汪東麗

(1.北京航空航天大學(xué) 法學(xué)院，北京 100191；2.鐵道警察學(xué)院 法律系，河南 鄭州 450053)

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我國鐵路限額賠償制度的演進(jìn)與重構(gòu)

汪東麗1,2

(1.北京航空航天大學(xué) 法學(xué)院，北京 100191；2.鐵道警察學(xué)院 法律系，河南 鄭州 450053)

在我國鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，限額賠償制度飽受爭(zhēng)議。鐵路法的不完善，使得限額賠償制度因缺乏基本法律依據(jù)而先天不足，旅客人身損害在法律適用上左右搖擺，限額賠償規(guī)定一波三折。鐵路法修改時(shí)，應(yīng)結(jié)合現(xiàn)代損害賠償法注重社會(huì)責(zé)任的發(fā)展趨勢(shì)，構(gòu)建符合社會(huì)公平效率的損害賠償制度體系，立法模式宜采用基本法加上行政法規(guī)，內(nèi)容應(yīng)包括限額賠償?shù)倪m用范圍、賠償標(biāo)準(zhǔn)等，并規(guī)定先行給付、責(zé)任保險(xiǎn)等制度與之配合。

鐵路運(yùn)輸；限額賠償；鐵路法修改；綜合性損害賠償體系

隨著高鐵技術(shù)的發(fā)展和運(yùn)營里程的增加，鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的作用進(jìn)一步凸顯，安全問題愈發(fā)引人關(guān)注。鐵路運(yùn)輸作為高度危險(xiǎn)作業(yè)，有危及他人人身、財(cái)產(chǎn)安全之虞，一旦發(fā)生事故，救濟(jì)和賠償問題更是人們關(guān)注的焦點(diǎn)。在2011年“7·23溫州動(dòng)車事故”的善后處理中，限額賠償?shù)倪m用曾引發(fā)廣泛的爭(zhēng)議。*爭(zhēng)議的焦點(diǎn)主要集中在兩個(gè)方面，一是限額賠償制度的適用依據(jù)是否違反了上位法的規(guī)定，部分學(xué)者認(rèn)為違反了《立法法》，參見劉哲昕. 7o23動(dòng)車追尾事故應(yīng)急處理引發(fā)的法律思考[J].法學(xué)，2011，(8)：10-16；張曉娜. 修訂《鐵路法》百姓呼聲在哪里[N].民主與法制時(shí)報(bào)，2015-11-26(2)；也有學(xué)者認(rèn)為，國務(wù)院制定的條例是有法律授權(quán)的，并不違反《立法法》的原則和精神，如孫林.溫州動(dòng)車事故賠償?shù)姆蓪?shí)踐與鐵路法的完善[J].綜合運(yùn)輸，2011，(10)：41-45。二是限額賠償數(shù)額偏低，沒有考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展變化等，多數(shù)學(xué)者認(rèn)為數(shù)額偏低，如孫靜楠、孫林. 鐵路旅客人身損害賠償?shù)姆蓪?shí)踐[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2011，(5):10-12；劉哲昕.7o23動(dòng)車追尾事故應(yīng)急處理引發(fā)的法律思考[J]. 法學(xué)，2011，(8)：10-16.為解決法律沖突，國務(wù)院決定從2013年1月1日起廢止《鐵路交通事故應(yīng)急救援與調(diào)查處理?xiàng)l例》(以下簡稱《處理?xiàng)l例》)第33條關(guān)于旅客人身傷亡限額賠償?shù)囊?guī)定。2015年以來，鐵路法的修改引起了多方關(guān)注，研究成果逐漸增多，一些學(xué)者提出了有針對(duì)性的修改建議，但忽視了限額賠償制度。*參見劉楊、王夏昊.《鐵路法》修改問題研究——以市場(chǎng)化為背景[M]. 北京：中國言實(shí)出版社，2015:184-208.遺憾的是，該著作在鐵路法修訂建議中并沒有對(duì)限額賠償制度進(jìn)行明確的規(guī)定。鐵路損害賠償制度公平與否關(guān)系到廣大旅客的權(quán)益和安全，也事關(guān)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展和社會(huì)穩(wěn)定，鐵路法的修訂應(yīng)當(dāng)對(duì)限額賠償制度進(jìn)行科學(xué)設(shè)計(jì)和合理安排。

一、限額賠償與鐵路運(yùn)輸

限額賠償是法律對(duì)某些領(lǐng)域的損害賠償限制其賠償范圍、計(jì)算方法或最高賠償數(shù)額，從而限制責(zé)任方的賠償責(zé)任，[1](P570-571)也稱之為“責(zé)任限額”。傳統(tǒng)損害賠償法的主要任務(wù)是填補(bǔ)受害人所受到的損失，強(qiáng)調(diào)“補(bǔ)償”和“禁止得利”原則，一般是損失多少，賠償多少，即賠償全部實(shí)際損失。而限額賠償制度則認(rèn)為，如果責(zé)任人對(duì)給他人造成的重大損失，既不出于故意也沒有重大過失，就可以在法律規(guī)定的限額內(nèi)承擔(dān)責(zé)任。

(一)鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域引入限額賠償制度的歷史

限額賠償制度最早起源于海上運(yùn)輸業(yè)。早期的航海業(yè)是一項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)極大的冒險(xiǎn)活動(dòng)，復(fù)雜的氣象條件、簡陋的航運(yùn)設(shè)備和落后的通訊技術(shù)，使得海上運(yùn)輸隨時(shí)可能遭遇重大事故，以致于船毀人亡。為了保護(hù)承運(yùn)人利益，鼓勵(lì)人們從事海上運(yùn)輸，限額賠償制度被引入法律，從而使承運(yùn)人承擔(dān)有限賠償責(zé)任，不致于背負(fù)沉重的債務(wù)或者因?yàn)榫揞~的賠償而破產(chǎn)。“法律主要通過借鑒而發(fā)展，就利用最少的資源獲得最好的法律而論，一項(xiàng)具體制度發(fā)展的捷徑就是效仿。”[2](P250)之后，鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)雀呶Ｐ袠I(yè)逐步借鑒海上運(yùn)輸，普遍確立了限額賠償制度。

1838年德國的《普魯士鐵路企業(yè)法》是世界上最早將鐵路事故歸類為高度危險(xiǎn)責(zé)任的法律，該法規(guī)定鐵路事故實(shí)行無過錯(cuò)責(zé)任原則，但允許加害人通過證明免責(zé)事由的存在而予以抗辯。*《普魯士鐵路企業(yè)法》第25條規(guī)定，對(duì)鐵路營運(yùn)事故所造成的損害，不論受害人是旅客還是第三人，不論事故造成的是人身傷害還是財(cái)產(chǎn)損害，鐵路企業(yè)均應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，除非損害是由于受害人的過錯(cuò)或者不可抗力所致。參見劉楊、王夏昊.《鐵路法》修改問題研究——以市場(chǎng)化為背景[M].北京：中國言實(shí)出版社，2015:57.在賠償范圍上，德國法對(duì)鐵路事故責(zé)任實(shí)行限額賠償，不僅限制最高賠償額，還對(duì)賠償范圍進(jìn)行限制，不支持精神損害賠償。

鐵路事故適用限額賠償制度的目的至少有兩個(gè)：一是減輕責(zé)任人的負(fù)擔(dān)，使責(zé)任大小具有可預(yù)見性，有利于責(zé)任人提前做出風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)規(guī)劃；二是鼓勵(lì)相關(guān)從業(yè)者積極從事社會(huì)不可缺失的高風(fēng)險(xiǎn)活動(dòng)，推動(dòng)科技和社會(huì)的發(fā)展進(jìn)步。[3]俄羅斯、歐盟等國家和我國臺(tái)灣地區(qū)都對(duì)限額賠償制度有明確詳細(xì)的規(guī)定。[4](P148-194)

(二)限額賠償制度的本質(zhì)

一般認(rèn)為，賠償實(shí)際損失體現(xiàn)了損害賠償法的補(bǔ)償原則和禁止得利原則。補(bǔ)償原則要求填平受害人的損失，使權(quán)利得到救濟(jì)。禁止得利包括禁止受害人得利和禁止侵害人得利。因?yàn)槿绻芎θ丝梢詮氖芎π袨橹蝎@益，那么受害人就會(huì)怠于保護(hù)自己，降低注意義務(wù)，甚至主動(dòng)尋求被侵害(如果獲益足夠大)，這不符合損害賠償法救濟(jì)權(quán)利和預(yù)防侵害的目的。如果侵害人可以從自己的侵害行為中獲益，那么就會(huì)鼓勵(lì)侵害人繼續(xù)實(shí)施侵害行為，違背了“人不能從自己的違法行為中獲益”這一基本原則。限額賠償制度對(duì)最高賠償數(shù)額進(jìn)行了限制，可能使部分實(shí)際損失得不到賠償。特別是當(dāng)實(shí)際損失超過最高限額時(shí)，受害人將得不到全部賠償，不能填平損失，不符合補(bǔ)償原則。侵害人的賠償比實(shí)際損失少，意味著侵害人得到了額外的好處，不符合禁止得利原則。因此，限額賠償制度并不符合傳統(tǒng)損害賠償法的基本原則。從其發(fā)展歷史和世界各國的經(jīng)驗(yàn)來看，限額賠償制度是風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)無過錯(cuò)責(zé)任原則下在特定領(lǐng)域適用的損害賠償制度。

當(dāng)然，限額賠償不意味著所有受害人得到的賠償都少于實(shí)際損失，也不是要求有受害人都按照統(tǒng)一限額獲得賠償。適用限額賠償時(shí)，仍然要以賠償全部實(shí)際損失為基本原則，在實(shí)際損失和最高限額兩個(gè)賠償依據(jù)之間進(jìn)行考量。如果實(shí)際損失不超過最高賠償限額，按照實(shí)際損失賠償；反之，如果實(shí)際損失超過最高限額，則以最高限額為限賠償。限額賠償實(shí)質(zhì)上是在實(shí)際損失和最高限額中選取最低標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行賠償。賠償有可能足額的(實(shí)際損失低于最高限額)，也有可能是不足額的(實(shí)際損失大于最高限額)。如果損失沒有超過最高限額，說明風(fēng)險(xiǎn)在侵害人的可預(yù)見范圍之內(nèi)，無需對(duì)侵害人提供額外的保護(hù)，此時(shí)限額賠償并未真正發(fā)揮作用。只有在實(shí)際損失大于最高限額時(shí)，受害人按最高限額獲得賠償，才屬于真正的限額賠償，才能體現(xiàn)限額賠償制度的功能。

二、我國鐵路運(yùn)輸限額賠償制度的發(fā)展歷程與評(píng)析

從法律傳統(tǒng)上，我國理論和實(shí)務(wù)界普遍對(duì)鐵路限額賠償制度持肯定態(tài)度；但粗糙模糊的立法、相互沖突的規(guī)定，以及不合理的賠償標(biāo)準(zhǔn)，使得限額賠償制度在法律適用上一直飽受爭(zhēng)議。從1990年鐵路法頒布以來，有關(guān)限額賠償?shù)囊?guī)定大致經(jīng)歷了以下三個(gè)階段：

(一)鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)定了限額賠償，旅客運(yùn)輸無規(guī)定

在我國鐵路司法實(shí)踐中，貨物運(yùn)輸一直適用限額賠償制度?！惰F路法》第17條第1款規(guī)定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)其承運(yùn)的貨物、包裹、行李毀損滅失的賠償責(zé)任。*《鐵路法》第17條第1款規(guī)定：“鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)對(duì)承運(yùn)的貨物、包裹、行李自接受承運(yùn)時(shí)起到交付時(shí)止發(fā)生的滅失、短少、變質(zhì)、污染或者損壞，承擔(dān)賠償責(zé)任：(一)托運(yùn)人或者旅客根據(jù)自愿申請(qǐng)辦理保價(jià)運(yùn)輸?shù)?，按照?shí)際損失賠償，但最高不超過保價(jià)額。(二)未按保價(jià)運(yùn)輸承運(yùn)的，按照實(shí)際損失賠償，但最高不超過國務(wù)院鐵路主管部門規(guī)定的賠償限額；如果損失是由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的故意或者重大過失造成的，不適用賠償限額的規(guī)定，按照實(shí)際損失賠償。”該條不僅明確規(guī)定了限額賠償?shù)倪m用范圍、賠償?shù)姆秶覅^(qū)分了承運(yùn)人的過錯(cuò)程度，立法相當(dāng)嚴(yán)密。

鐵路法第17條第1款首先區(qū)別了保價(jià)運(yùn)輸和未保價(jià)運(yùn)輸。保價(jià)的，適用保價(jià)運(yùn)輸?shù)馁r償原則。未保價(jià)的，根據(jù)承運(yùn)人的過錯(cuò)程度分為兩種情形：第一種，當(dāng)承運(yùn)人有故意或者重大過失時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)賠償全部實(shí)際損失，不適用限額賠償；第二種，當(dāng)承運(yùn)人沒有故意或者重大過失時(shí)，根據(jù)無過錯(cuò)責(zé)任原則，適用限額賠償。此外，該條規(guī)定還包含了賠償標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)定，如果實(shí)際損失不超過最高賠償限額，則按照實(shí)際損失賠償；反之，實(shí)際損失超過最高賠償限額的，賠償以最高限額為限，不得超過限額。

鐵路法頒布實(shí)施二十多年，很多規(guī)定都已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于時(shí)代，無法滿足司法實(shí)踐的需要，但貨物運(yùn)輸限額賠償制度并沒有太多的爭(zhēng)議，并能與《合同法》第312條的規(guī)定相銜接。*《合同法》第312條規(guī)定：“貨物的毀損、滅失的賠償額，當(dāng)事人有約定的，按照其約定;沒有約定或者約定不明確，依照本法第六十一條的規(guī)定仍不能確定的，按照交付或者應(yīng)當(dāng)交付時(shí)貨物到達(dá)地的市場(chǎng)價(jià)格計(jì)算。法律、行政法規(guī)對(duì)賠償額的計(jì)算方法和賠償限額另有規(guī)定的，依照其規(guī)定?！?/p>

多數(shù)學(xué)者認(rèn)為，《鐵路法》中沒有關(guān)于旅客人身損害限額賠償?shù)囊?guī)定。但也有學(xué)者認(rèn)為，《鐵路法》第57條關(guān)于鐵路交通事故的規(guī)定，*《鐵路法》第57條：“發(fā)生鐵路交通事故，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照國務(wù)院和國務(wù)院有關(guān)主管部門關(guān)于事故調(diào)查處理的規(guī)定辦理，并及時(shí)恢復(fù)正常行車，任何單位和個(gè)人不得阻礙鐵路線路開通和列車運(yùn)行?！睂⒂嘘P(guān)應(yīng)急救援、善后處理和賠償?shù)姆蛇m用全部指向了國務(wù)院和國務(wù)院有關(guān)主管部門的規(guī)定，屬于授權(quán)，因而行政法規(guī)中規(guī)定的限額賠償應(yīng)具有與鐵路法同等的效力。[5]解決此爭(zhēng)議，需要明確的關(guān)鍵問題是，限額賠償制度可否由行政法規(guī)直接規(guī)定？或者說限額賠償是否屬于可授權(quán)的范圍？此爭(zhēng)議將于立法建議部分探討。

(二)行政法規(guī)確立鐵路旅客限額賠償制度

1994年國務(wù)院批準(zhǔn)發(fā)布的《鐵路旅客運(yùn)輸損害賠償規(guī)定》第5條規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)每名旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣40000元，自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣800元；再加上當(dāng)時(shí)鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)的最高賠付額2萬元，*1992年頒布的《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第5條規(guī)定：“旅客之保險(xiǎn)金額，不論座席等次、全票、半票、免票，一律規(guī)定為每人人民幣兩萬元?！钡?條規(guī)定：“旅客之保險(xiǎn)費(fèi)，包括于票價(jià)之內(nèi)，一律按基本票價(jià)百分之二收費(fèi)?！?012年11月16日,國務(wù)院(第628號(hào)令)決定從2013年1月1日起廢止實(shí)施了61年的《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》。最高限額合計(jì)為6.8萬元。這一標(biāo)準(zhǔn)沿用多年，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和物價(jià)上漲，賠償標(biāo)準(zhǔn)日趨不合理。為解決限額賠償標(biāo)準(zhǔn)過低的問題，國務(wù)院于2007年頒布了《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》，同時(shí)廢止了《鐵路旅客運(yùn)輸損害賠償規(guī)定》?！短幚?xiàng)l例》第33條將旅客人身傷亡的賠償限額提高到了15萬元，旅客自帶行李損失的賠償限額提高到了2000元；加上最高2萬元的旅客強(qiáng)制保險(xiǎn)，共計(jì)17.2萬。

無論《鐵路旅客運(yùn)輸損害賠償規(guī)定》還是提高了標(biāo)準(zhǔn)的《處理?xiàng)l例》，它們?cè)谙揞~賠償制度的規(guī)定上存在著共同的弊?。菏紫?，立法粗糙，制度規(guī)定簡單模糊，沒有區(qū)分承運(yùn)人的過錯(cuò)，籠統(tǒng)適用限額賠償標(biāo)準(zhǔn)；其次，賠償標(biāo)準(zhǔn)僵化，缺乏合理的計(jì)算方法，沒有考慮到社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及如何克服成文法的滯后性和局限性；再次，沒有明確在實(shí)際損失與最高限額之中如何確定賠償標(biāo)準(zhǔn)，也沒有對(duì)免責(zé)事由進(jìn)行統(tǒng)籌安排；最后，作為行政法規(guī)，沒有充分考慮與上位法的銜接與配合。這些弊病并沒有影響限額賠償制度的適用，直到2011年溫州動(dòng)車事故時(shí)才引發(fā)了集中討論，之后，鐵路旅客限額賠償制度的命運(yùn)就被改變了。

(三)鐵路旅客限額賠償規(guī)定被刪除

2012年國務(wù)院頒布《國務(wù)院關(guān)于修改和廢止部分行政法規(guī)的決定》(國務(wù)院令628號(hào))，決定刪去《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》第33條。以行政法規(guī)形式存在了近20年的旅客限額賠償制度就此廢止。2013年1月1日起，鐵路旅客人身損害回歸賠償實(shí)際全部損失。

國務(wù)院此舉應(yīng)是依據(jù)《立法法》，消除了《處理?xiàng)l例》與上位法《鐵路法》之間的抵觸，這一進(jìn)步在理論和實(shí)務(wù)界普遍得到了肯定。但《處理?xiàng)l例》第33條刪除之后，鐵路旅客的人身損害便只能依據(jù)《民法通則》、《侵權(quán)責(zé)任法》等賠償全部實(shí)際損失。摒棄限額賠償制度，不僅忽視了鐵路運(yùn)輸?shù)奶厥庑裕膊环翔F路事故適用限額賠償?shù)膰H傳統(tǒng)。所以，刪除行政法規(guī)中的限額賠償規(guī)定，僅僅消除了表面沖突，似乎前進(jìn)了一小步，但沒有最終解決賠償?shù)墓胶侠韱栴}。

相較于貨物運(yùn)輸限額賠償制度的穩(wěn)定，旅客限額賠償制度的命運(yùn)可謂跌宕起伏，一波三折，經(jīng)歷了從無到有，再從有到無的巨大變化。究其原因，還要回到鐵路法本身，因其立法不完善，技術(shù)不成熟，缺乏系統(tǒng)性、合理性，缺乏對(duì)法律制度的精細(xì)研究和考量，才會(huì)有如此變幻不定的結(jié)局。

三、鐵路運(yùn)輸適用限額賠償制度的理論基礎(chǔ)

鐵路的運(yùn)輸營業(yè)主要包括貨物運(yùn)輸和旅客運(yùn)輸，列車在運(yùn)營過程中造成的損害一般包括貨物毀損、旅客傷亡和第三人的人身或財(cái)產(chǎn)損失，各主體與鐵路承運(yùn)人之間法律關(guān)系不同，賠償原則也不同，鐵路運(yùn)輸合同(旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸)當(dāng)事人的損失可以適用限額賠償，而對(duì)第三人的侵權(quán)則不能適用限額賠償。*本觀點(diǎn)基于對(duì)鐵路人身傷亡事故的類型化分析：旅客傷亡可以適用限額賠償(故意和重大過失除外)，而路外傷亡不適用限額賠償，參見汪東麗. 論路外傷亡事故的賠償責(zé)任[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2011，(11)：80-84；參照上述標(biāo)準(zhǔn)，財(cái)產(chǎn)的損害也可以進(jìn)行類似的分類：鐵路自有財(cái)產(chǎn)的損失、承運(yùn)貨物的損失和第三人財(cái)產(chǎn)的損失。鐵路造成自有財(cái)產(chǎn)的損失應(yīng)當(dāng)自己承擔(dān)，造成承運(yùn)人貨物的損失適用限額賠償(故意和重大過失除外)，造成第三人財(cái)產(chǎn)損失則不適用限額賠償，應(yīng)按照全部實(shí)際損失進(jìn)行賠償。鐵路運(yùn)輸中適用限額賠償制度的理論依據(jù)主要有：

(一)限額賠償制度是對(duì)無過錯(cuò)責(zé)任原則的修正和完善

過錯(cuò)責(zé)任原則是19世紀(jì)民法最為鮮明的特征之一，“只有當(dāng)行為人對(duì)其行為具有過錯(cuò)時(shí)，通過報(bào)復(fù)彌補(bǔ)過錯(cuò)才有理性意義?！盵6](P4)進(jìn)入20世紀(jì)后，工業(yè)生產(chǎn)帶來了專業(yè)化分工和巨大風(fēng)險(xiǎn)，單純以“過錯(cuò)論責(zé)任”已無法保障普通人的權(quán)利，私法也開始由追求形式平等向追求實(shí)質(zhì)平等過渡。在以工業(yè)化和術(shù)發(fā)展為基礎(chǔ)的“危險(xiǎn)事業(yè)”的現(xiàn)代語境下法律基于私法正義對(duì)于受害人與危險(xiǎn)事業(yè)經(jīng)營者之間平衡關(guān)系進(jìn)行了新的制度安排，[7]即無過錯(cuò)責(zé)任。在無過錯(cuò)原則下，不問過錯(cuò)，責(zé)任不是對(duì)過錯(cuò)的報(bào)復(fù)，而是對(duì)損失的彌補(bǔ)。要求行為人對(duì)自己不具有可責(zé)性的行為承擔(dān)責(zé)任，事實(shí)上增加了行為人的負(fù)擔(dān)和注意義務(wù)，為了重新達(dá)到公平合理的分配權(quán)利義務(wù)，法律允許行為人對(duì)損失進(jìn)行責(zé)任限制，以最高額為限承擔(dān)責(zé)任，從而保護(hù)工業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營者，免受賠償負(fù)擔(dān)的拖累。[8]從理性出發(fā)，法律對(duì)行為人的過錯(cuò)行為和無過錯(cuò)行為不應(yīng)一視同仁，兩種行為的可責(zé)性與否不同，承擔(dān)的責(zé)任也應(yīng)該有所區(qū)別。對(duì)自己的過錯(cuò)導(dǎo)致的損害，行為人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)全部損失；對(duì)于無過錯(cuò)行為帶來的損害，其責(zé)任應(yīng)當(dāng)輕于前者，應(yīng)實(shí)行責(zé)任限額，承擔(dān)不超過限額的責(zé)任。

(二)限額賠償制度是損害賠償觀念社會(huì)化的體現(xiàn)

現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)，損害賠償?shù)挠^念發(fā)生了從個(gè)人損害向社會(huì)損害的轉(zhuǎn)變，侵權(quán)責(zé)任的主要功能已經(jīng)演變?yōu)榛诜峙湔x與全體正義對(duì)經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)與社會(huì)損害進(jìn)行合理的調(diào)整。[9](P36-37)

現(xiàn)代侵權(quán)責(zé)任法正在走向多元價(jià)值融合的階段，受害人權(quán)利救濟(jì)已經(jīng)不再是唯一的追求，即便不能以社會(huì)安全絕對(duì)替代個(gè)人安全和自由，但是應(yīng)窮盡一切有效方法，如商業(yè)保險(xiǎn)、強(qiáng)制保險(xiǎn)以及其他社會(huì)化方案等，在綜合的、公平的視角下設(shè)計(jì)多元救濟(jì)機(jī)制并在新的多元機(jī)制中做好協(xié)調(diào)。[7]損害賠償已不是只依據(jù)民法、侵權(quán)責(zé)任法、合同法來調(diào)整的單純民事主體之間的損失分配關(guān)系，而是法律制度之間相互借鑒、融合，形成了以侵權(quán)法、保險(xiǎn)法為主的綜合性損害賠償體系。[10](P102)發(fā)達(dá)的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制和完善的社會(huì)保障體系，為克服限額賠償制度的不足提供更多可能和選擇，受害人還可以通過保險(xiǎn)等方式補(bǔ)償損失。

(三)限額賠償制度的法經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

經(jīng)濟(jì)學(xué)分析認(rèn)為，無論在哪一種責(zé)任制度下，當(dāng)行為人面臨的潛在利益減損超出其可能收獲時(shí)，其一般就會(huì)因?yàn)榇朔N威懾而克制自己從事該行為。[6]特別是無過錯(cuò)責(zé)任原則下，法律通過加重行為人的負(fù)擔(dān)來保護(hù)弱勢(shì)主體的利益，而賠償責(zé)任的威脅通常會(huì)促使人們更傾向于避免損害。鐵路運(yùn)輸企業(yè)提供的是面向全體社會(huì)公眾的公共服務(wù)，在承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任原則下，如果因?yàn)閼峙旅媾R龐大的損害賠償而過度小心，就會(huì)拒絕履行社會(huì)公共服務(wù)職能，反而影響了個(gè)體利益。如果強(qiáng)制鐵路運(yùn)輸企業(yè)提供公共服務(wù)(包括強(qiáng)制締約等)，一旦遭遇事故，巨額的賠償可能會(huì)導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)破產(chǎn)。在世界各國，鐵路運(yùn)輸企業(yè)營利能力通常有限，甚至需要政府的補(bǔ)貼。我國的鐵路運(yùn)輸更是帶有很強(qiáng)的公益性，這就需要我們?cè)谏鐣?huì)公共利益與個(gè)體利益之間尋求一個(gè)最佳結(jié)合點(diǎn)，兼顧雙方利益，既能夠保護(hù)受害人得到確定的賠償，又使鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)其可能造成的損害結(jié)果有比較確定的預(yù)見。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來看，合理的損害賠償標(biāo)準(zhǔn)可以促使人們投入適當(dāng)?shù)淖⒁?，賠償不足會(huì)使加害人投入的注意過低，而超越賠償范圍則導(dǎo)致過度謹(jǐn)慎注意。補(bǔ)償不足不利于受害人，加害人投入注意過低則進(jìn)一步危及受害人；反之，超越加害人的賠償能力，可能會(huì)導(dǎo)致加害人過度謹(jǐn)慎，浪費(fèi)社會(huì)資源，還有可能置侵害人于破產(chǎn)的境地，此情形也不利于受害人。限額賠償制度充分考慮了加害人的過錯(cuò)程度與賠償能力，使加害人在盡到適度注意義務(wù)的前提下，避免因責(zé)任過重而破產(chǎn)，導(dǎo)致受害人索賠無門。從這個(gè)意義出發(fā)，限額賠償制度在公平性之外，還兼具了效率?！凹幢闶悄切┍肿顬閭鹘y(tǒng)上價(jià)值判斷方法的論辯者，也一般會(huì)遵守如下共識(shí)：很難說不講社會(huì)效率和公共福利的制度設(shè)計(jì)是一個(gè)好制度?！盵6](P7)鐵路運(yùn)輸中發(fā)生的事故，通常符合大規(guī)模侵權(quán)的特征，受害人眾多，具有一定的公共性。如果受害人一個(gè)一個(gè)提起民事訴訟來解決，法院就面臨著審理同一損害事件造成的眾多損害賠償案件，訴訟成本高昂，不具有效率。如果當(dāng)事人之間分別約定，達(dá)成一致意見也需要長時(shí)間的談判，協(xié)商成本也很高。而限額賠償制度可以節(jié)約分別談判的成本，在事故發(fā)生后及時(shí)依據(jù)法律作出賠償決定，方便實(shí)現(xiàn)損害賠償，程序便捷，也有利于節(jié)約司法資源、降低司法成本。

四、我國鐵路限額賠償制度的重構(gòu)

從總體上說，鐵路法已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于時(shí)代。立法理念需要更新，體例需要重新安排，立法技術(shù)急需提高。此次鐵路法的修改不應(yīng)是局部修補(bǔ)的小手術(shù)，而應(yīng)是全面升級(jí)換代的大變革。限額賠償制度的重構(gòu)，可以具體從以下幾個(gè)方面修訂和完善：

(一)限額賠償制度的立法模式

整體模式為基本法加上行政法規(guī)，即鐵路法確立，行政法規(guī)將之具體化。首先，要將限額賠償制度明確寫入《鐵路法》，在基本法律中確立下來。這里，我們要解決之前的爭(zhēng)議：限額賠償制度可否由行政法規(guī)直接規(guī)定？或者說限額賠償是否屬于可授權(quán)的范圍？根據(jù)《立法法》第8條的規(guī)定，“民事基本制度”只能制定法律。限額賠償制度是通過對(duì)一方民事主體賠償權(quán)的限制達(dá)到減輕另一方主體負(fù)擔(dān)的目的的，涉及到了民事主體之間權(quán)益的分配，對(duì)主體利益有重大影響；這和一般侵權(quán)責(zé)任應(yīng)當(dāng)賠償全部實(shí)際損失一樣，屬于民事基本制度，只能通過法律的形式予以規(guī)定。*《民用航空法》和《海商法》均在法律中直接規(guī)定了對(duì)承運(yùn)人承擔(dān)限額賠償責(zé)任。參見《民用航空法》第128、129條和《海商法》第117條。盡管《立法法》允許在立法條件不成熟時(shí)先行授權(quán)國務(wù)院制定行政法規(guī)，但是應(yīng)當(dāng)符合授權(quán)程序，而且不得與上位法相抵觸。在《鐵路法》中明確規(guī)定限額賠償制度，才能夠?qū)崿F(xiàn)與《侵權(quán)責(zé)任法》的銜接。*我國侵權(quán)責(zé)任立法上已確認(rèn)高度危險(xiǎn)責(zé)任適用限額賠償規(guī)則。《侵權(quán)責(zé)任法》第77條規(guī)定：“承擔(dān)高度危險(xiǎn)責(zé)任，法律規(guī)定賠償限額的，依照其規(guī)定。”此次鐵路法修改在侵權(quán)責(zé)任法生效之后，應(yīng)實(shí)現(xiàn)其實(shí)質(zhì)意義上的銜接。參見楊立新. 侵權(quán)責(zé)任法[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2010：238.

其次，依據(jù)《鐵路法》，由國務(wù)院制定有關(guān)鐵路運(yùn)輸限額賠償?shù)男姓ㄒ?guī)。這樣法律不必隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展常常調(diào)整，而行政法規(guī)則可以靈活應(yīng)對(duì)變化，而且實(shí)現(xiàn)了法律制度的穩(wěn)定性與靈活性的結(jié)合；而且符合《立法法》的規(guī)定。相對(duì)于法律，行政法規(guī)的靈活性強(qiáng)一些，但就法的屬性來說，每個(gè)層級(jí)的法都應(yīng)當(dāng)保持相對(duì)的穩(wěn)定性，行政法規(guī)也不例外。

(二)限額賠償制度的設(shè)計(jì)要點(diǎn)

1、鐵路承運(yùn)人對(duì)貨物的毀損滅失、旅客人身與財(cái)產(chǎn)損失均承擔(dān)限額賠償責(zé)任，在貨運(yùn)合同與客運(yùn)合同中分別規(guī)定限額賠償制度還是集中規(guī)定，取決于鐵路法的立法體例。在規(guī)定中，應(yīng)區(qū)分承運(yùn)人的過錯(cuò)情況，排除承運(yùn)人在故意或者重大過失情況下對(duì)限額賠償制度的適用。

2、區(qū)別旅客損害和對(duì)第三人損害。對(duì)第三人的損害不適用限額賠償，[11]應(yīng)單獨(dú)規(guī)定。區(qū)分一般的第三人和違法侵入鐵路界限的第三人，對(duì)于故意侵入鐵路，危害鐵路安全的行為，可根據(jù)危害程度分別規(guī)定民事、行政責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依刑法追究刑事責(zé)任。

3、鐵路限額賠償?shù)膯挝唤ㄗh采用特別提款權(quán)。*2015年11月30日，國際貨幣基金組織正式宣布人民幣2016年10月1日加入特別提款權(quán)(SDR)。采用特別提款權(quán)可以保持責(zé)任限額的相對(duì)穩(wěn)定，并與國際接軌，減輕因幣值變化而造成賠償不合理。具體數(shù)額規(guī)定可以參照國際航空運(yùn)輸條約和《海商法》的規(guī)定，避免我國民用航空法上的國際、國內(nèi)雙重標(biāo)準(zhǔn)。其次，確定賠償標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)參考侵權(quán)責(zé)任法的賠償數(shù)額，并綜合考量鐵路運(yùn)輸?shù)某杀?、利潤等各個(gè)方面。再次，規(guī)定限額賠償標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)審周期，定期對(duì)責(zé)任限額進(jìn)行復(fù)審，根據(jù)通貨膨脹的情況修改責(zé)任限額。*統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》(簡稱1999年《蒙特利爾公約》)，每隔5年復(fù)審一次，并在復(fù)審結(jié)果表明通貨膨脹因素已超過10%時(shí)，修改責(zé)任限額。參見陳嘉佳. 明年旅客在國際航空運(yùn)輸中或可獲更多賠償[N].中國民航報(bào),2009-12-09(1).

(三)限額賠償制度的配套規(guī)范體系

在鐵路法修改時(shí)，除了要嚴(yán)密推敲限額賠償制度的立法條文，還應(yīng)當(dāng)注重于限額賠償相關(guān)的制度安排，可以考慮將先行賠付制度、責(zé)任保險(xiǎn)制度等寫進(jìn)鐵路法，也可以考慮建立大型鐵路事故救助基金制度。

1、建議在《鐵路法》中確立鐵路旅客人身損害的先行給付制度。目前從《鐵路法》到《處理?xiàng)l例》均沒有規(guī)定鐵路承運(yùn)人對(duì)旅客負(fù)有先行給付義務(wù)。旅客與鐵路承運(yùn)人之間是運(yùn)輸合同法律關(guān)系，承運(yùn)人對(duì)旅客負(fù)有安全保障義務(wù)，不管旅客傷亡是否是承運(yùn)人的責(zé)任，承運(yùn)人均應(yīng)當(dāng)提供救助，由此延伸出先行給付。法律還應(yīng)明確規(guī)定，先行賠付并不構(gòu)成對(duì)責(zé)任的承認(rèn)，且事后可以從賠款中扣除或者向責(zé)任人追償。

2、完善鐵路運(yùn)輸保險(xiǎn)制度。現(xiàn)代損害賠償法的發(fā)展方向就在于將損失轉(zhuǎn)移到某一能夠承擔(dān)損失而又不會(huì)受到嚴(yán)重影響的主體，而這種主體主要是各種連帶共同體(保險(xiǎn)人)，通過一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)將損失轉(zhuǎn)移由一個(gè)有負(fù)擔(dān)能力的債務(wù)人來負(fù)擔(dān)。[12](P7-8)鐵路法應(yīng)當(dāng)確立鐵路保險(xiǎn)公司的法律地位，明確利用保險(xiǎn)制度轉(zhuǎn)移和分散經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)防范的措施。鼓勵(lì)旅客購買乘客意外保險(xiǎn)能夠補(bǔ)充旅客限額賠償制度的不足。[13]由于鐵路對(duì)第三人的損害不適用限額賠償制度，要承擔(dān)全部賠償責(zé)任，可根據(jù)行業(yè)發(fā)展情況考慮設(shè)立鐵路第三者責(zé)任險(xiǎn)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)投保，一旦出現(xiàn)事故，由保險(xiǎn)公司負(fù)責(zé)理賠，化解鐵路運(yùn)輸企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。

此外，建議規(guī)定鐵路事故大規(guī)模損害賠償救助基金制度作為對(duì)其他救濟(jì)方式補(bǔ)充。由于鐵路事故涉及人員眾多，一旦發(fā)生損害，將會(huì)帶來大規(guī)模侵權(quán)危機(jī)，甚至影響社會(huì)穩(wěn)定，而賠償問題總是爭(zhēng)議的焦點(diǎn)。設(shè)立救助基金，當(dāng)受害人不能按照鐵路法、侵權(quán)法或者保險(xiǎn)法等獲得賠償時(shí)，可以通過申請(qǐng)救助基金得到及時(shí)搶救或者適當(dāng)補(bǔ)償。

鐵路限額賠償制度盡管引起了很多爭(zhēng)議，也導(dǎo)致了法律規(guī)定不斷變化。但是每一次爭(zhēng)議的焦點(diǎn)大都集中于鐵路旅客限額賠償制度的法律適用、賠償數(shù)額等問題，而不是質(zhì)疑限額賠償制度本身的合理性，因此修改鐵路法時(shí)，應(yīng)充分考慮這一現(xiàn)實(shí)，把重心放在限額賠償制度的完善之上。

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責(zé)任編輯：周延云

The Evolution and Reconstruction of Chinese Railway LimitedCompensation System

Wang Dongli

(1. Law School, Beihang University, Beijing 100191, China;2. Law Department, Railway PoliceCollege, Zhengzhou 450053, China)

The system of limited compensation is controversial in the railway transportation of China. The Railway Act is not perfect, and the system of limited compensation wasinitially deficient for lack of legal basis, so the applicable law is shiftingin passengers' personal injury compensation. There are many difficulties in the system of railway limited compensation. We should establish the system of limited compensationin the Railway Act when it is amended. We should adopt the model of legislation which combines The Railway Act with administrative regulations, including the scope of compensation, compensation standards, the system of providing advance payment, and liability insurance.

railway transport; limited compensation; amendment toRailway Act; the comprehensive system of compensation

2016-09-06

中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)經(jīng)費(fèi)重點(diǎn)培育項(xiàng)目“鐵路交通事故人身損害賠償問題研究”(2015TJJBKY004)；河南省軟科學(xué)研究項(xiàng)目“高鐵交通事故損害賠償問題研究”(132400410090)

汪東麗(1977- )，女，河南南陽人，北京航空航天大學(xué)法學(xué)院博士研究生，鐵道警察學(xué)院法律系副教授，主要從事民商法研究。

D923

A

1672-335X(2017)03-0084-06