柯文德

深圳港蛇口超大型集裝箱船靠泊要點(diǎn)分析

柯文德

介紹深圳港概況、水文和氣象特點(diǎn)以及超大型集裝箱船舶的操縱特性，分析并闡述該港蛇口集裝箱碼頭蛇口SCT7泊位落潮時(shí)頂流靠泊的要點(diǎn)和漲潮時(shí)順流靠泊的要點(diǎn)，為船舶安全引航靠泊提供經(jīng)驗(yàn)借鑒。

深圳港；集裝箱船；引航；靠泊

深圳港蛇口集裝箱碼頭SCT7泊位地處蛇口港區(qū)的入口（如圖1所示），泊位西邊鄰近主航道警戒區(qū)，泊位走向與主航道走向交角50度左右，與潮流向接近垂直。靠泊該泊位的超大型集裝箱船不僅要穿越繁忙的警戒區(qū)，還要在完成50度大幅度轉(zhuǎn)向后馬上調(diào)整入泊速度和入泊角進(jìn)入靠泊模式，加上受橫流影響，使得控制船速和保持船位的操作變得較為困難。因此，引航員引領(lǐng)超大型船舶靠集裝箱碼頭SCT7泊位是項(xiàng)具有挑戰(zhàn)性的任務(wù)。本文結(jié)合作者多年引領(lǐng)超大型船舶靠該泊位的實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)，探討靠泊該泊位的操縱方法及注意事項(xiàng)。

一、港口概況

深圳港位于珠江口東岸，毗鄰香港，背靠珠江三角洲，地理環(huán)境優(yōu)越，水陸交通便利，是我國(guó)沿海主樞紐港之一，也是我國(guó)集裝箱干線大港。深圳港主要由西部和東部?jī)纱蟾蹍^(qū)組成，西部港區(qū)主要包括蛇口、赤灣、大鏟灣、福永、孖洲等港區(qū)。其中，蛇口港區(qū)范圍為五灣客運(yùn)碼頭東端至左炮臺(tái)山下與赤灣港區(qū)分界處，自然岸線約2 800米，包括客運(yùn)及車渡碼頭，雜貨、散貨碼頭，集裝箱碼頭等，而集裝箱碼頭是最主要的碼頭。除客船及渡輪外，船舶靠泊蛇口港都要經(jīng)過蛇口警戒區(qū)橫流區(qū)域轉(zhuǎn)向進(jìn)入港區(qū)。集裝箱碼頭中，SCT6、SCT7兩個(gè)泊位可以靠泊15萬噸集裝箱船，而SCT7泊位由于位處橫流區(qū)域，靠泊操縱難度大。從安全角度考慮，原本計(jì)劃只靠泊300米以下船舶，但隨著船舶日益大型化，靠港的大型船舶越來越多，SCT7泊位也不得不接納366米長(zhǎng)的超大型船舶，這也給引航工作帶來新的挑戰(zhàn)。

圖1 SCT7泊位

二、水文和氣象

1.水文

深圳沿海的潮汐為不正規(guī)半日潮混合潮，潮汐日不等現(xiàn)象明顯，深圳西部港區(qū)處于珠江口東側(cè)，主要受潮流控制，徑流影響較小，潮流為往復(fù)流。最大潮差3.44米，平均潮差1.36米，主航道漲潮流向320°～355°，落潮流向130°～165°，與水道槽形一致，最大漲潮流速1.48米/秒，最大落潮流速1.91米/秒。隨著碼頭的不斷擴(kuò)建，從媽灣至蛇口三突堤的碼頭起了導(dǎo)流堤的作用，使流速加快，在洪水期的流速可達(dá)5～6節(jié)。據(jù)實(shí)際觀察，漲潮流一般滯后1小時(shí)，落潮流一般滯后1.5小時(shí)。

2.氣象

深圳常年受季風(fēng)影響，冬季多為東北風(fēng)，夏季為東到東南風(fēng)，每年的夏秋季節(jié)常受來自太平洋和南海臺(tái)風(fēng)的影響，全年平均有8天風(fēng)力達(dá)6級(jí)以上。全年霧日集中在東春兩季，北風(fēng)轉(zhuǎn)南風(fēng)時(shí)會(huì)出現(xiàn)濃霧，2、3月最多，能見度小于1 000米的年平均霧日，西部港區(qū)為12天，東部港區(qū)為22天。

三、超大型集裝箱船舶的操縱特性

超大型集裝箱船舶的主要特征是線型尺度大和吃水大，但方形系數(shù)比超大型油輪略??；船舶排水量大，相應(yīng)的船舶載重量也大，每單位排水量的主機(jī)功率較比一般貨船低；慣性大，變速機(jī)動(dòng)操縱異常呆笨，停船性能也較差；旋回性好，旋回中速度下降較大；船舶側(cè)面積大，吃水深，受風(fēng)流等外力的影響也大；淺水效應(yīng)和岸壁效應(yīng)顯著，港內(nèi)低速運(yùn)動(dòng)中舵效差，反應(yīng)遲鈍，航向穩(wěn)定性差，追隨性差；船舶轉(zhuǎn)向慣性大，一旦趨勢(shì)形成不容易改變。在港內(nèi)受限制水域，由于回旋空間所限，因此對(duì)船舶操縱要求特別高。

四、落潮時(shí)頂流靠泊要點(diǎn)

1.準(zhǔn)時(shí)上船

引航員準(zhǔn)時(shí)上船對(duì)超大型集裝箱船舶靠泊SCT7泊位來說非常重要?？坎匆接?jì)劃一般會(huì)安排在緩流階段，也就是平潮前后1小時(shí)內(nèi)，但是由于深圳西部港區(qū)交通繁忙，同一時(shí)間幾艘船同時(shí)進(jìn)出的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生，往往前后相差僅1個(gè)小時(shí)，如果引航員不能及時(shí)上船就會(huì)錯(cuò)過最佳靠泊時(shí)機(jī)，也會(huì)影響其他船舶的航行。所以，引航員應(yīng)該盡量提前到達(dá)登輪點(diǎn)，寧可人等船，不可船等人。

2.警戒區(qū)的避讓

從爛角咀引航員登輪點(diǎn)到蛇口警戒區(qū)只有2.0海里，航行距離很短。因此，從安全引航的角度出發(fā)，引航員尚未登上被引領(lǐng)船舶之前提前進(jìn)入準(zhǔn)備引航狀態(tài)，有助于上船后盡早熟悉周圍環(huán)境。引航員在被拖輪接送到引航員登輪點(diǎn)的過程中，就應(yīng)該在拖輪駕駛臺(tái)上保持瞭望，守聽高頻，并觀察了解進(jìn)出口船舶的動(dòng)態(tài)，分析判斷跟本船安全航行相關(guān)的船舶動(dòng)態(tài)。引航員登上被引領(lǐng)船舶后要首先了解本船所處位置，周圍其他船舶的動(dòng)態(tài)，其中要重點(diǎn)了解蛇口港進(jìn)出船舶動(dòng)態(tài)及協(xié)調(diào)避讓。在引航過程中，引航員要預(yù)估到達(dá)警戒區(qū)的時(shí)間及可能在警戒區(qū)交匯的目標(biāo)船，尤其要注意靠航道右側(cè)航行的來往于香港和廣州的小船。這些小船航行雜亂無章，經(jīng)常在警戒區(qū)斜穿航道，隨意性較大，而且一般速度較慢。因此，大船進(jìn)港時(shí)應(yīng)盡量保持安全航速，擇機(jī)尋找空當(dāng)轉(zhuǎn)向進(jìn)港。同時(shí)，引航員還應(yīng)充分利用AIS、VHF及其他助航設(shè)備，必要時(shí)讓拖輪協(xié)助避讓。

3.速度的控制

船速的控制也是成功靠泊SCT7泊位的關(guān)鍵。船舶到達(dá)K1號(hào)燈浮前的速度控制非常重要，船舶在正橫K1號(hào)燈浮時(shí)船速保持在5節(jié)以下為宜。因?yàn)榻?jīng)過K1號(hào)燈浮后船舶航向要大幅度右轉(zhuǎn)50°，受橫流影響為了保持航向，保持安全船位，調(diào)整入泊角度，船舶主機(jī)大部分時(shí)間必須保持進(jìn)車運(yùn)行以維持舵效，少有停車淌航減速。而且超大型集裝箱船低航速一般在7節(jié)左右，因此，在此期間船速不但不會(huì)下降反而還有所增加，不利于安全靠泊。落潮時(shí)船舶頂流，速度相對(duì)容易得到控制，必要時(shí)可停車淌航，短時(shí)間微速進(jìn)車以保持舵效?？傊?，要在船舶到達(dá)K1號(hào)燈浮前控制好安全速度。

4.轉(zhuǎn)向的操縱

船舶過K1號(hào)燈浮后不宜為了搶上游而太遲進(jìn)行右轉(zhuǎn)向。由于大型集裝箱船舶旋回性差，為了控制安全靠泊速度采用主機(jī)低轉(zhuǎn)速，而且每艘船舶的特性都不一樣，當(dāng)船舶向右轉(zhuǎn)向后左舷受橫流影響，根據(jù)船舶操縱原理，此時(shí)由于船速向前，轉(zhuǎn)心前移，左船尾受到橫流的作用形成的轉(zhuǎn)船力矩不利于船舶右轉(zhuǎn)，降低船舶的轉(zhuǎn)頭速率。因此，對(duì)于轉(zhuǎn)向操作應(yīng)該早施舵，慢轉(zhuǎn)向，在運(yùn)動(dòng)中調(diào)整，在轉(zhuǎn)向過程中根據(jù)實(shí)際船位情況適當(dāng)調(diào)整轉(zhuǎn)頭速率，使船位保持在航道中間（如圖2所示）。同時(shí)，引航員要有心理準(zhǔn)備，不要寄希望于一次性轉(zhuǎn)向到位。如果轉(zhuǎn)向太遲則可能由于船舶舵效不佳、轉(zhuǎn)頭速率低，而導(dǎo)致船舶來不及轉(zhuǎn)向而沖向碼頭的風(fēng)險(xiǎn)。如轉(zhuǎn)向達(dá)不到預(yù)期效果而可能發(fā)生沖撞碼頭危險(xiǎn)時(shí)，引航員應(yīng)該果斷倒車把船停住，然后在拖輪的協(xié)助下重新調(diào)整船位再進(jìn)行靠泊。

圖2 K1號(hào)燈浮附近航道及船舶位置

最理想狀態(tài)是保持船舶連續(xù)緩慢轉(zhuǎn)向直至穩(wěn)定在合適的入泊角，使船舶軌跡形成一條平滑的曲線。根據(jù)船位適當(dāng)調(diào)整轉(zhuǎn)頭速率使船舶保持由下游向上游移動(dòng)，保持轉(zhuǎn)向的連貫性，避免出現(xiàn)航向左右搖擺或者較大角度調(diào)整的狀況，尤其要避免出現(xiàn)向右轉(zhuǎn)向過快而需要大角度反向調(diào)整的狀況。一旦發(fā)生這種狀況，將會(huì)導(dǎo)致船位向下游偏移，船尾大幅度右甩造成擱淺的風(fēng)險(xiǎn)。還可能由于舵效不佳（左船尾受到橫流的作用，主機(jī)低轉(zhuǎn)速），無法扭轉(zhuǎn)左轉(zhuǎn)趨勢(shì)而導(dǎo)致碰撞碼頭的危險(xiǎn)。如出現(xiàn)這種情況，必要時(shí)應(yīng)該加大主機(jī)轉(zhuǎn)速增強(qiáng)舵效，同時(shí)請(qǐng)求拖輪協(xié)助，尤其是船尾的頂推。轉(zhuǎn)向后船舶將很快到達(dá)泊位前沿，因此要盡快調(diào)整好入泊角度，可供調(diào)整時(shí)間的時(shí)間不多，否則就會(huì)錯(cuò)過入泊的最佳時(shí)機(jī)。

按照港口習(xí)慣，經(jīng)過K1號(hào)燈浮轉(zhuǎn)向前一般靠右航行，這樣轉(zhuǎn)向階段船舶受橫流作用時(shí)間短，船位偏移小，但相應(yīng)地轉(zhuǎn)向過程短，要求在較短時(shí)間內(nèi)完成轉(zhuǎn)向，調(diào)整船位，調(diào)整入泊角等操作，難度較大，需要精確的判斷和操縱。如果沒有出港船的影響，轉(zhuǎn)向前本船可以在航道中間或航道左側(cè)航行，這樣轉(zhuǎn)向時(shí)受橫流作用時(shí)間長(zhǎng)，船位偏移大，但有較多時(shí)間可供判斷流壓差，調(diào)整船位，調(diào)整入泊角，也有較多時(shí)間淌航減速。因此，緩流階段后一操縱模式更為可取。

轉(zhuǎn)向過程中，引航員應(yīng)盡量使用舵角的口令，即具體的舵角度數(shù)，而避免發(fā)出“轉(zhuǎn)到……度”或“向左……度”的口令。因?yàn)閺腒1號(hào)燈浮至碼頭的轉(zhuǎn)向過程中，各階段的風(fēng)流影響各不相同，尤其船體受流影響不均勻，變化很大，船舶的舵效和轉(zhuǎn)向效果也各不相同，水手操舵技術(shù)水平參差不齊，同時(shí)還不了解現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)流的變化情況，容易造成轉(zhuǎn)向或把定的效果不如預(yù)期，不能及時(shí)調(diào)整到需要的航向，延誤靠泊時(shí)機(jī)。而引航員自己熟悉現(xiàn)場(chǎng)情況，根據(jù)船位的具體情況直接發(fā)出具體的舵角指令可以避免溝通誤會(huì)，達(dá)到良好的操縱效果，容易達(dá)到自己的操縱預(yù)期，以便在有限的時(shí)間內(nèi)迅速調(diào)整好船速、航向，為安全入泊創(chuàng)造良好的條件。

大型集裝箱船駕駛臺(tái)位置多位于船體靠前部分，以366米長(zhǎng)的15萬噸集裝箱船為例，一般其駕駛臺(tái)位于距離船首1/3船長(zhǎng)處，前方盲區(qū)小，但是尾部盲區(qū)大，所以該類型船舶在駕駛臺(tái)操縱時(shí)看不到船尾的運(yùn)動(dòng)狀況，不像尾機(jī)型船舶在駕駛臺(tái)可對(duì)本船的動(dòng)態(tài)一目了然。古人云：船首一尺，船尾一丈。操縱這種船型時(shí)對(duì)船舶的轉(zhuǎn)向率和移動(dòng)態(tài)勢(shì)的判斷也不同于普通的尾機(jī)型船舶，從視覺上觀察，船首向小幅度變化時(shí)會(huì)感覺船尾大幅度偏轉(zhuǎn)，所以適應(yīng)該類船舶的操縱需要一定時(shí)間的經(jīng)驗(yàn)積累。經(jīng)過K1號(hào)燈浮后的轉(zhuǎn)向操縱過程中，引航員既要下達(dá)車舵令調(diào)整船位和航向，又要瞭望避碰讓清航標(biāo)和他船，同時(shí)還要保持與拖輪、碼頭的聯(lián)系，分身乏術(shù)。因此，引航員要充分利用GPS、雷達(dá)和電子海圖等助航設(shè)備的輔助作用。由于船尾部分比較長(zhǎng)，盲區(qū)大，在到達(dá)K1號(hào)燈浮前可在雷達(dá)上設(shè)置好安全距標(biāo)圈，量程為駕駛臺(tái)到船尾的距離加上50米的安全量，這樣便于引航員在駕駛臺(tái)里就可以通過雷達(dá)了解船尾與其他物標(biāo)的距離，減少頻繁到駕駛臺(tái)兩側(cè)瞭望的工作，專心于駕駛臺(tái)里的操作。同時(shí)，也可以參考電子海圖的船位模型，讓船長(zhǎng)調(diào)整到實(shí)際船型尺寸，這樣有助于直觀地了解實(shí)際船位以及偏離航道的情況，為下一步的船位調(diào)整、入泊角調(diào)整提供有力的支持。

5.靠泊的操縱

當(dāng)船首正橫S2號(hào)燈浮后，左側(cè)橫流逐漸減弱。當(dāng)船首過SCT7泊位南端后，引航員應(yīng)該注意到此時(shí)由于船首左側(cè)部分不再受橫流作用，但左后部分仍然受橫流的作用，前后流壓差構(gòu)成的轉(zhuǎn)船力矩會(huì)導(dǎo)致船舶有向左轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。一般到此位置，船舶已經(jīng)停車淌航準(zhǔn)備入泊，舵效不好，航向穩(wěn)定性差，不易把定，引航員應(yīng)該預(yù)見到這種態(tài)勢(shì)，提早施舵抑制或者在停車前使船舶保持微微右轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。同時(shí)，應(yīng)該提前讓船尾右舷拖輪靠近準(zhǔn)備頂推，船首右舷拖輪離開準(zhǔn)備拖拉，首側(cè)推也要做好準(zhǔn)備，必要時(shí)可使用右舵進(jìn)車抑制偏轉(zhuǎn)。

調(diào)整入泊角度與入泊速度。經(jīng)過K1號(hào)燈浮轉(zhuǎn)向進(jìn)入蛇口航道后，調(diào)整好入泊角，當(dāng)船首過蛇口港2號(hào)燈浮航向穩(wěn)定后，就應(yīng)停車淌航減速，同時(shí)令右側(cè)首尾拖輪靠近準(zhǔn)備頂推穩(wěn)定航向。船首正橫SCT7泊位南端速度控制在4節(jié)以下為宜，在能維持船位保證安全的情況下盡量降低入泊速度。因?yàn)榇笮痛皯T性大，停船不易。如果入泊速度過快就要用后退二、后退三甚至全速倒車來停船，而快速倒車產(chǎn)生的致偏效應(yīng)將使船首嚴(yán)重向右偏轉(zhuǎn)，在速度較高情況下拖輪和側(cè)推器的輔助作用有限甚至沒有效果，不能抑制船舶的偏轉(zhuǎn)，船位擺不好，導(dǎo)致不能順利入泊甚至沖撞碼頭的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)拖輪加上側(cè)推的合力不足以克服倒車產(chǎn)生的致偏效應(yīng)時(shí)，船首將嚴(yán)重右偏而自身的橫向分速度將使船首遠(yuǎn)離碼頭增加靠泊難度。因此，在保證右側(cè)可航水域足夠的情況下，可讓船位稍偏于航道右側(cè)，加大碼頭的安全橫距以便于入泊時(shí)可以增大入泊角度，這樣即使船首右轉(zhuǎn)一定角度也還可以維持適度的入泊角，在船舶倒車減速過程中自身的橫向分速度使船舶逐漸趨近碼頭，減小靠泊難度，使靠泊過程更安全流暢。

6.拖輪的使用

拖輪應(yīng)該提前到位，并參與協(xié)調(diào)與他船的避讓。過K1號(hào)燈浮前應(yīng)該帶好拖輪的拖纜，尤其是船尾拖輪，以便在轉(zhuǎn)向入泊過程中必要時(shí)協(xié)助大船減速，轉(zhuǎn)向或穩(wěn)定航向，甚至必要時(shí)可以協(xié)助維持船舶的船位安全。因船首有側(cè)推器，一般小功率拖輪帶船首，大功率拖輪帶船尾。

五、漲潮時(shí)順流靠泊要點(diǎn)

同樣，過K1號(hào)燈浮轉(zhuǎn)向前控制好速度，然后擇機(jī)轉(zhuǎn)向穿越警戒區(qū)。對(duì)超大型船舶來說，順流航行速度控制更為困難，停車淌航則容易失去舵效，如果不停車淌航又不能降低船速，達(dá)不到安全轉(zhuǎn)向靠泊的目的。如果橫穿警戒區(qū)的小船多，等待時(shí)間較長(zhǎng)，則船位維持困難。因此，這種情況下應(yīng)該提早減速，停車淌航，必要時(shí)短時(shí)間進(jìn)車增加舵效維持航向，同時(shí)提前帶好拖輪，必要時(shí)幫助減速或穩(wěn)住航向。

經(jīng)過K1號(hào)燈浮時(shí)的轉(zhuǎn)向應(yīng)在保證水深安全的情況下抱緊K1號(hào)燈浮轉(zhuǎn)向（如圖3所示），盡量搶占航道右側(cè)，克服流壓差為入泊角度創(chuàng)造空間。如果船位偏右與碼頭有足夠安全距離，就能夠早點(diǎn)使用車舵向左調(diào)整增大入泊角，一者留有寬裕時(shí)間淌航減速，減小倒車側(cè)偏力的影響；二者可充分利用流壓以及船舶自身運(yùn)動(dòng)的橫向分速度，有利于靠泊的順利進(jìn)行并減輕拖輪的工作。經(jīng)過S1號(hào)燈浮后，搶上游，此時(shí)船位應(yīng)位于航道右側(cè)，這時(shí)船舶離碼頭的橫距較大，有足夠的空間抵消流壓導(dǎo)致的漂移。因此，可使船首向往左調(diào)整入泊角。最好使用車舵調(diào)整，拖輪、側(cè)推器輔助。當(dāng)船首經(jīng)過碼頭角后，右船首部分受橫流影響減弱，中后部分仍受橫流作用，船舶既有攏岸的速度又有右轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，開始倒車減速后疊加上側(cè)偏力的影響，船舶右轉(zhuǎn)趨勢(shì)加劇，導(dǎo)致船尾攏岸速度加快，如果碼頭橫距較小甚至有碰撞碼頭的風(fēng)險(xiǎn)。這時(shí)應(yīng)該根據(jù)船首向岸標(biāo)觀察判斷船舶的橫移速度是否安全，也可參考船舶靠泊儀顯示的速度，根據(jù)速度大小來調(diào)節(jié)拖輪和側(cè)推器的使用。如果攏岸速度過快則不應(yīng)為了抑制船首右轉(zhuǎn)而一味加大船首的向左頂推作用。這會(huì)加劇船舶的攏岸速度，這時(shí)應(yīng)該讓船尾拖輪向右橫拖，減緩船舶的橫移又可抑制船舶的右轉(zhuǎn)。如果船舶橫移速度小而船首向右偏轉(zhuǎn)則應(yīng)加大右首頂推作用，調(diào)整合適的入泊角和靠泊速度。當(dāng)發(fā)現(xiàn)攏岸速度過快而拖輪和側(cè)推器無法糾正，有碰撞碼頭的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)停止倒車，右舵進(jìn)車加速離開碼頭，穩(wěn)住船舶后再倒車回靠或掉頭后靠泊。

圖3 抱緊K1號(hào)燈浮轉(zhuǎn)向

大型重載船舶的偏轉(zhuǎn)趨勢(shì)一旦形成就不容易改變，尤其是在倒車減速階段，只能使用拖輪和側(cè)推器輔助無法用車舵糾正時(shí)更是如此。因此，調(diào)整靠泊角時(shí)無論左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)都要緩慢進(jìn)行，發(fā)現(xiàn)船舶不利偏轉(zhuǎn)時(shí)要在旋轉(zhuǎn)初期及時(shí)抑制糾正。有前進(jìn)速度時(shí)船尾拖輪輔助效果更好，有碰撞危險(xiǎn)時(shí)要果斷使用車舵調(diào)整。

如果潮流太急或大風(fēng)天氣，船速太慢則無法抵消風(fēng)流導(dǎo)致的漂移，船速太快則無法在到達(dá)泊位前安全停船及靠泊。因此，在沒有把握直接進(jìn)行靠泊的情況下，應(yīng)該根據(jù)風(fēng)流實(shí)際狀況保持安全航速通過橫流區(qū)域進(jìn)入蛇口港池的掉頭區(qū)，安全停船后根據(jù)情況采取倒車回靠碼頭或掉頭后靠碼頭。但這種操作方法需要較長(zhǎng)時(shí)間占用航道，嚴(yán)重影響其他船舶靠離泊的正常進(jìn)行，而蛇口港區(qū)繁忙，來往船舶眾多，因此在不得不采用這種靠泊方式時(shí)應(yīng)該提早聯(lián)系其他進(jìn)出口船并告知本船的操作意圖，尤其對(duì)同一時(shí)間的進(jìn)港船，最好讓其先進(jìn)或提早減速保持安全距離。

六、結(jié)束語(yǔ)

隨著航運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展，船舶大型化趨勢(shì)越來越明顯，船舶的操縱性能也越來越多樣化，引航風(fēng)險(xiǎn)也相應(yīng)提高。這就要求我們要與時(shí)俱進(jìn)，通過實(shí)踐和學(xué)習(xí)積累不同環(huán)境下的實(shí)操經(jīng)驗(yàn)，為將來的工作打下良好的基礎(chǔ)，尤其應(yīng)該因地制宜，提早做好引航計(jì)劃和應(yīng)變措施，并且在引航過程中根據(jù)船舶性能的實(shí)際表現(xiàn)和環(huán)境條件的變化調(diào)整引航方案，確保引航安全。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.03.008

柯文德（1970—），男，深圳港引航站，一級(jí)引航員