李金華

（上海建工集團(tuán)工程研究總院，上海市 201114）

0 引 言

城市快速路作為城市道路交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中的主動脈，是市區(qū)車輛長距離出行的首選。城市快速路一般由主路和輔路共同組成[1]。主路主要承擔(dān)其交通功能，多采用高架路的布置形式，全線封閉，出入口管制；輔路主要承擔(dān)集散交通以及服務(wù)功能，通過出入口連接主路與地塊，多采用地面雙側(cè)單向布置形式。隨著城市道路交通快速化的發(fā)展趨勢，近年來許多城市主干路也采用了類似于快速路的斷面布置形式，以求達(dá)到接近快速路的運營效果。

對于功能定位中既具有較強交通性功能，同時又具有較強服務(wù)性功能的城市主干路而言，宜設(shè)置輔路。通過設(shè)置輔路，分離道路功能性交通及服務(wù)性交通，能滿足主干路快速、連續(xù)交通，同時滿足集散地塊交通及轉(zhuǎn)向交通等服務(wù)性交通，對于主干路發(fā)揮雙重功能具有較為明顯的優(yōu)勢[2]。

但實際運營過程中會出現(xiàn)幾種極端情況：

（1）部分設(shè)置輔路的主干路由于道路功能及交通需求定位不準(zhǔn)確，導(dǎo)致主路實際交通量不大，服務(wù)水平處于1級或2級水平，而輔路實際交通量較大，處于4級偏下服務(wù)水平甚至出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。

（2）部分設(shè)置輔路的主干路由于道路功能及交通需求定位不準(zhǔn)確，導(dǎo)致主路實際交通量偏大，服務(wù)水平處于3級偏下，而輔路實際交通量較小。

（3）部分設(shè)置輔路的主干路受路網(wǎng)規(guī)劃條件、用地限制等客觀因素的影響，交通組織混亂，通行能力不足，無法達(dá)到預(yù)期使用效果。

前面2種情況會造成道路交通資源分配不合理，資源浪費；第3種情況則造成道路運營效果差，服務(wù)水平低，后期優(yōu)化完善及改造難度大的突出問題。

實踐證明并非所有主干路均適宜設(shè)置輔路，應(yīng)在項目建設(shè)初期設(shè)計階段，根據(jù)城市及區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃，分析擬建城市主干路在路網(wǎng)中的地位和作用，論證道路功能定位，確定道路交通性功能的強弱；同時通過對沿線地塊細(xì)致全面的調(diào)查，合理預(yù)測交通吸引點，結(jié)合地塊用地性質(zhì)、開發(fā)情況、出入口設(shè)置、轉(zhuǎn)向交通需求等因素合理進(jìn)行交通流量預(yù)測與分析，確定道路服務(wù)性功能的強弱。道路功能定位及交通需求是城市主干路設(shè)置輔路的必要性條件。

另外，在城市主干路上設(shè)置輔路對道路規(guī)劃紅線寬度、用地條件、交叉口間距以及交叉方式等[3]可能性條件均有一定要求，應(yīng)根據(jù)項目設(shè)計邊界條件合理確定。

本文從道路功能定位、交通需求、交通組織、規(guī)劃設(shè)計條件以及道路用地條件等幾個方面進(jìn)行研究，進(jìn)一步明確城市主干路設(shè)置輔路的交通組織方式及設(shè)置條件。

1 功能定位及交通需求分析

城市主干路作為城市總體規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中骨架路網(wǎng)的重要組成部分，在規(guī)劃路網(wǎng)中的地位和作用均十分重要，多為城市主要分區(qū)及組團(tuán)間的重要連接通道，交通功能性突出，功能定位應(yīng)以交通性功能為主，服務(wù)性功能為輔。

隨著城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，以及區(qū)域開發(fā)程度的不斷提高，城市主干路的服務(wù)性功能日益凸顯，服務(wù)性交通需求日益增多。

在建設(shè)初期設(shè)計階段，應(yīng)根據(jù)區(qū)域總體規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃等上層控制性文件，確定道路沿線兩側(cè)地塊用地性質(zhì)，全面調(diào)查沿線在建及擬建地塊的開發(fā)類型、出入口設(shè)置、入駐人員（車輛）情況；對于大型居住區(qū)、商貿(mào)區(qū)或物流區(qū)等人員及車輛流量大的重要交通吸引點，應(yīng)進(jìn)行針對性交通量預(yù)測分析，為合理準(zhǔn)確進(jìn)行道路交通流量預(yù)測提供有力依據(jù)。

對于城市主干路，路段過境交通（交通性需求）占比一般均較大，這是由主干路規(guī)劃定位、路線長度及聯(lián)通城市主要分區(qū)的特點決定。而路段集散交通、轉(zhuǎn)向交通等（服務(wù)性需求）應(yīng)以調(diào)查分析為基礎(chǔ)，根據(jù)預(yù)測交通流量來確定該部分交通流量占比。根據(jù)以往經(jīng)驗，城市次干路服務(wù)性交通占比可達(dá)到60%以上；對于城市主干路，服務(wù)性交通占比達(dá)到30%以上時，對道路交通性功能的發(fā)揮有較大不利影響。

參考《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTGD20—2017）,路段服務(wù)性交通占比β采用下式計算：

β=Nf/DDHV×100% （1）式中：Nf為服務(wù)性交通流量，pcu/h；DDHV為單向設(shè)計小時交通流量，pcu/h。

對于城市主干路，當(dāng)功能性交通快速、連續(xù)等方面要求較高，同時預(yù)測服務(wù)性交通流量占比β超過30%，且道路兩側(cè)地塊開發(fā)程度較高，存在大型交通吸引點等條件時，宜設(shè)置主輔路，并根據(jù)服務(wù)性交通占比情況合理分配主輔路車道規(guī)模，以兼顧道路建設(shè)的功能性與經(jīng)濟(jì)性。

通過上述對功能定位及交通需求的分析可知，對于不滿足上述要求的城市主干路，即其不具備設(shè)置主輔路的必要性條件時，建議采用常規(guī)主干路路線形式。

2 道路交通組織方案分析

主干路設(shè)置輔路，按交叉口交通組織方式的不同分為平交型和立交型兩類。

2.1 平面交叉交通組織

對于設(shè)置輔路的城市主干路，與橫向一般干路交叉時的交叉方式采用平A1類，信號燈控制[4]。

典型交通組織方案為：進(jìn)口道一般建議拆除側(cè)分帶，主路與輔路統(tǒng)籌進(jìn)行交通組織；為便利輔路左轉(zhuǎn)向交通，設(shè)置雙左轉(zhuǎn)專用車道于中央車道位置。對于主路方向需要右轉(zhuǎn)向的交通，應(yīng)進(jìn)行標(biāo)線及標(biāo)志提示[4]，提前進(jìn)行向右變道操作。

設(shè)置輔路的城市主干路與一般干路平交口的交通組織示意圖見圖1。

圖1 設(shè)置輔路的城市主干路與一般干路平交口的交通組織示意圖

對于設(shè)置輔路的城市主干路，與支路交叉時的交叉方式采用平B1類，即右進(jìn)右出的交通組織方式，橫向支路與輔路平交，與主路不形成交叉。

2.2 立體交叉交通組織

對于設(shè)置輔路的城市主干路，與橫向重要干路交叉時，主路以上跨或下穿方式直接通過交叉口，轉(zhuǎn)向交通、慢行交通及人行交通均由輔路進(jìn)行交通組織。綜合考慮各類立交形式在用地規(guī)模、通行效率、人非交通組織以及工程造價等[5]方面的情況，建議采用菱形立交的立交形式。菱形立交多采用2層式，直行流量大的方向采用主路上跨形式，輔路與橫向道路平交[3]（見圖2）。

圖2 菱形立交交通組織示意圖（主干路與重要干路交叉）

輔路與橫向道路平交，交叉方式采用平A1類，信號燈控制。典型交通組織方案為：進(jìn)口道至少增加左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)專用車道各1根，同時在跨線橋下滿足凈空要求的位置設(shè)置1根調(diào)頭車道。

設(shè)置輔路的城市主干路，與橫向主要道路采用立交的交叉方式，對提高道路的交通功能性幫助很大，能夠?qū)崿F(xiàn)主路快速交通，同時輔路實現(xiàn)其集散交通以及服務(wù)交通功能，故在條件允許的情況下，建議采用立體交叉方式。

2.3 出入口交通組織

出入口作為主路、輔路間的連接通道，對主路、輔路轉(zhuǎn)換交通起關(guān)鍵性作用。

出入口設(shè)置通?？煞譃椤跋热牒蟪觥奔啊跋瘸龊笕搿?種方式?！跋热牒蟪觥狈绞杰囕v交織在主路上完成；“先出后入”方式車輛交織在輔路上完成，考慮對主路快速交通的影響小，推薦采用“先出后入”的路段交通組織形式。

出入口的常規(guī)設(shè)置方式一般分為直接式（見圖3）和平行式（見圖4）。

圖3 出口常規(guī)設(shè)置方式（直接式）

圖4 出口利用側(cè)分帶設(shè)置輔助車道（平行式）

在具備條件的情況下，建議設(shè)置輔助車道，以提高車輛并線時的交通安全性，減少對關(guān)聯(lián)車道交通的干擾影響。

參照《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ37—2012）（2016版），輔助車道長度宜不小于60m。輔助車道宜采用隔離欄與主路、輔路分隔，該設(shè)置方式利于車輛觀察前后車道路況，降低發(fā)生追尾或擦碰事故風(fēng)險。該設(shè)置方式對側(cè)分帶寬度要求不低于3.5m。

3 城市主干路輔路的設(shè)置條件分析

3.1 路網(wǎng)間距條件

城市主干路設(shè)置輔路時，道路規(guī)劃路網(wǎng)間距需要滿足一定的條件。

橫向道路交叉口最小間距應(yīng)滿足主路與輔路間出入口的設(shè)置位置要求（見圖5）。橫向道路交叉口間距根據(jù)交叉口交叉方式不同可分為平交型和立交型。

圖5 交叉口間距控制要素示意圖（單位：m）

（1）平交型（前后交叉口均平交，見圖6）。交叉口間距可采用下式計算（均為最小值）：

式中：S平交為交叉口間距，m；S出口1為車輛從主路最左側(cè)車道進(jìn)入出口輔助車道行駛距離（一般取6s設(shè)計速度），m；S交織1為出口與入口間輔路交通交織段長度（保證道路交通連續(xù)性和流暢性，一般不小于10s設(shè)計速度），m；S入口1為分隔帶斷口處距停止線距離（一般不小于交叉口進(jìn)口道渠化段長度），m；S輔助1為輔助車道長度，m。

如主路設(shè)計速度60km/h，輔路設(shè)計速度40km/h，根據(jù)《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ37—2012）（2016版）、《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ152—2010），S入口1按最小漸變段加展寬段計，100m。

經(jīng)計算，S出口1=16.7×6=100m（見圖6）；S交織1=11.1×10=111m；S入口1=100m；S輔助1=60m。故S平交最小值為431m，考慮橫向道路紅線寬度，平交型交叉口間距建議不小于450m。

圖6 平交型出口設(shè)置示意圖（單位：m）

（2）立交型（前后交叉口均立交，見圖7）。交叉口間距可采用下式計算：

圖7 立交型出口設(shè)置示意圖（單位：m）

式中：S立交為交叉口間距，m；S出口2為跨線橋下坡段長度，m；S交織2為出口與入口間輔路交通交織段長度（保證道路交通連續(xù)性和流暢性，一般不小于10s設(shè)計速度），m；S入口2為跨線橋上坡段長度，S入口2≈S出口2，m；S輔助2為輔助車道長度，m。

經(jīng)計算，S出口2=150（最小坡長）+60（最小接地豎曲線長/2）=210m；S交織2=11.1×10=111m；S入口2=S出口2=210m；S輔助2=60m。故S立交最小值為651m，考慮橫向道路紅線寬度，立交型交叉口間距建議不小于700m。

介于平交型與立交型間的組合型，可通過以上間距控制要素進(jìn)行組合計算。

以上計算結(jié)果均為設(shè)計需要最小長度值，實際設(shè)計過程中，建議根據(jù)實際條件盡量增加交織段的長度。

3.2 道路用地條件

一般路段道路紅線范圍內(nèi)用地能夠滿足設(shè)計需求，但對于設(shè)置港灣式公交?？空咎幖敖徊婵诼范危紤]公交站設(shè)置及交叉口渠化需要，道路紅線需向外展寬，局部占用地塊用地范圍。

3.2.1 一般路段

一般路段，主路與輔路并列設(shè)置，道路紅線用地范圍滿足輔路設(shè)置用地條件。

道路橫斷面布置上首先是對規(guī)劃道路紅線寬度及車道規(guī)模的要求，建議一般路段道路紅線寬度宜不小于60m，雙向6車道及以上車道規(guī)模；交叉口路段因輔路渠化需要，紅線寬度建議不小于67m。

城市主干路的標(biāo)準(zhǔn)橫斷面多采用4幅路的布置形式，如設(shè)置輔路，則建議側(cè)分帶寬度不小于3.5m（利于設(shè)置輔助車道，如設(shè)置輔助車道隔離欄，建議側(cè)分帶寬度不小于4m），主路雙向6車道及以上車道規(guī)模，輔路單向2快1慢車道規(guī)模（如輔路單向1塊1慢車道規(guī)模則公交車停靠對輔路交通影響較大），外側(cè)設(shè)置人行道。

以道路紅線寬度為60m的主干路為例，道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面布置形式見圖8。

圖8 標(biāo)準(zhǔn)橫斷面設(shè)計圖（一般路段）（單位：m）

3.2.2 平交口路段

平交口路段（主路與輔路并列設(shè)置），進(jìn)口道至少增加左轉(zhuǎn)專用車道2根、右轉(zhuǎn)專用車道1根。出口道結(jié)合交叉口渠化及港灣式公交停靠站一體化設(shè)計，增加1根公交?？寇嚨溃ㄍ瑫r作為橫向道路右轉(zhuǎn)匹配車道），如圖9所示。

圖9 標(biāo)準(zhǔn)橫斷面設(shè)計圖（平交口路段）（單位：m）

3.2.3 立交口路段

立交口路段（主路與輔路分離設(shè)置），進(jìn)口道至少增加左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)專用車道各1根。出口道結(jié)合交叉口渠化及港灣式公交?？空疽惑w化設(shè)計，增加1根公交?？寇嚨溃ㄍ瑫r作為橫向道路右轉(zhuǎn)匹配車道），紅線寬度（或交叉口路段用地寬度）建議不小于69m，如圖10所示。

圖10 標(biāo)準(zhǔn)橫斷面設(shè)計圖（立交口路段）（單位：m）

3.2.4 解決辦法

無論是平交口路段還是立交口路段，均需突破道路現(xiàn)有紅線范圍向外展寬?，F(xiàn)階段城市主干路兩側(cè)道路紅線外通常規(guī)劃有寬度不等的規(guī)劃綠地，如協(xié)調(diào)管理部門允許后，港灣式公交?？空镜脑O(shè)置以及交叉口兩側(cè)展寬渠化用地問題可通過局部借用規(guī)劃綠地實現(xiàn)。

4 結(jié)語

（1）道路功能定位及交通需求是城市主干路設(shè)置輔路的必要性條件。同時，欲使主干路設(shè)置輔路達(dá)到良好的使用效果，則對道路規(guī)劃紅線寬度、交通組織形式及道路用地條件等可能性條件均有嚴(yán)格要求。

（2）對于功能定位中既具有較強交通性功能，又具有較強服務(wù)性功能的城市主干路而言，宜設(shè)置輔路。根據(jù)服務(wù)性交通占比合理分配主、輔路車道規(guī)模，避免發(fā)生道路交通資源分配不合理、資源浪費情況。

（3）根據(jù)規(guī)劃路網(wǎng)條件和實際設(shè)計邊界條件來核實道路設(shè)置輔路的可能性條件是否滿足。如交叉方式均為平交，交叉口間距應(yīng)不小于450m，交叉口路段用地寬度不小于67m；如交叉方式為立交，交叉口間距應(yīng)不小于700m，交叉口路段用地寬度不小于69m。對于沿線橫向主要道路交叉口過小，或道路兩側(cè)用地條件苛刻，道路紅線不允許突破的城市主干路，采用輔路的設(shè)置方式是不適宜的，很難達(dá)到設(shè)計預(yù)期效果。

（4）對道路功能、交通需求定位不準(zhǔn)確，規(guī)劃設(shè)計條件、實際設(shè)計邊界條件等分析不夠充分的情況下盲目設(shè)置城市主干路輔路，將極有可能對道路交通資源利用，城市主干路經(jīng)濟(jì)效益、社會效益的發(fā)揮，城市發(fā)展和整體形象造成不利影響。