許靜曉

(河南警察學(xué)院，河南 鄭州450000)

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國際航空運輸人身傷亡賠償?shù)膰H私法路徑淺析
——以“5·19埃航客機失蹤事件”為例

許靜曉

(河南警察學(xué)院，河南 鄭州450000)

國際航空運輸涉及的法律關(guān)系錯綜復(fù)雜，后續(xù)法律處理難度極大，特別是當(dāng)事人和罹難家屬最為關(guān)心的人身傷亡賠償問題，由于訴訟地和適用法律不同，導(dǎo)致最后的賠償數(shù)額也大相徑庭。應(yīng)根據(jù)《華沙公約》或《蒙特利爾公約》的規(guī)定，確定管轄、準(zhǔn)據(jù)法、賠償標(biāo)準(zhǔn)等事項，最大限度地保護當(dāng)事人的合法權(quán)益。

國際航空運輸；人身傷亡；賠償

民用航空業(yè)的迅猛發(fā)展給人們生活帶來極大便利的同時，空難的頻繁發(fā)生也給人們造成了極大恐慌。2014年3月8日，馬來西亞航空公司MH370航班在從吉隆坡飛往北京途中與地面控制中心失去聯(lián)系，239名乘客和機組成員全部遇難。2015年3月24日，德國之翼航空公司一架由西班牙巴塞羅那飛往德國杜塞爾多夫的空客A320客機在法國南部墜毀，機上144名乘客和6名機組人員全部遇難。*背景資料：近年全球發(fā)生的重大空難〔EB/OL〕.http://world.people.com.cn/n/2015/1031/c157278-27761340.html.2016年5月19日埃及航空公司一架由法國巴黎飛往埃及開羅的客機從雷達上消失，66名乘客和機組人員下落不明(以下稱“5·19埃航客機失蹤事件”)。*5·19埃航客機失蹤事件〔EB/OL〕.http://baike.baidu.com/link?url=F_pEhEGp4ZjzawmuR9RoUdJKaiCeXlYtW4bXre97bpHE25hxftCF9VcclwVXCLE9rX8bJn4fz2JOojnofgbcmRWMKCqTsVzsQFRICpOI9iOVJDtzbYvS-dsQFPeiB6nXwQeX218O-kSp6V5LlFnzpvym8ZKBpzda3-RjNmCmUJe.據(jù)英國《獨立報》2016年1月4日報道，荷蘭安全咨詢公司近日公布的報告顯示，最近兩年全球飛機事故頻發(fā)，共造成超過900人遇難。*過去兩年全球空難頻發(fā)共造成逾900人死亡〔EB/OL〕.http://www.chinanews.com/gj/2016/01-05/7702518.shtml.國際航空運輸涉及的法律關(guān)系錯綜復(fù)雜，后續(xù)法律處理難度極大，特別是當(dāng)事人和罹難家屬最為關(guān)心的人身傷亡賠償問題，由于訴訟地和適用法律不同，導(dǎo)致最后的賠償數(shù)額也大相徑庭。本文以國際私法為視角，以最新發(fā)生的空難“5·19埃航客機失蹤事件”為例，探討國際空難發(fā)生后的人身傷亡賠償路徑。

一、法律依據(jù)——《華沙公約》和《蒙特利爾公約》

英國著名航空法學(xué)家鄭斌曾精辟地指出：“國際航空運輸是在一個極其復(fù)雜的法律網(wǎng)絡(luò)中經(jīng)營的?！薄?〕規(guī)制國際航空運輸?shù)姆晌募且?1929 年在波蘭首都華沙簽署的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(Convention on the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air，簡稱《華沙公約》)為基礎(chǔ)的“華沙體系”*王浩.國際空難中承運人對旅客賠償責(zé)任法律問題研究——以華沙體系為視角〔D〕．重慶: 西南政法大學(xué)，2011: 1．，該體系被稱為國際民用航空運輸領(lǐng)域的“經(jīng)濟憲法”，對國際民用航空事業(yè)的發(fā)展起到了不可替代的作用。*李海紅．從《華沙公約》到《蒙特利爾公約》——論國際民用航空承運人責(zé)任制度的演變〔J〕．知識經(jīng)濟，2008(12) ．但《華沙公約》補充文件過多，使得本來旨在統(tǒng)一各國航空賠償標(biāo)準(zhǔn)的公約反而變得十分繁雜。鑒于此，國際民用航空組織1999 年制定了《蒙特利爾公約》。截止到 2013 年，該公約有包括中國、美國、歐盟、日本、加拿大等主要航空大國在內(nèi)的 105 個成員國(104 個國家以及歐盟)。*王英波.國際空難賠償?shù)姆梢罁?jù)〔N〕.北京日報，2014-3-26.目前，大多數(shù)國家都已經(jīng)加入了上述公約，國際空難發(fā)生后，當(dāng)事人和罹難家屬可以根據(jù)具體情況援引上述公約作為人身損害賠償?shù)姆梢罁?jù)。

以“5·19埃航客機失蹤事件”為例，遇難的66人中，主要是埃及和法國人(埃及人30人，法國人15人)，其余分別是伊拉克、英國、比利時、蘇丹、葡萄牙等國公民。*5·19法國飛往埃及客機失蹤事件〔EB/OL〕.http://baike.baidu.com/link?url=cUhmAyENDLwL15jjottRW82eSJCyJUak_EO2ghnOVeAQOiN30CAKrscrpTb19OZOSoHTNwVP3cMzt4qiw_2Dzy1zMySGbTZHAwHahnB-STRMNu7caVWewujaPTw4vt9bpu8NG1Ag0iYxY6Ggh5ddJGfyoFzlAcjBx-Ukj__IyJVRMvXNI1Upej_5wOhVFNCjqITfj1BhCr7mPXLFnlUEnq.其中法國、埃及、英國、比利時、蘇丹、葡萄牙既是《華沙公約》的締約國又是《蒙特利爾公約》的締約國*1999年《蒙特利爾公約》締約國目錄〔EB/OL〕.http://news.carnoc.com/list/113/113814.html.，伊拉克只是《華沙公約》的締約國。*華沙公約〔EB/OL〕.http://baike.baidu.com/link?url=cR0Lr-_wo3jYaJ4YV2AZrMu0H09nWmw27dvZnPItY5PFiCCPwC85HfdDSxDUeD0iJivqYA0N84Lr4q83NKfGpa.那么對于法國、埃及、英國、比利時、蘇丹、葡萄牙罹難者來說，其家屬可以援引《蒙特利爾公約》作為罹難者死亡賠償?shù)姆梢罁?jù)，但伊拉克罹難者家屬則只能援引《華沙公約》作為罹難者死亡賠償?shù)姆梢罁?jù)。

二、前提條件——“國際航空運輸”的認定

上述公約規(guī)制的是“國際航空運輸”，如果是國內(nèi)航空運輸，只能適用國內(nèi)法的相關(guān)規(guī)定。所以，關(guān)于“國際航空運輸”的界定尤為關(guān)鍵，是援引上述公約作為法律依據(jù)的前提。國際私法意義上的航空運輸泛指具有涉外因素的航空運輸，即該航空運輸法律關(guān)系涉及外國人、外國航空器或者合同系在外國領(lǐng)域內(nèi)簽訂或者履行?！?〕但在國際航空運輸公約體系中，國際航空運輸?shù)母拍钪傅氖歉鶕?jù)有關(guān)各方訂立的合同，航班的出發(fā)地和目的地分別位于兩國領(lǐng)土內(nèi)，不論中途是否有間斷或轉(zhuǎn)運，或者航班出發(fā)地和目的地雖均位于同一國領(lǐng)土內(nèi)，但根據(jù)協(xié)議將經(jīng)停另一國管轄的領(lǐng)土?！?〕例如，《華沙公約》第1條第2款規(guī)定：“本公約所指的‘國際運輸’的意義是：根據(jù)有關(guān)各方所訂的合同，不論在運輸中是否有間斷或轉(zhuǎn)運，其出發(fā)地和目的地是在兩個締約國或非締約國的主權(quán)、宗主權(quán)、委任統(tǒng)治權(quán)或權(quán)力管轄下的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點的任何運輸?！痹偃纾睹商乩麪柟s》公約第2條規(guī)定：“就本公約而言，‘國際運輸’系指根據(jù)當(dāng)事人的約定，不論在運輸中有無間斷或者轉(zhuǎn)運，其出發(fā)地點和目的地點是在兩個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，或者在一個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，而在另一國的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點的任何運輸，即使該國為非當(dāng)事國?！?/p>

以最新發(fā)生的“5·19埃航客機失蹤事件”為例，運輸出發(fā)地是法國，目的地是埃及，法國和埃及既是《華沙公約》的締約國也是《蒙特利爾公約》的締約國*1999年《蒙特利爾公約》締約國目錄〔EB/OL〕. http://news.carnoc.com/list/113/113814.html.，屬于兩大公約關(guān)于“其出發(fā)地點和目的地點是在兩個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)”的情況，所以“5·19埃航客機失蹤事件”屬于兩大公約規(guī)定的“國際運輸”，罹難者家屬可以根據(jù)自己國家加入公約的情況分別援引《華沙公約》或《蒙特利爾公約》作為罹難者死亡賠償?shù)姆梢罁?jù)。

三、訴訟啟動——管轄權(quán)的選擇

一旦確定是上述公約認定的國際航空運輸，當(dāng)事人和罹難者家屬就可以按照公約的規(guī)定選擇起訴地點，只有確定管轄法院，才能啟動后續(xù)的賠償程序。對此，《華沙公約》規(guī)定了廣泛的管轄權(quán)，《蒙特利爾公約》又賦予了當(dāng)事人和罹難者家屬更多選擇?！度A沙公約》第28條規(guī)定了國際航空運輸賠償訴訟的“四種管轄權(quán)”：(1)承運人住所地；(2)承運人總管理處所在地；(3)簽訂契約的承運人機構(gòu)所在地；(4)運輸目的地。*《華沙公約》第28條第1款規(guī)定：“有關(guān)賠償?shù)脑V訟，應(yīng)該按原告的意愿，在一個締約國的領(lǐng)土內(nèi)，向承運人住所地或其總管理處所在地或簽訂契約的機構(gòu)所在地法院提出，或向目的地法院提出?！薄度A沙公約》第28條第1款規(guī)定：“有關(guān)賠償?shù)脑V訟，應(yīng)該按原告的意愿，在一個締約國的領(lǐng)土內(nèi)，向承運人住所地或其總管理處所在地或簽訂契約的機構(gòu)所在地法院提出，或向目的地法院提出?！薄睹商乩麪柟s》第33條又在《華沙公約》的基礎(chǔ)上新增了“第五管轄權(quán)”——旅客主要且永久居所地*《蒙特利爾公約》第33條第2款：“對于因旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向本條第1款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi)，并且承運人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運人的航空器經(jīng)營到達該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務(wù)，并且在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經(jīng)營?！保睹商乩麪柟s》第33條第2款：“對于因旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi)，并且承運人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運人的航空器經(jīng)營到達該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務(wù)，并且在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經(jīng)營。”只適用于人身傷亡損害賠償案件，且必須具備三個條件：(1)“主要且永久居所”系指事故發(fā)生時旅客的那一個固定和永久的居住地。在此方面，旅客的國籍不得作為決定性的因素。*《蒙特利爾公約》第33條第3款：“……(二)‘主要且永久居所’系指事故發(fā)生時旅客的那一個固定和永久的居住地。在此方面，旅客的國籍不得作為決定性的因素?！薄睹商乩麪柟s》第33條第3款：“……(二)‘主要且永久居所’系指事故發(fā)生時旅客的那一個固定和永久的居住地。在此方面，旅客的國籍不得作為決定性的因素。”(2)承運人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運人的航空器經(jīng)營到達該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務(wù)。(3)在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經(jīng)營。*《蒙特利爾公約》第33條第2款：“……(二)對于因旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi)，并且承運人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運人的航空器經(jīng)營到達該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務(wù)，并且在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經(jīng)營。”《蒙特利爾公約》第33條第2款：“……(二)對于因旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向本條第1款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi)，并且承運人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運人的航空器經(jīng)營到達該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務(wù)，并且在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經(jīng)營?！?/p>

以最新發(fā)生的“5·19埃航客機失蹤事件”為例，由于機上66人全部遇難，罹難者家屬都涉及人身損害賠償，除了伊拉克罹難者只能適用《華沙公約》規(guī)定的四種管轄權(quán)之外(與其他國家罹難者前四種管轄權(quán)相同)，其余罹難者都可以按照《蒙特利爾公約》第33條的規(guī)定，向以下五個地方提起訴訟：(1)承運人住所地；(2)承運人主要營業(yè)地；(3)立合同的承運人營業(yè)地；(4)運輸目的地；(5)旅客主要且永久居所地。*《蒙特利爾公約》第33條：“一、損害賠償訴訟必須在一個當(dāng)事國的領(lǐng)土內(nèi)，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業(yè)地或者訂立合同的營業(yè)地的法院，或者向目的地點的法院提起。二、對于因旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當(dāng)事國領(lǐng)土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi)，并且承運人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運人的航空器經(jīng)營到達該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務(wù)，并且在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經(jīng)營。……”前三個管轄法院與承運人密切相關(guān)，那么首先應(yīng)該確定該空難的承運人。該空難的承運人是成立于1932年的埃及航空公司，總部位于埃及首都開羅，是埃及的國家航空公司，主要樞紐機場在開羅國際機場。由此基本可以斷定，承運人的住所地和主要營業(yè)地均為埃及。至于訂立合同的承運人營業(yè)地則要看遇難者購買機票的地點，由于該公司主要運營地區(qū)包括歐洲、非洲、中東、遠東、美國及埃及國內(nèi)*埃及航空公司〔EB/OL〕.http://baike.baidu.com/link?url=7pwUVSqhIUYQb6ji0JHkiZ63S6_RPXSb-s2WJrTbouWi2BgosvdW9uvFGwr8BwJHB0Y2l8lMjzJzlrplm9yHSq.，那么遇難者可能在此范圍內(nèi)購買機票，罹難者家屬也可以在機票購買地提起訴訟。第四個管轄地是運輸目的地，由于該國際航空運輸目的地是埃及，所以罹難者家屬仍然是可以在埃及提起訴訟。最后一個管轄地——“旅客主要且永久居所地法院”，這一方面要看遇難者的具體情況，另一方面還要看是否符合第五管轄的三個必備要件?！?·19埃航客機失蹤事件”遇難的66人中，主要是埃及和法國人(埃及人30人，法國人15人)，其余分別是伊拉克、英國、比利時、蘇丹、葡萄牙等國公民。*5·19法國飛往埃及客機失蹤事件〔EB/OL〕.http://baike.baidu.com/link?url=cUhmAyENDLwL15jjottRW82eSJCyJUak_EO2ghnOVeAQOiN30CAKrscrpTb19OZOSoHTNwVP3cMzt4qiw_2Dzy1zMySGbTZHAwHahnB-STRMNu7caVWewujaPTw4vt9bpu8NG1Ag0iYxY6Ggh5ddJGfyoFzlAcjBx-Ukj__IyJVRMvXNI1Upej_5wOhVFNCjqITfj1BhCr7mPXLFnlUEnq.伊拉克只是《華沙公約》的締約國，不能適用《蒙特利爾公約》關(guān)于第五管轄權(quán)的規(guī)定。其他遇難者即使適用第五管轄權(quán)，但由于“主要且永久居所”系指事故發(fā)生時旅客的那一個固定和永久的居住地，旅客國籍不得作為決定性的因素，所以上述遇難者的國籍只能作為參考，具體的“主要且永久居所”要看遇難者的“固定和永久居住地”，而且還要求承運人在此地有運輸業(yè)務(wù)。這個范圍就比較大了，賦予了罹難者家屬更多的選擇權(quán)，但與此同時也增加了確定第五管轄權(quán)的難度。綜合來看，埃及的管轄權(quán)比較確定，其他管轄地則較為寬泛，在實踐中也較難把握，需要罹難者家屬尋求法律專業(yè)人士的幫助。

四、 案件的法律適用——準(zhǔn)據(jù)法的確定

管轄權(quán)確定之后，接下來就是案件的法律適用問題。國際航空運輸，屬于涉外民事關(guān)系，各國法律規(guī)定不盡相同，案件適用的法律不同，有可能導(dǎo)致最終賠償數(shù)額有天壤之別，所以準(zhǔn)據(jù)法的確定尤為關(guān)鍵。國際私法的中心任務(wù)就是解決法律沖突*李雙元.國際私法(第三版)〔M〕.北京：北京大學(xué)出版社，2013：14.，確定案件的準(zhǔn)據(jù)法。*“準(zhǔn)據(jù)法”是指按照沖突規(guī)范的指引而援用來確定涉外民事關(guān)系當(dāng)事人具體權(quán)利義務(wù)的特定實體法。趙相林.國際私法〔M〕.北京：中國政法大學(xué)出版社，2011：104.國際空難當(dāng)事人和罹難者家屬有可能提起侵權(quán)之訴，也有可能提起違約之訴。法院首先要進行識別*識別是指依據(jù)一定的法律觀點或法律概念，對有關(guān)事實的性質(zhì)作出“定性”或“分類”，把它歸入特定的法律范疇，從而確定應(yīng)援引哪一沖突規(guī)范的法律認識過程。參見李雙元.國際私法(第三版)〔M〕.北京：北京大學(xué)出版社，2013：98.，確定案件的性質(zhì)，按照不同的案件性質(zhì)尋找準(zhǔn)據(jù)法。

(一)違約之訴

如果國際空難當(dāng)事人或罹難者家屬提起違約之訴，法院就需要確定國際運輸合同的準(zhǔn)據(jù)法。目前世界各國關(guān)于合同準(zhǔn)據(jù)法的確定主要有兩大原則——意思自治和最密切聯(lián)系。仍以“5·19埃航客機失蹤事件”為例，如果罹難家屬提起違約之訴，法院就需要確定乘客和埃及航空公司之間運輸合同的準(zhǔn)據(jù)法。那么首先就要看乘客和埃及航空公司之間的運輸合同是否就準(zhǔn)據(jù)法進行約定，如果雙方對運輸合同適用的準(zhǔn)據(jù)法已經(jīng)進行了約定，原則上法院會直接適用約定的準(zhǔn)據(jù)法，案件的準(zhǔn)據(jù)法確定就相對簡單一些。但是如果運輸合同中沒有進行約定，則需要法官進行最密切聯(lián)系的判定，這就需要法官結(jié)合案件情況進行綜合判斷，尋找與案件具有最多聯(lián)系因素的地方的法律作為準(zhǔn)據(jù)法。這樣案件的準(zhǔn)據(jù)法確定會相對復(fù)雜和困難一些。需要注意的是，由于起訴地點不同，法院關(guān)于最密切聯(lián)系的判定標(biāo)準(zhǔn)也會不盡相同，從而最終確定的準(zhǔn)據(jù)法也會不一樣，導(dǎo)致最終的賠償數(shù)額差別很大。

(二)侵權(quán)之訴

如果國際空難當(dāng)事人或罹難者家屬提起侵權(quán)之訴，法院就需要確定該侵權(quán)的準(zhǔn)據(jù)法。對于侵權(quán)行為準(zhǔn)據(jù)法的確定一般分為一般侵權(quán)和特殊侵權(quán)兩大類別。在實踐中，世界各國一般都將空中侵權(quán)納入特殊侵權(quán)的范圍。對于空中侵權(quán)，特別是因航空器事故導(dǎo)致旅客死傷或物品毀損的侵權(quán)行為，目前主要適用相關(guān)國際公約的規(guī)定，主要有：1929年《華沙公約》、1955年《海牙議定書》和1961年《瓜達拉哈拉公約》以及1999年《蒙特利爾公約》?！?〕在此需要注意的是，雖然1999年的《蒙特利爾公約》在適用效力上優(yōu)先于其他公約，但案件并不當(dāng)然地適用該公約，因為有可能遇難者是《華沙公約》的締約國，但是還沒有加入《蒙特利爾公約》，對于此種情況，如果法院適用國際公約的話，仍應(yīng)該適用《華沙公約》。而對于“5·19埃航客機失蹤事件”來說，法國、埃及、英國、比利時、蘇丹、葡萄牙既是《華沙公約》的締約國又是《蒙特利爾公約》的締約國，當(dāng)然可以適用《蒙特利爾公約》。但伊拉克則只是《華沙公約》的締約國，如果伊拉克罹難者家屬在埃及或法國以侵權(quán)為由進行訴訟，則應(yīng)當(dāng)適用《華沙公約》而非《蒙特利爾公約》。

五、人身傷亡賠償數(shù)額——歸責(zé)原則和責(zé)任限額

無論是違約之訴還是侵權(quán)之訴，承運人的責(zé)任原則和責(zé)任限額都必須在《華沙公約》和《蒙特利爾公約》的框架下進行。華沙公約第24條規(guī)定：“(1)如果遇到第18、19兩條所規(guī)定的情況，不論其根據(jù)如何，一切有關(guān)責(zé)任的訴訟只能按照本公約所列條件和限額提出?！薄睹商乩麪柟s》第29條規(guī)定：“索賠的根據(jù)：在旅客、行李和貨物運輸中，有關(guān)損害賠償?shù)脑V訟，不論其根據(jù)如何，是根據(jù)本公約、根據(jù)合同、根據(jù)侵權(quán)，還是根據(jù)其他任何理由，只能依照本公約規(guī)定的條件和責(zé)任限額提起，但是不妨礙確定誰有權(quán)提起訴訟以及他們各自的權(quán)利?！眱蓚€公約對于承運人責(zé)任原則和限額均進行了詳細規(guī)定。

(一) 《華沙公約》的過錯推定原則

過錯推定是指發(fā)生國際航空事故后，推定承運人對事故的發(fā)生存在過錯，承運人只有證明自己沒有過錯或者只有部分過錯才能免除或減輕自己的責(zé)任。〔5〕《華沙公約》于1929 年引入過錯推定原則，并在其第20條第1款規(guī)定：“(1)承運人如果證明自己和他的代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，就不負責(zé)任。……”除此之外，公約還規(guī)定了承運人的責(zé)任限額為125000金法郎(約合100000美元)，其第22條第1款規(guī)定：“(1)運送旅客時，承運人對每一旅客的責(zé)任以十二萬五千法郎為限?！辈⑶掖讼揞~不允許承運人降低或免除。公約第23條規(guī)定：“企圖免除承運人的責(zé)任，或定出一個低于本公約所規(guī)定責(zé)任限額的任何條款，都不生效力，但合同仍受本公約規(guī)定的約束，并不因此而失效。”《華沙公約》的過錯推定原則把舉證義務(wù)劃分到承運人一方，且嚴(yán)格限定賠償額度，較好地保護了旅客的權(quán)益，在當(dāng)時的歷史背景下發(fā)揮了非常重要的作用。

(二) 《蒙特利爾公約》的雙梯度責(zé)任制度

《蒙特利爾公約》在《華沙公約》的基礎(chǔ)上進行了大幅度改進，將承運人的責(zé)任限額提高到10萬特別提款權(quán)(約13.5萬美元)，并以此為界把承運人的責(zé)任劃分為兩個梯度。第一個梯度是嚴(yán)格責(zé)任原則，即在責(zé)任限額之內(nèi)，無論承運人是否有過錯均需承擔(dān)責(zé)任，除非是旅客過錯所致。第二個梯度是過錯推定原則，即超過責(zé)任限額的賠償，承運人需證明自己沒有過錯或損失是由第三人過錯所致，才能免除賠償責(zé)任?！半p梯度責(zé)任制度”是《蒙特利爾公約》最大的亮點，特別是責(zé)任限額的大幅提升，更好地保護了旅客權(quán)益。公約第21條規(guī)定：“一、對于根據(jù)第17條第1款所產(chǎn)生的每名旅客不超過100000特別提款權(quán)的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責(zé)任。 二、對于根據(jù)第17條第1款所產(chǎn)生的損害賠償每名旅客超過100000特別提款權(quán)的部分，承運人證明有下列情形的，不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任：(一)損失不是由于承運人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的；(二)損失完全是由第三人的過失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的?！?/p>

對“5·19埃航客機失蹤事件”來說，罹難者家屬不管是提起違約之訴還是侵權(quán)之訴，均需在上述公約規(guī)定的責(zé)任限額框架下進行。但是需要注意兩點：第一，法國、埃及、英國、比利時、蘇丹、葡萄牙均是《蒙特利爾公約》的締約國，如果管轄法院所在國剛好也是《蒙特利爾公約》的締約國，則罹難者的人身損害賠償適用“雙梯度責(zé)任制度”和10萬特別提款權(quán)(約13.5萬美元)責(zé)任限額，但如果管轄法院所在國不是《蒙特利爾公約》的締約國而是《華沙公約》的締約國，那么罹難者的人身損害賠償則需要在過錯推定原則和125000金法郎(約合100000美元)的責(zé)任限額之內(nèi)進行。但如果管轄法院所在國既不是《蒙特利爾公約》的締約國也不是《華沙公約》的締約國，則不受兩大公約關(guān)于歸責(zé)原則和責(zé)任限額的限制。另外，因為伊拉克只是《華沙公約》的締約國，那么不管管轄法院所在國是否是《蒙特利爾公約》的締約國，均不能適用《蒙特利爾公約》的相關(guān)規(guī)定，至于是否適用《華沙公約》的相關(guān)規(guī)定也要看，管轄法院所在國是否為《華沙公約》的締約國，如果不是的話，罹難者的人身傷亡賠償仍不受公約歸責(zé)原則和責(zé)任限額的限制。第二，即使在上述分析中，罹難者的人身損害賠償適用兩大公約關(guān)于歸責(zé)原則和責(zé)任限額的規(guī)定，也不等于說罹難者家屬能當(dāng)然獲得125000金法郎(約合100000美元)或10萬特別提款權(quán)(約13.5萬美元)的人身損害賠償，具體的賠償需要根據(jù)罹難者的實際損失而定，一方面需要罹難者家屬也即原告證明自身遭受的實際人身傷亡損失，另一方面，原告證明的實際損失數(shù)額還需要管轄法院根據(jù)案件的準(zhǔn)據(jù)法進行最終確認。例如，如果罹難者家屬作為原告證明罹難者的實際的人身傷亡損失為14萬特別提款權(quán)，但管轄法院根據(jù)案件準(zhǔn)據(jù)法最終確認罹難者只有8萬特別提款權(quán)的人身傷亡損失，那么原告只能獲得8萬特別提款權(quán)的人身損害賠償。

綜上所述，如果當(dāng)事人所在國已經(jīng)加入《華沙公約》或《蒙特利爾公約》，且該空難屬于公約界定的“國際航空運輸”，則當(dāng)事人或罹難者家屬在國際空難發(fā)生后可以援引兩大公約作為其人身傷亡賠償?shù)姆梢罁?jù)。當(dāng)事人或罹難者家屬可以根據(jù)公約規(guī)定的“四種管轄權(quán)”或“第五管轄權(quán)”選擇訴訟地點啟動訴訟程序，管轄法院區(qū)分侵權(quán)之訴和違約之訴確定案件準(zhǔn)據(jù)法。但不管是侵權(quán)之訴還是違約之訴，如果管轄法院所在國也是兩大公約的締約國，那么關(guān)于承運人的歸責(zé)原則和責(zé)任限額均須在兩大公約的框架下進行。但是最終的人身損害賠償數(shù)額還需要原告證明其實際損失，并得到管轄法院根據(jù)案件準(zhǔn)據(jù)法進行確認才能最終確定。國際空難發(fā)生后的法律關(guān)系雖然異常復(fù)雜，但是鑒于兩大公約的規(guī)制，當(dāng)事人或罹難者家屬仍可以在國際私法路徑的指引下，選擇最優(yōu)方案進行人身傷亡追償，最大限度地保護當(dāng)事人權(quán)益。

〔1〕〔英〕鄭斌.國際航空運輸法〔M〕.徐克繼，譯.北京：中國民航出版社,1996:5.

〔2〕陳榮.國際私法各論集〔M〕.臺灣：五南圖書出版有限公司，1998 :103-106.

〔3〕王浩.國際空難中承運人對旅客賠償責(zé)任法律問題研究——以華沙體系為視角〔D〕．重慶: 西南政法大學(xué)，2011: 3．

〔4〕李雙元.國際私法(第三版)〔M〕.北京：北京大學(xué)出版社，2013：268.

〔5〕張云貴.國際航空客運人身損害賠償制度研究——論國際航空承運人對旅客的人身損害賠償責(zé)任〔D〕．北京：外交學(xué)院，2015:22.

(責(zé)任編輯王勇)

Path of International Private Law for Personal Injury Compensation in International Air Transportation——“Egypt Air Airliner 5·19 Disappearance” as an Example

XU Jing-xiao

(Henan Police College, Zhengzhou, Henan 450000)

International air transport involves complex legal relationship, the subsequent legal process is extremely difficult, especially the personal injury compensation for the families of the victims and the parties concerned, because of the different forum and applicable law, leading to the very different final amount of compensation. Accordance to the provisions of the Warsaw Convention or the Montreal Convention, the jurisdiction, the applicable law, compensation standards and other matters should be determined for the maximum protection of the legitimate rights and interests of the parties.

international air transportation; personal injury; compensation

2016-06-09

許靜曉(1983-)，女，河南伊川人，河南警察學(xué)院教師，主要從事國際法學(xué)教學(xué)與研究。

DF971

A

1672-2663(2016)03-0094-05