蔡梅江

近三年北極東北航道航行探索實(shí)踐

蔡梅江

回顧近三年北極東北航道航線開發(fā)的情況及取得的成效，介紹探索和開拓北極項(xiàng)目的最佳實(shí)踐，包括項(xiàng)目研討與開發(fā)、航海實(shí)踐與體會(huì)、風(fēng)險(xiǎn)分析與控制等。最后總結(jié)北極東北航道航線的應(yīng)用前景及中國(guó)積極介入北極事務(wù)的意義。

：北極航行；東北航道；航海實(shí)踐；前景展望

為探索和開發(fā)北極航線，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)近年分別組織實(shí)施了以“永盛”輪為旗艦的首航北極（2013年）、再航北極、雙向通行（2015年）和“永盛+”（2016年）北極航行項(xiàng)目，取得圓滿成功，為助推北極航道開發(fā)、探討其常態(tài)化運(yùn)營(yíng)積累了經(jīng)驗(yàn)，提供了數(shù)據(jù)支持。

一、北極東北航道航線開發(fā)與成效

（一）航線開發(fā)

1.2013年“永盛”輪首航北極概況（見表1）

表1“永盛”輪首航北極概況

2.2015年“永盛”輪再航北極、雙向通行概況（見表2）

表2 2015年“永盛”輪再航北極、雙向通行概況

3.2016年“永盛+”北極航行項(xiàng)目概況（見表3）

表3 2016年“永盛+”北極航行項(xiàng)目概況

續(xù)表

（二）主要成效

1.搭建了平臺(tái)

開創(chuàng)了中國(guó)商船成功穿越北極東北航道的先河，為我國(guó)參與北極事務(wù)、拓展極地研究搭建了平臺(tái)。

2.積累了經(jīng)驗(yàn)

對(duì)北極東北航道航行及北極水域海冰變化情況有了新的認(rèn)識(shí)；為低冰級(jí)船舶穿越北極東北航道提供了大量有用的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，為公司半潛船履行YAMAL項(xiàng)目合同積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

3.拓展了服務(wù)

同比傳統(tǒng)航線，大大縮短了航程，節(jié)省了經(jīng)營(yíng)成本，提高了經(jīng)營(yíng)效益，減少了碳排放（被稱為綠色環(huán)保航線）；公司執(zhí)行YAMAL項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)安全、快速交付貨物，得到項(xiàng)目方的好評(píng)，取得良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，彰顯了公司安全管理硬實(shí)力，打造了極地航行新品牌，對(duì)攬取芬蘭至遠(yuǎn)東地區(qū)紙張COA運(yùn)輸合同、TCO總承包合同、南極科考站物流運(yùn)輸服務(wù)合同等帶來實(shí)質(zhì)性促進(jìn)作用。

二、北極東北航道探索與實(shí)踐體會(huì)

（一）項(xiàng)目組織與探索

創(chuàng)建權(quán)威的、專業(yè)的北極東北航道項(xiàng)目研討機(jī)制、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估機(jī)制以及高效有序的運(yùn)行執(zhí)行機(jī)制，是極地項(xiàng)目圓滿成功的重要基礎(chǔ)。

1.創(chuàng)建項(xiàng)目研討機(jī)制

2013年3月27日在廣州遠(yuǎn)洋賓館召開的研討會(huì)議，是北極項(xiàng)目的首次會(huì)議。會(huì)議嘗試性地探索商船穿越北極東北航道的航行安全課題。隨著探討北極東北航道航行項(xiàng)目的不斷深入，形成了項(xiàng)目研討的會(huì)議制度。2013、2015年研討的重點(diǎn)是進(jìn)入極區(qū)“時(shí)間窗口期”課題，2016年研討的重點(diǎn)是無冰級(jí)船舶穿越東北航道及“時(shí)間窗口期”課題。同時(shí)，積極尋求俄羅斯方面的支持。

2.創(chuàng)建風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估機(jī)制

有效控制風(fēng)險(xiǎn)是項(xiàng)目執(zhí)行成功的關(guān)鍵。從項(xiàng)目啟動(dòng)起，主要的工作之一就是評(píng)估整個(gè)項(xiàng)目執(zhí)行過程中可能遭遇的風(fēng)險(xiǎn)，包括“人-船-貨-環(huán)境”以及法律風(fēng)險(xiǎn)等。根據(jù)北極項(xiàng)目研討會(huì)的科研成果，以及各專家、單位提供的北極航行安全信息，項(xiàng)目小組認(rèn)真分析北極項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，制定了《極地航行操作手冊(cè)》《極地船員培訓(xùn)手冊(cè)》和《極地航行應(yīng)急預(yù)案》等，并按相關(guān)手冊(cè)和預(yù)案開展有針對(duì)性的改進(jìn)和培訓(xùn)。

3.創(chuàng)建項(xiàng)目執(zhí)行機(jī)制

為推進(jìn)極地項(xiàng)目實(shí)施，成立了項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)小組和工作小組。工作小組分為航行保障、業(yè)務(wù)保障、技術(shù)保障、船員保障和綜合協(xié)調(diào)五個(gè)，明確工作任務(wù)和工作職責(zé)，主要是裝備船舶、配備船員，確保船舶適航、船員適任，積極攬取貨源，把控好進(jìn)出港、裝卸等時(shí)間節(jié)點(diǎn)等。項(xiàng)目小組高效有序地推進(jìn)北極項(xiàng)目各項(xiàng)工作的落實(shí)，對(duì)圓滿完成任務(wù)發(fā)揮了重要作用。

（二）航海實(shí)踐與體會(huì)

1.沿岸國(guó)法律理解及執(zhí)行

（1）嚴(yán)格執(zhí)行俄羅斯法律關(guān)于船舶進(jìn)入北方海航行的許可制度和報(bào)告制度等。2013年1月17日俄羅斯頒布實(shí)施了《北方海航路水域航行規(guī)則》（簡(jiǎn)稱《北方海航行規(guī)則》），作為法律依據(jù)對(duì)其稱謂的靠近俄羅斯北方海水域的船舶航行實(shí)施管理，對(duì)進(jìn)入北方海航行船舶執(zhí)行許可制度、報(bào)告制度等。據(jù)“天禧”輪船長(zhǎng)稱，對(duì)不按規(guī)定執(zhí)行報(bào)告制度的船舶，俄羅斯北方海航道管理局（Northern Sea Route Administration，NSRA）的管理人員會(huì)立即通過VHF提出警告，要求補(bǔ)充報(bào)告，其嚴(yán)格程度不亞于對(duì)航行安全的要求（注：俄羅斯所稱北方海是指楚科奇海、東西伯利亞海、拉普捷夫海、喀拉海構(gòu)成的水域）。

（2）對(duì)俄羅斯《北方海航行規(guī)則》關(guān)于低冰級(jí)船舶相關(guān)規(guī)定的理解。目前，中國(guó)CCS與俄羅斯《北方海航行規(guī)則》關(guān)于船舶冰級(jí)標(biāo)準(zhǔn)還沒有相互確認(rèn)。2016年，俄方許可我司4艘CCSB冰級(jí)船舶在破冰助航的情況下，在重度、中度冰海區(qū)穿越北極東北航道，我們初步認(rèn)為，CCSB冰級(jí)（低冰級(jí)）相當(dāng)于《北方海航行規(guī)則》ICE1級(jí)。《北方海航行規(guī)則》關(guān)于ICE1冰級(jí)船舶在北方海水域航行的規(guī)定大致有三個(gè)方面：一是只能在每年的7月至11月15日期間進(jìn)入北方海航路水域航行；二是破冰助航時(shí)，低冰級(jí)船舶隨破冰船在北方海航路輕度冰水域航行（即只有在破冰船劈開的航道冰情輕度冰時(shí)才允許低冰級(jí)船舶隨破冰船開辟的航道水域航行）；三是船舶獨(dú)立航行時(shí)，只能在輕度冰水域航行。

（3）俄羅斯《北方海航行規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定有松動(dòng)跡象。根據(jù)俄羅斯NSRA規(guī)定，航行在北方海航道（NSR）的船舶船長(zhǎng)或船長(zhǎng)代表應(yīng)具有在冰雪覆蓋海域的航行經(jīng)驗(yàn)，如果沒有，就會(huì)被指派兩名引航員上來。該規(guī)定在2013年“永盛”輪首航北極時(shí)就得到有效執(zhí)行，但2016年“永盛+”北極航行項(xiàng)目中的4艘船舶卻均沒有安排引航服務(wù)。

2.沿岸國(guó)航行安全保障能力

俄羅斯北方海航道管理局（NSRA）是專門負(fù)責(zé)北方海航行船舶各項(xiàng)業(yè)務(wù)的政府部門（相當(dāng)于國(guó)內(nèi)的海事局），其主要職能是執(zhí)行管理北方海水域航行保障，并為船舶航行安全提供大量有價(jià)值的安全信息。

原子能公司（ATOMFLOT）是為核動(dòng)力破冰船和特種船隊(duì)提供技術(shù)服務(wù)和維護(hù)的俄羅斯聯(lián)邦單一制企業(yè)，主要為北方海航道和俄羅斯冰凍港口冰區(qū)船舶提供引航服務(wù)和應(yīng)急救援。

基于三年北極東北航道的航海實(shí)踐，可以認(rèn)為，俄羅斯NSRA及ATOMFLOT公司等提供的基礎(chǔ)保障基本能滿足北極東北航道航行安全。2016年在一次編隊(duì)航行過程中，編隊(duì)中第2位的“YAMATO”輪被冰困停航，在“YAMAL”號(hào)破冰船（雙核反應(yīng)堆、總功率7.5萬匹馬力）的馳援下，前后僅2小時(shí)10分鐘即恢復(fù)航行。該編隊(duì)中的“天禧”輪（“YAMATO”輪停航后該輪同樣被困）船長(zhǎng)吳慧輝描述當(dāng)時(shí)的情景是：“在密集厚冰區(qū)（冰厚2～6米），只見破冰船迅速掉頭，全速駛往被困船。破冰船加大馬力，乘風(fēng)破冰，冰花被碾壓得向兩側(cè)飛濺?！?/p>

3.北極東北航道冰情與預(yù)報(bào)

（1）2013年“永盛”輪首航北極冰情（見節(jié)表4）

表4 2013年“永盛”輪首航北極冰情

表5 2015年“永盛”輪再航北極、雙向通行冰情

綜合三年的北極航行實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，俄羅斯長(zhǎng)期冰準(zhǔn)確。2016年北極東北航道冰情最嚴(yán)重，2015年最輕，2013年次之，年度冰情變化規(guī)律比較復(fù)雜；北極東北航道每年最嚴(yán)重冰情出現(xiàn)的水域變化較大。

表6 2016年“永盛+”北極航行項(xiàng)目冰情

4.航線設(shè)計(jì)與航行方法

（1）航線設(shè)計(jì)。穿越北極東北航道采用的航線一般為習(xí)慣航線。但在冰區(qū)航行，航道沒有固定不變的，要根據(jù)破冰船和本船的吃水選擇，超過10米則一般選擇等深線20米以上，其決定權(quán)在引導(dǎo)破冰船的船長(zhǎng)和引航員。在航線設(shè)計(jì)上，使用俄羅斯航海資料推薦的航線和航行資料等較為可靠。

（2）船舶定位?？紤]到北極水域航行資料沒有完整地精確測(cè)量，船舶定位主要使用GPS定位系統(tǒng)。在通過顯著、孤立的小島和海峽時(shí)，使用俄羅斯航用海圖定位較為準(zhǔn)確。三年的北極航海實(shí)踐證明，GPS定位系統(tǒng)隨時(shí)能捕捉足夠數(shù)量的衛(wèi)星實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)定位。

（3）陀螺羅經(jīng)、磁羅經(jīng)導(dǎo)航。在極區(qū)航行，磁羅經(jīng)出現(xiàn)較大磁差和異常情況均為可預(yù)知風(fēng)險(xiǎn)。陀螺羅經(jīng)的總體工作情況正常，從“永盛”輪的記錄看，最大誤差6度。最重要的是GPS定位系統(tǒng)工作正常，船舶航跡向可了如指掌，據(jù)此就能確定陀螺羅經(jīng)航向和磁航向，更何況參與北極項(xiàng)目的船舶大多加裝了北斗AIS、GPS光纖羅經(jīng)、E星通信，船舶定位、通信和導(dǎo)航基本能滿足北極極區(qū)的安全航行要求。

（4）冰山、浮冰探測(cè)。在能見度良好的情況下，目視瞭望能在6海里以上發(fā)現(xiàn)浮冰和冰山，雷達(dá)探測(cè)到的距離一般在6海里，大的冰山在10海里外就都能探測(cè)到。在北極冰區(qū)航行，只要保持正規(guī)瞭望，在安全距離內(nèi)發(fā)現(xiàn)浮冰和冰山是有保證的。

（5）冰區(qū)引導(dǎo)航行。破冰船引導(dǎo)是北極冰區(qū)被護(hù)航船舶成功穿越北極東北航道的關(guān)鍵。三年的北極航行經(jīng)驗(yàn)告訴我們，冰區(qū)引導(dǎo)航行盡管風(fēng)險(xiǎn)較大，但卻具有“越是危險(xiǎn)越是安全”的特點(diǎn)，因?yàn)橐龑?dǎo)航行的破冰船就在被引導(dǎo)船舶附近，俄羅斯ATOMFLOT公司配備的核動(dòng)力破冰船對(duì)冰區(qū)引導(dǎo)航行安全發(fā)揮著決定性作用。引導(dǎo)船舶冰中航行、馳援冰中被困船舶，是破冰船最基本的功能。冰區(qū)引導(dǎo)航行，被引導(dǎo)船舶主要在破冰船船長(zhǎng)指揮下操縱船舶。綜合各輪經(jīng)驗(yàn)，被引導(dǎo)船舶操縱要領(lǐng)如下：

①船舶間距。在密集冰區(qū)引導(dǎo)時(shí)，船舶間距（通過AIS數(shù)據(jù)快速獲?。?yīng)盡量??；在稀疏冰區(qū)引導(dǎo)時(shí)，船舶間距可適當(dāng)增大，但要密切注意風(fēng)流的影響，找準(zhǔn)劈開的航路；在能見度不良的情況下引導(dǎo)時(shí)，應(yīng)適當(dāng)減小船舶間距。

②船舶避碰。破冰船功率巨大，具有在十幾秒內(nèi)提速約10節(jié)的能力。在編隊(duì)航行的過程中，編在首位的被引導(dǎo)船舶與破冰船之間的碰撞風(fēng)險(xiǎn)較小，而后續(xù)的被引導(dǎo)船舶之間的碰撞風(fēng)險(xiǎn)較大，但引導(dǎo)航行時(shí)采用在密集冰區(qū)船舶間距小、在稀疏冰區(qū)船舶間距大的操作方法，可以化解該風(fēng)險(xiǎn)。因在密集冰區(qū)速度極低，且可以有意識(shí)地操縱船舶利用浮冰減速，這時(shí)只要保持正規(guī)瞭望，快速反應(yīng)，避讓時(shí)間是足夠的。

③車舵保護(hù)。在厚實(shí)的密集冰區(qū)，要盡量避免倒車，減少停車，避免和減少滿舵或大舵角操縱船舶。在冰區(qū)航行，碎冰塊很容易被吸進(jìn)主輔機(jī)冷卻水系統(tǒng)，導(dǎo)致濾網(wǎng)堵塞，引發(fā)主機(jī)停車的事故?！坝朗ⅰ陛喖友b了我國(guó)自主研發(fā)的蒸汽吹冰設(shè)備，值得借鑒。

④船速控制。歸納各輪做法：九～十成冰，船速1～2節(jié)；七～八成冰，船速2～3節(jié)；六成冰，船速6節(jié)以下；四成冰，船速6～8節(jié)；一～三成冰，船速8～11節(jié)；一成冰以下，可全速航行。

（三）主要風(fēng)險(xiǎn)與應(yīng)對(duì)措施

1.航行安全及污染海洋環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)

相比其他海區(qū)的航行，由于極地水域的特殊性，生態(tài)環(huán)境脆弱，加上航行安全保障和應(yīng)急救援體系還沒有完全建立，穿越北極東北航道航行安全及污染海洋環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)總體偏高。主要對(duì)策：切實(shí)做好航行安全工作，避免碰撞船舶、碰撞冰山等可能導(dǎo)致船體破損進(jìn)水、燃油泄漏和失去動(dòng)力等事故發(fā)生。

2.主機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)故障風(fēng)險(xiǎn)

在極地水域冰區(qū)航行，主機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)一旦發(fā)生靠船員力量無法排除的故障，后續(xù)處理工作就將困難重重，甚至可能導(dǎo)致船舶徹底被冰困在海上至下一個(gè)北極夏季到來。主要對(duì)策：除切實(shí)做好冰區(qū)航行期間設(shè)備運(yùn)行管理和維護(hù)保養(yǎng)工作外，更要認(rèn)真評(píng)估主機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)可能存在的風(fēng)險(xiǎn)，在開航前和當(dāng)時(shí)予以克服，確保船舶能抵御極區(qū)航行的危險(xiǎn)。

3.低冰級(jí)船舶冰區(qū)航行風(fēng)險(xiǎn)

2016年4艘ICE1冰級(jí)船舶的航行實(shí)踐證明，低冰級(jí)船舶執(zhí)行俄羅斯《北方海航行規(guī)則》關(guān)于“破冰助航時(shí)，隨破冰船在北方海航路水域輕度冰水域航行”的規(guī)定存在諸多不確定風(fēng)險(xiǎn)因素，尤其當(dāng)水域海冰密集度達(dá)到中度、重度時(shí)。如本次“天禧”輪在破冰（八～九成冰）助航的情況下，航行時(shí)間就長(zhǎng)達(dá)4小時(shí)。主要對(duì)策：以破冰船劈開航道，且被護(hù)航船舶能在輕度冰情的條件下隨破冰船航行，作為可以接受的風(fēng)險(xiǎn)范圍，評(píng)估低冰級(jí)船舶冰區(qū)航行風(fēng)險(xiǎn)（包括破冰船功率、編隊(duì)位置、海區(qū)冰況等因素），確定在破冰船引導(dǎo)下航行水域的實(shí)際冰情等級(jí)，并據(jù)此在提出進(jìn)入許可申請(qǐng)時(shí)給予明確。

4.沿岸國(guó)法律規(guī)定執(zhí)行不到位風(fēng)險(xiǎn)

根據(jù)俄羅斯《北方海航行規(guī)則》要求，船舶在北方海航路水域冰況密集度三成或以上條件下航行時(shí)，船長(zhǎng)或大副必須在駕駛臺(tái)指揮船舶。從目前了解的情況看，除“永盛”輪配備了隨船海務(wù)船長(zhǎng)可以滿足該法律規(guī)定外，其他船舶鮮有做到，主要原因是船長(zhǎng)不放心大副操縱船舶。這樣，若長(zhǎng)時(shí)間在冰中航行，勢(shì)必引發(fā)船長(zhǎng)疲勞駕駛問題。主要對(duì)策：在條件允許的情況下，配備兩名船長(zhǎng)，或配備一名具有一定船舶操縱能力的大副，交替航行值班，以滿足俄羅斯《北方海航行規(guī)則》要求。

5.北冰洋冰情預(yù)報(bào)不準(zhǔn)確帶來的風(fēng)險(xiǎn)

2015年、2016年北極水域海冰情況有較大差異，引發(fā)了極地冰情變化的新認(rèn)識(shí)，需密切跟蹤。

三、北極東北航道應(yīng)用前景與中國(guó)因素

1. 應(yīng)用前景

基于三年北極東北航道的航海實(shí)踐，在當(dāng)今世界航海技術(shù)水平和航海安全管理能力不斷進(jìn)步的大背景下，船舶的安全技術(shù)狀況以及船岸人員的安全管理技能基本能滿足北極東北航道航行安全的要求，俄羅斯北方海航道管理局等提供的航行安全保障也基本足夠。

北極東北航道作為連接亞歐的“黃金水道”，其便捷性、經(jīng)濟(jì)性、安全性、綠色性已被航運(yùn)界普遍認(rèn)同。對(duì)該航道的探索利用，符合我國(guó)北極戰(zhàn)略，并將為國(guó)家的“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略增添新的篇章。有理由相信，跨越北冰洋，開辟北極航道，縮短?hào)|西方距離，不再是航海家的夢(mèng)想，而將很快得到實(shí)現(xiàn)。

2. 中國(guó)因素

北極水域地理位置特殊，沿岸各國(guó)的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)、大陸架界定尚沒有完成，北極海洋權(quán)益劃分的法律規(guī)范還處于空白。中國(guó)作為正在崛起的大國(guó)，作為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，積極介入北極事務(wù)，將對(duì)國(guó)際政治、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.03.003

蔡梅江（1962—），男，中遠(yuǎn)海運(yùn)特種運(yùn)輸股份有限公司，副總經(jīng)理，高級(jí)工程師