輔路
- 基于VISSIM 仿真的城市快速路出入口間距適應(yīng)性分析
應(yīng)性進(jìn)行分析。主輔路橫斷面設(shè)計(jì)的快速路出入口有4 種不同的形式，如圖1 所示。其中先出后入的形式可以避免在主線形成交織，是較為常見的設(shè)置形式。本文主要針對該類型出入口形式進(jìn)行研究。 而對于該類型出入口的間距設(shè)置有許多推薦值，并不統(tǒng)一；且這些推薦值往往沒有說明交通流的適用范圍，故很難直接用于快速路出入口設(shè)計(jì)?；诖耍狙芯繉ο瘸龊笕胄问降某鋈肟陂g距通過VISSIM 仿真進(jìn)行分析。2 相關(guān)推薦值介紹《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ 129-2009）中規(guī)定了出入
福建交通科技 2023年7期2023-11-10
- 城市道路輔路規(guī)劃設(shè)計(jì)策略探討
道、8 車道，而輔路設(shè)計(jì)寬度僅3~4 m，項(xiàng)目單位往往更注重道路主車道設(shè)計(jì)，忽視輔路設(shè)計(jì)，這樣的道路建成后，輔路不具備分流慢行機(jī)動車輛功能，使用效率低，無法有效分解城市主次干道上的慢行交通，直接影響主車道的快速通行能力，大大降低了道路運(yùn)行效率。 面對上述問題， 筆者從輔路的功能入手，對現(xiàn)有部分道路輔路設(shè)計(jì)存在的問題進(jìn)行了分析，提出了城市道路設(shè)置輔路的策略，供城市道路規(guī)劃管理者參考。輔路一般是指集散快速路及主干路交通， 設(shè)置于主路兩側(cè)，雙向通行的道路。 輔路
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2023年13期2023-07-29
- 城市互通立交改造設(shè)計(jì)方案探析
環(huán)路，通過主路和輔路與四環(huán)路集散車道進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換，原互通不能實(shí)現(xiàn)超越大街左轉(zhuǎn)至硅谷大街的轉(zhuǎn)向。該節(jié)點(diǎn)交叉點(diǎn)處橋梁跨徑較小，橋墩密集。節(jié)點(diǎn)東北角為端子大廈，南側(cè)為喜來登酒店，其余為綠地，如圖1所示。圖1 節(jié)點(diǎn)周邊現(xiàn)狀3 交通量預(yù)測根據(jù)長春市總體規(guī)劃，四環(huán)路、硅谷大街、超越大街遠(yuǎn)期均為城市快速路，根據(jù)圖2所示預(yù)測四環(huán)快速路主線、輔路和匝道在交通量預(yù)測年限的交通量。其中左轉(zhuǎn)向主要交通流方向?yàn)楣韫却蠼直敝脸酱蠼?、硅谷大街北至四環(huán)東、四環(huán)東至硅谷大街南以及四環(huán)東至
城市建設(shè)理論研究（電子版） 2023年6期2023-03-13
- 考慮交通公平的主輔交叉路口半固定相位信號配時(shí)優(yōu)化
，本研究提出以主輔路控制為核心的半固定相位交通燈配時(shí)方案，克服傳統(tǒng)配時(shí)方案的效率不高和智能算法的公平性欠缺的問題，能夠有效對信號燈進(jìn)行配時(shí)優(yōu)化。1 研究方法根據(jù)實(shí)際情況做如下假設(shè)：①不設(shè)置行人專用相位，車輛的右轉(zhuǎn)行駛總是可行。②不考慮路口間相互影響?；谏鲜鰲l件假設(shè)，單路口有8 條車輛行駛路線，如圖1，建立總體通行效率為主，個體等待公平為輔的優(yōu)化方案。圖1 單路口相位圖1.1 總體通行效率為主同時(shí)開放兩條路線分稱為主路和輔路，由主路決定開放時(shí)間和順序并進(jìn)行
中國水運(yùn) 2023年1期2023-02-11
- 濟(jì)寧市西外環(huán)快速路總體方案設(shè)計(jì)
h，雙向六車道；輔路道路等級為主干路，設(shè)計(jì)速度為50 km/h，以雙向六車道為主?？缇┖歼\(yùn)河橋和下穿新兗鐵路時(shí)分別利用現(xiàn)狀橋梁和箱涵，采用雙向四車道形式，規(guī)劃紅線寬度60 m。2 功能定位與服務(wù)對象2.1 功能定位西外環(huán)作為濟(jì)寧市中心城區(qū)的南北向快速通道，是構(gòu)建濟(jì)寧市中心城區(qū)快速路環(huán)線的重要組成部分，是截流中心城區(qū)的過境交通、分流中心城區(qū)進(jìn)出交通、疏解中心城區(qū)交通的關(guān)鍵通道。項(xiàng)目的建設(shè)對于完善中心城區(qū)骨架路網(wǎng)、促進(jìn)沿線地塊開發(fā)建設(shè)、均衡中心城區(qū)交通、促進(jìn)濟(jì)
山東交通科技 2022年1期2023-01-10
- 城市主干路主輔出入口設(shè)計(jì)研究
但對于設(shè)置主路、輔路的主干路，《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ 37)及《城市道路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ 193)規(guī)定對于設(shè)置主路與輔路的城市主干路宜設(shè)置兩側(cè)帶，兩側(cè)帶開口需滿足車輛進(jìn)出道路使用，開口間距應(yīng)視需要而定，不宜小于300 m，開口長度滿足車輛出入安全的要求，路側(cè)緣石開口間距應(yīng)大于進(jìn)出口道展寬段長度，對出入口最小間距要求，對出入口形式、開口大小與漸變率均未未做明確要求。李旭彪等研究認(rèn)為城市快速路出入口設(shè)計(jì)連接城市快速路網(wǎng)和其它城市道路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)道路
黑龍江交通科技 2022年11期2022-10-24
- 城市道路主輔路出入口設(shè)計(jì)形式探討
)1 基本概念主輔路出入口針對道路斷面設(shè)置有主路與輔路，并做了物理隔離的情況，是車輛在主路與輔路之間的分合流進(jìn)出口，其范圍包括駕駛員識別出入口、變換車道、速度轉(zhuǎn)換和匯流的全過程，車輛所行駛的距離。從駕駛員的角度分析，可以將主路與輔路之間交通轉(zhuǎn)換分成三個區(qū)段：識別段、變速段和匯流段。識別段用于提前布設(shè)標(biāo)志標(biāo)牌，向駕駛員提示前方出入口，做好變道準(zhǔn)備。變速段包含車道漸變段與加減速車道段，駕駛員在本段完成車道轉(zhuǎn)換和速度轉(zhuǎn)換。匯流段用于駕駛員判斷相鄰車道安全并擇機(jī)并
黑龍江交通科技 2022年11期2022-10-24
- 快速路出口匝道與銜接輔路區(qū)域協(xié)同管控方法
別是出入口匝道與輔路銜接區(qū)域，成為常發(fā)性堵點(diǎn)。緩解出口匝道“出不去”現(xiàn)象，充分發(fā)揮快速路系統(tǒng)運(yùn)行效能，是當(dāng)前城市交通排堵保暢、提質(zhì)增效亟待解決的問題。目前，國內(nèi)外很多學(xué)者、交通管理部門對于出口匝道管控方法都進(jìn)行了一系列的研究和實(shí)踐。美國佛羅里達(dá)州交通管理部門為此提出了一系列控制方案，包括主線可變限速控制、匝道駛?cè)腭偝隽靠刂?、交叉口信號配時(shí)優(yōu)化等，并形成一套管理手冊[1]，指導(dǎo)管理部門制定實(shí)施交通管控。Lim等[2]基于線性規(guī)劃技術(shù)，以出口匝道與地面輔路區(qū)域
交通與港航 2022年4期2022-09-07
- 基于元胞自動機(jī)的附加導(dǎo)流島型出口仿真建模
高速車流順利匯入輔路并避免交通擁堵向主路蔓延，常采用增設(shè)集散車道的方式減輕出口的瓶頸效應(yīng)。然而，當(dāng)?shù)缆方ㄔO(shè)條件不足以增設(shè)集散車道時(shí)，主輔路通過分隔帶開口直接銜接，僅能通過設(shè)置道路軟隔離設(shè)施引導(dǎo)主路車流的駛出。實(shí)際的交通組織形式尚無統(tǒng)一的規(guī)范和命名，本文根據(jù)具體軟隔離設(shè)施的不同，將其進(jìn)一步劃分并命名為直接開口型出口和附加導(dǎo)流島型出口。在不設(shè)集散車道的情況下，快速路出口實(shí)際上是位于指定位置的分隔帶短開口，釋放效率低，易形成出口瓶頸。已有學(xué)者對出口匝道交通流進(jìn)行
交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息 2022年4期2022-08-30
- 一種多路隔離輸出反激變換器的設(shè)計(jì)?
次穩(wěn)壓電路來提高輔路的輸出精度和穩(wěn)定性，起初多使用線性穩(wěn)壓器[6]，不過這會使變換器整體效率下降，因此現(xiàn)在大多使用低壓差線性穩(wěn)壓器(Low Dropout Regulator，LDO)，盡可能地減小二次穩(wěn)壓電路的功耗，但在輸出電路支路較多時(shí)，仍會影響電源效率[7]；此外，單電感多輸出電源也是目前國外研究的熱門[8]，其具有體積小，成本低，電路簡單等優(yōu)點(diǎn)，具有良好的發(fā)展前景，但目前在交叉調(diào)整率和輸出效率方面依舊不夠理想[9]。針對控制策略，目前主流的控制技術(shù)
電子器件 2022年2期2022-07-10
- 青島市新機(jī)場高速連接線（雙埠—夏莊段）工程總體方案設(shè)計(jì)
道，因此設(shè)置高架輔路作為城市快速路使用。該通道采用高架主、輔路+ 地面輔路的建設(shè)模式，同時(shí)兼顧高速公路和快速路的功能。近、中期，高架主路作為高速公路采用全封閉的管理模式，高架輔路作為城市快速路為周邊區(qū)域交通服務(wù)。遠(yuǎn)期，高架主路改為快速路后，由于沿線進(jìn)出口匝道較多，因此高架輔路作為快速路輔助車道或集散車道使用。2.3 服務(wù)對象近、中期：高架主路采用高速公路全封閉管理模式，主要服務(wù)客貨運(yùn)交通；高架輔路作為城市快速路主要服務(wù)客運(yùn)交通。遠(yuǎn)期：高架主輔路作為城市快速
城市道橋與防洪 2022年5期2022-06-25
- 城市快速路出口匝道與銜接交叉口協(xié)調(diào)控制研究
通過出口匝道進(jìn)入輔路從而影響快速路的暢通。有統(tǒng)計(jì)資料表明，北京快速路在交通高峰期間車輛平均速度不超過25 km/h，最低速度僅為5 km/h[2-3]。楊曉芳等[4]認(rèn)為城市快速路作為一個相對封閉的系統(tǒng)，通過出入口匝道與常規(guī)道路進(jìn)行連接，這種結(jié)構(gòu)上的特點(diǎn)決定了城市快速路交通通行能力受限于出入口匝道。因此，降低出入口匝道對主路交通的影響對提高快速路通行效率至關(guān)重要。在城市常規(guī)道路交通網(wǎng)絡(luò)中，瓶頸通常位于路網(wǎng)交叉口、環(huán)島[5-8]。對于快速路非中斷交通流，瓶頸
山東科學(xué) 2022年2期2022-04-08
- 關(guān)于城市主干路設(shè)置輔路條件的研究
速路一般由主路和輔路共同組成[1]。主路主要承擔(dān)其交通功能，多采用高架路的布置形式，全線封閉，出入口管制；輔路主要承擔(dān)集散交通以及服務(wù)功能，通過出入口連接主路與地塊，多采用地面雙側(cè)單向布置形式。隨著城市道路交通快速化的發(fā)展趨勢，近年來許多城市主干路也采用了類似于快速路的斷面布置形式，以求達(dá)到接近快速路的運(yùn)營效果。對于功能定位中既具有較強(qiáng)交通性功能，同時(shí)又具有較強(qiáng)服務(wù)性功能的城市主干路而言，宜設(shè)置輔路。通過設(shè)置輔路，分離道路功能性交通及服務(wù)性交通，能滿足主干
城市道橋與防洪 2022年1期2022-02-25
- 快速路出口匝道地面銜接區(qū)交織段交通影響因素分析
雜程度；它連接到輔路中部時(shí)，銜接段的交織程度由于輔路交通在上游分流而變低[6]。此外， 地面出口匝道常被連接到最里面的輔路，高架出口匝道常被連接到最外面或最中間的輔路。1.2 出口匝道縱向位置出口匝道縱向位置不僅影響出口匝道的銜接點(diǎn)，還影響輔路交叉口的銜接段長度[7]。 當(dāng)司機(jī)駕車離開出口匝道匯入輔道交通流時(shí)，是交織段為司機(jī)駕車轉(zhuǎn)換車道提供空間，因而交織段長度對于分析交織段運(yùn)行特征來說是非常重要的。1.3 輔路的車道數(shù)輔路車道數(shù)影響了輔路的通行能力，它與交
福建交通科技 2021年9期2021-12-28
- 宜昌市西陵二路快速路工程總體方案設(shè)計(jì)
長約7.5km，輔路全長約6.6km，快速路高架橋合計(jì)3.8km，下穿通道1.1km。圖2為西陵二路快速路區(qū)位圖。圖2 西陵二路快速路區(qū)位圖2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（1）道路等級：主線為城市快速路，輔路為城市次干路。（2）設(shè)計(jì)速度：主線為60km/h，輔路為40km/h。（3）設(shè)計(jì)年限：道路交通量達(dá)到飽和狀態(tài)的年限為20a，瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使用年限為15a，橋梁、隧道設(shè)計(jì)使用年限為100a。（4）凈空高度：快速系統(tǒng)機(jī)動車道不小于4.5m，輔路不小于5m，非機(jī)動車道
城市道橋與防洪 2021年10期2021-11-15
- 快速路匝道出口銜接路段信號配時(shí)優(yōu)化研究
匝道出口相連接的輔路上游交通流量較小時(shí)，該輔路不需進(jìn)行控制；當(dāng)交通流量逐漸增大時(shí)，啟用信號控制，減少輔路交通流進(jìn)入交織區(qū)，以緩解擁堵狀態(tài)[2]。本文利用模糊聚類的方法[3]對交通狀態(tài)進(jìn)行判別，以此作為啟動輔路信號控制的閾值[4]，并建立配時(shí)優(yōu)化算法。研究結(jié)論可為快速路匝道出口的交通管理與控制提供參考。2 問題的提出與數(shù)據(jù)基礎(chǔ)2.1 問題的提出本文選擇下游銜接入口匝道的匝道出口為研究對象，該類型的快速路匝道出口交織區(qū)域是由城市快速路、快速路出口匝道、快速路入
內(nèi)蒙古公路與運(yùn)輸 2021年5期2021-11-11
- 渝湘復(fù)線高速進(jìn)城通道方案研究
級；渝湘復(fù)線高速輔路高峰小時(shí)交通飽和度分別為0.76、0.80，服務(wù)水平為C 級;主線及輔路采用雙向6 車道規(guī)?？蓾M足目標(biāo)年交通發(fā)展需求。4 總體方案構(gòu)思與設(shè)計(jì)4.1 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)（1）主線設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)[2]城市快速路，雙向6 車道，標(biāo)準(zhǔn)路幅25.5 m 或28 m，設(shè)計(jì)時(shí)速80 km/h；最小平曲線半徑700 m，最小緩和曲線長度80 m；最大縱坡3.0%，最小縱坡0.5%；最小凈空不小于5 m；交通量預(yù)測年限20 a，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)年限15 a；矩形地下通道標(biāo)準(zhǔn)
城市道橋與防洪 2021年9期2021-10-27
- 基于粗糙集的城市快速路入口控制系統(tǒng)研究
路交通流，缺乏對輔路交通流的控制，常常出現(xiàn)輔路劇烈擁堵情形下入口并未打開的情形。本文建立了粗糙控制模型，通過遺傳算法對快速路入口交通流實(shí)現(xiàn)控制。1 特征參數(shù)選取1.1 輸入屬性考慮快速路車道數(shù)量λ，匝道車道數(shù)量1，使用上游交通流量與平均密度，將其歸一化為上游阻塞程度與流量擁擠度：使用入口前車輛擁擠度為入口匝道條件屬性：1.2 輸出屬性控制系統(tǒng)的輸出即為入口調(diào)節(jié)率Ri(k)，Ri(k) [0,1]。1.3 控制優(yōu)化目標(biāo)根據(jù)離散化的快速路交通模型，給予快速路與
中國設(shè)備工程 2021年18期2021-09-28
- 贛州市贛南大道快速路（贛縣段）總體設(shè)計(jì)
部分，即“主路+輔路”模式。一般有“高架道路+地面輔路”、“地面封閉快速路+ 兩側(cè)地面輔路”、“地下快速路+ 地面輔路”等形式。該項(xiàng)目以金龍路為界，分為南、北兩段，根據(jù)現(xiàn)狀及規(guī)劃用地、路網(wǎng)等因素，因地制宜，采取不同的敷設(shè)形式（見圖3）。圖3 贛南大道快速路（贛縣段）敷設(shè)形式示意圖金龍路以南段，兩側(cè)用地以住宅為主，尤其是翡翠谷和贛南大道（東延）至金龍路段，居住小區(qū)眾多，兩側(cè)溝通需求高。該段采用“高架道路+ 地面輔路”敷設(shè)形式。金龍路以北段，現(xiàn)狀基本以未開發(fā)山
城市道橋與防洪 2021年7期2021-08-15
- 北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)太和東橋主線拓寬改造方案研究
向4 車道，兩側(cè)輔路各寬9 m，已按規(guī)劃實(shí)現(xiàn)（見圖3）。圖3 現(xiàn)狀南六環(huán)路（4）新鳳河路：規(guī)劃為城市主干路，設(shè)計(jì)車速50 km/h，紅線寬60 m，4 幅路型式，中央隔離帶寬2.5 m，兩側(cè)主路各寬12.25 m，雙向6 車道，兩側(cè)輔路各寬7 m，邊隔離帶寬2.5 m，已按規(guī)劃實(shí)現(xiàn)。1.2 現(xiàn)狀太和東橋節(jié)點(diǎn)現(xiàn)狀太和東橋?yàn)橐惶庪p苜蓿葉式的部分互通式立交，博興三路主路（機(jī)動車道）由南向北依次連續(xù)上跨南區(qū)北路（博興三路在此處為亦柏路）、南六環(huán)路主輔路、新鳳河河道
城市道橋與防洪 2021年4期2021-04-26
- 城市快速路建設(shè)規(guī)模選擇及交叉節(jié)點(diǎn)形式研究
線高架橋+ 地面輔路”的建設(shè)形式。主線高架橋采用雙向6 車道，寬26 m。2 快速路形式論證2.1 快速路形式比選從道路功能來看，快速路包含全封閉的快速系統(tǒng)（主路）和溝通區(qū)域路網(wǎng)的地面道路系統(tǒng)（輔路）兩大部分，即“快速主路+ 輔路”形式，應(yīng)采用主輔分離的方式。根據(jù)《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ 129—2009），城市快速路按照橫斷面型式可布設(shè)為高架快速路、路塹式快速路、地面快速路[1]。一般有“高架道路+ 地面輔路”“地下快速路+ 地面輔路”“地面快速路
城市道橋與防洪 2021年2期2021-03-01
- 北京南四環(huán)城市快速路菱形立交改造設(shè)計(jì)與應(yīng)用
5～4 m；兩側(cè)輔路各寬9～19 m，機(jī)非混行，外側(cè)人行道寬3.5 m，十字燈控路口進(jìn)行渠化5進(jìn)4出。四環(huán)橋下萬壽路南延橫斷面設(shè)計(jì)4上4下，如圖2所示。圖2 萬壽路南延道路設(shè)計(jì)坡面圖3 交通導(dǎo)改措施四環(huán)路進(jìn)行改造期間，為保障四環(huán)路的正常運(yùn)行，需設(shè)置臨時(shí)交通便線對四環(huán)路上現(xiàn)況交通進(jìn)行導(dǎo)改。北側(cè)輔路保留現(xiàn)況交通組織，主路導(dǎo)改段按四上四下組織交通，南側(cè)輔路與主路共板，機(jī)非混行；施工導(dǎo)改便道為一幅路形式，車行道總寬度為37 m，車行道內(nèi)對向行車車道中間設(shè)置隔離護(hù)欄
黑龍江交通科技 2020年8期2020-09-08
- 城市快速路主輔路間出入口設(shè)置的探討
快速路多由主路和輔路兩部分組成，主路主要承擔(dān)快速過境的功能，車輛行駛速度較快，通行能力強(qiáng)，對安全要求高；輔路主要承擔(dān)集散沿線交通的功能，車輛行駛速度較慢，起服務(wù)周邊地塊的作用。CJJ 129-2009《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》明確規(guī)定，主輔路之間必須設(shè)置隔離柵、兩側(cè)帶，并控制開口。主路和輔路之間通過出入口進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換，由于出入口連接距離較短，主路與輔路之間存在20～50 km/h的速度差，而且車輛在出入口處實(shí)際的行車軌跡為S形，如果設(shè)計(jì)上存在問題會導(dǎo)致出入口處
四川建筑 2020年1期2020-07-21
- 地下道路復(fù)雜交織區(qū)交通組織優(yōu)化及仿真
0處接入地下道路輔路并開始與主路并行，主、輔路間由標(biāo)線進(jìn)行隔離；K1+680處主、輔路間設(shè)置出口一處，以便主路車流駛出與雙界河路方向出口匝道聯(lián)絡(luò)(見圖1)。原方案主路出入口采用先入后出的設(shè)置方式，車輛在主路內(nèi)進(jìn)行交織，對主路車輛的正常通行造成影響，且由于輔路設(shè)置為單車道，出口處主路駛出車輛與輔路車輛合流，易產(chǎn)生排隊(duì)，降低主、輔路交通流的通行效率。根據(jù)地塊銜接的要求，需在該路段增設(shè)一處出口匝道(K1+870)。針對原方案存在的問題，新方案對出入口布設(shè)及交通組
公路與汽運(yùn) 2020年3期2020-07-06
- 淺談佛山一環(huán)高速公路保潔管理模式與方法
環(huán)高速公路由主、輔路系統(tǒng)組成，主路計(jì)算行車速度100km/h，輔路計(jì)算行車速度50km/h，路線全長99.21km。其中：東線長36.4km，路基設(shè)計(jì)寬度為79m，主路設(shè)雙向8車道，輔路設(shè)雙向6車道；南線長15.3km，路基設(shè)計(jì)寬度為79m，主路設(shè)雙向8車道，輔路設(shè)雙向6車道；（東線、南線設(shè)8個主路車道和6個輔路車道，3個分隔帶，路面總寬度62m）。西線長31.9km，主路設(shè)雙向8車道，部分路段設(shè)有輔路；北線長15.59km，主路設(shè)雙向8車道，部分路段設(shè)有
建材與裝飾 2020年10期2020-02-19
- 城市快速路與高速公路十字形互通方案研究
——以S39機(jī)場路互通改造方案為例
快速路主線和地面輔路均能快速高效地進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換，首先明確方案設(shè)計(jì)思路，并對該節(jié)點(diǎn)既有空間資源條件及未來交通銜接需求進(jìn)行分析，通過方案比選論證，最終選定實(shí)施方案。圖1為節(jié)點(diǎn)區(qū)位圖。圖1節(jié)點(diǎn)區(qū)位圖2 現(xiàn)狀及規(guī)劃情況現(xiàn)狀S39為6車道高速公路，路基寬度34.5 m，具體斷面布置為：3 m中分帶+2×0.75 m路緣帶+2×3×3.75 m行車道+2×3 m硬路肩+2×0.75 m土路肩。遠(yuǎn)期規(guī)劃拓寬至雙向8車道。機(jī)場路現(xiàn)狀為城市主干路，“主六輔二”的主輔路斷面型
城市道橋與防洪 2019年10期2019-10-26
- 設(shè)置輔路的城市主干路交叉口設(shè)計(jì)方法
路，一般通過設(shè)置輔路對沿線生活性支路和單位進(jìn)出口起到控制和集散作用以保證沿線主線交通的快速通行。設(shè)置輔路的道路的交叉口的交通組織設(shè)計(jì)較為復(fù)雜，其為整個道路設(shè)計(jì)的咽喉所在，成功與否直接影響整條道路的通行功能?，F(xiàn)通過南昌市九龍湖學(xué)府南大道新建工程探討設(shè)置輔路的城市主干路交叉口設(shè)計(jì)方法。1 工程概況學(xué)府南大道位于南昌市紅谷灘新區(qū)的西客站、九龍湖片區(qū)，其北起南昌市城市南二環(huán)快速路祥云大道，與紅角洲片區(qū)已建成的學(xué)府大道對接，向南進(jìn)入西客站地區(qū)至龍興大街，再往南進(jìn)入九
城市道橋與防洪 2019年7期2019-07-20
- 疼麻腫脹，經(jīng)絡(luò)不通在加重
”則是主路分出的輔路，縱橫交錯、遍布全身。一旦有外邪侵體，會首先通過主干道進(jìn)入，然后慢慢再通過輔路滲透到身體的各個角落，浸潤整個機(jī)體。一般來講，“疼”是經(jīng)絡(luò)不通的初發(fā)期，位置在“經(jīng)”；“麻”“腫”“脹”則代表經(jīng)絡(luò)不通的進(jìn)一步加重，擴(kuò)散到“絡(luò)”。經(jīng)絡(luò)困阻，氣血難以濡養(yǎng)全身，導(dǎo)致不適。因此，如果平時(shí)身體有莫名的疼痛，可以采取點(diǎn)面結(jié)合的方法來疏通經(jīng)絡(luò)，面積小的可按摩阿是穴（此穴沒有固定的位置，取穴方法就是以痛為腧，即人們常說的“有痛便是穴”），面積大的話可做艾灸
家庭醫(yī)藥·快樂養(yǎng)生 2019年4期2019-04-23
- 東南快速通道與鐵路交叉設(shè)計(jì)探析
h，雙向八車道，輔路設(shè)計(jì)速度40km/h，設(shè)機(jī)非分離的雙向四車道，標(biāo)準(zhǔn)路段紅線總寬度70m，道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖如圖1所示。圖1 道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖3 交叉節(jié)點(diǎn)控制要素該項(xiàng)目在綜合比選擬定走廊帶后[2]，考慮上跨或者下穿在建福平鐵路時(shí)，需同時(shí)兼顧主路雙向八車道機(jī)動車道、輔路雙向四車道機(jī)動車道和非機(jī)動車道以及人行道的要素[3]穿越問題。該項(xiàng)目交叉節(jié)點(diǎn)控制要素分析如下：(1)下穿時(shí)應(yīng)符合一級公路和快速路凈高[4]要求，兩者取高值凈高5m，非機(jī)動車道和人行道凈空也應(yīng)滿
福建建筑 2019年3期2019-04-16
- 道路工程改擴(kuò)建設(shè)計(jì)要點(diǎn)分析
研究3.1 將主輔路進(jìn)行分離設(shè)計(jì)圖1 項(xiàng)目地理位置圖為了盡可能地避免地方交通對主路行車的干擾，實(shí)現(xiàn)主路快速化，本項(xiàng)目在對道路標(biāo)準(zhǔn)的橫斷面進(jìn)行布置和設(shè)計(jì)時(shí)，參考了城市快速路的相關(guān)設(shè)計(jì)理念，在主路的外側(cè)重新修建了一條單向輔路，寬度為8.25m，該輔路主要是用于滿足沿線周邊的鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)域的交通。在對道路的橫斷面布置時(shí)，將主輔路分離，公路沿線周邊的村鎮(zhèn)交通問題得到了妥善地解決，主路兩旁的搭接道口也可以基本取消，改建前的道路兩側(cè)交通對主路行車的干擾問題也得以避免。在主路
安徽建筑 2019年1期2019-03-22
- 國內(nèi)最大斷面的公路特長隧道正式動工
采用雙向8車道，輔路隧道采用雙向4車道，計(jì)劃工期36個月，施工難度大，工期緊。項(xiàng)目自7月5日中標(biāo)后，施工單位高度重視，立即組織人員進(jìn)場，迅速完成駐地選址并于8月中旬完成駐地建設(shè)并入駐辦公，同時(shí)項(xiàng)目部積極主動與業(yè)主、東南辦、鎮(zhèn)(村)等單位進(jìn)行對接，相關(guān)單位積極推動現(xiàn)場紅線用地征收交付工作，目前已交付紅線用地達(dá)35%，正在進(jìn)行清表及明洞土石方開挖工作。據(jù)悉，G316項(xiàng)目起于文武砂鎮(zhèn)東岱村至營前街道洞頭村，與在建的道慶洲大橋長樂側(cè)終點(diǎn)順接。全長15.578 km
隧道建設(shè)(中英文) 2019年9期2019-02-15
- 基于線性穩(wěn)壓電路的多路輸出DC/DC變換器的設(shè)計(jì)
回路組成，主路與輔路的PWM、變壓器、反饋電路都是相互獨(dú)立的，使用同步方式以減少主輔路之間的相互干擾和降低輸出紋波峰值。此方案是多路輸出DC/DC變換器主流解決方案，而且可以實(shí)現(xiàn)高精度輸出，基本上能滿足各種條件下電性能指標(biāo)要求。但此方案使用的元器件數(shù)量很多，占用空間極大，不利于產(chǎn)品小型化，很難在小尺寸外殼內(nèi)實(shí)現(xiàn)。方案二（圖2）：結(jié)構(gòu)簡單，實(shí)現(xiàn)方便，占用外殼空間很小。由于輔路沒有穩(wěn)壓電路，其輸出電壓受主電路占空比控制，在不同負(fù)載條件下，輔路輸出電壓調(diào)整率較差
電子技術(shù)與軟件工程 2019年1期2019-01-30
- 徐州市三環(huán)西路輔路與二環(huán)北路銜接方案的設(shè)計(jì)及其啟示
西路與二環(huán)北路的輔路相溝通需通過銅沛路在沈場立交處進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換，或通過路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)，其出行路徑如圖2所示。鑒于二環(huán)北路近期按照雙向6車道主干路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，不設(shè)置輔路。為方便二環(huán)北路與三環(huán)西路輔路在互通東側(cè)直接溝通，徐州市交通運(yùn)輸局聯(lián)系本項(xiàng)目組進(jìn)行方案優(yōu)化研究。圖2 隴海鐵路南北兩側(cè)地塊出行路徑分析圖2 研究時(shí)的互通建設(shè)進(jìn)度情況（1）二環(huán)北路下穿隴海鐵路的箱通已頂進(jìn)完成；其下穿銅沛路東→西交通的框架涵正在綁扎鋼筋（路段長約30m）。U槽基坑支護(hù)方面，南U1鉆孔
建材與裝飾 2018年47期2018-12-26
- 快速路出入口組合類型適用性研究
僅是快速路主路和輔路的連接器，實(shí)現(xiàn)不同道路等級和不同車速的過渡，而且是快速路運(yùn)行狀態(tài)的指示器。當(dāng)出入口間距、加減速車道長度、車道寬度和組合類型等設(shè)計(jì)與周圍路網(wǎng)和車輛運(yùn)行特性相符時(shí)，可使快速路交通運(yùn)行效率得到提高，反之則會在出入口形成擁堵、排隊(duì)，甚至成為交通事故發(fā)生的黑點(diǎn)。因此，出入口的設(shè)計(jì)就顯得尤為重要?？焖俾烦鋈肟诘慕M合類型分為4種：出—出、出—入、入—入和入—出[5]。出—出和入—入這兩種類型將在快速路主路和輔路上產(chǎn)生合流區(qū)和分流區(qū)，對主路和輔路的影響
交通科技與經(jīng)濟(jì) 2018年6期2018-11-15
- 廣渠路二環(huán)至四環(huán)段斷面優(yōu)化分析
8車道，兩側(cè)設(shè)置輔路及人行道。這種斷面型式是典型的以“車”為導(dǎo)向的設(shè)計(jì)，寬大的道路對于機(jī)動車通行效率在前期的確有著很大的提高，兩側(cè)輔路的設(shè)置也把兩側(cè)車輛出入對主路的影響降到了最低。但是，隨著北京進(jìn)入汽車時(shí)代，寬大的道路吸引了過多的過境車輛，道路開始變得擁堵不堪，兩側(cè)的輔路也變成了停車場。主路道路斷面過于寬大，導(dǎo)致車輛交織頻繁，運(yùn)行速度下降。輔路由于路側(cè)停車，導(dǎo)致機(jī)動車與非機(jī)動車混行，大大降低了機(jī)動車與非機(jī)動車的通行效率。人行步道僅僅滿足了行人的通行需求，路
城市道橋與防洪 2018年8期2018-08-18
- 城市道路橫斷面設(shè)計(jì)方案比選探析
路兩側(cè)設(shè)置連續(xù)的輔路及人行道系統(tǒng)，以便于開發(fā)用地的交通出行及現(xiàn)狀地方路系統(tǒng)的恢復(fù)與溝通，并較少對主路交通的干擾。輔路采用雙向四車道標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)動車與非機(jī)動車混行，單幅路寬7.5m。具體橫斷面布置如圖2所示。圖2 規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)橫斷面3.0m(人行道(含樹池))+7.5m(輔路)+2.0m(側(cè)分帶)+15.5m(主路)+4m(中央分隔帶)+15.5m(主路)+2.0m(側(cè)分帶)+7.5m(輔路)+3.0m(人行道(含樹池))=60m。規(guī)劃橫斷面車行道較寬，行車視距較好
福建建筑 2018年3期2018-03-29
- 莆田市濱海大道總體方案設(shè)計(jì)
80 km/h；輔路主要考慮服務(wù)周邊地塊出行和集散進(jìn)出主路交通，采用支路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)速度40 km/h；獨(dú)立段為城市主干路兼二級公路，采用設(shè)計(jì)車速60 km/h。（2）凈空標(biāo)準(zhǔn)：機(jī)動車道不小于5.0 m；行人及非機(jī)動車道不小于2.5 m。（3）道路標(biāo)準(zhǔn)軸載：B ZZ-100。（4）路基寬度：標(biāo)準(zhǔn)段路基寬60 m。（5）交通工程及沿線設(shè)施等級：獨(dú)立段為B級；共線段（城廂段）為主路A級；輔路C級。（6）荷載等級：橋涵荷載等級為城—A級（公路Ⅰ級校核）；人群與非機(jī)
城市道橋與防洪 2017年6期2017-06-26
- 正激式DC-DC同步控制雙路輸出變換器的研究
出功率判定主路與輔路,主路采用閉環(huán)PID控制策略,輔路采用改進(jìn)的滯環(huán)電流控制策略,同時(shí)調(diào)整開關(guān)管的占空比。應(yīng)用提出的控制策略,在MATLAB/Simulink中模擬變換器的工作過程并制作樣機(jī),仿真和實(shí)驗(yàn)結(jié)果均表明,輸出負(fù)載變化時(shí)主輔路均具有較高的輸出電壓精度,改善了交叉調(diào)整率,驗(yàn)證了控制策略的可行性。雙路輸出 正激變換器 主輔路同步控制 交叉調(diào)整1 引 言單路輸出有源箝位正激變換器,通過升降壓集成的有源箝位電路,實(shí)現(xiàn)初級電壓升壓和輸出電壓升降壓集成功能,提
宇航計(jì)測技術(shù) 2017年1期2017-06-01
- 基于雙層規(guī)劃的快速路與周邊路網(wǎng)協(xié)調(diào)優(yōu)化
移”思想，建立以輔路分流為上層模型、以用戶均衡分配為下層模型的雙層規(guī)劃模型，在模型中考慮了分流車輛繞行延誤、交織延誤以及受影響車輛運(yùn)行延誤等因素，最后給出算例。結(jié)果表明：優(yōu)化后路網(wǎng)銜接區(qū)域交通“瓶頸”擁堵狀況得到緩解，系統(tǒng)總延誤大大降低，路網(wǎng)平均總延誤相對不分流情況減少61%，相對固定分流情況減少50.1%；通過優(yōu)化模型可獲得輔路最優(yōu)分流比例，結(jié)合算例，得出當(dāng)出口匝道與輔路交通需求量為1500 pcu，且周邊路網(wǎng)車道具有足夠剩余通行能力時(shí)，其輔路分流比例可
山東建筑大學(xué)學(xué)報(bào) 2017年1期2017-04-12
- 福州三環(huán)路金雞山隧道和羅漢山隧道設(shè)計(jì)的若干分析
道和羅漢山隧道的輔路隧道與主路隧道并列形成了全國罕見的“小凈距+連拱+小凈距”群體隧道，且輔路隧道晚于主路隧道進(jìn)洞施工。介紹了項(xiàng)目概況，分析了對多孔群體隧道進(jìn)行建模并對各施工步序進(jìn)行模擬計(jì)算的有關(guān)結(jié)果，論述了后建輔路隧道對已建主路隧道造成的不利影響，闡明了加強(qiáng)后建輔路隧道支護(hù)措施的必要性。群體隧道; 后建輔路隧道; 設(shè)計(jì); 分析1 概述福州三環(huán)路為城市快速路，快速路主路布置在中間，輔路布置在主路兩側(cè)，主輔路間設(shè)置側(cè)分帶等分隔設(shè)施并控制開口。快速路主路僅供機(jī)
公路工程 2016年5期2016-11-26
- 淺談城區(qū)內(nèi)的高速（快速）路設(shè)計(jì)
基寬度25 m，輔路機(jī)非混行，6～9 m寬，主輔路分隔帶寬3～23 m，斷面型式如圖3所示。圖2 京承高速—大秦鐵路圖3 大秦鐵路—開放環(huán)島懷豐路（開放環(huán)島—中高路）現(xiàn)狀全線有路，道路等級為一級公路，瀝青路面，2006年建成通車，路面情況較好。懷豐路為兩幅路型式，兩上兩下4條機(jī)動車道，路基寬度25.5 m，斷面型式如圖4所示。圖4 開放環(huán)島—中高路沿線主要相交道路共8條，其中高速公路1條，城市主干路5條，城市次干路1條；相交鐵路2條，為大秦鐵路和京承鐵路；
城市道橋與防洪 2016年2期2016-11-25
- 快速路主輔路銜接交通流特性分析研究★
00)?快速路主輔路銜接交通流特性分析研究★蔣忠海 陳曉鋒(佛山科學(xué)技術(shù)學(xué)院交通與土木建筑學(xué)院，廣東 佛山 528000)通過分析快速環(huán)路主、輔路與進(jìn)出口交通流特性，闡述了城市快速環(huán)路的交通運(yùn)行特性，探討了主輔路間的影響規(guī)律，并以佛山一環(huán)為例，在交通調(diào)查及數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，研究了基本路段、主輔路分合流區(qū)、主輔路進(jìn)出口的交通特性，得出了快速路主輔路銜接的交通流規(guī)律?？焖俾?，主輔路，交通流，出入口1 流量、密度、速度三參數(shù)關(guān)系速度、密度和流量是測定交通流運(yùn)行狀
山西建筑 2016年16期2016-11-22
- 主干路輔路設(shè)計(jì)探討
0092）主干路輔路設(shè)計(jì)探討李宏（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）從輔路功能定位、建設(shè)形態(tài)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和交通組織考慮，介紹了主干路輔路的設(shè)計(jì)思路和研究心得，并對主干路輔路設(shè)計(jì)中燈控平面交叉口組織問題、公交車道布置問題、輔路與主路交換等幾個常見問題進(jìn)行了探討。主干路；輔路設(shè)計(jì)；功能定位0 引言隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市規(guī)模的擴(kuò)大，汽車運(yùn)輸“門對門”的通勤便利，已成為城鎮(zhèn)區(qū)域的主要交通工具，但也帶來通行擁堵、環(huán)境惡化等矛盾。為此，把城市道
城市道橋與防洪 2016年6期2016-11-16
- 關(guān)于城市快速路主路與輔路出入口的設(shè)計(jì)及影響因素
城市快速路主路與輔路出入口的設(shè)計(jì)及影響因素徐敏華 清遠(yuǎn)市公路勘察規(guī)劃設(shè)計(jì)院為了提高城市交通能力，優(yōu)化快速路主路與輔路的出入口設(shè)計(jì)是關(guān)鍵環(huán)節(jié)，快速路主路與輔路的出入口設(shè)計(jì)直接關(guān)系到整個交通的通行能力，此處也是交通事故頻發(fā)的高危路段。所以應(yīng)該結(jié)合城市的實(shí)際交通狀況，對出入口進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，優(yōu)化布局，從而提高城市交通通行能力。城市快速路；主路；輔路；出入口；設(shè)計(jì)引言隨著城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，城市規(guī)劃對于各個功能區(qū)的劃分越來越清晰，為了加快各個分區(qū)之間的溝通，城市交
科學(xué)中國人 2016年12期2016-09-07
- 猛加速是雪地行車的大忌
立交橋時(shí)，可改走輔路，避免多次上下橋的危險(xiǎn)。三是行車中要平穩(wěn)駕駛，不要來回并線。盡量避免超車，應(yīng)盡量減少制動次數(shù)，尤其避免使用緊急制動。四是在轉(zhuǎn)彎時(shí)要緩慢轉(zhuǎn)向，不要猛打猛拐，停車時(shí)要使用手制動，使用腳制動時(shí)要點(diǎn)剎車減速，不要一腳踩死，停車要緩慢。五要巧妙上下坡，要低擋平穩(wěn)通過，中途不要換擋，上坡防熄火，下坡絕對禁止空擋滑行。六要充分顧及他人，尤其是自行車、行人可能會突然因路滑而不慎摔倒。因此，駕車通過路口和人行橫道時(shí)，要與行人、非機(jī)動車保持安全距離，切忌搶
人民交通 2016年2期2016-04-10
- 城市快速路與常規(guī)道路銜接問題研究
，從出入口匝道、輔路、銜接段、連接處出口和地面交叉口銜接等方面，分析了快速路與常規(guī)道路的銜接問題，對提高整個城市道路系統(tǒng)的運(yùn)行效能有一定的意義?？焖俾罚Ｒ?guī)道路，出入口匝道，交叉口0 引言隨著我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市化建設(shè)進(jìn)程不斷加快，城市基礎(chǔ)設(shè)施尤其是城市交通設(shè)施與城市化發(fā)展的矛盾逐漸凸顯，建設(shè)符合可持續(xù)發(fā)展原則的綠色環(huán)保軌道交通體系是各中大城市的發(fā)展任務(wù)。本文對城市快速路與常規(guī)道路的銜接問題進(jìn)行了系統(tǒng)的研究，發(fā)現(xiàn)城市快速路與常規(guī)路銜接區(qū)域出現(xiàn)的交通擁堵情況
山西建筑 2016年36期2016-04-07
- 基于MFAC的快速路主輔路的均衡控制
FAC的快速路主輔路的均衡控制程志輝，金尚泰( 北京交通大學(xué) 先進(jìn)控制系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)室，北京 100044)為了解決快速路主輔路交通密度不均衡造成的局部道路擁擠和資源浪費(fèi)現(xiàn)象，本文提出了基于無模型自適應(yīng)控制的快速路主輔路均衡控制方法，該方法中引入了均衡控制思想中的差值控制方法，該方法不受入口匝道和輔路交叉口的模型限制，利用入口匝道流率與交叉口離駛率輸入數(shù)據(jù)和主輔路路段密度輸出數(shù)據(jù)，即可實(shí)現(xiàn)強(qiáng)非線性快速路主輔路系統(tǒng)的無模型自適應(yīng)控制，使主輔路達(dá)到系統(tǒng)級的密度均衡。
鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用 2015年7期2015-06-28
- 基于VISSIM仿真的快速路出口控制方式研究
口匝道交通情況的輔路交通量和主路交通量綜合分區(qū)圖. 在此條件下，選取輔路延誤和主路延誤為評價(jià)指標(biāo)，以福州市南二環(huán)快速路首山出入口交通控制為研究對象，針對分區(qū)圖的不同階段，分別進(jìn)行輔路車輛讓行主路車輛控制、出口輔路感應(yīng)控制、現(xiàn)狀仿真研究，結(jié)果表明：暢行階段采用不控制方式，緩行及擁堵級別II階段采用出口輔路感應(yīng)控制方式，擁堵級別較高階段采用輔路車輛讓行主路車輛或關(guān)閉出口匝道方式.快速路； 出口匝道； VISSIM仿真； 交通量分區(qū)圖； 控制方式0 引言作為城市
交通工程 2015年4期2015-04-13
- 成都二環(huán)高架出口匝道與輔路對主路出口交通流特性的影響分析
型。第二類是由于輔路車輛較多，導(dǎo)致出口匝道排隊(duì)車輛上溯至高架路，影響其正常運(yùn)行。解決辦法[5]主要是輔路讓行，即輔路信號控制。北京自2000年以來，開始進(jìn)行輔路信號控制，雖然在一定程度上緩解了由出口匝道不暢引起的主路擁堵，但大大增加了輔路延誤。本文選取成都二環(huán)高架路紅牌樓東一段為研究對象，由實(shí)測數(shù)據(jù)分析了不同道路的交通特性，并且利用vissim仿真模型，分析了輔路和出口匝道的流量變化對高架路交通流特性的影響。1 基本定義為了避免后文語言上產(chǎn)生的歧義，這里規(guī)
交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào) 2015年4期2015-03-11
- 對城市快速路主路與輔路間出入口設(shè)計(jì)的研究
城市快速路主路與輔路間出入口設(shè)計(jì)的研究向婕(中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司江蘇分公司，江蘇南京 210012)對于城市的快速路來講，其主路與輔路之間的出入口對整個交通的通行能力具有很大的影響，只有提升出入口的設(shè)計(jì)水平，進(jìn)行合理、科學(xué)的布局，才能在根本上提高道路的通行能力，彰顯服務(wù)的本質(zhì)，有效降低交通事故發(fā)生的頻率。主要分析了出入口的類型，探索了不同形式的優(yōu)勢，針對平行式出入口的設(shè)計(jì)給出了建設(shè)性的建議。城市快速路;主路;輔路;出入口;設(shè)計(jì)0 引言隨著城市的不斷發(fā)
城市道橋與防洪 2015年11期2015-02-22
- 準(zhǔn)快速路主輔路共板段交通標(biāo)線設(shè)計(jì)
02)準(zhǔn)快速路主輔路共板段交通標(biāo)線設(shè)計(jì)牛 振 龍(太原市市政工程設(shè)計(jì)研究院，山西 太原 030002)通過對準(zhǔn)快速路特點(diǎn)進(jìn)行簡述，并對主輔路共板路段的交通特性進(jìn)行了定性分析，給出了其交通標(biāo)線設(shè)計(jì)原則，并針對出入口段和相交道路段兩個難點(diǎn)提出了新的解決方法，以供參考。準(zhǔn)快速路，交通標(biāo)線，出入口段，相交道路段0 引言受條狀地形、路網(wǎng)密度大等現(xiàn)狀條件限制，太原城市道路快速化建設(shè)不太適合采用標(biāo)準(zhǔn)的快速路，2013年修建的中環(huán)線及2014年修建的建設(shè)路均采用了準(zhǔn)快速路
山西建筑 2014年35期2014-08-11
- 單點(diǎn)連續(xù)頂推箱梁施工關(guān)鍵技術(shù)
64(7號墩)，輔路K0+706.823(3號墩)～K0+821.823(7號墩)處上跨既有京廣鐵路,該上跨鐵路橋?yàn)轭A(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，采用了單點(diǎn)連續(xù)頂推施工工藝?，F(xiàn)今隨著頂推施工技術(shù)的日益成熟，且其對既有鐵路影響小，已經(jīng)成為了上跨鐵路采用較多的一種施工工藝。結(jié)合上跨京廣鐵路橋的具體施工步驟，詳細(xì)論述了頂推施工中的關(guān)鍵技術(shù)。預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁；頂推；關(guān)鍵技術(shù)0 引 言隨著國內(nèi)高速公路、市政公路的發(fā)展，越來越多的路線與既有鐵路相交，而相交處大多數(shù)跨徑為30～60
- 談太原市西中環(huán)北段道路設(shè)計(jì)
街菱形立交、鐵路輔路下穿)、興華西街石膏廠路兩節(jié)點(diǎn)上跨，北中環(huán)跨線橋。1 南內(nèi)環(huán)西街全互通立交西中環(huán)為太原市中環(huán)線的西側(cè)組成部分，是市域南北溝通的交通干道;南內(nèi)環(huán)西街為東西走向，往東跨過汾河與市區(qū)相接，往西與西山過境高速相接，在城市交通網(wǎng)絡(luò)中地位顯要。西中環(huán)—南內(nèi)環(huán)西街立交地處城市西側(cè)，是城市交通流與外圍高速路網(wǎng)車流溝通、轉(zhuǎn)換的重要節(jié)點(diǎn)。兩路交叉設(shè)置樞紐型互通立交。西中環(huán)與南內(nèi)環(huán)西街呈78.5°斜交，地勢西北象限高，東南象限低。結(jié)合地勢布置立交層次:西中環(huán)
山西建筑 2014年29期2014-04-07
- 道路鐵路并行的交叉口選型與交通組織研究
式立交+南北地面輔路+路段調(diào)頭）（1）馬南路東向駛來的車輛，見圖6。圖6 交通組織示意圖（近期東向駛來）左轉(zhuǎn)：從馬南路分流進(jìn)入北側(cè)輔路，經(jīng)北側(cè)輔路與張南路的平交路口左轉(zhuǎn)進(jìn)入張南路。右轉(zhuǎn)：從馬南路分流進(jìn)入北側(cè)輔路，經(jīng)北側(cè)輔路與張南路的平交路口右轉(zhuǎn)進(jìn)入張南路。（2）馬南路西向駛來的車輛，見圖7。左轉(zhuǎn)：過馬南路跨線橋后，在引道終點(diǎn)前的調(diào)頭區(qū)掉頭，沿馬南路分流進(jìn)入北側(cè)輔路，在北側(cè)輔路與張南路的平交路口右轉(zhuǎn)進(jìn)入張南路。圖7 交通組織示意圖（近期西向駛來）右轉(zhuǎn)：過馬南
城市道橋與防洪 2014年2期2014-01-09
- 參數(shù)化繪制市政道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖
兩側(cè)分隔帶、兩側(cè)輔路（或非機(jī)動車道）和兩側(cè)人行道組成；四幅路由中央分隔帶、車行道、兩側(cè)分隔帶、兩側(cè)輔路（或非機(jī)動車道）和兩側(cè)人行道組成。特殊斷面形式，千變?nèi)f化，為簡化程式設(shè)計(jì)，參數(shù)化繪制市政道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖程式不包含特殊斷面形式設(shè)計(jì)圖的繪制。2 可視化交互界面介紹參數(shù)化繪制市政道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面程式可直接安裝在 AutoCAD 軟件中，并配有可視化交互界面?？梢暬换ソ缑嬗蓛刹糠纸M成，上半部分為標(biāo)準(zhǔn)橫斷面簡圖，下半部分為標(biāo)準(zhǔn)橫斷面設(shè)計(jì)參數(shù)輸入?yún)^(qū)和幫助信息按鈕。
城市道橋與防洪 2014年10期2014-01-08
- 帶經(jīng)濟(jì)器的熱泵性能特征研究
縮機(jī)；定義制冷劑輔路為：壓縮機(jī)-四通閥-冷凝器—輔電子膨脹閥-經(jīng)濟(jì)器 -輔汽液分離器-壓縮機(jī)。2 帶經(jīng)濟(jì)器的制冷循環(huán)圖2 噴氣增焓熱泵循環(huán)Fig.2 Heat pump cycle with economizer制冷劑在帶經(jīng)濟(jì)器的熱泵系統(tǒng)中的理想循環(huán)如圖2[3]所示，制冷劑從壓縮機(jī)排氣口(狀態(tài)3)排出，經(jīng)冷凝器冷卻(狀態(tài)3—狀態(tài)4)后分成主、輔兩路，主路制冷劑在經(jīng)濟(jì)器中被輔路制冷劑冷至狀態(tài)5后，經(jīng)主電子膨脹閥節(jié)流至狀態(tài)5’，在蒸發(fā)器中蒸發(fā)(狀態(tài)5’—狀態(tài)0
制冷學(xué)報(bào) 2011年6期2011-08-03