田鵬 黃穗 范明月

摘要：隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，市場化程度的提高，交通物流在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的樞紐地位越來越重要。本文首先建立了交通物流發(fā)展綜合評價指標體系，運用因子分析對各省市交通物流的主要影響因素進行分析討論，并對各區(qū)域交通物流發(fā)展綜合實力進行排序。基于因子分析的基礎上還運用聚類分析對我國各區(qū)域交通物流發(fā)展狀況進行歸類。最后根據(jù)所得結論提出了相應的差異化引導措施。

關鍵詞：交通物流 評價指標 區(qū)域差異 因子分析 聚類分析

一、引言及文獻綜述

交通物流是指以交通運輸（包括鐵道、民航、公路、水運、管道運輸?shù)龋橹行奈锪鬟\作程序，它在一個國家（地區(qū)）經(jīng)濟發(fā)展中起到了極為重要的樞紐作用，更是商品經(jīng)濟發(fā)展的關鍵環(huán)節(jié)和重要組成。隨著互聯(lián)網(wǎng)的高速發(fā)展，網(wǎng)購成為時下年輕人的最愛，尤其是淘寶雙十一營銷策略，支付寶191億的成交額掀起了電子商務軒然大波的同時更是引起物流業(yè)的重大挑戰(zhàn)。繼京東商城、凡客等申請經(jīng)營快遞物流后，蘇寧電器、亞馬遜中國、蘇寧易購等企業(yè)也紛紛進軍物流業(yè)，交通物流發(fā)展在經(jīng)濟崛起中的作用越來越凸顯。同時加拿大碩士物流專業(yè)近年來的持續(xù)升溫更是說明了交通物流的重要地位。然而目前我國的交通物流仍具有很大的發(fā)展空間，在未來幾年中交通物流業(yè)必將有著突飛猛進的發(fā)展。因此，探索交通物流發(fā)展綜合評價指標的構建，綜合評價各區(qū)域交通物流發(fā)展水平得差異化，對于如何促進交通物流健康快速的發(fā)展，使其更好地服務于經(jīng)濟發(fā)展的大前提有著重要意義。

就交通物流發(fā)展而言，齊秀娟（2010）分析了我國區(qū)域交通物流服務體系，認為區(qū)域交通物流服務體系的發(fā)展，對于促進區(qū)域生產(chǎn)要素自由流動有著重要作用。并提出了建立區(qū)域交通物流產(chǎn)業(yè)體系、區(qū)域交通物流運力體系、區(qū)域交通體系保障體系的構想，建議各級地方政府應通過改造傳統(tǒng)交通物流企業(yè)，提升物流企業(yè)整體水平來加強物流產(chǎn)業(yè)體系建設的結論[1]；李玉民（2011）研究了如何構建交通物流發(fā)展綜合評價指標體系，提出把社會經(jīng)濟發(fā)展、物流發(fā)展水平、交通物流基礎設施、科技發(fā)展等指標納入到評價體系中的看法，并且以河南省為例進行了實證研究[2]。毋庸置疑，交通物流發(fā)展是一個極具價值的研究課題，尤其是對于綜合評價交通流發(fā)展狀況的深入研究，但是從掌握的文獻來看，國內(nèi)學者對于這方面的研究較少，劉榮利等（2008）以河南省為例，通過建立分層線性計量模型，定量分析了鐵路和公路交通優(yōu)勢對河南縣域經(jīng)濟發(fā)展水平的影響以及該影響的區(qū)域差異，得出不同交通線路對經(jīng)濟增長績效的影響存在一定的區(qū)域差異的結論，并指出河南省優(yōu)越的交通優(yōu)勢還沒有完全轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實生產(chǎn)力的結論[3]；歐陽小迅等（2010）運用中國30個省市地區(qū)1999—2008年相關面板數(shù)據(jù)，通過構建非參數(shù)的生產(chǎn)前沿面函數(shù)模型，對中國地區(qū)物流匹配效率進行全面測算，同時基于面板數(shù)據(jù)模型對區(qū)域間物流匹配效率的差異進行回歸分析，得出中國物流業(yè)整體效率并不高，物流尚未發(fā)揮其效力，對經(jīng)濟發(fā)展的支持能力整體水平偏低的結論[4]。本文在綜合參考各方面的指標體系后，試圖從另一個評價指標體系對我國交通物流發(fā)展區(qū)域差異進行實證研究，并根據(jù)研究結果提出有效的建議。

二、交通物流發(fā)展評價體系的建立

（一）評價指標的選擇

選擇交通物流評價指標的目的是對交通物流發(fā)展狀況進行測度和評價，因此交通物流指標的選取要反映交通物流的內(nèi)涵和實質(zhì)。具體地說，交通物流指標的選擇應該遵循以下幾方面的要求：（1）科學性。指標體系應該具有一定的理論基礎，能夠反映交通物流的內(nèi)涵和實質(zhì)。（2）代表性。選取的指標不能太多，而且要具有代表性。（3）簡明性和可操作性。指標概念明確，另外選擇時要考慮現(xiàn)有的人力、物力和技術水平，指標的數(shù)據(jù)在現(xiàn)實生活中容易獲得。

根據(jù)以上要求，在充分借鑒前人研究成果的基礎上[2]，并結合指標數(shù)據(jù)的可獲得性，設計了如下指標：經(jīng)濟發(fā)展水平、物流發(fā)展水平和交通物流基礎設施、科技發(fā)展水平四個模塊共16個評價指標，詳見表1。

（二）評價指標無量綱化處理

這里采用極值處理法。本次實證分析采用的指標均為正指標，即指標越大，交通物流發(fā)展水平越好。

指標的無量綱化處理方法為：

其中是第j個變量的最小值，是第j個變量的最大值。

（三）評價指標模型的建立

由于交通物流的評價涉及多個指標變量，而且指標變量之間還存在不同程度的相關關系，這時最好能從中提取少數(shù)的綜合變量，使其能夠包含原變量提供的大部分信息，同時這些綜合變量盡可能地彼此不相關，因子分析通過降維將相關性高的變量聚在一起，用少數(shù)幾個不可觀測的“抽象”公因子來表達原指標的數(shù)據(jù)結構，它不僅便于提取容易解釋的特征，而且降低了需要分析的變量數(shù)目和問題分析的復雜性。這恰恰能解決該指標體系的問題。即可建立影響交通物流發(fā)展主要影響因素的因子分析模型：

j=1、2、…、n， k≤n

式中，為因子載荷矩陣，為公共因子；為特殊因子。

為提高因子的解釋性，常常對因子矩陣作旋轉(zhuǎn)變換，最常用的因子旋轉(zhuǎn)是最大方差正交旋轉(zhuǎn)。

因此，本文首先采用因子分析得到反映各區(qū)域交通物流發(fā)展狀況的公因子和綜合因子的得分與排名，然后進一步通過聚類分析獲得區(qū)域交通物流發(fā)展的層次分類。在因子分析和聚類分析基礎上，綜合二者結果，對我國交通物流發(fā)展區(qū)域差異進行綜合評價。

三、區(qū)域交通物流發(fā)展的實證分析

（一）數(shù)據(jù)來源

本文使用的數(shù)據(jù)來自于《中國統(tǒng)計年鑒2011》和各省市2011年統(tǒng)計年鑒。

（二）實證分析過程

本文首先借助SPSS19.0統(tǒng)計軟件，計算出所需的15項指標，然后調(diào)用因子分析模塊對交通物流進行分析，結果見表2。從表2 可知， 提取的3個公因子， 其累計方差貢獻率達79.516%，說明3個公因子對原始變量有很好的代表性。

對以上3個公因子進行分析，公共因子F1在地方生產(chǎn)總值（X1）、工業(yè)總產(chǎn)值（X2）、建筑業(yè)總產(chǎn)值（X3）、進出口總額（X4）、地區(qū)貨運量（X6）、地區(qū)貨運周轉(zhuǎn)量（X7）、地區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量（X8）、地區(qū)交通物流產(chǎn)業(yè)增加值（X9）、大中型工業(yè)企業(yè)研究與試驗發(fā)展（R&D）經(jīng)費（X15）、郵電業(yè)務量（X16）上因子載荷較大，這些變量在一定程度上反映了區(qū)域的經(jīng)濟與科技發(fā)展水平；公共因子F2在第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重（X5）、電話普及率（X12）、互聯(lián)網(wǎng)普及率（X13）、每十萬人口高等學校平均在校生數(shù)（X14）因子載荷較大，這些反映的是區(qū)域交通物流發(fā)展?jié)撛诹?，在這個因子上得分越高，則說明該地區(qū)交通物流的發(fā)展?jié)撛诹υ酱?；公共因子F3在公路營運汽車人均擁有量（X10）、鐵路營業(yè)里程（X11）上的因子載荷較大，這些指標反映了區(qū)域交通物流的基礎設施，在這個因子上得分越高，說明該區(qū)域交通物流基礎設施較好。

（三）因子分析結果的比較

1、從第一個因子F1可以看出，廣東、江蘇、浙江、山東、河南5個地區(qū)在經(jīng)濟與科技發(fā)展水平上相對于我國其他地區(qū)排名比較靠前，而西藏，寧夏，青海，海南，新疆5地原有的經(jīng)濟基礎較為落后，經(jīng)濟實力相對較弱，科技發(fā)展水平相對落后；

2、對第二個因子F2進行比較發(fā)現(xiàn)，廣東、安徽、江蘇、湖北的經(jīng)濟較為發(fā)達，這幾個省水路運輸都較為便利，且有著較好的經(jīng)濟發(fā)展基礎，區(qū)域內(nèi)旅游業(yè)也較為發(fā)達，第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值較高，故而給交通物流的發(fā)展提供了良好的經(jīng)濟條件，同時這幾個地區(qū)的教育發(fā)展水平比較好，這也給交通物流的發(fā)展提供了人力資源條件，因而交通物流的發(fā)展?jié)摿^大；

3、對第三個因子F3進行比較，發(fā)現(xiàn)黑龍江、河北、江西、江蘇、湖南的交通物流基礎設施處于全國領先水平，分析這幾個區(qū)域的地理位置我們不難發(fā)現(xiàn)，這幾個區(qū)域中都有廣袤的邊界線，周邊鄰省較多，公路和鐵路等交通運輸通道建設較發(fā)達。而山西、山東、貴州、重慶等地由于地形復雜，尤其是重慶有“山城”之城，因而交通物流的基礎設施目前稍微落后。然而，縱觀這幾個省市近幾年的發(fā)展，我們不難看出，各地區(qū)政府在加強地區(qū)的交通運輸基礎建設方面所做的努力。

4、對綜合因子F進行對比可以發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟與科技發(fā)展水平在很大程度上決定了該地區(qū)的交通物流的發(fā)展水平。在綜合得分F上位居前五的依次是廣東、江蘇、浙江、山東、上海，這些省市的發(fā)展水平都是出于全國的領先地位，而排名最后5名的是西藏、海南、貴州、甘肅、青海，除了海南，余下的4個地區(qū)都處于我國的西部，經(jīng)濟發(fā)展起步晚、且交通不發(fā)達。有綜合得分我們不難看出，我國區(qū)域的交通物流發(fā)展情況不均衡。

（四）聚類分析及結果評價

基于以上因子的特征，我們利用SPSS19.0軟件進行聚類分析（系統(tǒng)聚類法），識別交通物流發(fā)展的區(qū)域類型，聚類結果見圖 1：

圖 1 Rescaled Distance Cluster Combine

綜合評價我國各省市的發(fā)展狀況及交通物流的發(fā)展現(xiàn)狀，結合表 4以及聚類分析的結果，認為可以把我國各地區(qū)的交通物流發(fā)展水平分成領先水平、中上水平、中下水平、相對落后4類，具體分類結果見表5：

表4 我國交通物流發(fā)展水平聚類分析結果

四、結論和建議

借助因子分析和聚類分析，對我國交通物流區(qū)域發(fā)展水平進行了實證研究，得到以下結論：

（一）我國交通物流發(fā)展趨同于經(jīng)濟發(fā)展狀況，具體分類情況：第一類是北京、上海、天津，北京作為我國的首都城市，經(jīng)濟、教育、科技、城市化等都處于全國領先地位，先天優(yōu)越的條件決定了其交通物流發(fā)展的領先水平，同時，上海作為國際化大都市，也是我國金融中心，城市化程度高，其交通物流能力的領先地位也是預料當中的。此外天津作為我國經(jīng)濟發(fā)展中的后起之秀，這幾年的經(jīng)濟發(fā)展迅猛，取得的成績也是有目共睹的。同時天津沿海，水運資源發(fā)達且具有良好的發(fā)展歷史。第二類是廣東、江蘇、浙江、山東等地，這些經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)的交通物流發(fā)展水平也較高，而且從地理位置上來看，這三個地方都沿海，既可以作為對外出入口的交通樞紐，也可以貫通國內(nèi)的運輸渠道。此外便利的交通物流也帶來該地區(qū)的經(jīng)濟繁榮，又反促進了交通物流空間網(wǎng)絡的完善及發(fā)展。第三類是吉林、黑龍江、遼寧、陜西、四川、安徽、廣西、江西、河北、河南、重慶、山西、湖南、福建、湖北等中部地區(qū)省市，這些地區(qū)的交通物流發(fā)展處于中下水平。該區(qū)域的有關部門應提高對交通物流發(fā)展的重視程度，有話說是“要致富，先修路”，通過便利的交通物流可以帶來區(qū)域經(jīng)濟投資的繁榮，從而帶動區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟的發(fā)展。第四類是青海、西藏、新疆、寧夏、貴州等8個西北部省市以及海南省，這些地區(qū)的交通物流發(fā)展水平相對落后，亟待提高。值得一提的是海南省，由于海南省的發(fā)展起步晚，隨著這幾年旅游業(yè)的興起，該地區(qū)的交通物流有望迎頭趕上。

（二）我國交通物流發(fā)展水平區(qū)域差異較大。從總體上看，各地區(qū)在經(jīng)濟發(fā)展水平、交通物流發(fā)展水平與交通物流基礎設施、科技發(fā)展水平各方面呈不均衡態(tài)發(fā)展。各地區(qū)普遍存在交通物流發(fā)展依賴于經(jīng)濟與科技發(fā)展水平，然而交通物流與經(jīng)濟發(fā)展水平是相輔相成的關系，彼此之間相互作用相互影響，交通物流服務于經(jīng)濟發(fā)展，又得益于經(jīng)濟發(fā)展。

以上結論說明在推動我國交通物流建設過程中，還是存在很多問題亟需解決。如何促進交通物流更好的發(fā)展，我們認為可以從以下幾個方面考慮：

1、交通物流行業(yè)主管部門應因地制宜，充分考慮各地區(qū)的交通物流發(fā)展的特征，出臺差異化的引導措施，促進我國各區(qū)域省交通物流板塊的共同發(fā)展和整體隆起；

2、加強交通物流的基礎設施建設，為交通物流業(yè)的發(fā)展營造良好的外部條件；

3、加快物流信息化開發(fā)步伐，開發(fā)并建設各省交通物流公共管理信息平臺。交通物流公共信息平臺作為一個虛擬的市場，在某種意義上可看作是實現(xiàn)貨運基礎設施延伸和擴展的重要手段，借助該信息平臺能夠?qū)崿F(xiàn)資源共享；

4、完善政策措施，營造良好環(huán)境。各級政府以及關部門應完善相應政策規(guī)范，放寬物流企業(yè)的市場準入條件，打通影響物流配送、物流經(jīng)營、貨物通關的制約環(huán)節(jié)。尤其應在財政、稅收、信貸等方面給予交通運輸物流業(yè)優(yōu)惠政策。盡快培育各區(qū)域交通物流運營體系，引入市場競爭機制，建立統(tǒng)一開放、規(guī)范有序的交通運輸物流系統(tǒng)。

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作者簡介：田鵬（1992- ），男，湖南大學金融與統(tǒng)計學院2010級本科生，主要從事風險投資和資本市場方向研究；黃穗（1993-），女，湖南大學金融與統(tǒng)計學院2010級本科生，主要從事商業(yè)銀行管理和人力資源管理方向研究； 范明月（1992-），女，湖南大學金融與統(tǒng)計學院2010級本科生，主要從事新聞媒介管理和風險管理方向的研究。