謝予 陰晴

2016年全球船舶市場形勢與未來展望*

謝予 陰晴

2016年全球造船市場形勢延續(xù)低位運行。年內全球新船價格、新船訂單量和手持訂單量均有不同程度下降。船東訂單主要集中在中國、日本和希臘等主要航運大國，船型以大型散貨船和大型油船為主。全球造船市場延續(xù)中日韓三國錯位競爭格局，年內韓國和日本造船業(yè)在主流船型領域與中國造船業(yè)展開激烈競爭。從未來發(fā)展趨勢來看，2017年全球造船市場整體需求仍然不足，主要造船企業(yè)寄希望于研發(fā)綠色、智能船型吸引或牽引市場需求。

船舶市場；造船業(yè)；船東

一、全球造船市場概述

（一）新船價格持續(xù)回落

2016年全球新船價格延續(xù)回落態(tài)勢。截至2016年12月末，克拉克森新船造價指數1中，散貨船為110，同比下降6.1%；集裝箱船為70，同比下降8.9%；油船為141，同比下降9.8%；液化氣船為142，同比下降4.4%。

今年全球市場集裝箱船和油船新船造價降幅大于其他船型。具體在集裝箱船船型中，超巴拿馬型集裝箱船價格降幅最為明顯，其中14 000 TEU集裝箱船年末造價約為1.09億美元，較年初下降約6%；8 000 TEU集裝箱船年末造價約為8 300萬美元，較年初下降約6.7%；6 500 TEU集裝箱船年末造價約為6 000萬美元，較年初下約10%。在油船船型中，VLCC、蘇伊士型、阿芙拉型油船價格降幅較為突出，其中30萬噸油船造價約為8 500萬美元，同比下降約9.1%；10萬噸油船造價約為4 500萬美元，同比下降約13.5%；15萬噸油船造價約為5 500萬美元，同比下降約12.7%。2016年全球船舶市場主要船型需求不足，是新船價格持續(xù)回落的主要原因，截至2016年末，部分船型價格已降至近10年最低水平。預計2017年全球船舶市場在有效需求仍然不足的情況下，散貨船、油船、集裝箱船等主要船型造價將維持在現有低位水平。全球主要船型造價指數變化趨勢見圖1。

圖1 全球主要船型造價指數變化趨勢

（二）全年新船訂單量大幅下降

從全球造船業(yè)三大指標來看，2016年全球造船業(yè)新船訂單量、手持訂單量較2015年有顯著下降，完工量出現小幅回升。據2016年12月末統(tǒng)計數據顯示，2016年全球造船業(yè)新船訂單量約為2 740萬載重噸，同比下降近70%；年末手持訂單量約為2.233億載重噸，同比下降約29%。在全球新船需求低迷的市場環(huán)境下，全年新船完工約9 950萬載重噸，同比增長約3%，雖然船廠為保開工努力“延緩”交船，但終究不能過分推遲造船合同規(guī)定的交付期。

受近年來全球散貨船市場供需失衡、新船需求大幅下降等因素影響，年內全球新船接單同比出現較大降幅，三大主流船型和LNG船、LPG船接單量均較去年有明顯下降。散貨船是全球造船業(yè)接單的主要船型，2016年全球散貨船接單1 360萬載重噸左右，較2015年減少45%，已連續(xù)三年出現大幅下跌。油船方面，2015年全球接單量超過5 300萬載重噸，較2014年增長134%，但2016年卻急轉直下僅為950萬載重噸左右，跌幅超過83%。集裝箱船方面，2015年全球接單量約2 700萬載重噸，較2014年增長74%，而2016年僅為230萬載重噸左右，不到2015年的十分之一。此外，包括LNG船、LPG船在內的液化氣船接單量僅為95萬載重噸左右，同比下降近84%。全球造船業(yè)三大指標變化趨勢見圖2。

圖2 全球造船業(yè)三大指標變化趨勢

（三）中國接單量、持單量保持全球第一

2016年全球造船市場延續(xù)中、日、韓三國競爭格局，中國造船業(yè)三大指標中新船訂單量、手持訂單量居世界首位。新船完工量方面，全球完工交付船舶約為9 950萬載重噸，中、日、韓三國分別約為3 594萬、2 185萬和3 630萬載重噸，中國和韓國完工量全球占比基本持平。新船訂單方面，全球承接新船訂單約為2 740萬載重噸，中、日、韓訂單量分別為1 617萬、410萬和584萬載重噸，中國新船訂單量約占全球總量的59.0%，遠高于日本和韓國同期水平。截至2016年12月末，中國手持訂單約為9 595萬載重噸，約占全球總量的43%；日本手持訂單約為5 919萬載重噸，約占全球總量的26%；韓國手持訂單約為5 028萬載重噸，約占全球總量的22%。2016年主要造船國家造船指標見表1。

表1 2016年主要造船國家造船指標

2016年中國造船業(yè)接單量全球占比近10年來首次接近60%。2006年中國造船業(yè)接單全球占比躍居全球首位，此后到2014年始終保持全球第一。2015年受全球市場需求低迷等因素影響，中國造船業(yè)接單量全球份額較往年出現較明顯回落。2016年，隨著全球船舶市場形勢進一步惡化，日本、韓國造船業(yè)因造船成本高企、企業(yè)調整重組等原因導致接單量明顯下降，而中國造船業(yè)企業(yè)受益于國家近年來推進造船業(yè)轉型升級發(fā)展，整體經營和接單狀況保持相對穩(wěn)定，接單全球份額相對日韓出現大幅提升。2006—2016年主要造船國家接單全球份額見圖3。

圖3 2006—2016年主要造船國家接單全球份額

二、全球船東訂船情況

2016年全球共有200家船東訂造新船，以載重噸計，中國船東訂單占全球訂單總量的一半以上。全年全球前15船東共訂造新船88艘約1 981.7萬載重噸，以載重噸計占全球新船訂單總量的72.3%。主要船東中，中遠海運集團訂造新船14艘403萬載重噸，占全球總量的14.7%，排名全球第一；招商局集團和工銀金融租賃年內都訂造了新船10艘400萬載重噸，均占全球總量的14.6%，排名全球第二。

年內船東訂單以散貨船和油船為主。與2015年相比，2016年散貨船訂單占全球訂單總量的49.6%，增加31個百分點。從訂單排名前15船東的訂造船型來看，散貨船占比最為突出，共31艘1 240萬載重噸，占全球訂單總量的62.5%；其次是油船，共20艘522萬載重噸，占全球訂單總量的26.4%。此外，年內訂單絕大部分為大型船，散貨船訂單均是40萬噸礦砂船，油船訂單為30萬噸原油船和16萬噸成品油船，集裝箱船訂單中有5艘為14 000 TEU超巴拿馬型船。2016年全球訂船排名前15船東情況見表2。2015年全球新船訂單構成見圖4。2016年全球新船訂單構成見圖5。

表2 2016年全球訂船排名前15船東情況

三、主要國家造船業(yè)發(fā)展情況

（一）中國造船業(yè)加快轉型升級步伐

圖4 2015年全球新船訂單構成

圖5 2016年全球新船訂單構成

2016年中國船舶工業(yè)緊緊圍繞《中國制造2025》和建設海洋強國戰(zhàn)略目標，以創(chuàng)新發(fā)展和產業(yè)升級為核心，以制造技術與信息技術深度融合為主要抓手，在推進造船產能削減、產品結構優(yōu)化等方面取得實質性突破，不斷提升中國船舶制造品牌影響力和開放水平。

一是主動壓縮產能，優(yōu)化存量資源配置。中船重工集團加大武船重工和青島北船重工、大船重工和山船重工的整合力度，同時通過老舊廠區(qū)搬遷和關停部分造船設施，累計削減造船產能500萬載重噸。中國遠洋海運集團推進船舶海工板塊整合力度，計劃到2020年壓縮商船產能至960萬載重噸，壓縮海工產品年生產能力到9座（艘）。

二是優(yōu)化產品結構，調整接單策略。揚子江船業(yè)、武船重工、中遠船務等船企將接單重點轉向大型集裝箱船、LNG船、浮式生產平臺等高附加值船舶和海工產品。在產品轉型同時，船企加強營銷，積極審慎接單并注重接單風險防范。

三是多措并舉降本增效。船企通過壓縮人力成本和生產管理成本，開展智能化升級改造，實現降本增效。2016年揚子江船業(yè)計劃裁員2 000人，并實行5%的末位淘汰。中集來福士采取放假、內退和降薪等方式降低人力成本支出。中遠船務加強預算的剛性約束，降低物資采購成本和生產管理成本。

四是積極進行資本運作，改善財務狀況。中船重工整合動力板塊上市平臺，主營業(yè)務涵蓋燃氣動力、蒸汽動力等七大動力業(yè)務以及相關輔機配套業(yè)務；收購中電廣通53.47%股份，打造新的資產運營平臺。中集海工獲得國家先進制造產業(yè)投資基金增資擴股。揚子江船業(yè)聯(lián)合出資成立了江蘇民營投資控股有限公司（蘇民投），開展投資業(yè)務。

五是加速推進智能制造研發(fā)應用。中船重工“船舶分段制造數字化車間”項目通過國家驗收，自主研發(fā)多功能艙室焊接機器人正式投入使用。金海重工計劃投資30億元打造智能船廠，引入和升級自動焊接設備、配套智能生產系統(tǒng)、智能物流和生產管理系統(tǒng)。南通中遠川崎完成設計主干網絡升級，為智能船廠建設打下良好基礎。振華重工完成了海上鉆井平臺裝備制造智能化焊接車間改造。

六是優(yōu)化調整業(yè)務領域，多元化與專業(yè)化各取所需。中船重工集團持續(xù)推進風電、智能成套設備、能源業(yè)務等非船產業(yè)發(fā)展，非船經濟比重接近六成。舟山常石建造全球最大的造船廠太陽能光伏電站。揚子江船業(yè)聚焦造船主業(yè)，剝離非船業(yè)務，已全面退出房地產領域，計劃擇機收購其他船企。

（二）韓國造船業(yè)深化產業(yè)結構調整

2016年韓國主要船企經營業(yè)績出現分化，骨干中型船企經營愈發(fā)困難，倒逼韓國造船業(yè)急需推進深度結構調整。為此，韓國政府在金融、財政等方面加強支持，并出臺《韓國造船產業(yè)競爭力強化方案》，全面推動造船業(yè)結構調整。韓國提出韓國船舶產業(yè)從“單一船舶制造”向“綜合服務型”轉變的總體目標，并在“事業(yè)重組”“危機應對”“競爭力強化”三個方面對韓國造船業(yè)結構調整提出明確要求和具體實施步驟。

一是采取多種方式，加快去產能步伐?，F代重工集團關閉蔚山船廠2座干船塢，暫?，F代三湖的船臺和浮船塢，并計劃關閉群山船廠，通過以上措施縮減造船產能30%。大宇造船海洋將出售2個浮船塢以壓縮造船產能30%。三星重工取消在東南亞新建船廠的投資計劃。成東造船海洋計劃對外出租浮船塢。大宇造船海洋位于羅馬尼亞的曼加利亞造船廠將轉型為修船廠。STX造船海洋、大韓造船、SPP造船將通過資本市場拍賣。

二是加快結構調整，積極開展“自救”。首先是推進裁員降薪。2016年1—9月三大船企裁員人數超過6 000人，現代重工和三星重工人均年薪分別下降6.3%和7.5%。其次通過出售資產、定向增發(fā)等多種方式籌集資金，以償還到期債務和改善資金狀況。現代重工集團出售其持有的現代商社、現代C&F和現代汽車全部或部分股權，并計劃出售公司會所與度假酒店等不動產。大宇造船海洋出售首爾總部大樓和位于山東的分段建造基地。STX造船海洋計劃解雇三分之一的員工，并出售STX法國。韓進重工出售其位于仁川的土地和房屋等固定資產。在推進業(yè)務結構重組方面，現代重工考慮剝離電子電氣、工程機械、綠色能源等非核心業(yè)務。大宇造船海洋計劃分拆特種船業(yè)務，單獨成立一家子公司，通過IPO上市籌集資金。三星重工削減本國風電業(yè)務規(guī)模，并計劃出售歐洲研發(fā)中心。

三是下調接單目標，調整接單策略和產品定位。韓國船企根據市場和自身實際，兩次下調接單目標并及時調整接單策略，由過去以提高銷售額為主導調整為以提高盈利為主導，接單重點仍放在高附加值船型上。三大船企謹慎承接大型海工訂單，預計到2018年前海工訂單比重將由目前的31%下調至24%以下。

四是拓展中東市場，積極應對“訂單荒”。大宇造船海洋與伊朗政府部門、伊朗國有船企ISOICO簽署備忘錄，向其提供技術和運營支持?，F代重工沙特阿拉伯加強合作，計劃共建一家造船廠，船廠將由現代重工與沙特阿美、沙特阿拉伯國家航運公司（Bahri）等合資建立，將于2018年投入運營，船廠重點承接沙特等國的新船訂單。

五是重視智能化研發(fā)，提升高技術船研發(fā)設計能力?，F代重工與埃森哲咨詢公司聯(lián)合研發(fā)出新一代智能船舶，并與SK航運、Intel等聯(lián)合打造“建立智能船舶服務生態(tài)系統(tǒng)”研發(fā)平臺。三星重工已經推出基于衛(wèi)星數據的運營船舶實時監(jiān)控服務。現代重工將ICBM（物聯(lián)網、微云、大數據、移動通信）生產施工方法應用到造船流程中，構建智能生產體系。與此同時，韓國船企將高端船型作為研發(fā)重點，提升燃氣輪機動力船舶研發(fā)能力、LNG船自主配套能力，打造LNG動力船舶基礎平臺?，F代重工與GE公司共同開發(fā)基于GE燃氣輪機和蒸汽混合驅動的LNG船和集裝箱船。韓國成立了LNG加注協(xié)會和LNG動力船舶配套設備中心，為LNG加注和配套設備投資開發(fā)等提供支持。

（三）日本造船業(yè)鞏固產業(yè)競爭基礎

2016年日本國土交通省發(fā)布《日本造船產業(yè)創(chuàng)新政策》，對日本造船業(yè)未來十年發(fā)展提出明確目標和方向。該政策提出通過“提高產品和服務能力、開拓商業(yè)領域、提升船舶制造能力和加強提升人力資源”，實現“到2025年日本造船業(yè)國際市場份額將達到30%，造船產能將達2 300萬總噸，從業(yè)人員提升至13.5萬人”。此外，該政策對2016年日本造船業(yè)發(fā)展提出六方面措施。

一是調整經營接單策略，暫緩接單。經過前兩年的大量接單，日本船企手持訂單普遍較為充足，基本可以維持3年左右。因此，在當前船價下跌、日元持續(xù)升值的形勢下，多數企業(yè)采取觀望態(tài)度，選擇性接單或暫緩接單。今治造船2016財年經營策略確定為放緩接單節(jié)奏，把經營重點放在通過削減成本提高盈利能力上。日本聯(lián)合造船提出選擇性接單策略，重點加強內部資源整合提升船型設計能力。

二是優(yōu)化產品結構，積極調整接單船型。日本聯(lián)合造船2016年5月承接2艘8.4萬立方米大型氣體運輸船（VLGC）訂單，15年來首次承接該船型。三菱重工積極開拓歐洲高端客滾船業(yè)務。常石造船公布進軍豪華郵輪建造市場的計劃，并積極開發(fā)7.7萬噸新型成品油船，作為未來戰(zhàn)略船型之一。大島造船已完成1 800 TEU、2 700 TEU集裝箱船兩型新船的基本設計，并于2016年秋季開始市場營銷。

三是部分船廠繼續(xù)加強硬件投資，但力度明顯減弱。2014—2015年日本船企大舉投資造船設施，如新建或改造船塢、增加大型吊車等，但2016年日本船企硬件投資勢頭有所減弱，投資企業(yè)明顯減少，投資規(guī)模大幅下降，投資方向為提升配套能力和試驗測試能力。2016年，今治造船集團計劃擴建西條船廠，并計劃在丸龜總部船廠新建拖曳實驗水池、耐波性實驗水池，這是日本船企近40年來首次建設這類實驗水池，建成后今治造船將成為日本第五家擁有拖曳水池的船企。此外，日本聯(lián)合造船（JMU）、北日本造船等也有硬件投資計劃。

四是企業(yè)合作再度升級，打造造船聯(lián)盟。近年來，日本船企間通過成立合資公司、開展技術合作、共享信息聯(lián)合接單等多種合作方式，強化海事集群，開拓國內外業(yè)務。2016年，日本船企間合作再度升級。2016年8月，三菱重工宣布將與今治造船、大島造船、名村造船在研發(fā)設計、配套采購、船舶建造等領域開展全面合作，以實現自身的造船技術、工程實力與其他3家專業(yè)化船企的制造能力、成本競爭力的整合，打造“造船聯(lián)盟”，提升造船整體競爭力。

五是重新調整海外布局，加強整合提升盈利。2016年日本船企在海外布局方面有進有退。由于巴西經濟萎縮、貪腐問題嚴重以及油價暴跌等原因，2016年日本企業(yè)紛紛退出巴西市場。2016年1月，三菱重工、三菱商事、今治造船、名村造船和大島造船出售巴西Ecovix船廠全部股份，4月，IHI、日暉化工建設株式會社（JGC）和JMU出售巴西EAS船廠全部股份。與此同時，進一步加強在華投資合作，整合造船資源。川崎重工計劃將日本本土的商船建造業(yè)務全部轉移至中國，在南通中遠川崎和大連中遠川崎建造LNG船、超大型集裝箱船等高附加值船型，并加強本國坂出船廠與中國兩家船廠管理整合。

六是業(yè)務多元化，尋求新經濟增長點。從穩(wěn)定經營和長遠發(fā)展的角度，日本綜合型重工船企一直非常重視新業(yè)務領域、軍品業(yè)務的開拓，尤其是具有廣闊市場前景的非船業(yè)務領域開拓。其中，三井造船計劃重組制造業(yè)部門，核心發(fā)展環(huán)境能源業(yè)務領域；川崎重工將重點發(fā)展氫產業(yè)鏈。

四、全球船舶市場未來發(fā)展趨勢

2017年，全球經濟復蘇乏力，國際貿易增長難有較大起色。航運市場運力過剩加劇，全球海運貿易復蘇受阻，三大主流船型市場將繼續(xù)低迷，短期內僅有豪華郵輪、支線集裝箱船、特種船和公務船存在一定的結構性機會。短期內，全球航運運力供給、造船產能供給嚴重過剩的矛盾無法得到顯著改善，新船需求較2017年可能難以顯著增長，同時在激烈的市場競爭下，船價將繼續(xù)保持低位震蕩，世界船舶工業(yè)的結構調整將繼續(xù)深入。

（一）中國接單份額將出現明顯下降

2016年在國內政策性訂單支撐下，中國新船接單量重返全球首位，市場份額達59.0%，比近五年平均份額高17個百分點。但這種趨勢將不可持續(xù)：首先，中國國內訂單需求未來大幅增長潛力有限；其次，外部競爭進一步加大，韓國政府已經明確投入11兆韓幣（約660億人民幣）到2020年增加250艘新船舶訂單需求，其中前期投入7.5兆韓幣（約450億人民幣）訂造63艘公共船舶；日本隨著設備設施優(yōu)化提升，接單能力和接單種類提升。因此中國2017年接單份額將出現明顯下降。從企業(yè)接單形勢來看，韓國船企2017年繼續(xù)以商船為重點，加大對LNG船、超大型集裝箱船等爭奪。從日本來看，雖然目前手持訂單相對飽滿、接單節(jié)奏有所放緩，但隨著企業(yè)新投資的船塢、吊車等設施2017年集中投產，將進一步加強在高端船型市場的接單力度。可以預計，2017年全球造船競爭將更趨白熱化。

（二）全球造船產能將大幅削減

2016年全球造船產能得到一定幅度削減，主要得益于中韓的貢獻。中國一批中小船企甚至個別國有船企出現倒閉，造船產能得到削減。韓國造船企業(yè)加快結構調整，主動去產能。2017年，中韓將推進更大規(guī)模的產能削減。從韓國來看，政策出臺明確的政策推動三大船企去產能，船塢數量從31個縮減至24個，降幅23%；造船本工數量從6.2萬人降至4.2萬人，降幅32%。同時STX造船海洋由造船廠轉為修船廠，SPP造船可能退出造船業(yè)務，預測韓國造船業(yè)未來去造船產能規(guī)模將削減1 000萬載重噸。隨著中國供給側結構性改革、金融支持工業(yè)轉型升級等一系列政策措施的推進，低端過剩產能將加快被淘汰，同時有實力的大型骨干企業(yè)將在政府支持下，開展并購重組和資源整合，同時這些企業(yè)可能通過封存造船設施應對需求不足，中國造船產能將加速削減。

（三）日本造船業(yè)競爭力快速提升

日本船廠繼續(xù)加強新船型研發(fā)和造船能力優(yōu)化，競爭力穩(wěn)步提升。2016年日本接單結構高端化趨勢顯現，傳統(tǒng)優(yōu)勢產品散貨船接單占比已下降到10%左右，油船、LNG船、集裝箱船、LPG船接單占比明顯提升。2017年日本船企繼續(xù)推出新型節(jié)能環(huán)保船型，積極拓展新的船型領域，并加大高端船型接單爭奪。為實現2025年國際市場份額達到30%的目標，日本造船業(yè)將在提升船舶制造和服務能力、加快人力資源開發(fā)、開拓新的商業(yè)領域等方面加大投入。

（四）造船企業(yè)經營業(yè)績或進一步惡化

對中國造船企業(yè)，人民幣貶值利好船企國際接單和盈利能力，但會導致企業(yè)進口設備成本提升。同時，從造船成本來看，當前船板等價格已處于較低水平，盡管空間有限但也存在反彈的可能性，而勞動力成本剛性上漲，仍將給造船企業(yè)控制成本帶來巨大挑戰(zhàn)。韓國大中型船企近年來均出現不同程度的經營困難，雖然已經開展大規(guī)模結構調整，其效果短期內還不明顯。隨著企業(yè)將經營重點重新轉回高附加值的商船建造，盈利水平可能在一定程度上獲得提升，但提升空間還有賴于船舶市場整體環(huán)境的持續(xù)轉暖。對日本船企，日元由貶值變?yōu)樯?，極大侵蝕企業(yè)經營業(yè)績，部分涉及海工業(yè)務的船企也發(fā)生大額虧損，并退出海工業(yè)務，日本船企經營業(yè)績難以好轉，但日本造船業(yè)整體利潤率水平仍普遍高于中國和韓國。

（五）智能制造、智能船舶等成為技術爭奪的前沿陣地

韓國和日本均將“船舶智能化+船廠數字化”作為未來發(fā)展的重點。韓國船廠在智能船舶領域已經拿出了自己的產品，日本國土交通省將2016年作為生產性革命的元年，計劃通過改革生產現場，建造穩(wěn)定高效的生產體系，提高效率。中國工信部擬出臺《推進船舶智能制造指導意見》，部分企業(yè)也開展了智能船廠研究和建設，并且逐漸開展造船機器人的應用，但整體上還處于起步階段，與日韓差距較大。智能制造作為未來工業(yè)發(fā)展的重要趨勢，無疑也將對造船業(yè)發(fā)展產生深遠影響。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.03.002

謝予（1983—），男，中國船舶工業(yè)綜合技術經濟研究院，高級工程師，博士

陰晴（1983—），男，中國船舶工業(yè)綜合技術經濟研究院，工程師，碩士

*文中引用克拉克森數據均截至2016年12月31日。