線電（Ultra High Frequency，UHF）系統(tǒng)和尋呼系統(tǒng)，可滿足船員和乘客的使用需求。1.1 自動(dòng)電話系統(tǒng)自動(dòng)電話系統(tǒng)的核心是電話主機(jī)單元，即電話交換機(jī)。本船的電話主機(jī)單元安裝在網(wǎng)絡(luò)機(jī)柜中。本船的入級(jí)符號(hào)包含NAUT(AW)，根據(jù)挪威船級(jí)社（Det Norske Veritas，DNV）的相關(guān)要求[1]，如下區(qū)域需要安裝自動(dòng)電話：1）駕駛室；
船舶標(biāo)準(zhǔn)化工程師 2023年2期2023-04-10
- 基于相對(duì)速度障礙的開闊水域避碰方法
度障礙方法計(jì)算出本船的可行航向區(qū)間集合A，再針對(duì)特殊目標(biāo)計(jì)算出本船的可行航向區(qū)間集合B，A與B的交集即是本船的最終可行航向區(qū)間。根據(jù)會(huì)遇態(tài)勢(shì)和會(huì)遇局面計(jì)算出符合《避碰規(guī)則》和良好船藝的最小改向角進(jìn)行改向。自改向完成時(shí)刻起即開始計(jì)算恢復(fù)原航向時(shí)機(jī)，直到找到恢復(fù)原航向后所有目標(biāo)船和特殊障礙物都不會(huì)進(jìn)入我船船舶領(lǐng)域的最早時(shí)刻點(diǎn)，該時(shí)刻點(diǎn)即為復(fù)航時(shí)機(jī)。直到本船恢復(fù)原航向，本次避碰過(guò)程結(jié)束。1 相對(duì)速度障礙模型1.1 研究環(huán)境條件水路運(yùn)輸按船舶航行區(qū)域分有遠(yuǎn)洋、沿海
- 基于改進(jìn)人工勢(shì)場(chǎng)法的船舶路徑規(guī)劃與跟蹤控制
中加入了原航線對(duì)本船的引力，實(shí)現(xiàn)了對(duì)靜態(tài)障礙物進(jìn)行避碰仿真實(shí)驗(yàn)；張鳴鳴[4]提出一種“人工干預(yù)船舶航向”的方法來(lái)解決局部極小值問(wèn)題。Ge等[5]構(gòu)造了新的人工勢(shì)場(chǎng)法勢(shì)場(chǎng)函數(shù)以解決靜態(tài)情況下船舶避障出現(xiàn)目標(biāo)不可達(dá)的問(wèn)題。Song等[6]將速度障礙算法與人工勢(shì)場(chǎng)法相結(jié)合，引入了一種非緊急情況下的2級(jí)動(dòng)態(tài)避障算法；通過(guò)結(jié)合粒子群優(yōu)化算法提高計(jì)算效率以及計(jì)算精度，以此來(lái)解決欠驅(qū)動(dòng)無(wú)人水面船舶 (under-actuated unmanned surface veh
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2022年10期2022-11-21
- 基于純追蹤算法的智能船舶避碰決策支持
影響、周邊船舶對(duì)本船危險(xiǎn)程度指數(shù)以及駕駛員本身的操縱意識(shí)等均考慮的不夠全面。而且對(duì)于船舶本身的安全領(lǐng)域入侵船舶的函數(shù)建立不全面或是過(guò)于單一?；谇叭说难芯浚疚膶⑷诤隙喾N缺乏因素，充分考慮船位、船距、最短會(huì)遇距離（DCPA）、最短會(huì)遇時(shí)間（TCPA），建立一套船舶碰撞危險(xiǎn)度評(píng)估模型，并考慮當(dāng)前水域周邊環(huán)境對(duì)船舶航行的影響（如是否有錨地），采用具有預(yù)判性的純追蹤算法進(jìn)行船舶避碰，獲得避碰優(yōu)化路徑。1.船舶碰撞的相對(duì)幾何模型1.1 船舶碰撞階段劃分對(duì)于所有航行
珠江水運(yùn) 2022年19期2022-10-31
- 船舶操縱模擬器的危險(xiǎn)性評(píng)估與預(yù)報(bào)
分析在不同航道中本船與目標(biāo)船存在碰撞的可能性，及時(shí)評(píng)估航行水域是否會(huì)發(fā)生事故危險(xiǎn)，進(jìn)而發(fā)布預(yù)報(bào)，警示船舶操縱者調(diào)整航行方案，規(guī)避碰撞、擱淺等風(fēng)險(xiǎn)。1 船舶操縱模擬器與危險(xiǎn)性評(píng)估1.1 船舶操縱模擬器船舶操縱模擬器在電子海圖上能夠清晰顯示船舶動(dòng)態(tài)圖形，對(duì)航行狀態(tài)下的操縱運(yùn)動(dòng)模擬記錄下來(lái)，評(píng)估船舶航行存在的危險(xiǎn)性，并進(jìn)行預(yù)報(bào)。操縱模擬器可以滿足多種類型的船舶航行危險(xiǎn)性評(píng)估需求，如散貨船、郵輪、客船、集裝箱船等，同時(shí)支持多種模擬環(huán)境選擇，包括通航環(huán)境、航道工程、
艦船科學(xué)技術(shù) 2022年17期2022-10-19
- 螺頭水道大跨越架空電纜雷達(dá)回波分析及辨識(shí)
螺頭水道航行；和本船具有碰撞態(tài)勢(shì)，并且最小會(huì)遇距離（DCPA）為0；不論本船采取加減速或轉(zhuǎn)向等避讓措施，該“小船”都會(huì)在大跨越架空電纜正下方相應(yīng)的加速或減速，DCPA還是0，與本船的“碰撞”不可避免，如圖2所示。圖2 出現(xiàn)一艘與本船“碰撞”不可避免的“小船”由于該大跨越架空電纜所處位置恰好位于螺頭水道轉(zhuǎn)向之處，本身該航道交通流密度大且復(fù)雜，螺頭角附近又受地形影響，水流湍急并且流向不規(guī)則。如果受此雷達(dá)回波的干擾，不加甄別而慌亂加減速或轉(zhuǎn)向進(jìn)行避讓，必將與周圍
航海 2022年5期2022-09-30
- 船舶非航道航行避碰時(shí)機(jī)研究
對(duì)狀態(tài)有關(guān)，還與本船的航行領(lǐng)域、駕駛員的水平相關(guān)[5]。本文在模糊評(píng)判的基礎(chǔ)上加入了基于主觀的船舶碰撞危險(xiǎn)度系數(shù)，建立了確定船舶避碰行動(dòng)時(shí)機(jī)的評(píng)判模型，使得評(píng)價(jià)體系與實(shí)際情況更符合。1 問(wèn)題描述國(guó)際海上避碰規(guī)則第八條第1款要求船舶如當(dāng)時(shí)環(huán)境許可，為避免碰撞所采取的行動(dòng)應(yīng)是積極、及早的，其中“早”便是對(duì)采取避讓行動(dòng)的時(shí)機(jī)提出要求。就船舶采取避讓行動(dòng)而言，受到當(dāng)時(shí)氣象、交通密度、船速、船舶本身的操縱性能及駕駛員等因素的限制，即使在航行條件良好的開闊水域，船舶避
航海 2022年5期2022-09-30
- 超大型船舶進(jìn)出深圳銅鼓航道避讓與航行方法探討
船CPA 連線與本船計(jì)劃航線的交匯點(diǎn)，前提條件是兩船要保速保向，而且需要提前打開本船的計(jì)劃航線，會(huì)遇點(diǎn)是以本船作為參考物進(jìn)行計(jì)算得來(lái)，如果兩船中的任何一船變向或變速，那軟件將會(huì)按照新的航向和航速來(lái)計(jì)算會(huì)遇點(diǎn)。就拿銅鼓航道出港船來(lái)講，如果本船與它船的會(huì)遇點(diǎn)出現(xiàn)在銅鼓航道與伶仃航道的交匯處，那說(shuō)明這兩船存在碰撞危險(xiǎn)，本船需要提前采取避讓行動(dòng)，或是聯(lián)系它船減速配合。如圖2所示，銅鼓航道出港船A 與“WEI LAN 2”號(hào)船的會(huì)遇點(diǎn)出現(xiàn)在銅鼓航道和伶仃航道的交匯口
中國(guó)水運(yùn) 2022年8期2022-09-01
- 基于改進(jìn)人工勢(shì)場(chǎng)法的船舶自動(dòng)避障系統(tǒng)研究
。如圖1所示，以本船為原點(diǎn)，分別做過(guò)障礙物1、2的虛射線，以實(shí)線段連接障礙物1、2。那么，障礙物1、2稱為相對(duì)于本船的“可視”障礙物，障礙物3因被實(shí)線段遮擋而被稱為相對(duì)于本船的“不可視”障礙物。“可視”障礙物是船舶避障的主要研究對(duì)象，即對(duì)“可視”障礙物進(jìn)行連鎖，而后船舶采取有效的避障方式進(jìn)行避障，連鎖網(wǎng)絡(luò)算法的實(shí)現(xiàn)步驟為：圖1 可視與不可視示意圖1）設(shè)置2個(gè)障礙物之間的“連鎖”距離（記為S1），以選定的靜態(tài)障礙物a為圓心，S1為半徑的區(qū)域內(nèi)搜尋其他的障礙物
船舶物資與市場(chǎng) 2022年7期2022-07-29
- 基于雙延遲深度確定性策略梯度的船舶自主避碰方法*
等[2]通過(guò)將本船周圍劃分為4 個(gè)區(qū)域，并在每個(gè)區(qū)域設(shè)置不同的斥力勢(shì)場(chǎng)函數(shù)，實(shí)現(xiàn)在多物標(biāo)場(chǎng)景下及來(lái)船不協(xié)調(diào)行動(dòng)時(shí)的安全避碰，但該方法航向變化波動(dòng)較大，在部分場(chǎng)景下不滿足大角度避讓的要求。黃立文等[3]通過(guò)分析船舶會(huì)遇過(guò)程，結(jié)合船舶領(lǐng)域量化碰撞危險(xiǎn)，并運(yùn)用速度障礙法求解船舶在特定會(huì)遇態(tài)勢(shì)下的動(dòng)態(tài)避碰操縱區(qū)間，但是該方法假定1 次避讓行動(dòng)就能讓清所有船舶，沒(méi)有對(duì)整個(gè)避碰過(guò)程求解操縱區(qū)間。丁志國(guó)等[4]利用模糊理論評(píng)估船舶碰撞危險(xiǎn)，結(jié)合《1972年國(guó)際海上避碰
交通信息與安全 2022年3期2022-07-20
- 基于操縱過(guò)程推演的船舶可變速自動(dòng)避碰決策方法*
舶操縱過(guò)程，獲得本船可避讓所有目標(biāo)的改向幅度和目標(biāo)轉(zhuǎn)速，從而實(shí)現(xiàn)考慮《避碰規(guī)則》約束和船舶運(yùn)動(dòng)特性的船舶可變速自動(dòng)避碰決策。1 研究限定條件1）采用轉(zhuǎn)向和備車變速避讓結(jié)合的方式避讓目標(biāo)。天氣良好，忽略風(fēng)、浪、流對(duì)船舶運(yùn)動(dòng)影響。“本船”為1艘7.6萬(wàn)t級(jí)滿載散貨船“華洋理想”，主要船型尺度見表1。表1 船舶資料Tab.1 Particular of the ship2）靜態(tài)物標(biāo)位置，動(dòng)態(tài)物標(biāo)任意時(shí)間點(diǎn)的船位、航向和航速等信息均已知。目標(biāo)信息可通過(guò)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)
交通信息與安全 2021年6期2022-01-08
- 基于模擬退火算法的海上風(fēng)電水域船舶避碰研究
種算法主要是針對(duì)本船與目標(biāo)船的避碰決策，航行環(huán)境為開闊水域，鮮有考慮到大型固定物標(biāo)對(duì)船舶避碰決策的影響.針對(duì)風(fēng)電場(chǎng)附近水域多目標(biāo)船會(huì)遇態(tài)勢(shì)的復(fù)雜多變性，文中以目標(biāo)船與本船的方位角、距離、船速比、最近會(huì)遇距離(DCPA)和最近會(huì)遇時(shí)間(TCPA)為主要研究參數(shù)，綜合考慮水域禁行區(qū)域，環(huán)境能見度，操船者的經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)、應(yīng)變能力和心理素質(zhì)等因素，建立合適的適應(yīng)度模型，利用模擬退火算法，找出滿足多目標(biāo)函數(shù)和約束條件的全局范圍內(nèi)最優(yōu)轉(zhuǎn)向避讓路徑.1 船舶會(huì)遇態(tài)勢(shì)的劃分
- 基于天牛須搜索算法的多船避碰決策方法
以及相關(guān)規(guī)定，以本船為中心，將他船相對(duì)于本船的方位劃分為五個(gè)區(qū)域[12]，見圖1.圖1 船舶會(huì)遇態(tài)勢(shì)劃分根據(jù)避碰規(guī)則，若互見中兩船之間存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于E、A區(qū)域的來(lái)船，本船是讓路船，需要進(jìn)行相應(yīng)的避碰操作，一般通常是進(jìn)行右轉(zhuǎn)向操作；若來(lái)船位于B區(qū)域，則本船為讓路船，一般來(lái)說(shuō)本船可以通過(guò)降低船速或者是進(jìn)行左轉(zhuǎn)向操作進(jìn)行避碰；若來(lái)船處于C、D區(qū)域，那么本船為直航船，來(lái)船需要進(jìn)行相應(yīng)避碰操作.2 船舶碰撞危險(xiǎn)度船舶碰撞危險(xiǎn)度(collision risk in
- 開闊水域直航船自主避碰決策方法
簡(jiǎn)稱《規(guī)則》)，本船所承擔(dān)的權(quán)利、義務(wù)和應(yīng)采取避碰行動(dòng)時(shí)機(jī)和方案取決于會(huì)遇態(tài)勢(shì)中角色.文獻(xiàn)[2-3]研究了交叉相遇、追越局面中讓路船和對(duì)遇局面船舶的自動(dòng)避碰行動(dòng)方案.《規(guī)則》中第13、15條對(duì)直航船可獨(dú)自采取和應(yīng)采取避碰行動(dòng)時(shí)機(jī)、方案只有原則性規(guī)定，因此有必要開展量化研究，為自主避碰決策提供基礎(chǔ)理論和方法.文獻(xiàn)[4-5]對(duì)碰撞危險(xiǎn)、緊迫局面、緊迫危險(xiǎn)，以及直航船保向保速的含義進(jìn)行了解讀.尤慶華[6]總結(jié)了交叉相遇局面直航船四個(gè)會(huì)遇階段的時(shí)空界限和行動(dòng)綱要，
- 船間危險(xiǎn)駛過(guò)持續(xù)時(shí)間模型及應(yīng)用分析
定義為目標(biāo)船侵入本船的船舶領(lǐng)域，分析了芬蘭灣開闊水域內(nèi)船舶碰撞的風(fēng)險(xiǎn)。譚志榮等[9]認(rèn)為船舶領(lǐng)域被入侵不適用于判斷受限水域內(nèi)商船與漁船的危險(xiǎn)駛過(guò)，而提出利用“最近通過(guò)距離”和“時(shí)間差”來(lái)判斷危險(xiǎn)駛過(guò)的時(shí)空分布，進(jìn)而將最近通過(guò)距離為500 m、時(shí)間差為3 min作為判斷是否為危險(xiǎn)駛過(guò)的條件。Zhang 等[10-12]認(rèn)為DCPA 和TCPA 不能完全體現(xiàn)船舶會(huì)遇時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)，而使用船舶領(lǐng)域的間距、相對(duì)速度、艏向夾角來(lái)建立VCRO（vessel conflict
中國(guó)艦船研究 2021年5期2021-10-27
- 基于安全會(huì)遇距離模型的智能船舶航行行為可靠性評(píng)估
景在對(duì)遇場(chǎng)景中，本船與目標(biāo)船舶所形成舷角應(yīng)滿足θRB≤5°，航向交叉角滿足條件175°≤θTCA≤185°。在對(duì)遇場(chǎng)景中，本船與目標(biāo)船互為讓路船，兩船均應(yīng)根據(jù)當(dāng)時(shí)的情況，各自采取避讓行為，避免碰撞，應(yīng)各自向右轉(zhuǎn)向進(jìn)行避讓，從另一船的左舷駛過(guò)。1.2 交叉會(huì)遇場(chǎng)景當(dāng)本船與目標(biāo)船所形成舷角滿足5.0°≤θRB0.95時(shí)，應(yīng)右轉(zhuǎn)避讓[9]。當(dāng)目標(biāo)船與本船形成舷角滿足247.5°≤θRB1.3 追越場(chǎng)景當(dāng)本船與目標(biāo)船所形成舷角滿足112.5°≤θRB2 會(huì)遇場(chǎng)景智
中國(guó)修船 2021年5期2021-10-16
- 近距離會(huì)遇時(shí)船舶避碰動(dòng)態(tài)輔助模型
態(tài)勢(shì)，本節(jié)采用日本船舶海洋工學(xué)會(huì)于2013年發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)3自由度分離型船舶操縱運(yùn)動(dòng)數(shù)學(xué)模型(maneuvering modeling group，MMG)[9]。圖2給出了空間固定坐標(biāo)系o0-x0y0z0和隨船運(yùn)動(dòng)坐標(biāo)系o-xyz，其中o-xyz坐標(biāo)系原點(diǎn)o位于船中。圖2 坐標(biāo)系Fig.2 Coordinate systems在圖2中，ψ、u、r和δ分別表示船舶的船艏向、前進(jìn)速度、轉(zhuǎn)艏角速度和舵角，vm為船舯橫向速度，則船舶重心橫向速度v、船舯處漂角β和船舶
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年9期2021-10-13
- 不同船速比對(duì)改向避讓效果的影響
種會(huì)遇局面中，當(dāng)本船速度Vo和目標(biāo)船速度Vt的關(guān)系不同，以及目標(biāo)船真航向Ct取值不同時(shí)，本船與目標(biāo)船會(huì)存在不同的交會(huì)特征[1011]。通過(guò)計(jì)算兩船的速度差Vt-Vo和航向差Ct-Co，并根據(jù)船舶相對(duì)運(yùn)動(dòng)航向Cr的取值范圍來(lái)確定船舶會(huì)遇所屬不同交會(huì)特征，如表1所示。例如，右舷前方區(qū)域交叉會(huì)遇，當(dāng)目標(biāo)船的相對(duì)運(yùn)動(dòng)航向Cr取值為180°表1 目標(biāo)交會(huì)特征取值表表1中，當(dāng)TEC=1,2,7,8,10,20,70,80時(shí)本船速度小于目標(biāo)船，即Vo≤Vt。其中:TEC
- 不同會(huì)遇態(tài)勢(shì)下目標(biāo)船行為模擬及其特征分析
為特征，劃分其與本船的會(huì)遇態(tài)勢(shì)，這是確定船舶避讓責(zé)任和采取避讓行動(dòng)的重要依據(jù)。只有明確了船舶間會(huì)遇態(tài)勢(shì)，駕駛?cè)藛T才能據(jù)此做出相應(yīng)的避讓行動(dòng)[1]。無(wú)數(shù)船舶碰撞事故的經(jīng)驗(yàn)表明，對(duì)會(huì)遇態(tài)勢(shì)的認(rèn)識(shí)不一致是造成船舶間避碰行動(dòng)不協(xié)調(diào)，乃至碰撞的重要原因之一[2]。此外，無(wú)人船的研究已成為當(dāng)前水上交通領(lǐng)域研究的熱點(diǎn)[3-4]，實(shí)現(xiàn)無(wú)人船自主航行，劃分會(huì)遇態(tài)勢(shì)是其必須解決的技術(shù)問(wèn)題。船舶會(huì)遇態(tài)勢(shì)可分為在互見中的會(huì)遇態(tài)勢(shì)和能見度不良時(shí)的會(huì)遇態(tài)勢(shì)。其中，互見中的船舶又包括不
艦船科學(xué)技術(shù) 2021年5期2021-07-03
- 基于模糊集合理論的船舶碰撞危險(xiǎn)度模型
所示，假定t時(shí)刻本船的位置坐標(biāo)為 (xO(t),yO(t))，速度為vo，航向?yàn)?φo(t)，他船的位置坐標(biāo)為 (xT(t),yT(t))，速度為vT，航向?yàn)棣誘(t)。1）則本船與他船的距離DR為：圖1 船舶碰撞參數(shù)示意圖Fig.1 Schematic diagram of ship collision parameters2）他船相對(duì)本船的運(yùn)動(dòng)速度vR矢量大小為：3）他船相對(duì)本船的運(yùn)動(dòng)速度vR的真方位 φR為：4）他船相對(duì)于本船的真方位 αT為：其中：
艦船科學(xué)技術(shù) 2021年4期2021-05-17
- 基于AIS數(shù)據(jù)的漁業(yè)船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)度評(píng)估模型
RI為1，則表示本船的任何操作都無(wú)法避免兩船發(fā)生碰撞。進(jìn)一步細(xì)化CRI并形成漁業(yè)船舶碰撞危險(xiǎn)度(Collision Risk Index of Fishing Vessel, CRI-FV)等級(jí)，分別為Ⅰ級(jí)(0,0.2]、Ⅱ級(jí)(0.2,0.4]、Ⅲ級(jí)(0.4,0.6]、Ⅳ級(jí)(0.6,0.8]和Ⅴ級(jí)(0.8,1.0)。CRI-FV的影響因素[13]有很多，一般包括本船航速、目標(biāo)船航速、兩船速度比、船舶操縱性能、船舶尺寸、兩船會(huì)遇時(shí)最小通過(guò)距離(Distanc
- 考慮船位預(yù)測(cè)不確定性的船舶碰撞危險(xiǎn)度計(jì)算方法
景信息；然后判斷本船與他船之間是否存在碰撞危險(xiǎn)，如果存在，則分析兩船間的會(huì)遇態(tài)勢(shì)并制定避讓決策[1-2]。由此可見，船舶碰撞危險(xiǎn)度的計(jì)算占有重要地位，它作為中間環(huán)節(jié)，直接決定了兩船間由自由航行局面轉(zhuǎn)變?yōu)闀?huì)遇局面的時(shí)機(jī)。傳統(tǒng)航海中，一般采用自動(dòng)雷達(dá)標(biāo)繪儀（automatic radar plotting aid, ARPA)實(shí)現(xiàn)對(duì)碰撞危險(xiǎn)的預(yù)警，即通過(guò)設(shè)定最近會(huì)遇時(shí)間（time to the closest point of approach, TCPA)與
中國(guó)艦船研究 2021年1期2021-03-08
- 航道中避碰規(guī)則的適用及碰撞責(zé)任的認(rèn)定
，他船往往不知道本船行動(dòng)的意圖，導(dǎo)致避碰行動(dòng)不協(xié)調(diào)。若船舶背離規(guī)則后仍發(fā)生碰撞，背離規(guī)則的一方往往被認(rèn)為是違反規(guī)則而負(fù)主要責(zé)任。筆者近期調(diào)查了一起發(fā)生在航道中的船舶碰撞事故，甲船速度約12 kn，順航道右側(cè)航行，前方乙船航速約4 kn，在其航道左側(cè)逆航道航行，兩船形成對(duì)遇局面。因航道右側(cè)較淺，甲船用VHF聯(lián)系乙船未果的情況下，在兩船相距約0.5 n mile時(shí)向左轉(zhuǎn)向避讓，而乙船同時(shí)向右轉(zhuǎn)向，隨后兩船發(fā)生碰撞。在研討該案件時(shí)，事故調(diào)查官、法官、律師、航運(yùn)公
世界海運(yùn) 2021年7期2021-01-13
- 不同水域船舶會(huì)遇危險(xiǎn)評(píng)判閾值
船舶領(lǐng)域尚未考慮本船和目標(biāo)船尺度的影響，且僅適用于開闊水域。王剛[9]利用擴(kuò)展式博弈論執(zhí)行船舶避讓決策，在碰撞危險(xiǎn)度方面利用模糊理論進(jìn)行界定，實(shí)現(xiàn)在開闊水域內(nèi)對(duì)兩船對(duì)遇、交叉和追越的有效避讓。蘇鵬[10]采用幾何分析方法確定船舶在不同位置的安全會(huì)遇距離(Safe Distance of Approach,SDA)，求取船舶避碰時(shí)的最晚施舵時(shí)機(jī)，以評(píng)判船舶碰撞危險(xiǎn)度。綜上所述:現(xiàn)有的船舶碰撞危險(xiǎn)閾值精確性不足;目前有關(guān)船舶碰撞危險(xiǎn)閾值的研究多集中在開闊水域和
中國(guó)航海 2020年4期2021-01-06
- 規(guī)則約束下基于深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)的船舶避碰方法
計(jì)船舶航行時(shí)衡量本船與周圍船舶危險(xiǎn)度的直接且重要的標(biāo)準(zhǔn)是兩船在最近會(huì)遇點(diǎn)時(shí)的距離和方位。[14]船舶避碰行動(dòng)通常開始于6 n mile，為提高避碰算法處理本船與周圍船舶會(huì)遇信息的可計(jì)算性，以半徑rencounter=6 n mile作為本船對(duì)周圍環(huán)境感知并記錄的范圍。1) 為減小計(jì)算量,縮短訓(xùn)練時(shí)間，以12°為1個(gè)單位,將本船可航行范圍分成30個(gè)區(qū)域，每個(gè)區(qū)域的邊界弧長(zhǎng)L=2 327.29 m，小于大多數(shù)船舶航行的安全距離，保證在開闊水域中每個(gè)區(qū)域內(nèi)最多有
中國(guó)航海 2020年3期2020-12-09
- 基于航海雷達(dá)的船舶自動(dòng)定位方法研究*
上畫出定位目標(biāo)到本船的距離、方位位置線，兩個(gè)或多個(gè)位置線交點(diǎn)即為本船船位.針對(duì)人工雷達(dá)定位操作繁瑣、定位誤差大、難以提供連續(xù)定位的局限性，本研究基于參考物標(biāo)的位置信息，利用雷達(dá)的目標(biāo)跟蹤功能，自動(dòng)獲取參考目標(biāo)到本船的距離、方位數(shù)據(jù)，借助航跡推算數(shù)學(xué)模型推算出本船的船位經(jīng)緯度數(shù)據(jù)，從而實(shí)現(xiàn)雷達(dá)自動(dòng)定位功能，為沿岸航行船舶提供一種快速、連續(xù)、準(zhǔn)確的雷達(dá)定位方法.1 船位推算數(shù)學(xué)模型已知某參考物標(biāo)A的經(jīng)緯度為(λA,φA)，在雷達(dá)上測(cè)得物標(biāo)A相對(duì)本船的真方位為θ
- 基于虛擬力的船舶導(dǎo)航建模方法*
向.據(jù)此，可以以本船為中心點(diǎn)建立直角坐標(biāo)系，將各個(gè)障礙物對(duì)船舶的虛擬力標(biāo)示出來(lái).下面進(jìn)行具體介紹.假設(shè)本船A在一連續(xù)可航區(qū)域內(nèi)航行，目標(biāo)是開往遠(yuǎn)處目的港T，本船A右后方有一靠泊船B，右后側(cè)有建立在海岸S邊的碼頭C，本船左前方有一船D，左前方有一礁石F，右前側(cè)沿岸有一淺灘G，見圖1.圖1 本船及其附近障礙物情況在此時(shí)刻，本船所受到的全部虛擬力方向見圖2.FT-船舶最終(階段性)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力；FB-靠泊船B產(chǎn)生的斥力；FC-碼頭C產(chǎn)生的斥力；FD-左側(cè)船D產(chǎn)生的
- 基于擬態(tài)物理學(xué)優(yōu)化算法的船舶變速避碰決策
見中的行動(dòng)條款，本船應(yīng)根據(jù)相關(guān)條款確定避碰責(zé)任(讓路/直航/避讓責(zé)任)；第19條屬于能見度不良時(shí)的行動(dòng)條款，本船與目標(biāo)船存在碰撞危險(xiǎn)時(shí)，本船均負(fù)避碰責(zé)任且需采取行動(dòng)。船舶在狹窄水域中航行，存在碰撞危險(xiǎn)時(shí)，由于水域受限本船選取變速行動(dòng)避免碰撞。在采取變速避碰行動(dòng)時(shí)，減速避碰是常見的方法，考慮《規(guī)則》第8條避碰行動(dòng)“大幅度”的要求，減速避碰要求速度至少下降1/2。[7]此外，速度值不能低于船舶的維持舵效的最小速度(緊急情況除外)。所以，《規(guī)則》約束了變速行動(dòng)速
中國(guó)航海 2019年3期2019-10-30
- MR型油船的分艙布置優(yōu)化設(shè)計(jì)
重，從而大大影響本船的靜水彎矩，進(jìn)一步增加結(jié)構(gòu)重量和建造成本。有見及此，公司致力于通過(guò)技術(shù)優(yōu)化手段降低船舶的建造成本，對(duì)現(xiàn)有的 MR型化學(xué)品船/成品油輪研發(fā)更新，優(yōu)化機(jī)型、船體線型、分艙布置和船體結(jié)構(gòu)，并成功推出滿足市場(chǎng)要求的新船型。1 船舶許用中拱和中垂靜水彎矩限值船體結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)之初，都要考慮靜水彎矩對(duì)船舶的結(jié)構(gòu)影響。根據(jù)結(jié)構(gòu)共同規(guī)范CSR的要求，設(shè)計(jì)者應(yīng)提供船體梁許用中拱和中垂靜水彎矩限值，對(duì)應(yīng)航行工況是Msea,對(duì)應(yīng)港內(nèi)/遮蔽工況是Mhard。對(duì)于港
廣船科技 2019年2期2019-10-16
- 淺析AIS 在船舶防碰撞系統(tǒng)中的應(yīng)用
，AIS 可獲取本船體周圍大約20海里范圍內(nèi)的所有目標(biāo)船信息，為船舶合理防碰撞提供有利科學(xué)依據(jù)。從對(duì)AIS 系統(tǒng)的通信系統(tǒng)功能應(yīng)用研究來(lái)看，它擁有可媲美雷達(dá)一般的可視范圍，但是目前它還缺少針對(duì)船舶碰撞危險(xiǎn)判斷的重要信息傳達(dá)及反饋功能，同時(shí)這也導(dǎo)致它在船舶防碰撞決策信息提供方面表現(xiàn)薄弱。因此為了提高AIS 系統(tǒng)的功能性與應(yīng)用安全可靠性，還需要對(duì)其進(jìn)行系統(tǒng)功能表現(xiàn)進(jìn)行系統(tǒng)深度分析。1.2 船舶防碰撞系統(tǒng)的基本應(yīng)用原理AIS 系統(tǒng)雖然有相當(dāng)強(qiáng)大的周圍船舶信息識(shí)別
數(shù)字通信世界 2019年5期2019-02-13
- 內(nèi)河船舶操縱模擬器中AIS的仿真
IS）能實(shí)時(shí)提供本船及他船的航行信息，為船舶安全航行提供有力的保障。當(dāng)前內(nèi)河船舶操縱模擬器已廣泛應(yīng)用于船員培訓(xùn)中，其中AIS仿真設(shè)備的地位尤為突出?；诖耍瑢?duì)內(nèi)河船舶使用的B類AIS的功能需求進(jìn)行分析，采用VC-MFC軟件搭建AIS仿真軟件平臺(tái)，采用動(dòng)態(tài)鏈接庫(kù)設(shè)計(jì)AIS仿真軟件的架構(gòu)，采用半透明方法實(shí)現(xiàn)亮度和對(duì)比度調(diào)整、內(nèi)存共享、多輸入法切換及船舶間的距離計(jì)算等關(guān)鍵技術(shù)，完成內(nèi)河船舶操縱模擬器中AIS的仿真。內(nèi)河船舶；自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)；仿真；船舶操縱模擬器0
船舶與海洋工程 2017年4期2017-09-14
- 容積卡爾曼濾波算法在船舶避碰中的應(yīng)用
和距離測(cè)量。認(rèn)為本船相對(duì)靜止，首先得到目標(biāo)船在時(shí)刻t1的位置A的真方位φA和距離RA，經(jīng)過(guò)時(shí)間△t后，測(cè)得目標(biāo)船在時(shí)間t2的位置B的真方位φB和距離RB。通過(guò)A、B位置差計(jì)算，可以推算出目標(biāo)船的相對(duì)航向φr和相對(duì)航速vr。通過(guò)確定本船的目標(biāo)船的最近會(huì)遇點(diǎn)(the closest point of approach, CPA),可確定船舶避碰最重要的兩個(gè)避碰參數(shù)分別是最近會(huì)遇距離(the distance to CPA, DCPA)和到最近會(huì)遇點(diǎn)所需要的時(shí)間
電子技術(shù)與軟件工程 2017年14期2017-09-08
- 談防御性引航
象、海況、他船、本船等與安全航行有關(guān)的信息要素，提前分析、預(yù)測(cè)可能會(huì)對(duì)安全航行造成威脅的潛在風(fēng)險(xiǎn)，并提早采取相應(yīng)的準(zhǔn)備措施，防患于未然。這包括平常所說(shuō)的引航前的準(zhǔn)備工作，預(yù)估風(fēng)險(xiǎn)的工作應(yīng)包括但不限于：1.資料方面（1）本船及可能影響到本船的相關(guān)船舶、設(shè)施等情況。（2）當(dāng)時(shí)及可以預(yù)見的未來(lái)的氣象、海況、潮汐、水深等自然條件。2.經(jīng)驗(yàn)方面（1）一年中的不同季節(jié)，可能會(huì)遇到的特殊情況（如春季、秋季遭遇濃霧，夏季遭遇強(qiáng)對(duì)流天氣，冬季遭遇強(qiáng)勁西北風(fēng)等情況）。（2）一
世界海運(yùn) 2017年3期2017-04-06
- 船舶計(jì)劃航線航路段自動(dòng)解算算法研究*
位在紙海圖上標(biāo)繪本船位置，通過(guò)人工觀測(cè)判斷本船運(yùn)行所處的航路段，并在紙海圖上量算船舶偏離計(jì)劃航線的距離。在操控船舶航行時(shí)，將船舶偏離計(jì)劃航線的距離嚴(yán)格控制在合理范圍內(nèi)，確保航行安全。采用電子海圖顯示與信息系統(tǒng)[1～5]開展航海作業(yè)時(shí)，綜合利用數(shù)字化計(jì)劃航線[6～7]、電子海圖、本船位置等信息自動(dòng)判斷本船運(yùn)行所處的航路段，并進(jìn)一步根據(jù)航路段位置和本船位置自動(dòng)計(jì)算偏航航線距離[8]、到達(dá)下一轉(zhuǎn)向點(diǎn)的方位和距離，提示航海人員提前做好轉(zhuǎn)向準(zhǔn)備等。在安裝有自動(dòng)舵[9
艦船電子工程 2016年11期2016-12-13
- 船舶預(yù)測(cè)復(fù)航限制時(shí)間模型及算法驗(yàn)證
備性的三船會(huì)遇在本船向左和向右避讓情況下的30種基本態(tài)勢(shì)，并通過(guò)仿真試驗(yàn)進(jìn)行驗(yàn)證。該研究對(duì)推動(dòng)PIDVCA算法的具體應(yīng)用具有實(shí)際意義。水路運(yùn)輸；預(yù)測(cè)復(fù)航限制時(shí)間；模型；仿真；驗(yàn)證Abstract: The Personifying Intelligent Decision-making for Vessel Collision Avoidance(PIDVCA) has been developed based on the Convention on t
中國(guó)航海 2016年1期2016-10-11
- 基于速度障礙的多船自動(dòng)避碰控制方法
慮避碰路徑規(guī)劃和本船運(yùn)動(dòng)控制，主要包括3個(gè)部分：首先，基于運(yùn)動(dòng)方程計(jì)算本船和目標(biāo)船的基本運(yùn)動(dòng)與位置參數(shù)；其次，利用速度障礙方法計(jì)算本船實(shí)時(shí)的可行避碰方向；最后，實(shí)現(xiàn)控制變量的變換和控制算法設(shè)計(jì)。該方法是一個(gè)靈活、容易實(shí)現(xiàn)的多船避碰控制算法，模擬結(jié)果顯示其具有較好的效果，并給出了進(jìn)一步研究的建議。水路運(yùn)輸； 自動(dòng)避碰； 船舶運(yùn)動(dòng)數(shù)學(xué)模型； 速度障礙； PID控制當(dāng)在水面上航行的船舶不斷增多時(shí)，船舶碰撞的危險(xiǎn)性就會(huì)逐漸增加。相關(guān)學(xué)者[1-4]從避碰計(jì)算和避碰方
中國(guó)航海 2015年3期2015-11-29
- 交叉相遇局面讓路船自動(dòng)避碰行動(dòng)方案
《規(guī)則》中所定義本船為讓路船的交叉相遇局面。定義1 本船/來(lái)船:指交叉相遇局面中讓路船/直航船;來(lái)船方位位于本船桅燈光弧之內(nèi)并構(gòu)成最終碰撞危險(xiǎn)，但不構(gòu)成對(duì)遇或追越局面。定義2 船舶領(lǐng)域和動(dòng)界:采用文獻(xiàn)［6-7］定義;定義3 碰撞危險(xiǎn)，是指滿足以下條件局面:1)保向保速，來(lái)船最終會(huì)進(jìn)入本船船舶領(lǐng)域;2)來(lái)船進(jìn)入本船桅燈可見范圍;3)TCS≤20 min，緊迫局面時(shí)間(time to close situation，TCS):當(dāng)前到 PCSF的時(shí)間。最終碰撞危
哈爾濱工程大學(xué)學(xué)報(bào) 2015年8期2015-08-30
- 兩船距離與轉(zhuǎn)向避讓難度關(guān)系量化研究
，并進(jìn)一步推理出本船施舵時(shí)兩船距離與最小轉(zhuǎn)向角和轉(zhuǎn)向難度的關(guān)系，定量解釋了隨著兩船間距離的不斷減小，轉(zhuǎn)向難度急劇增大、最小轉(zhuǎn)向角急劇增大的原因，并通過(guò)著名學(xué)者S.Lenart的實(shí)例進(jìn)行計(jì)算驗(yàn)證。交通運(yùn)輸工程；兩船距離；轉(zhuǎn)向避讓難度；最小轉(zhuǎn)向角航海上避免船舶碰撞通常采用轉(zhuǎn)向避讓、變速避讓及二者相結(jié)合的方法，考慮到船舶主機(jī)性能及換車響應(yīng)時(shí)間對(duì)船舶避碰的影響，在開闊水域，單憑轉(zhuǎn)向往往是避免碰撞最為常用也最為有效的方式[1]。兩船的會(huì)遇是一個(gè)從遠(yuǎn)到近、從沒(méi)有碰撞危
- 5 000 t起重鋪管船調(diào)載系統(tǒng)設(shè)計(jì)技術(shù)
海洋工程起重機(jī)。本船在3 500 t全回轉(zhuǎn)起重作業(yè)時(shí)需具備與其相匹配的橫向調(diào)載能力，以保證本船的橫傾和縱傾在合理的范圍內(nèi)。當(dāng)全回轉(zhuǎn)起重機(jī)所吊3 500 t重物從船艉轉(zhuǎn)向舷側(cè)時(shí)，起重機(jī)和重物重心的變化導(dǎo)致其施加給船的力矩發(fā)生變化，從而使船產(chǎn)生橫傾，如不采取相應(yīng)措施，船會(huì)有發(fā)生傾覆的危險(xiǎn)(反之亦然)。為平衡上述變化，需要向反方向調(diào)撥壓載水，使船的橫傾控制在安全范圍之內(nèi)。船舶調(diào)載系統(tǒng)的作用是根據(jù)船舶營(yíng)運(yùn)需要，對(duì)全船壓載艙進(jìn)行注入、排出或調(diào)駁，以達(dá)到調(diào)整船舶吃水、
造船技術(shù) 2015年5期2015-05-09
- 談ECDIS中的船位問(wèn)題
顯示器上實(shí)時(shí)顯示本船的位置信息。與傳統(tǒng)航海相比，這在一定程度上降低了船舶駕駛員定位的工作負(fù)擔(dān)，特別是在進(jìn)出港、狹水道航行時(shí)，便于隨時(shí)觀察本船位置及周圍環(huán)境，有利于促進(jìn)航行安全。此外，傳統(tǒng)的定位方式也可在ECDIS中實(shí)現(xiàn)。不論如何，船員仍應(yīng)明確ECDIS中顯示的船位可能存在一定的誤差，需采用有效的方式不斷校驗(yàn)船位的準(zhǔn)確性，并在必要時(shí)對(duì)船位進(jìn)行修正，絕不能不加分析地接受ECDIS顯示船位，以免影響航行安全。本文主要就ECDIS中有關(guān)本船船位的諸多問(wèn)題進(jìn)行探討。
世界海運(yùn) 2015年7期2015-04-05
- 4000t浮船塢技術(shù)改造
00t。2.2 本船和出運(yùn)碼頭的不同之處表1為浮塢102船與出運(yùn)碼頭的對(duì)比。從表1可看出軌道理中心距、單組軌距等項(xiàng)目對(duì)比結(jié)果。表1 本船與出運(yùn)碼頭的對(duì)比2.3 改造方案根據(jù)本船和欽州港出運(yùn)碼頭出運(yùn)工藝的不同之處，在滿足強(qiáng)度及保證安全使用的前提下，盡量縮短工期和成本，最終確定改造以下部分。1）原塢主甲板上臺(tái)車拆除；2）在主甲板上新安裝4條新軌道，增加軌道中心距為8m，軌道型號(hào)為重型鋼軌P50，每根長(zhǎng)度50m；3）因浮箱型深比出運(yùn)碼頭標(biāo)高低，需要根據(jù)碼頭軌頂標(biāo)
機(jī)電設(shè)備 2014年5期2014-11-29
- 基于MMG和船舶領(lǐng)域的對(duì)遇局面自動(dòng)避碰
分考慮來(lái)船航向、本船操縱性能等對(duì)避碰方案的影響及會(huì)遇不同階段中避碰方案的差異，導(dǎo)致自動(dòng)避碰方案偏離避碰規(guī)則和海員通常做法，從而使其在航海實(shí)踐中的應(yīng)用受到很大限制。根據(jù)《1972國(guó)際海上避碰規(guī)則》(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)則》)的內(nèi)涵、外延和大眾對(duì)其公認(rèn)的理解，兩船在海上以對(duì)遇態(tài)勢(shì)相遇直至發(fā)生碰撞的過(guò)程可分為多個(gè)階段[5]，不同階段下船舶應(yīng)采取的避碰方案是不同的。實(shí)踐中，駕駛員通常以幾何方法，按《規(guī)則》、海員通常做法和本人的知識(shí)、技能、經(jīng)驗(yàn)等，確定避碰方案并執(zhí)行。人是智
中國(guó)航海 2014年4期2014-11-29
- 人工魚群算法的避碰路徑規(guī)劃決策支持
領(lǐng)域相關(guān)知識(shí)，以本船避讓過(guò)程中前進(jìn)的距離為目標(biāo)函數(shù)，采用遺傳算法和人工魚群算法規(guī)劃船舶避碰路徑，提供最優(yōu)的避讓轉(zhuǎn)向時(shí)機(jī)、安全避讓角度、復(fù)航時(shí)間和復(fù)航角度。通過(guò)計(jì)算機(jī)仿真實(shí)驗(yàn)計(jì)算對(duì)遇、追越和交叉3種會(huì)遇態(tài)勢(shì)下的避碰路徑參數(shù)，并在ECDIS上進(jìn)行動(dòng)態(tài)顯示。結(jié)果表明，所得避碰路徑參數(shù)符合實(shí)際情況，規(guī)劃的路徑既安全又經(jīng)濟(jì)。運(yùn)用該算法可有效優(yōu)化避碰航路，并能給出最優(yōu)的避碰決策參數(shù)。水路運(yùn)輸；船舶避碰；人工魚群算法；船舶安全領(lǐng)域；優(yōu)化據(jù)調(diào)查，目前80%以上的碰撞事故都
中國(guó)航海 2014年3期2014-11-28
- 大型集裝箱船落流進(jìn)蛇口航道的操縱
串視前就要調(diào)整好本船與赤灣凱豐K1浮的橫向距離，船長(zhǎng)和吃水大的船舶，橫距就應(yīng)當(dāng)大一些，一般橫距在2～3鏈；當(dāng)船位接近與赤灣凱豐K1浮正橫時(shí)，即應(yīng)開始用舵右轉(zhuǎn)，依據(jù)本船的船速、落水流速及本船的應(yīng)舵情況，使用不同的舵角，維持船舶向右轉(zhuǎn)動(dòng)的連續(xù)性；為保證本船的船位，利用舵角的改變，調(diào)整本船的轉(zhuǎn)動(dòng)角速度，并切實(shí)關(guān)注本船與蛇口集裝箱碼頭的距離。一直到本船進(jìn)入到蛇口3號(hào)浮以東主航道落水流遮蔽區(qū)，在蛇口集裝箱碼頭岸線的遮蔽下，完全消除了主航道落水流的影響。在這一右轉(zhuǎn)的操
世界海運(yùn) 2014年4期2014-07-16
- 惡劣海況下維持操縱性的最小推進(jìn)功率臨時(shí)導(dǎo)則淺析
船體濕表面積，對(duì)本船，S=16 262 m2；Vs為最小航速，對(duì)本船，Vs= 4.0 kn = 4.0×0.514 4 = 2.06 m/s。k為形狀系數(shù)，該值應(yīng)從船模試驗(yàn)獲得，如果無(wú)法從船模試驗(yàn)獲得，也可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算求得，參見式（10）。對(duì)于本船，k= 0.270 0。CF為摩擦阻力系數(shù)，式中：υ為水的粘性系數(shù)，取υ=1.188 2×10-6m2/s，所以本船的靜水阻力，代入數(shù)據(jù)計(jì)算得Rcw= 45 025.7 N。② 附體阻力Rapp的計(jì)算關(guān)于附體
船舶 2014年6期2014-01-04
- 靜水港單拖船靠泊操縱要點(diǎn)
，依賴于引航員對(duì)本船的船舶特性、外界的客觀條件及船上人員素質(zhì)的正確感知。1.了解本船的操縱性能重點(diǎn)是在客觀條件下對(duì)船舶操縱性能的把握，引航員需通過(guò)登船前觀察本船的載重情況（船舶首、中、尾的實(shí)際吃水）、干舷高度、甲板上的設(shè)備、駕駛臺(tái)高度等具體情況，初步估計(jì)本船在靠泊時(shí)風(fēng)對(duì)船舶的影響，更重要的是登船后，通過(guò)對(duì)本船的加速、航行、改向、保向、控速的操縱實(shí)踐，能夠具備掌控本船的能力。2.了解泊位及附近水域情況除應(yīng)熟知碼頭的結(jié)構(gòu)、走向、樁距、岸吊的位置和前沿水深外，在
世界海運(yùn) 2012年5期2012-11-29
- AIS電文解析技術(shù)研究
靜態(tài)信息并實(shí)現(xiàn)對(duì)本船信息進(jìn)行實(shí)時(shí)更新。設(shè)計(jì)過(guò)程中，主要實(shí)現(xiàn)了兩種功能:(1)通過(guò)串口接受數(shù)據(jù)并解碼，然后通過(guò)信息框顯示實(shí)時(shí)顯示船舶信息并通過(guò)解碼框顯示對(duì)應(yīng)的解碼信息。(2)根據(jù)接收到的解碼信息判斷是否為本船數(shù)據(jù)，并通過(guò)文本框顯示本船信息，以達(dá)到對(duì)本船實(shí)時(shí)信息的掌握和監(jiān)控。這兩個(gè)過(guò)程相輔相成，實(shí)現(xiàn)了信息的接受解碼與本船信息的動(dòng)靜態(tài)顯示，完成了設(shè)計(jì)的要求并對(duì)以后的拓展與實(shí)際應(yīng)用提供了方便。軟件編程使用.NET平臺(tái)下的c#語(yǔ)言，利用其優(yōu)越性在美化界面、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、
江蘇船舶 2012年1期2012-06-30
- 起重鋪管船的破損穩(wěn)性
求。1 船舶概況本船是一艘具有3 800 t起重能力的大型鋪管船，該船主要參數(shù)如下：總長(zhǎng)/m 196.90垂線間長(zhǎng)/m 191.69型寬/m 43.40主甲板型深/m 19.60干舷甲板型深/m 12.60設(shè)計(jì)吃水/m 7.50定員/人 3502 SPS 2008分艙和破損穩(wěn)性對(duì)分艙指數(shù)的要求SPS 2008引用國(guó)際海上人命安全公約，2009（簡(jiǎn)稱 SOLAS 2009）［2］對(duì)客船的概率破損穩(wěn)性計(jì)算方法，按定員的數(shù)量進(jìn)行分檔，對(duì)要求的分艙指數(shù)進(jìn)行不同程度
船舶 2012年5期2012-06-07
- 3 600DWT雙尾鰭供油船總體設(shè)計(jì)
船舶航區(qū)及用途本船主要航行于國(guó)內(nèi)近海航區(qū)，適合為第5代集裝箱船補(bǔ)充燃油，其出色的操縱性即使航行于內(nèi)河河道也是很突出的。本船主要用于運(yùn)輸密度為0.90～0.96 t/m3的燃料油。1.2 船型本船為尾機(jī)型，起居處所及駕駛室位于尾部，設(shè)有完整的尾樓和首樓。中高速柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)。設(shè)有傾斜船首，無(wú)球鼻，方尾。本船設(shè)5對(duì)貨油艙，1對(duì)污油水艙。本船設(shè)有一層連續(xù)上甲板，布置有首尾樓、救生甲板、駕駛甲板、羅經(jīng)甲板，主船體自首至尾依次為首尖艙、應(yīng)急消防泵艙、貨油艙、污油水艙、
船舶設(shè)計(jì)通訊 2012年1期2012-04-12
- 18 000DWT多用途船總體設(shè)計(jì)
合同要求，船東對(duì)本船型的開發(fā)設(shè)計(jì)表示滿意。1 設(shè)計(jì)概況18 000DWT多用途船是一艘單機(jī)單槳、低速柴油機(jī)推進(jìn)的現(xiàn)代化多用途船，適合于全球航行，用于裝載礦砂、煤、谷物、鐵礦砂、礬土、鹽、水泥等散裝貨物，以及集裝箱、鋼卷、雜貨、木材及森林產(chǎn)品、重貨和大型工程設(shè)備，并適合于裝載危險(xiǎn)品。本船設(shè)計(jì)為傾斜船首柱帶球鼻和方尾，采用定距槳，設(shè)置首側(cè)推器。機(jī)艙、起居處所及駕駛室位于船尾部，設(shè)有完整的尾樓和首樓。設(shè)有單層連續(xù)甲板，共三個(gè)貨艙，貨艙為大開口雙殼箱形結(jié)構(gòu)［1］，
船舶設(shè)計(jì)通訊 2012年1期2012-04-12
- 談海輪長(zhǎng)江航行進(jìn)出錨地的操作
技術(shù)技巧,來(lái)確保本船以及它船的安全。1 長(zhǎng)江下游航道通航環(huán)境1.1 潮夕長(zhǎng)江中下游潮汐屬“不正規(guī)半日潮混合潮”,在一個(gè)太陽(yáng)日內(nèi)出現(xiàn)兩漲兩落,但在一個(gè)太陽(yáng)日內(nèi)相鄰的高潮或低潮的潮位相差很大,漲潮時(shí)和落潮時(shí)也不相等。隨著航道的綿綿延伸,潮位受長(zhǎng)江徑流的控制及影響,春夏季和秋冬季相差明顯,一年中最高潮位多出現(xiàn)在八月份,這段時(shí)間長(zhǎng)江航道潮流最急,船舶在錨地時(shí)易發(fā)生走錨、斷鏈等事故;最低潮位出現(xiàn)在多出現(xiàn)在一 、二月份。由于河床形態(tài)阻力和徑流下泄使潮波變形。落潮歷時(shí)大
- 2×1 324kW全回轉(zhuǎn)拖船順利出廠
竣工并交付船東。本船為裝有全回轉(zhuǎn) Z型推進(jìn)系統(tǒng)的中機(jī)型拖船,持有 CCS證書。船型為雙主機(jī)、雙舵槳,主船體為單底(局部雙層底)、單甲板、鋼質(zhì)全焊接結(jié)構(gòu),航區(qū)為中國(guó)沿海。本船具有良好的推拖性能,并具有一定的對(duì)外消防能力。本船的全部設(shè)備均為國(guó)產(chǎn)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品,主要量度為:總長(zhǎng)(不包括橡膠護(hù)舷長(zhǎng))36.2 m,垂線間長(zhǎng)31.25 m,型寬10.2m,型深4.4 m,設(shè)計(jì)吃水3.3m,航速12.5kn,拖力(正拖)44 t,定員12人。
江蘇船舶 2011年1期2011-04-01
- 12000 DWT多用途散貨船開發(fā)設(shè)計(jì)
L的船稍有改型。本船從2001年下半年開始設(shè)計(jì)，三個(gè)船廠分別于2002年5月、12月、2003年3月開工建造，其首制船分別于2004年2月、4月、6月順利交付船東。載重量、航速在內(nèi)的主要性能指標(biāo)均達(dá)到合同要求，船東對(duì)本船型的開發(fā)設(shè)計(jì)表示滿意。本船型不同于常規(guī)散貨船，兼?zhèn)淞松⒇洿投嘤猛敬奶卣鳎渲饕攸c(diǎn)是尺度和噸位不大，但是功能多、設(shè)備多、布置緊湊、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，滿足船東多種需要，適合全球航行，并滿足巴拿馬、圣勞倫斯等航道的通航要求。本船的設(shè)計(jì)，在有限的尺度
船舶設(shè)計(jì)通訊 2010年1期2010-09-22
- 400000 DWT礦砂船總體設(shè)計(jì)淺談
m～23 m。本船的型深主要取決于碼頭前沿的水深和碼頭裝卸設(shè)備所允許的空氣吃水，當(dāng)然也必須滿足國(guó)際載重線公約的要求。對(duì)于超大型礦砂船，由于貨物密度大，要求的貨艙容積小，沒(méi)有必要采用較大的型深，可以采用比B型干舷小的干舷，即B-60型或B-100型干舷來(lái)核定型深。由于PDM港要求空氣吃水較小，需要合理的控制型深；同時(shí)，由于本船尺度非常大，雖然超大型礦砂船滿足國(guó)際載重線公約要求的船首最小高度沒(méi)有困難，但是首部?jī)?chǔ)備浮力對(duì)超大型船舶要求過(guò)高，綜上考慮，采用B-1
船舶設(shè)計(jì)通訊 2010年1期2010-09-22
- 9 000DWT油船設(shè)計(jì)
產(chǎn)設(shè)計(jì)(部分)。本船于 2009年3月建造竣工并交付新加坡船東,船舶的各項(xiàng)主要設(shè)計(jì)指標(biāo)均達(dá)到設(shè)計(jì)要求,目前已投入運(yùn)營(yíng)近 1年的時(shí)間,各方面性能均表現(xiàn)優(yōu)良。1 設(shè)計(jì)要求和設(shè)計(jì)理念本船簽署了詳盡的《技術(shù)規(guī)格書》作為商務(wù)合同的主要技術(shù)附件。本船的新加坡船東長(zhǎng)期從事油運(yùn)工作,擁有多艘萬(wàn)噸級(jí)的成品油船,船東對(duì)這類油船有明確的技術(shù)要求、使用要求。因此,本船的方案設(shè)計(jì)、報(bào)審設(shè)計(jì)工作,主要是根據(jù)船東的具體要求和相應(yīng)的規(guī)范進(jìn)行的。本船適用的規(guī)范主要有:《BV鋼質(zhì)海船入級(jí)規(guī)范
江蘇船舶 2010年3期2010-04-01
- 60m多用途工程駁設(shè)計(jì)
多樣性和創(chuàng)新性。本船允許履帶式起重機(jī)整機(jī)至主甲板適當(dāng)位置,進(jìn)行輔助作業(yè),可完成起重作業(yè)以及打樁作業(yè)等。本船起重形式采用 A字型臂架形式,設(shè)于船體首部,臂架總長(zhǎng) ～52.3m,支點(diǎn)間跨距 10.2m,當(dāng)仰角65°時(shí)主鉤起重量為200t,舷外跨距18.5m;副鉤起重量為50t,舷外跨距22.1m。作業(yè)區(qū)域?yàn)檠睾：絽^(qū),依靠設(shè)置在船舶四角部位及首部的 5只橫移定位錨,在絞車鋼絲繩的牽引作用下轉(zhuǎn)移船位。為了降低船舶拖航阻力,船舶首尾都有 30°的削斜切角。本船打樁機(jī)
江蘇船舶 2010年3期2010-04-01
- 基于AIS信息的船舶自動(dòng)避碰模型及其算法與仿真
S接收機(jī)中讀取，本船位置、COG、SOG等可從GPS接收機(jī)中獲得。GPS船位存在一定跳躍性，須經(jīng)卡爾曼濾波處理。當(dāng)然，理論上可以證明，只需兩個(gè)時(shí)刻的船位即可求出SOG和COG，具體證法從略。需要計(jì)算的參數(shù)為DCPA、距最近會(huì)遇點(diǎn)的時(shí)間TCPA、來(lái)船與本船的航向差、來(lái)船距離，輸出量為本船航向和航速，見圖2。3 對(duì)遇局面和交叉相遇局面下的仿真及其結(jié)果分析3．1 對(duì)遇局面下的仿真及其結(jié)果分析對(duì)遇局面下的自動(dòng)避碰示意圖見參考文獻(xiàn)［3］，其各指標(biāo)的變化曲線見圖3。圖
船海工程 2007年2期2007-06-01