楚喆

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司,上海市200092）

莆田市濱海大道總體方案設計

楚喆

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司,上海市200092）

介紹了莆田市濱海大道總體方案設計。設計明確了莆田濱海大道在規(guī)劃路網(wǎng)中的功能定位和服務對象，論證了主要的技術標準和建設規(guī)模，提出了全線總體布置方案。重點對斷面型式、主要節(jié)點、出入口設置、慢行系統(tǒng)及過街設施等進行了介紹。

濱海大道；總體設計；斷面型式；出入口設置；慢行系統(tǒng)

1 工程概況

濱海大道位于福建省莆田市南部，向南緊鄰湄洲灣。工程東起莆田市秀嶼區(qū)溫東村城港大道，西至仙游縣楓亭鎮(zhèn)東沙村新園路，是莆田市干線公路網(wǎng)規(guī)劃“一環(huán)”（沿海線）的一部分，也是省級干線公路“聯(lián)十一線”和“S201”的組成部分，全長約16.61km（見圖1）。濱海大道連接了城港大道、仙港大道。該項目的建設將完善全省干線路網(wǎng)布局，改善城廂區(qū)沿海公路布局。作為莆田市主動融入海西發(fā)展，加快港城崛起的一條重要通道，濱海大道對拓展臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間，促進城鄉(xiāng)一體化具有重要意義，符合莆田市“以港興市”的戰(zhàn)略思想，對于促進城廂區(qū)、秀嶼區(qū)、秀嶼港、楓亭港、仙游縣的聯(lián)動開發(fā)也具有十分重要的意義，對莆田經(jīng)濟建設也將起到巨大的作用。

圖1 莆田市濱海大道區(qū)位圖

2 功能定位及服務對象

2.1 功能定位

濱海大道功能定位涵蓋以下4個層面：

（1）是構(gòu)建城市東西向發(fā)展的功能主軸線；（2）是片區(qū)對外交通復合通道；（3）是地區(qū)重要的景觀休閑廊道；（4）是民生管線市政化改造的載體。

2.2 服務對象

根據(jù)濱海大道所承載的交通特性，特別是“聯(lián)十一線”共線段，其交通組成包括過境、疏港及其與區(qū)域內(nèi)部交通。未來濱海大道交通流將呈現(xiàn)“快”+“慢”的空間分布。“快”指通過性交通以及組團間長距離交通聯(lián)系；“慢”指服務沿線的公共交通、短距離聯(lián)系交通以及非機動車流。因此，在道路斷面空間上，應考慮盡可能對“快”、“慢”交通進行分離。

從濱海大道所處區(qū)域總體用地布局來看，沿線及周邊用地規(guī)劃主要為港區(qū)物流、工業(yè)倉儲以及相關產(chǎn)業(yè)配套，因此貨運交通勢必占不小比重。同時，“聯(lián)十一線”共線段作為沿海通道G15的復線，相對于高速公路，其免費的特征將分流部分沿海過境交通于濱海大道之上。綜上，服務對象考慮客運兼顧。

3 主要技術標準

（1）道路等級與設計車速：根據(jù)濱海大道區(qū)域規(guī)劃發(fā)展定位，共線段按“聯(lián)十一線”要求采用城市快速路兼一級公路標準，設計車速80 km/h；輔路主要考慮服務周邊地塊出行和集散進出主路交通，采用支路標準，設計速度40 km/h；獨立段為城市主干路兼二級公路，采用設計車速60 km/h。

（2）凈空標準：機動車道不小于5.0 m；行人及非機動車道不小于2.5 m。

（3）道路標準軸載：B ZZ-100。

（4）路基寬度：標準段路基寬60 m。

（5）交通工程及沿線設施等級：獨立段為B級；共線段（城廂段）為主路A級；輔路C級。

（6）荷載等級：橋涵荷載等級為城—A級（公路Ⅰ級校核）；人群與非機動車荷載為滿足相應規(guī)范要求。

（7）設計洪水頻率：獨立段路基、涵洞50a一遇，橋梁100a一遇；共線段路基、涵洞、橋梁100 a一遇。

（8）防潮標準：太湖園區(qū)遠期防潮標準為100a一遇。

（9）抗震標準：莆田市抗震設防烈度為7度，設計基本地震加速度值為0.10g，所屬的設計地震分組為第三組。

圖2為濱海大道總體方案布置圖。

4 流量預測及規(guī)模論證

根據(jù)莆田市城市骨干路網(wǎng)規(guī)劃、遠期年限及交通量飽和狀態(tài)的設計年限標準，確定交通量預測特征年分別為2019年、2029年和2039年。交通需求具體見表1。

表1 各特征年交通流量預測表（高峰小時單向流量）pcu/h

根據(jù)《城市道路設計規(guī)范》（CJJ 37—2012）和《道路通行能力手冊（H C M2000）》等相關技術標準規(guī)定的設計通行能力，依據(jù)交通量預測結(jié)果，為保障道路遠期可達到三級服務水平，交通設施考慮一定的不確定性，采取適度超前的原則。建設規(guī)模確定如下：獨立段及共線段車道規(guī)模采用主路雙向8車道（單向4車道），共線段輔路單向1車道（主路北側(cè)全線設置輔路，主路南側(cè)根據(jù)具體需求逐段設置輔路）。

5 總體設計

5.1 斷面型式選擇

5.1.1 斷面設計原則

斷面設計原則見圖3。

圖3 斷面型式設計原則

5.1.2 各功能帶寬度要求

中央綠化帶：形成景觀效果需不小于2 m；單側(cè)非機動車道不小于2.5 m；樹池：小型喬木要求樹池寬度不小于1.5 m；人行道：單側(cè)不小于2.5 m；單側(cè)輔路（1條機動車道+非機動車道）合適寬度6.5～7.5 m。“聯(lián)十一線”共線段按80 km/h設計速度一級公路標準，車道寬3.75 m；獨立段按3.50 m車道寬標準。

5.1.3 斷面設計

5.1.3.1 共線段

圖2 濱海大道總體方案布置圖

定位為城市快速路兼一級公路，主路建設規(guī)模同“聯(lián)十一線”整體標準，采用雙向8車道規(guī)模。道路沿湄洲灣布置，為節(jié)約工程用地，與既有大堤并行，采用堤路結(jié)合方式。在主路兩側(cè)根據(jù)需求分別設置輔路，其中北側(cè)為服務沿線地塊兼顧主路集散，設置單向一快一慢規(guī)模。共線段南岸現(xiàn)狀為湄洲灣和濱海作業(yè)區(qū)，遠期局部路段規(guī)劃為濱海景觀休閑活動區(qū)，無設置貫通全線的機動車輔路需求，因此僅在主要橫向道路（東一街、靈川路、忠惠路及新園路）具有轉(zhuǎn)換需求的節(jié)點，結(jié)合主路出入口條件設置通行機動車條件的輔路，其余路段僅考慮滿足漁業(yè)作業(yè)及濱海觀景的慢行交通通行。

共線段（雙側(cè)輔路）標準斷面布置為：3.0～4.0 m（人行道）+6.5～7.5 m（輔路）+1.5 m（分隔帶）+16.0 m（主路機動車道）+4.0 m（中央分隔帶）+16.0 m（主路機動車道）+1.5 m（分隔帶）+7.5 m（輔路）+3.0 m（人行道）=60.0 m（見圖4）。南側(cè)輔路寬度受金鐘引水管和尾水排海管埋設的影響而有變化。

共線段（單側(cè)輔路）主路南側(cè)為12 m寬景觀帶，考慮靈活設置人行道、非機動車道及分隔帶，具體標準斷面布置為：3.0 m（人行道）+5.0 m（非機動車道）+4.0 m（分隔帶）+16.0 m（主路機動車道）+4.0 m（中央分隔帶）+16.0 m（主路機動車道）+1.5 m（分隔帶）+7.5m（輔路）+3.0m（人行道）= 60.0 m（見圖5）。

5.1.3.2 獨立段

獨立段定位為城市主干路，以服務組團間交通，同時兼顧周邊用地交通集散，以及公交復合型通道功能為主，中間設置雙向8車道，兩側(cè)預留5 m的綠化帶，既兼顧景觀，也為將來預留港灣公交站提供條件，兩側(cè)設置慢行系統(tǒng)，如圖6所示。

5.2 主要節(jié)點總體布置與出入口布置

5.2.1 主要節(jié)點總體布置

5.2.1.1 設計原則

主要相關節(jié)點形式的選取及出入口布置按以下原則進行：

（1）總體方案應根據(jù)道路等級及相交道路性質(zhì)，合理選擇相交節(jié)點形式。

（2）合理控制共線段出入口間距，滿足輔路進出主路需求，同時保證主路車輛通行快速、安全。

（3）需選擇合適節(jié)點，滿足主路與區(qū)域路網(wǎng)的溝通需求。共線段中央分隔帶全封閉，應選擇合適交叉節(jié)點布置立交，提供車輛轉(zhuǎn)向通道。轉(zhuǎn)向節(jié)點的選擇應綜合考慮橫向道路等級、交通功能及相鄰轉(zhuǎn)向節(jié)點的相隔間距等因素，宜選取道路等級高、貫通性好的道路。根據(jù)相關規(guī)范和以往工程經(jīng)驗，該工程建設區(qū)域可供轉(zhuǎn)向的立交節(jié)點間距應以不超過2～4km為宜。

圖4 共線段（雙側(cè)輔路）標準斷面圖（單位：m）

圖5 共線段（單側(cè)輔路）標準斷面圖

圖6 獨立段標準斷面圖（單位：m）

（4）平面交叉口為主干路段的主要交叉形式，為保證交叉口的服務水平，應對車行道進行渠化拓寬，并根據(jù)轉(zhuǎn)向交通量的大小合理布置轉(zhuǎn)向車道。

5.2.1.2 節(jié)點總體布置

根據(jù)區(qū)域現(xiàn)狀及規(guī)劃分析，至濱海大道建成年2019年，道路周邊規(guī)劃用地及區(qū)域路網(wǎng)發(fā)展程度均較低，若按總體布置方案實施立交節(jié)點，則會造成立交無法立即體現(xiàn)其充足的交通功能，引起投資超前浪費，且后期路網(wǎng)或節(jié)點適應遠期區(qū)域發(fā)展的余地較差，景觀效果也相對突兀。故濱海大道立交節(jié)點應以“適用、經(jīng)濟、有序”為基本原則，主要節(jié)點分近遠期分期實施，以滿足各階段的不同需求。近期實施方案需根據(jù)區(qū)域現(xiàn)狀道路、現(xiàn)狀用地條件、區(qū)域地塊的開發(fā)時序及路網(wǎng)成形進行布置，同時預留遠期方案實施的可能性（見表2）。

5.2.2 出入口布置

主路出入口布置主要考慮出入口位置與間距兩大方面。位置上應結(jié)合道路沿線地塊，為主輔路提供可靠的進出服務；間距上應謹慎布置，間距過密易造成主線交通受分合流頻繁干擾，間距過大易造成出入口交通需求壓力過大，遠期高峰易形成瓶頸。因此，合理布置位置及出入口間距是總體設計的核心。

根據(jù)濱海大道的功能定位，主輔路出入口設置時遵循以下原則。

（1）滿足交通發(fā)展需求，確保濱海大道與市域骨干路網(wǎng)的溝通，即考慮濱海大道主路與快速路、主干路網(wǎng)的溝通，以實現(xiàn)濱海大道快速、安全、暢通的交通功能。

（2）主輔路出入口布置與配套路網(wǎng)結(jié)構(gòu)相結(jié)合，利用路網(wǎng)分節(jié)疏解交通，緩解對相鄰道路交叉口的交通壓力，最大限度滿足濱海大道在道路網(wǎng)中擔負的交通作用；選擇合適的出入口位置，充分發(fā)揮濱海大道集聚、疏散區(qū)域交通作用，均衡路網(wǎng)流量分布，充分發(fā)揮主輔路出入口的功能。

（3）主輔路出入口間距應合理，盡量縮小因主輔路出入口的頻繁出入引起交織、合流、分流的影響范圍。

（4）主輔路出入口應結(jié)合北側(cè)地塊開發(fā)設置。需考慮濱海大道在獨立段進出主路主要通過交叉口進行轉(zhuǎn)換，具體有臨高路、場站西路、東九街、東六街道，其余交叉口均為右進右出形式；在共線段主路出入口的設置，一方面需考慮滿足東一街、靈川路、忠惠路及終點節(jié)點的交通轉(zhuǎn)換需求，另一方面需結(jié)合兩側(cè)地塊和間距適當增設部分出入口。

5.3 主要節(jié)點設計

5.3.1 濱海大道-城港大道

該節(jié)點是濱海大道與城港大道形成的十字交叉節(jié)點，功能定位為一般互通立交。根據(jù)對莆田市總體規(guī)劃和路網(wǎng)的分析，節(jié)點不僅要保障遠期南北向交通快速通行功能，更是一個承接仙游縣、太湖工業(yè)園與中心城區(qū)、濱海新城溝通的重要轉(zhuǎn)換節(jié)點。

表2 主要節(jié)點一覽表

分析遠期2039年節(jié)點流量可知，城港大道南北直行流量占節(jié)點交通量比例最大，約占34.0%，濱海大道東西直行流量占比為28.9%，其余轉(zhuǎn)向流量占節(jié)點流量的37.1%，交通流向預測與交通需求特征基本吻合。節(jié)點運行特征是南北直行為主，東西直行其次，其余是各轉(zhuǎn)向交通。設計節(jié)點方案考慮城港大道直行交通位于第二層上跨濱海大道，兩側(cè)輔路位于地面層與濱海大道平交，城港大道與濱海大道之間轉(zhuǎn)換交通、城港沿線輔路交通以及濱海大道直行交通均通過地面平交完成。從遠期模擬的交通運行特征來看，城港大道南北向直行交通為該節(jié)點的主流向，采用次方案對遠期交通適應性較好，且立交層次簡單清晰，建設用地和成本相對其他方案更為集約，因此待遠期城港快速化時，推薦本方案（菱形立交）作為濱海大道—城港大道節(jié)點的遠期立交方案，如圖7所示。

圖7 濱海大道—城港大道遠期節(jié)點效果圖

5.3.2 濱海大道-東一街

東一街規(guī)劃為城市主干路，是太湖工業(yè)園與濱海新城間重要的南北聯(lián)絡通道，北側(cè)通過互通可與沈海高速聯(lián)系，遠期南側(cè)東一街規(guī)劃跨越湄洲灣進入濱海城區(qū)，南北向貫通性好，是區(qū)域內(nèi)重要的南北向通道。該節(jié)點作為東一街與濱海大道（共線段）重要節(jié)點，從功能定位上來看，遠期需考慮設置立交，按立B類選型。

由預測交通流量可知，遠期2039年節(jié)點流量高達11 903 pcu/h，其中濱海大道東西直行流量占節(jié)點交通量比例最大，約占55.8%，東一街南北直行流量占比為17.9%，西南方向間轉(zhuǎn)向流量占11.2%，東南方向間轉(zhuǎn)向流量占2.5%。節(jié)點運行特征是東西直行為主，南北直行其次，西南方向間轉(zhuǎn)換交通聯(lián)絡需求較大，東南方向交通可通過周邊路網(wǎng)和其他路徑分擔，因此需求相對較小，其余轉(zhuǎn)向較為均衡。

通過總體規(guī)劃及路網(wǎng)分析，太湖開發(fā)園區(qū)路網(wǎng)呈東西帶狀分布，濱海大道是湄洲灣臨海產(chǎn)業(yè)帶的主要通道，也是溝通湄洲灣北岸經(jīng)濟開發(fā)區(qū)及仙游開發(fā)區(qū)的重要通道。該節(jié)點主流向為濱海港區(qū)與仙游片區(qū)之間的溝通，即西南之間方向。方案考慮設置了兩條主流向匝道，分別為西往南右轉(zhuǎn)匝道，南往西匝道設置為半直連式匝道，提高了主要轉(zhuǎn)向流向的交通服務水平，次要流向東南方向間流向可通過東側(cè)平行路網(wǎng)繞行實現(xiàn)，其他濱海大道輔路沿線交通與東一街轉(zhuǎn)向交通通過地面交叉口完成，如圖8所示。

圖8 濱海大道—東一街遠期節(jié)點效果圖

5.4 慢行系統(tǒng)與過街設施

（1）獨立段

獨立段（主干路段）人行過街主要利用橫向相交道路平交口過街。近期結(jié)合用地及出行需求，在路段間設置人行過街通道；中遠期待兩側(cè)土地開發(fā)和規(guī)劃橫向道路實施后，根據(jù)情況適當加密橫向過街點；最終保障過街通道間隔以300～500 m為宜。

（2）共線段

共線段（快速路段）人行過街主要有兩種方式：一是利用立交節(jié)點橋下慢行通道，二是設置人行過街天橋?？晒┤诵羞^街的立交節(jié)點有：東一街、靈川路節(jié)點及忠惠路節(jié)點。人行天橋的布置結(jié)合橫向道路位置、沿線主要村莊、規(guī)劃景觀節(jié)點及公交車站等因素綜合考慮。共線段共設置人行過街天橋6座，連接道路兩側(cè)慢行系統(tǒng)。

6 結(jié)語

莆田市濱海大道是莆田湄洲灣北部地區(qū)快速路網(wǎng)體系中重要的濱海聯(lián)絡快速通道，路線長，規(guī)模大，建設條件復雜，工程已通過施工圖審查，正進行施工前準備工作。本文以莆田市濱海大道為例，從功能定位出發(fā)，到主要技術標準和規(guī)模論證，再詳細論述了斷面型式選擇、主要節(jié)點布置、出入口總體布置，以及重要節(jié)點的設計和慢行系統(tǒng)設計，系統(tǒng)地介紹了城市濱?？焖俾房傮w方案和主要流程，可供其他類似工程參考。

U412.37

B

1009-7716（2017）06-0024-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.06.006

2017-03-09

楚喆（1987-），男，江蘇江陰人，工程師，從事道路設計工作。