儲春花 陸洵

?

法國標致—雪鐵龍集團三十年風(fēng)雨中國路

儲春花 陸洵

【摘要】作為法國第一、歐洲第二的汽車制造商，法國標致—雪鐵龍集團來華的合資之路已經(jīng)走過三十年。雖然是改革開放之后第一批汽車合資企業(yè)，但在最初的十二年里由于其本土化政策的失誤而導(dǎo)致其在中國市場上錯失先機。不過法國標致—雪鐵龍公司集團及時調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，在生產(chǎn)、銷售、研發(fā)和管理上深化與中方的合作，積極塑造法國汽車的品牌形象。法國標致—雪鐵龍集團三十年的中國之旅是中法經(jīng)貿(mào)與技術(shù)交流的縮影，也是中國合理利用外資、努力拓展中國汽車工業(yè)的見證。

【關(guān)鍵詞】合資 汽車工業(yè) 標致—雪鐵龍

[Résumé]Premier constructeur fran?ais et deuxième européen, le groupe PSA Peugeot Citro?n a été l’un des premiers constructeurs automobiles étrangers à s’implanter il y a 30 ans en Chine.Malgré cette formidable opportunité d’être l’un des premiers, PSA Peugeot Citr?en a connu un échec, faute d'une politique adéquate notamment en matière de localisation et d’adaptation.Les années 1992 et 2011, dates de création des 2 joint-ventures, Dongfeng Peugeot Citro?n Automobile (DPCA) et Changan PSA Automobile (CAPSA) marquent un tournant dans sa stratégie de développement qui consolide sa coopération avec ses partenaires en matière de production, marketing, recherche, gestion, etc.Ces partenariats témoignent de la ferme volonté du Groupe de se positionner parmi les meilleurs sur le marché chinois.Son aventure en Chine atteste à la fois de l’avancée des échanges économiques et techniques sino-fran?ais et de l’ouverture de la Chine aux investissements étrangers optimisant ainsi le développement de son industrie automobile.

【項目】本文獲國家留學(xué)基金資助（證書編號：201508070003）。

法國標致汽車公司歷史悠久，最早可追溯至19世紀生產(chǎn)拉鋸和彈簧的家庭手工作坊，從這時起，威武的雄獅便成為標致家族企業(yè)不可磨滅的印記。1896年，阿爾芒·標致正式創(chuàng)建了標致汽車公司，這是法國最早的汽車企業(yè)之一。1976年，標致汽車公司吞并了同樣歷史悠久、但處于經(jīng)營困難的雪鐵龍汽車公司，成立了標致—雪鐵龍集團（PSA），一躍成為法國最大的汽車企業(yè)集團。今天的標致—雪鐵龍集團是世界級知名的汽車制造商，位列全球500強企業(yè)前100位，其業(yè)務(wù)遍及世界150個國家，是僅次于德國大眾汽車的歐洲第二大汽車制造商，同時也是歐洲第一大輕型商用車生產(chǎn)廠商。

法國標致汽車在歷史發(fā)展的長河中，總是充滿了跌宕起伏。作為法國汽車工業(yè)的杰出代表，標致汽車一百多年的歷史在2014年翻開了新的一頁。2014年3月26日，在中國國家主席習(xí)近平和法國總統(tǒng)弗朗索瓦·奧朗德的共同見證下，中國東風(fēng)汽車集團有限公司（以下簡稱東風(fēng)）在巴黎正式與法國政府、標致家族公司和標致雪鐵龍集團(以下簡稱PSA)簽署增資協(xié)議，通過定向增發(fā)和配股認購向PSA注資8億歐元。交易完成后，東風(fēng)、法國政府及標致家族在PSA集團的資本金中將同比例各占14%，并列成為PSA的第一大股東。PSA的發(fā)展迎來了一個嶄新的時代。

回顧歷史，PSA集團和中國的淵源由來已久。早在上世紀三十年代，雪鐵龍便邁出了它的東方之旅（Croisière jaune）①Alain Sartoris, ? L’expérience chinoise de PSA Peugeot Citro?n ?, Regards sur la Chine, magazine n°589 novembre 2003.，重走絲綢之路，橫跨歐亞大陸，成就了汽車史上一次遠征傳奇。到了八十年代，伴隨著中國內(nèi)地的改革開放，PSA成為最先在中國合資建廠的外資汽車制造商之一②美國汽車公司AMC和德國汽車公司大眾Volkswagen分別于1983年，1984年進入中國合資辦廠，先后成立北京吉普和上海大眾。PSA是第三個在華開辦汽車合資公司的外國汽車制造商。參見George.E.Anderson, Designated Drivers : How China Plans to Dominate the Global Auto Industry, John Wiley & Sons Singapore Pte.Ltd.2012, p.267.，在短短幾年內(nèi)就在國內(nèi)汽車市場上聲名鵲起。不過由于種種原因，標致在中國的合資公司在十二年后宣告失敗，成為中國汽車合資史上首個失敗的案例。但是PSA始終沒有放棄中國這片市場，相繼與東風(fēng)和長安汽車成立合資公司，標致也在2004年卷土重來，再戰(zhàn)中國。PSA努力開拓中國這一世界最大的汽車市場，并且取得了不俗的業(yè)績。

彈指一揮間，從1985年到2015年，法國標致—雪鐵龍集團在中國已經(jīng)走過三十年。在標致雪鐵龍來華的三十年里，既有融合，也有矛盾，既有一鳴驚人的戰(zhàn)績，也有黯然失色的時刻，它在中國的每一個腳印都在書寫著中國合資汽車發(fā)展的歷史與傳奇。

一、中外汽車合資的先行者（1985-1997）

伴隨著改革開放的巨大浪潮，中國的汽車工業(yè)進入了全面發(fā)展階段。而當(dāng)時中國千人汽車保有量僅為3輛，不光遠遠落后于美國（708）、加拿大（559）等發(fā)達國家，甚至也不及同為發(fā)展中國家的阿根廷（173）、巴西（86）、土耳其（27）等國③Dominique Jolly, Ces entreprises qui font la Chine, Edition d’organisation Eyrolles, 2011, p.162.。1982年，鄧小平親筆批示：“轎車可以合資”④董繼明主編，《汽車文化》，上海：上海交通大學(xué)出版社，2012年，50頁。。因此催生了第一批帶有嘗試性質(zhì)的上海大眾、北京吉普、廣州標致等三個轎車合資企業(yè)，PSA集團的中國之旅就此拉開序幕。1985年3月，PSA集團在北京設(shè)立代表處。同時出于對于中國市場潛力的預(yù)估，PSA集團接受了廣州市政府拋來的橄欖枝。1985年3月15日，由廣州汽車集團公司（占股46%），中國國際信托投資公司（后稱中國中信集團）（占股28%），法國標致汽車公司（占股22%），巴黎國民銀行（占股4%）⑤Direction de l’Information, ? La Chine va produire Peugeot ?, Information de presse, Automobiles Peugeot, informations trouvées dans le Centre d’Archives de Terre Blanche.共同投資的廣州標致汽車有限公司（以下簡稱廣州標致或GPAC）正式成立，總投資額8.4億法郎，注冊資本2.4億法郎。廣州標致開啟了中法兩國在汽車領(lǐng)域合資的先河。法方以技術(shù)入股，為合資企業(yè)提供技術(shù)設(shè)備和車型支持。廣州標致在合資前期取得了巨大的成功。1986和1989年廣州標致相繼推出505SW8和505SX轎車。當(dāng)時，中國的汽車產(chǎn)能嚴重不足，桑塔納和奧迪的產(chǎn)量有限，而捷達和富康還沒有投產(chǎn)，所以廣州標致505系列轎車一炮而紅的現(xiàn)象就不難理解。1991年，廣州標致市場份額達到16%，與上海大眾桑塔納一起在市場上叱咤風(fēng)云。但僅僅過去六年，廣州標致便陷入重重困境。到1997年，廣州標致銷量不足1000輛，虧損達16億法郎⑥D(zhuǎn)ominique Jolly, op.cit., p.183.。同年，雙方合作中止，標致退出中國市場，徹底改變了中國汽車工業(yè)三小⑦“三大與三小”：一汽、二汽、上海大眾為三個大型基地，北京吉普、天津夏利、廣州標致為三小。的格局。最后，這個中國最早的中外合資汽車項目不得不以破產(chǎn)告終。

廣州標致的失敗有著多重原因，首先與中國政府推出的汽車工業(yè)宏觀政策有關(guān)。1994年國務(wù)院頒布《汽車工業(yè)發(fā)展政策》，其中對國產(chǎn)化的標準有了明確的表述，規(guī)定整車國產(chǎn)化率要達到40%，并且到1997年產(chǎn)能不足15萬輛就要淘汰出局，而廣州標致直至1997年破產(chǎn)時才總共生產(chǎn)10萬輛①Le défi des investissements fran?ais en Chine, Livre blanc, Chambre de commerce de’industrie fran?aise en Chine, p.11.?！兑?guī)定》中還明令禁止汽車工業(yè)企業(yè)以半散件（SKD）和全散件（CKD）方式進口散件組裝生產(chǎn)，而進口散件組裝恰恰是廣州標致最主要的生產(chǎn)方式。1994版《汽車工業(yè)發(fā)展政策》的出臺，對于廣州標致這樣的合資汽車廠商的打擊不言而喻。

其次，中法雙方在合資企業(yè)的認知和目標上大相徑庭。廣州方面希望通過合資引進新技術(shù)，新車型，推進國產(chǎn)化。而對于時任PSA總裁的雅克·加列維②雅克·加列維（Jacques Calvet），1984－1997年期間任PSA集團總裁。在此之前，他曾擔(dān)任法國國民銀行總裁，未從事任何汽車工業(yè)相關(guān)工作，成為標致汽車歷史上第一位財務(wù)出生的總裁。其主要業(yè)績是挽救PSA于破產(chǎn)邊緣中，并大力發(fā)展雪鐵龍。他豐富的財務(wù)經(jīng)驗使得PSA集團利潤在1985年迅速轉(zhuǎn)負為正。但由于沒有工業(yè)經(jīng)驗，其任內(nèi)標致和雪鐵龍定位模糊，缺乏個性，直接競爭嚴重。其大規(guī)模裁員也導(dǎo)致在任期間罷工不斷?？蓞㈤咥lain Ferejean, Les Peugeot, deux siècles d’aventures, Flammarion, 2006, 424p.來說：合資的目的在于短期內(nèi)獲得更多的利潤。因為從1991年起，PSA盈利下降，到1993年更是連年虧損③Michel Freyssenet, PSA: les difficultés d’une stratégie de profit ? volume et diversité ?, original en fran?ais de ?PSA: the difficulties of ? volume and diversity ? profit strategyg?, in Freyssenet M.(ed.), The Second Automobile Revolution.Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, p.246-266.édition numérique: freyssenet.com, 2009, 396 Ko, ISSN 7116-0941.p.2., 集團沒有資金和信心來開發(fā)中國市場。同時，22%的股比也讓標致汽車并沒有把希望寄托在股本收益上，而通過全散件形式作為整車車型賺取利潤，以填補西歐市場的虧損。廣州汽車公司的大量資金用于支付法國標致，導(dǎo)致在其他配套方面的投資落后。上汽到1995年整車廠和配套廠投資達103億人民幣，而同期廣汽才投入33億元，其中只有18億元用于配套企業(yè)的投資④鈕海津,“廣州標致汽車公司消失在黃埔大道東”，《中小企業(yè)投融資》，2012年6月刊。。另一方面，廣州標致一直以進口組裝為主，法方PSA集團全力推銷其全散件，不希望中方掌握技術(shù)研發(fā)手段，所以只把廣州標致作為一家裝配廠來對待。

再者，權(quán)利分配不平衡和文化差異也造成合作管理上的困難。當(dāng)時法方以技術(shù)轉(zhuǎn)讓作價的股份只占全部股份的四分之一，卻控制著采購、財務(wù)、質(zhì)檢和技術(shù)等重要部門，在公司的重大決策中擁有否決權(quán)，因此法方的思維模式和管理方式就左右了“廣州標致”日后的命運。這種在今天看來有點匪夷所思的管理方式為以后廣州標致合作失敗、法國標致退出中國市場埋下了伏筆。同時，廣州標致采取PSA集團的組織機構(gòu)設(shè)置，采用直線職能制，注重專業(yè)化分工和協(xié)作。而當(dāng)時改革開放之初的中國汽車工人大多沒有競爭意識，規(guī)章制度執(zhí)行不嚴格，機器設(shè)備使用不熟練，造成許多工作難以達到標準。在這樣的情況下，PSA先進的管理方式和中國當(dāng)時落后的技術(shù)培訓(xùn)之間的巨大差距造成了雙方合作上的困難。

最后，廣州標致的失敗也與其產(chǎn)品有關(guān)。雖然廣州標致推出的504、505都曾是暢銷歐洲的車型，在技術(shù)含量、性能和造型上也都要優(yōu)于同期的上海大眾桑塔納，但由于其定價高，銷售網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)不完善，配件貴，又是法國本土即將淘汰的車型，其市場號召力逐漸下降⑤毛蘊詩等：《跨國公司在華撤資：行為過程動因與案例》，北京：中國財經(jīng)經(jīng)濟出版社，2005，191頁。。到了后期，廣州標致盲目追求國產(chǎn)化，不合格的國產(chǎn)零件導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量下滑，505系列最終被中國消費者所拋棄。

雖然標致在華第一站以失敗告終，但也讓它學(xué)到了不少技術(shù)合作和本土化管理的經(jīng)驗?？偟膩碚f，雖然PSA集團在八十年代最先進入中國市場，但是市場需求受到經(jīng)濟水平的約束尚未完全打開，因而PSA集團轉(zhuǎn)而將戰(zhàn)略目光轉(zhuǎn)向南美和中歐新興市場。若干年后，當(dāng)中國市場迎來了井噴期，PSA的落后則是不可避免的①Michel Freyssenet, PSA: les difficultés d’une stratégie de profit ? volume et diversité ?, original en fran?ais de ?PSA: the difficulties of ? volume and diversity ? profit strategy?, in Freyssenet M.(ed.), The Second Automobile Revolution.Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, p 246-266.。

二、PSA回歸，再戰(zhàn)中國（1998－2007）

在新舊世紀之交，私家車普及步伐加快，各大汽車制造商在中國爭奪地盤，中國汽車工業(yè)開始了新一輪的合資潮（參見圖1）。1998年，讓·馬爾丁·弗爾茲②讓·馬爾丁·弗爾茲(Jean Martin Folz) , 1997-2007年間任PSA集團總裁。其在任主要貢獻是實現(xiàn)集團內(nèi)部標致和雪鐵龍生產(chǎn)平臺共用，標致和雪鐵龍成為獨立個性地位平等的品牌，堅持合作非兼并的政策，保證集團的獨立性?？蓞⒁? Jean-Martin Folz : gérer le positionnement des marques et renforcer le dialogue social ?, L’Expansion, n° 539, du 19 décembre 1996 au 8 janvier 1997.Virginie Malingre, ? JMF entre au directoire de PSA pour préparer l’après Calvet ?, Le Monde, le 15 mai 1997.Et Patrick Chabert, ? une succession peut en cacher une autre ?, Les Echos, le 30 septembre 1997.上任PSA集團總裁一年后，面對全球范圍內(nèi)競爭的加劇和西歐市場的飽和，快速調(diào)整其戰(zhàn)略模式，扭轉(zhuǎn)在雅克·加列維時期注重短期謀利而忽略長期發(fā)展的局面。其國際化戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變主要體現(xiàn)在“選擇性”（volontarisme sélectif）上③Damien Déroide, L’observatoire des groupes, PSA-Peugeot-Citro?n, Eurostaf, 1999, p.23-25.。通過對各個市場具體特征的分析，弗爾茲領(lǐng)導(dǎo)團隊將國際汽車巨頭統(tǒng)治的北美地區(qū)、保護主義嚴重的日本和低需求的非洲地區(qū)列為邊緣發(fā)展區(qū)(zones délaissées)，而南美地區(qū)、中西歐、部分亞洲國家，如伊朗、馬來西亞和中國，則定義為國際化發(fā)展的三個優(yōu)先發(fā)展區(qū)(zones privilégiées)。中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國政府對于汽車產(chǎn)業(yè)的支持和家用車需求量的激增都促使PSA明確將中國市場置于公司戰(zhàn)略發(fā)展中的重要地位。

這一次，PSA選擇了新的合作伙伴東風(fēng)。它們的合作可以追溯到1992年雪鐵龍汽車公司和東風(fēng)在武漢合資建立的神龍汽車有限公司即東風(fēng)雪鐵龍汽車有限公司（下稱神龍汽車或DCAC）。神龍汽車在1993年推出“富康”，這一命名非常契合中國當(dāng)時建設(shè)小康社會的時代目標，也將其“經(jīng)濟適用”的車型定位表達得淋漓盡致。1995年，隨著國產(chǎn)化的提升，首批五門兩廂式富康下線。不過，國內(nèi)有關(guān)部門對桑塔納的支持和中國消費者對于五門兩廂車型的陌生，富康市場表現(xiàn)并不盡如人意。于是，雪鐵龍快速轉(zhuǎn)向本土化，推出三廂轎車版神龍富康988。憑借在中國國產(chǎn)轎車首次安全性檢測碰撞試驗的成功和100多家銷售網(wǎng)點，富康一躍成為中國市場第三暢銷的車型④Rapport du directoire, Rapport annuel, groupe PSA, exercice 1998.。

新世紀初，PSA加快了和東風(fēng)的合作步伐。首先是擴大資本，平衡股比。神龍汽車資本在2000年達到60億元，雙方股比分別為31%（東風(fēng)）和26.9%（PSA），2002年增至70億元，到2004年，雙方股比各為50%，第一次實現(xiàn)了地位平等。二是建立品牌，管理分層。2002年，東風(fēng)雪鐵龍汽車有限公司（DCAC）上升為PSA集團和東風(fēng)的合資公司，更名為東風(fēng)標致雪鐵龍汽車公司（DPCA），旗下包含東風(fēng)標致和東風(fēng)雪鐵龍兩個品牌。這也是PSA “一個集團，兩個品牌”戰(zhàn)略思想的體現(xiàn)，標致再次回到中國市場⑤Alain Sartoris, ? L’expérience chinoises de PSA Peugeot Citro?n ?, Regards sur la Chine, magazine n°589 novembre 2003.。三是提高產(chǎn)能，共享資源。2004年，雙方投資6億歐元，年產(chǎn)量在兩年后年達到30萬輛。2006年，雙方成立產(chǎn)品研發(fā)中心，建設(shè)第二家工廠，相繼引進1號（206、C2）、2號(307、凱旋) 和3號生產(chǎn)平臺，雙品牌多品種的混合生產(chǎn)開始初見成效。最后則是開發(fā)新產(chǎn)品，豐富車型。從2001－2007年，東風(fēng)標致雪鐵龍共推出7款新車型，大大豐富了產(chǎn)品線。

其實早在2001年，標致汽車就利用中國加入世貿(mào)組織這一契機向中國出口汽車和零部件。到2002年，標致在中國已經(jīng)擁有八十多個經(jīng)銷商。但是僅僅出口并不能滿足標致在華發(fā)展的需要。2002年東風(fēng)標致雪鐵龍汽車公司（DPCA）的成立宣告了東風(fēng)標致的誕生。吸收廣州標致的經(jīng)驗，東風(fēng)標致一開始就全力培植銷售網(wǎng)絡(luò)，兩年后便建立起130多個標準化銷售網(wǎng)點。2004年9月2日，標致307投放市場，標志著標致品牌正式回歸中國。不到一年，307的銷量便達到40600輛，為標致的回歸打了一個漂亮的翻身戰(zhàn)，307也成為標致系列車在中國的標桿①? Message des présidents ?, Document de référence, groupe PSA, exercice 2002.。2006年，標致趁熱打鐵，推出時尚動感的緊湊型轎車標致206，獲得了中國年輕用戶的充分認可。至于東風(fēng)雪鐵龍，它從2001年起就推出體現(xiàn)創(chuàng)新理念的薩拉畢加索，豐富產(chǎn)品線。在富康的基礎(chǔ)上，神龍汽車在2002年推出雪鐵龍愛麗舍，一上市便迅速占領(lǐng)4%的市場份額，成為雪鐵龍的拳頭產(chǎn)品②Rapport d’activité, Document de référence, groupe PSA, exercice 2002.。在愛麗舍的助力下，神龍汽車憑借85000輛的銷量，在2002年獲得8%的市場份額。2003年塞納下線，雖然投放時間全球同步，但是高價使得其市場表現(xiàn)不溫不火。這也再一次體現(xiàn)了中國市場和歐洲市場的個性特征。2006年，神龍汽車推出雪鐵龍C2和凱旋。至此，東風(fēng)標致—雪鐵龍的車型在中國逐漸豐富起來，其銷量也從2001年的5萬多輛提高到2007年的22.8多萬輛。神龍汽車甚至在2004年開始出口整車及配件，并且成功止虧盈利（參見圖2）。

在這段時期，中國轎車市場開始走向繁榮，各大汽車制造商在中國大展拳腳。正是在這樣的環(huán)境下，PSA開始用長遠的眼光看待中國市場，加大在華投資力度，實現(xiàn)產(chǎn)品本土化，落實合資公司中長期發(fā)展戰(zhàn)略。雖然不能抗衡大眾獨攬半壁江山的局面，但PSA集團依然為自己在中國市場中找到了一席之地。

三、錯失先機，奮起直追 （2008－今）

2008年是標致雪鐵龍在華市場表現(xiàn)的分水嶺。在連續(xù)幾年的增長后，神龍汽車在2008年的銷量僅有17.8萬輛③Rapport d’activité, Document de référence, groupe PSA, exercice 2007 et 2008.，同比下降14.1%，虧損2.8億元。神龍汽車這一時期的困境是由以下幾個原因造成的。首先，受中國經(jīng)濟宏觀環(huán)境的影響，石油價格走高，消費者需求降低，中國汽車市場呈現(xiàn)低迷狀態(tài)。第二，產(chǎn)品定位不準。雖然自2000年以來，神龍汽車不斷豐富車型，但是由于沒有掌握好中國消費者的喜好，其推出的車型都是A級車。產(chǎn)品缺乏號召力，加上神龍汽車營銷相對薄弱，市場銷售難有大的起色。這也再次體現(xiàn)出標致雪鐵龍在華本土化進程依舊緩慢。第三，PSA集團同哈飛談判導(dǎo)致神龍合資雙方關(guān)系一度惡化，而且神龍汽車長期處于缺乏新車型新技術(shù)的尷尬局面。最后，作為PSA集團當(dāng)時主要市場的西歐正經(jīng)歷金融危機，銷量持續(xù)低迷，本土裁員風(fēng)波導(dǎo)致罷工不斷，時任總裁克里斯蒂安·斯特雷夫和標致家族矛盾加深①Sylvain d’Huissel, ? Le patron de PSA Christian Streiff évincé ?, Les Echos, le 29 mars 2009.，集團業(yè)績連年虧損，導(dǎo)致對于中國市場力不從心。

2009年P(guān)SA新總裁菲利普·瓦蘭走馬上任。在他看來：PSA目前僅是區(qū)域性的大企業(yè)，要成為真正的全球性企業(yè)，必須要突破狹隘的區(qū)域視野，尊重每一個市場，尤其是包括中國在內(nèi)的新興市場。一方面，PSA是進入中國最早的老牌車企之一，多年的投入到了收獲之年；另一方面，自2009年中國穩(wěn)坐在世界第一大車市的位置，在西歐市場持續(xù)低迷的時候，瓦蘭沒有理由不倚仗中國市場。面對慘淡的銷量和全球汽車制造商的競爭，PSA迅速在中國采取雙線布局，在之前合作的基礎(chǔ)上，尋找新的合作伙伴，改變以往發(fā)展拖沓的節(jié)奏，重整旗鼓。

瓦蘭上任后中國的第一站便是哈飛所在的新中航。在哈飛并入長安汽車有限公司（以下簡稱長安）后，雙方迅速展開合資談判。2011年7月12日，長安標致雪鐵龍汽車有限公司（以下簡稱長安PSA或CAPCA）成立，注冊資本40億元, 初期投資額84億元，成為當(dāng)時國內(nèi)投資最大的合資汽車企業(yè)②PSA Peugeot Citro?n en Chine, dossier de presse, groupe PSA, avril 2015.。雙方從一開始就確定股本比例對半，可以看出 PSA著眼于長遠，把長安當(dāng)成地位平等、共同應(yīng)對未來挑戰(zhàn)的合作伙伴。為順應(yīng)集團提升品牌檔次（la montée en gamme）的策略③Document de référence, groupe PSA, exercice 2010, p.66-79,，長安PSA主要負責(zé)獨立高端品牌DS系列的生產(chǎn)和推廣④Rapport de gestion, Résultats annuels, groupe PSA, exercice 2010.，避免與主打中低端產(chǎn)品的神龍汽車產(chǎn)生直接競爭。PSA看到了中國高端轎車市場的潛力，雖然高端車的銷量只占中國轎車總銷量的9%，但是其銷售額卻達到20%至25%，利潤值更是高達30%到40%⑤Interview entre Crégoire Olivier, directeur Asie de PSA et Le Capital, propos recueillis par Jean Botella, 14 ao?t 2013.。2013年9月，首款國產(chǎn)車型DS5正式上市，法國轎車的高端品牌首次進入中國消費者的視線。緊接著，長安PSA推出 DS 5LS、DS 6，積極發(fā)展分銷網(wǎng)絡(luò)。2014年在華銷量達到26000輛，占DS全球總銷量22%。自此，法國標致—雪鐵龍公司在中國擁有三個獨立的汽車品牌，大大提高了集團內(nèi)部品牌間的互補性。

除了與長安的合作，PSA與其老伙伴東風(fēng)的合作也漸入佳境。為了更好地滿足市場需求，標致雪鐵龍著手于開拓細分市場，策劃產(chǎn)品矩陣，通過“三廂+兩廂”（206、307系列）的布局拓展標致和雪鐵龍的產(chǎn)品線，努力提高其產(chǎn)品在中國家庭乘用車市場上的占有率。2010-2011年，面對中國中高級車型市場的火爆需求，東風(fēng)標致相繼推出中級車408和中高級車508，并通過308和301豐富其產(chǎn)品線，總體上形成了從經(jīng)濟型到高檔型全系列車型的產(chǎn)品格局。值得一提的是，相對于日本、德國和美國的汽車制造商，早期的PSA集團對中國市場的動向缺乏敏銳性，導(dǎo)致其往往錯失市場發(fā)展的先機。早在2008年，SUV剛性需求釋放后，各大合資公司就紛紛推出自己的城市SUV，如本田CR-V、豐田Prado、通用科帕奇、日產(chǎn)逍客等，大獲中國消費者的追捧。而PSA集團卻遲遲未能推出旗下的SUV品牌，錯失市場發(fā)展的良機。這一現(xiàn)象到了2013年隨著東風(fēng)標致推出3008和2008才有所改觀。這兩款車型填補了PSA在中國SUV領(lǐng)域的空白, 其銷量在2014年達到標致雪鐵龍在華總銷量的三分之一①Document de référence, groupe PSA, exercice 2015, p.66-79.。東風(fēng)雪鐵龍也采取了類似的產(chǎn)品布局。首先是對愛麗舍這一拳頭產(chǎn)品進行豐富和改造，打造成雪鐵龍全球戰(zhàn)略車型。同時，通過世嘉（2010）、C5（2010）、C4（2012）豐富其車型供應(yīng)。自此，標致和雪鐵龍車型得到極大的豐富。從兩廂到三廂，從經(jīng)濟型到高檔型，從轎車到SUV，PSA集團實現(xiàn)了在華市場的全線產(chǎn)品布局。

在加快投入新品速度的同時，神龍汽車也不斷提高生產(chǎn)和技術(shù)研發(fā)能力。2012年8月，神龍汽車發(fā)布“E動戰(zhàn)略”，相繼推出5款全新發(fā)動機，并配備新的研發(fā)中心（總投資5.18億元）。2013年5月，神龍汽車第三工廠奠基，總產(chǎn)能提高到75萬輛／年。新工廠導(dǎo)入PSA新1號生產(chǎn)平臺，與歐洲同步開發(fā)、投放產(chǎn)品。好產(chǎn)品離不開好營銷。為此，神龍對標致和雪鐵龍品牌進行內(nèi)部整合，增設(shè)經(jīng)銷商，向中小城市擴張。同時，這一時期的PSA集團意識到在中國設(shè)立研發(fā)中心的重要性。2008年，集團首個海外獨資研究中心在落戶上海。這是PSA實現(xiàn)中國本土化的重要一步。一方面，這一研究中心對要導(dǎo)入中國的車型，零部件進行本土化研發(fā)和改進，以滿足中國市場的需求，另一方面，它也參與PSA全球車型的設(shè)計研發(fā)，提升中國市場的戰(zhàn)略意義。2010年，PSA集團亞洲區(qū)總部也落戶上海，直接由集團董事會成員領(lǐng)導(dǎo)。PSA的努力在自2009年開始初見成效（參見圖3）。在市場需求和政府補貼的刺激下，2009年標致雪鐵龍在華共銷272 200輛，同比增長52%。2014年734 000的銷量也讓中國成為PSA最大單一市場②Communiqué de presse, groupe PSA, le 14 janvier 2015.。

當(dāng)PSA在中國市場連續(xù)發(fā)力的時候，它在西歐市場正遭遇持續(xù)低迷。鑒于長安PSA還處于投資期，神龍汽車的營業(yè)收入成為PSA全球市場中實現(xiàn)盈利的少數(shù)板塊之一。但是，它在中國市場的良好表現(xiàn)并不能彌補集團在其他地區(qū)的滑鐵盧（參見圖4）。多年的虧損已經(jīng)讓集團面臨倒閉或是被兼并的局面。經(jīng)過多次權(quán)衡和法國政府的協(xié)調(diào)，2014年東風(fēng)斥資8億歐元入股PSA集團，成為集團的三大股東之一。這次聯(lián)姻打開了兩家汽車集團的雙贏局面。在雙方合作22年后，全新的戰(zhàn)略合作時代開啟。隨著東風(fēng)入股PSA，雙方在合資公司的地位得到均衡，資源得到共享。東風(fēng)在技術(shù)研發(fā)和車型設(shè)計上享有更多的話語權(quán)，神龍汽車自主品牌研發(fā)能力大大提高。而中國也將成為集團打開亞洲市場的一個跳板。另一方面，東風(fēng)入股PSA也保證了集團財務(wù)狀況的長期穩(wěn)定。借助東風(fēng)帶來的8億歐元，PSA集團可以加大在新興市場上的投資，加強新品的研發(fā)能力。同時，東風(fēng)入股PSA集團也標志著中國汽車工業(yè)國際化的趨勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)。

2012年，法國工業(yè)部在《關(guān)于PSA集團形勢的報告》中指出：PSA的危機是由于過度依賴西歐市場，國際化腳步緩慢所造成的③Sartorius, Emmanuel et Jacques Serris, Rapport à Monsieur le Ministre du redressement productif sur la situation de PSA Peugeot Citro?n, N° 2012/019/CGEIET/SG, La Documentations fran?aise, 2013, 39p.。PSA長期偏安一隅，西歐市場一旦出現(xiàn)頹勢，集團就不可避免觸礁。PSA 將產(chǎn)品定位在中低檔車領(lǐng)域，這一領(lǐng)域的低利潤和高競爭使它在價格戰(zhàn)中失去優(yōu)勢。再者，家族企業(yè)的歷史因素也成為PSA發(fā)展的短板。雖然標致家族從1966年起便不再直接管理企業(yè)，但依然通過監(jiān)事會束縛著總裁的權(quán)力。在中國市場的爭奪戰(zhàn)中，PSA集團一開始缺乏信心，只看到短期利益，導(dǎo)致廣州標致在破產(chǎn)中落下帷幕。到了中期，PSA集團看到中國市場的發(fā)展?jié)摿?，但本土化過程中對車型和技術(shù)更新太慢，錯過了發(fā)展的黃金期。而和標致幾乎同時來到中國的德國大眾卻抓住了中國汽車市場騰飛的時機，在21世紀初幾乎占據(jù)中國家用車市場的半壁江山。日系、美系和韓系汽車制造商也在兩千年后加快合資的步伐，成為后起之秀。到了后期，標致不甘落后，通過加強合作和豐富產(chǎn)品，捍衛(wèi)自己在中國市場上的地位，取得了不錯的成績。從1985年到2015年，法國標致—雪鐵龍集團在中國走過了三十年，在這期間，有開始的摸黑探索，有中途的迷茫徘徊，也有后來的奮起直追。標致—雪鐵龍集團在中國的每一個腳印，都經(jīng)歷了中國汽車工業(yè)發(fā)生的每一次巨大變革，也見證了中法經(jīng)貿(mào)交流與技術(shù)合作的發(fā)展歷史。我們相信，在新的時期里，法國標致—雪鐵龍集團必將進一步深化中法汽車產(chǎn)業(yè)在生產(chǎn)、銷售、研發(fā)等方面的全方位合作，有力地推動中國汽車產(chǎn)業(yè)的國際化。

作者單位：法國巴黎第四大學(xué)，蘇州大學(xué)外國語學(xué)院

（責(zé)任編輯：林木）

投稿須知

《法國研究》是國別領(lǐng)域的學(xué)術(shù)期刊，依托綜合性大學(xué)的優(yōu)勢,邀請人文社會學(xué)科權(quán)威學(xué)者擔(dān)任評審專家,研究范圍注重政治、經(jīng)濟、法律、社會與文化等欄目。本刊為季刊，創(chuàng)刊于1983年，主管單位為教育部,由武漢大學(xué)主辦，武漢大學(xué)法國問題研究中心出版，刊號為ISSN1002-0888/CN42-1087/D?！斗▏芯俊窡岢罋g迎國內(nèi)外學(xué)者并鼓勵青年學(xué)生賜稿(不接受中國作者的法語稿件)，文章字數(shù)一般在10000字左右為宜。

賜稿郵箱: fgyjbjb@aliyun.com。為節(jié)省資源，作者可以在一審?fù)ㄟ^后再投寄紙稿。為節(jié)省賜稿者精力，賜稿時不要求按照《法國研究》范例調(diào)整格式或附加法語摘要，只要求注釋和引用準確，詳實。