焦宇清

（上海船舶研究設(shè)計(jì)院,上海 200032）

0 前 言

12000 DWT多用途散貨船是我院為德國(guó)船東KREY、BELUGA和BOCKSTIEGEL開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)的現(xiàn)代新型多用途散貨船，分別在江州、江東和青山三個(gè)船廠(chǎng)建造共16艘，其中船東BOCKSTIEGEL的船稍有改型。本船從2001年下半年開(kāi)始設(shè)計(jì)，三個(gè)船廠(chǎng)分別于2002年5月、12月、2003年3月開(kāi)工建造，其首制船分別于2004年2月、4月、6月順利交付船東。載重量、航速在內(nèi)的主要性能指標(biāo)均達(dá)到合同要求，船東對(duì)本船型的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)表示滿(mǎn)意。

本船型不同于常規(guī)散貨船，兼?zhèn)淞松⒇洿投嘤猛敬奶卣?，其主要特點(diǎn)是尺度和噸位不大，但是功能多、設(shè)備多、布置緊湊、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，滿(mǎn)足船東多種需要，適合全球航行，并滿(mǎn)足巴拿馬、圣勞倫斯等航道的通航要求。本船的設(shè)計(jì)，在有限的尺度和空間內(nèi)，實(shí)現(xiàn)了盡可能多的功能，使船東的貨運(yùn)需要得到了最大程度的滿(mǎn)足，是體現(xiàn)了當(dāng)代先進(jìn)設(shè)計(jì)理念的新型多用途散貨船。

1 開(kāi)發(fā)和設(shè)計(jì)概況

12000 DWT多用途散貨船是一艘單機(jī)單槳、柴油機(jī)推進(jìn)的現(xiàn)代化多用途散貨船，適合于全球航行，用于運(yùn)載礦砂、煤、谷物、鐵礦砂、礬土、鹽、水泥等散裝貨物，以及集裝箱、鋼卷、雜貨、木材及森林產(chǎn)品、重貨和大件，并適合于裝載危險(xiǎn)品。

本船線(xiàn)型設(shè)有傾斜船首帶球鼻和方尾，采用可調(diào)槳，并設(shè)有首側(cè)推器，操縱性良好。機(jī)艙、起居處所及駕駛室位于尾部，設(shè)有完整的尾樓和首樓。上甲板以下從船首到船尾依次設(shè)有五道水密橫艙壁將全船分隔成首尖艙、3個(gè)貨艙、機(jī)艙和尾尖艙。分隔貨艙的水密橫艙壁采用箱形結(jié)構(gòu)，內(nèi)部設(shè)為燃油艙和貨艙通道。貨艙采用大開(kāi)口雙殼箱形結(jié)構(gòu)，邊艙內(nèi)設(shè)有二甲板，雙層底作重貨加強(qiáng)。其中第二貨艙長(zhǎng)達(dá)42 m，適于裝載特殊規(guī)格的大件貨物。上甲板舷邊設(shè)有兩臺(tái)起重能力達(dá)120 t的克林吊，可以聯(lián)吊240 t的重貨。本船設(shè)有活動(dòng)二甲板兼谷物艙壁，便于裝載雜貨和谷物，總布置圖見(jiàn)圖1。

本船按照德國(guó)勞氏船級(jí)社頒布的現(xiàn)行規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)，除滿(mǎn)足正式簽訂合同時(shí)生效的一切國(guó)際公約及修正案的要求之外，還滿(mǎn)足巴拿馬運(yùn)河航行規(guī)則、圣勞倫斯航道規(guī)則等要求。

本船的主要尺度和參數(shù)如下：

圖1 總布置圖

2 主要設(shè)計(jì)特點(diǎn)

本船合同名稱(chēng)為散貨船，但除了航速較低，符合散貨船的特征外，其他方面如載運(yùn)貨物品種、總體分艙布局、貨艙結(jié)構(gòu)形式、甲板舾裝設(shè)備等，均具有多用途船的典型特征，這種船型通常被稱(chēng)為多用途散貨船。因?yàn)橐骖櫳⒇洿投嘤猛敬囊?，設(shè)計(jì)上具有較大難度。本船的主要設(shè)計(jì)特點(diǎn)是尺度和噸位不大，但是功能多、設(shè)備多、布置緊湊、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，可謂“麻雀雖小、五臟俱全”。在總體布置和性能方面具有如下主要設(shè)計(jì)特點(diǎn)。

2.1 主尺度和外形尺寸

本船適合全球航行。由于可能經(jīng)常出入圣勞倫斯航道（見(jiàn)圖2），因此船東要求本船的主尺度及外形輪廓必須滿(mǎn)足圣勞倫斯航道規(guī)則的要求。按照規(guī)則，船舶的最大寬度不得超過(guò)23.8 m，水線(xiàn)以上的高度不得超過(guò)35.5 m，船舶任一舷靠閘墻時(shí)船殼及上層建筑的任何部分不得超過(guò)船閘限界線(xiàn)。本船的主要尺度、克林吊位置和上層建筑高度受到此要求限制。

本船的船寬按照貨艙內(nèi)裝7列集裝箱，加上適當(dāng)?shù)倪吪搶挾?，并不超過(guò)圣勞倫斯航道要求確定。型深按照貨艙內(nèi)裝4層集裝箱其中包括兩層高箱，及適當(dāng)?shù)碾p層底高度確定。

2.2 超長(zhǎng)的箱形貨艙

本船的貨艙設(shè)計(jì)為雙殼大開(kāi)口箱形貨艙，符合現(xiàn)代多用途散貨船的發(fā)展趨勢(shì)，同時(shí)也充分滿(mǎn)足了船東裝運(yùn)多種貨物的要求。為了在貨運(yùn)市場(chǎng)上具有更強(qiáng)的攬貨能力，船東希望本船能夠裝載包括卷筒紙?jiān)趦?nèi)的各種貨物，因而要求貨艙內(nèi)是光滑平整的，沒(méi)有臺(tái)階和斜角。按照這一要求，我們將貨艙形式設(shè)計(jì)為箱形貨艙，第一艙和第三艙雙層底適當(dāng)抬高，同時(shí)以適當(dāng)?shù)木€(xiàn)型相配合，避免底部斜角的產(chǎn)生。貨艙內(nèi)的各種綁扎件、通道門(mén)、通風(fēng)件、固定照明燈具和梯道等均為埋入式的，不突出于艙壁外，保證了貨艙內(nèi)壁的平整。甲板上設(shè)大開(kāi)口，艙口圍和貨艙尺寸保持一致，便于大件貨物的吊入。

圖2 圣勞倫斯航道船舶尺度方塊圖

本船的三個(gè)貨艙不是均勻劃分的，第二艙特別長(zhǎng)，達(dá)到42 m，這是船東的特別要求，也是本船最主要的設(shè)計(jì)特點(diǎn)之一。這樣長(zhǎng)的貨艙，即使在更大尺度的船上也很少見(jiàn)，比如七到八萬(wàn)噸級(jí)的巴拿馬型散貨船，其貨艙長(zhǎng)度通常也只有三十多米。超長(zhǎng)的貨艙使得船東能夠裝運(yùn)特殊規(guī)格的超大貨物，成為其在航運(yùn)市場(chǎng)上引以自豪的一大優(yōu)勢(shì)。超長(zhǎng)貨艙對(duì)船體性能特別是破艙穩(wěn)性會(huì)帶來(lái)不利影響，我們采取了合理有效的補(bǔ)償措施加以改善（見(jiàn)3.11）。

2.3 活動(dòng)二甲板兼谷物艙壁

為了便于裝運(yùn)多種貨物，本船的設(shè)計(jì)采用了活動(dòng)二甲板兼谷物艙壁。該二甲板為調(diào)離式，水平擱置在貨艙內(nèi)時(shí)將貨艙上下分隔，便于裝運(yùn)各種雜貨。二甲板在第一、第三艙內(nèi)設(shè)有一個(gè)高度位置，其高度適合在其下方裝載兩層集裝箱；在第二艙內(nèi)按照船東要求設(shè)有三個(gè)不同高度位置，便于裝載不同高度的雜貨，進(jìn)一步提高了使用上的靈活性。二甲板也可垂直放置在第二艙內(nèi)做谷物艙壁，將42 m長(zhǎng)的貨艙縱向分隔成三個(gè)小艙，按照需要靈活裝載谷物。由于一個(gè)大艙被分隔成三個(gè)小艙，減小了谷物傾側(cè)力矩，有效地改善了裝載谷物時(shí)的穩(wěn)性。二甲板不用時(shí)收藏在上甲板上、上層建筑前端，并用導(dǎo)軌加以安全可靠的固定。二甲板的使用，大大提高了本船裝運(yùn)貨物的靈活性。

2.4 貨艙通風(fēng)筒與危險(xiǎn)品裝載

本船能夠裝載1～8類(lèi)危險(xiǎn)品。為確保安全，危險(xiǎn)品的裝載對(duì)貨艙通風(fēng)有很高的要求。本船在上甲板上設(shè)計(jì)了4.5 m高的貨艙通風(fēng)筒。按照規(guī)范規(guī)定，這樣高的通風(fēng)筒可以不設(shè)關(guān)閉裝置，即在海上航行時(shí)即使遇上大風(fēng)浪，通風(fēng)筒也不必關(guān)閉，貨艙可以始終保持有效的通風(fēng)。這樣的設(shè)計(jì)進(jìn)一步確保了裝載危險(xiǎn)品的安全性，也是船東的特別要求。

該通風(fēng)筒設(shè)計(jì)為可拆式，當(dāng)船東需要在艙口蓋上裝載大件貨物時(shí)可以將其拆下避免與貨物相碰。

2.5 單邊克林吊及相關(guān)布置

由于甲板面積的限制，艙口蓋打開(kāi)時(shí)占據(jù)了艙口圍以?xún)?nèi)幾乎所有的甲板面積，沒(méi)有多余的面積放置克林吊，因此本船的兩臺(tái)克林吊均設(shè)置在舷邊?？肆值醯鬃O(shè)置在邊艙上方，緊靠左舷設(shè)置，中間留有人員通道。由于要滿(mǎn)足圣勞倫斯航道規(guī)則對(duì)船舶外形尺寸的要求，克林吊偏向內(nèi)側(cè)，并且高度受到限制：高度過(guò)高超出圣勞倫斯限界線(xiàn)，高度過(guò)低則可能與艙口蓋打開(kāi)時(shí)碰撞。通過(guò)計(jì)算和繪圖確定出克林吊合適的位置。

由于采用重吊，外形尺寸較大，對(duì)駕駛室視線(xiàn)形成較大的阻擋。為了改善視線(xiàn)，駕駛室采用不對(duì)稱(chēng)布置，駕控臺(tái)偏向右舷，與克林吊錯(cuò)開(kāi)，以減小觀察點(diǎn)正前方的遮擋?？肆值鯏R置時(shí)的高度控制在兩倍船長(zhǎng)視線(xiàn)所要求的限制線(xiàn)內(nèi)，以免吊臂形成大面積的遮擋。

2.6 緊湊的甲板設(shè)備布置

由于甲板上貨艙開(kāi)口特別大，剩余的甲板面積很小，因此甲板上的布置顯得非常緊湊，各種設(shè)備相互之間需要良好的配合和準(zhǔn)確的相對(duì)位置以免沖突和碰撞。

船寬21.0 m，貨艙開(kāi)口17.5 m，達(dá)到83%；邊艙僅1.75 m，扣除艙口圍肘板后剩余可用于設(shè)置克林吊底座的寬度不足1.2 m，并要在中間保留至少0.6 m的通道。第一、二艙之間僅4檔肋位，第二、三艙之間僅6檔肋位，艙口蓋打開(kāi)以后幾乎沒(méi)有多少剩余面積。

在有限的甲板面積內(nèi)要布置較多的設(shè)備：艙口蓋及打開(kāi)空間、克林吊及底座、貨艙通風(fēng)筒、集裝箱立柱、二甲板收藏位置、舷梯等。這些設(shè)備相互之間可能發(fā)生位置的沖突和打開(kāi)時(shí)的碰撞：艙口蓋和通風(fēng)筒、艙口蓋和克林吊、克林吊底座和艙口圍、集裝箱立柱和舷梯，并且所有這些設(shè)備都對(duì)人員通道形成了障礙。

根據(jù)這些設(shè)備的尺寸，經(jīng)過(guò)仔細(xì)的核算和反復(fù)的調(diào)整確定了合適的位置，很多設(shè)備之間的間隙已經(jīng)很小，如艙口蓋打開(kāi)過(guò)程中與克林吊底座之間的最小間隙只有200 mm左右，艙口蓋打開(kāi)時(shí)和通風(fēng)筒只有幾十毫米間隙，克林吊離圣勞倫斯限界線(xiàn)僅3 mm余量。所剩無(wú)幾的余量表明布置上的潛力已得到充分發(fā)揮，船東的使用需要得到了最大程度的滿(mǎn)足。

2.7 原始橫傾的平衡

由于單邊克林吊的設(shè)計(jì)，本船的重量是左右不對(duì)稱(chēng)的，存在橫傾調(diào)整的需要。不對(duì)稱(chēng)的重量來(lái)源于克林吊、底座及相應(yīng)部位的船體結(jié)構(gòu)加強(qiáng)。根據(jù)計(jì)算，不對(duì)稱(chēng)力矩超過(guò)3000 t·m，如果不采取措施調(diào)整，將產(chǎn)生10°左右的原始橫傾，不但大量機(jī)械設(shè)備不能正常工作，還對(duì)船舶的穩(wěn)性帶來(lái)嚴(yán)重影響，危及船舶安全。為此我們采取了以下措施來(lái)進(jìn)行平衡：

a）貨艙間的箱形燃油艙采用不對(duì)稱(chēng)布置，右舷全部做燃油艙；左舷只保留較小的燃油艙并盡量靠船中，其余做貨艙通道和儲(chǔ)藏室；

b）機(jī)艙內(nèi)的油艙盡量布置在右舷；

c）航行過(guò)程中由于油水的消耗，在右舷的壓載水艙內(nèi)添加壓載水來(lái)繼續(xù)保持平衡。

用油水艙來(lái)平衡原始橫傾是本船的設(shè)計(jì)特色。當(dāng)然也可以用加壓載水或不對(duì)稱(chēng)裝貨來(lái)解決，但各有缺點(diǎn)：加壓載水會(huì)額外占用載重量，從而減少裝貨量；不對(duì)稱(chēng)裝貨要事先進(jìn)行詳細(xì)和準(zhǔn)確的計(jì)算并嚴(yán)格按指定位置裝載，操作上有難度，并且對(duì)單一貨種并不適用。而用油水艙平衡原始橫傾，既不額外占用載重量，對(duì)裝貨操作也不附加任何限制條件，從而完美地解決了由克林吊引起的原始橫傾問(wèn)題。

2.8 重貨吊裝與橫傾調(diào)整

本船尺度雖然不大，但是船東需要在船上裝載重貨和大件，因此本船的設(shè)計(jì)采用了兩臺(tái)起重能力達(dá)120 t的重吊，并且借助大型吊梁可以聯(lián)吊240 t的重貨。240 t重貨起吊時(shí)會(huì)產(chǎn)生很大的橫傾力矩，其最大力臂是由兩個(gè)吊的間距、最大起吊半徑及吊梁長(zhǎng)度決定，達(dá)到近20 m，從而產(chǎn)生4800 t·m左右的橫傾力矩，引起的橫傾角將超過(guò)15°。因此進(jìn)行有效和可靠的橫傾調(diào)整是必須的，見(jiàn)圖3。

圖3 重貨吊裝示意圖

本船使用兩對(duì)邊壓載水艙來(lái)進(jìn)行橫傾調(diào)整，吊裝過(guò)程中的壓載水調(diào)撥過(guò)程見(jiàn)下表。從狀態(tài)1到狀態(tài)2，即克林吊負(fù)荷從0逐漸增加到240 t、重貨被逐漸提起的過(guò)程中，壓載水由左舷向右舷調(diào)撥；從狀態(tài)2到狀態(tài)3，即重貨提離地面以后，從碼頭慢慢向貨艙移動(dòng)的過(guò)程中，壓載水再進(jìn)行反向調(diào)撥。

壓載水艙序 狀 態(tài) 第二、第三左邊艙第二、第三右邊艙重貨位置 克林吊負(fù)荷1起吊前，準(zhǔn)備狀態(tài) 50% 50% 碼頭上 02起吊中，重貨提離地面0%100%碼頭上離開(kāi)地面2×120 t 3吊裝到位，重貨進(jìn)艙50%50%貨艙內(nèi)中心線(xiàn)處2×120 t

由于壓載水調(diào)撥的速度有限，重貨的吊裝將是一個(gè)十分緩慢的過(guò)程。我們?cè)虼瑬|建議使用專(zhuān)用的防橫傾系統(tǒng)，以便提高效率和簡(jiǎn)化操作，但船東從控制成本考慮沒(méi)有采納。

需要特別提到的是，240 t重貨提起時(shí)屬于懸掛重量，對(duì)穩(wěn)性會(huì)產(chǎn)生類(lèi)似于自由液面的不利影響，其效果相當(dāng)于將貨物重心升高到吊臂頂端。計(jì)算表明，其高度超過(guò)50 m，GM值損失在1 m左右。因此我們對(duì)船東和船廠(chǎng)做了專(zhuān)門(mén)的提醒，必須在保證有充足的壓載水、并事先經(jīng)過(guò)計(jì)算確保穩(wěn)性的前提下才能進(jìn)行重貨的吊裝或試驗(yàn)。

2.9 空船重量的控制

從設(shè)計(jì)的初始階段起，我們就對(duì)本船的空船重量進(jìn)行了嚴(yán)格有效的控制，以確保船東對(duì)載重量的要求。本船的結(jié)構(gòu)和布置較多地具備多用途船的特征，具有設(shè)備多、布置緊湊、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的特點(diǎn)，必然引起空船重量的增加。按照我們的經(jīng)驗(yàn)，同樣尺度的常規(guī)散貨船，其空船重量應(yīng)在4800 t左右；但本船與此相比會(huì)有較大程度的增加，主要有以下幾個(gè)原因：

a）設(shè)備及附件自重較重，如重吊及底座、大面積的艙口蓋、大量的二甲板支座；

b）由設(shè)備引起的結(jié)構(gòu)加強(qiáng)，如位于舷邊的重吊、二甲板收藏和支撐位置的加強(qiáng)等；

c）為避免因貨艙大開(kāi)口并且超長(zhǎng)而引起大的艙口變形，艙口圍做了極大的特別加強(qiáng)；

d）較高的冰區(qū)等級(jí)（E3），需要較大的冰區(qū)加強(qiáng)；

e）雙層底重貨加強(qiáng)。

考慮到以上因素，我們估算出空船重量為5180t。傾斜試驗(yàn)結(jié)果與此極為接近，三個(gè)船廠(chǎng)建造的四型船（各自的首制船）的結(jié)果分別是5132.6 t、5186.2 t、5255.9 t、5135.6 t， 平 均 5177.6 t， 僅 相 差 2.4 t（0.05%）。

2.10 裝載工況和穩(wěn)性

除了規(guī)范要求的用于校核穩(wěn)性的基本工況以外，我們還根據(jù)船東實(shí)際需要，選擇了具有代表性的一些貨種和裝載方式，作為附加的典型裝載工況提供給船東。見(jiàn)下表：

序號(hào) 裝載工況 作用和目的LD08/09 均質(zhì)散貨，短途 較少的油水，裝更多的貨LD10/11 集裝箱，艙內(nèi)和甲板上 確定最大重箱數(shù)LD12/13 木材，艙內(nèi)和甲板上 確定木材的最大裝載量LD14/15 鋼卷，艙內(nèi) 鋼卷的最大數(shù)量及堆裝方式LD16/17 雜貨，使用二甲板 二甲板使用最大負(fù)荷的情況檢驗(yàn)5小艙間隔裝載的強(qiáng)度LD20/2116 t/m2重貨和普通散貨混裝LD18/19間隔裝，用谷物艙壁分隔最大的中垂彎矩和雙層底載荷LD22/23240 t重貨吊裝 安全吊裝重貨的方法和程序

集裝箱裝載計(jì)算中，按照穩(wěn)性要求確定的最大重箱數(shù)（平均箱重14 t）達(dá)到534箱，占全部箱位的80%，高于同類(lèi)型船舶。

在進(jìn)行谷物裝載時(shí)，如果所裝谷物的積載因數(shù)較小，不能將長(zhǎng)達(dá)42 m的第二貨艙裝滿(mǎn)，將會(huì)產(chǎn)生巨大的谷物傾側(cè)力矩，難以滿(mǎn)足谷物穩(wěn)性要求。因此利用活動(dòng)式谷物艙壁將第二貨艙分隔成三個(gè)小艙，以便在任何一種裝載工況下都能保持只有一個(gè)小艙為部分裝載狀態(tài)，從而減小谷物傾側(cè)力矩（較小到1/3），確保谷物裝載工況的穩(wěn)性和安全。

由于主甲板上安裝了兩臺(tái)重吊，并且因?yàn)樨浥摯箝_(kāi)口而且超長(zhǎng)的緣故，艙口圍做了極大的加強(qiáng)，同時(shí)二甲板不使用時(shí)也要堆放收藏在主甲板上，這些因素使得本船的空船重心較同類(lèi)型的常規(guī)船高出1 m左右，對(duì)穩(wěn)性帶來(lái)不利影響，滿(mǎn)足穩(wěn)性要求成為設(shè)計(jì)中需要十分注意的問(wèn)題。

2.11 破艙穩(wěn)性

對(duì)散貨船或多用途船而言，破艙穩(wěn)性通常不是設(shè)計(jì)中需要特別注意的難點(diǎn)，但是本船卻具有特殊性。為了便于裝運(yùn)超長(zhǎng)超大的貨物，本船采用了第二貨艙特別長(zhǎng)的特殊分艙方式，對(duì)破艙穩(wěn)性產(chǎn)生了十分不利的影響。由于第二貨艙的巨大艙容，一旦破損進(jìn)水，進(jìn)水量非常大，難以維持足夠的剩余穩(wěn)性，生存概率接近于零，不能對(duì)分艙指數(shù)產(chǎn)生足夠的貢獻(xiàn)。因此本船的設(shè)計(jì)，破艙穩(wěn)性成為一個(gè)突出的問(wèn)題。我們采取了以下措施加以改善：

a）貨艙段設(shè)計(jì)為雙殼結(jié)構(gòu)，貨艙外設(shè)足夠?qū)挼倪吪摚?/p>

b）邊艙內(nèi)設(shè)水密的二甲板，利用水平分隔來(lái)增加對(duì)分艙指數(shù)的貢獻(xiàn)；

c）第二貨艙外的邊艙分成前后兩個(gè)，提高其分艙程度；

d）邊艙上部的抗扭箱不按常規(guī)前后貫通，而是進(jìn)行水密分隔；

e）嚴(yán)格控制空氣管等非水密開(kāi)口的位置和高度；

f）計(jì)算中加大縱向分區(qū)數(shù)量，增加三區(qū)破損情況的計(jì)算。

計(jì)算結(jié)果表明，采取以上措施，本船的破艙穩(wěn)性能夠滿(mǎn)足規(guī)范要求，但是沒(méi)有多大余量（R=0.5013，A=0.5125）。滿(mǎn)足要求同時(shí)不留大的余量是一種先進(jìn)的設(shè)計(jì)思想，表明破艙穩(wěn)性的潛力已得到充分發(fā)揮，并利用它達(dá)到了設(shè)置超長(zhǎng)貨艙、滿(mǎn)足貨運(yùn)需要的目的，使本船的總體性能得到了提升。

從萬(wàn)噸級(jí)散貨船的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，船東傾向于喜歡數(shù)量更少但更大的貨艙，既方便裝運(yùn)大件貨物，又便于管理，提高裝卸速度。我院九十年代設(shè)計(jì)的12000 DWT散貨船有四個(gè)貨艙，現(xiàn)在發(fā)展到三艙，將來(lái)還有向兩艙發(fā)展的趨勢(shì)。隨著貨艙數(shù)量的減少，破艙穩(wěn)性問(wèn)題更顯突出，加大了設(shè)計(jì)難度。

3 結(jié)語(yǔ)

本船型的開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)成功與船東的嚴(yán)格要求有密切的關(guān)系。船東對(duì)本船的功能和性能指標(biāo)有著十分苛刻的要求，并且很多要求是在設(shè)計(jì)進(jìn)程中不斷添加出來(lái)的，例如普通吊改重吊、二甲板數(shù)量由一艙增加到三艙、高度位置由一個(gè)增加到三個(gè)、主機(jī)改型、燃油艙加大、航速提高等，這對(duì)我們的設(shè)計(jì)帶來(lái)很大的困難，引起反復(fù)多次的修改。但也正是由于船東的高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求，才促使我們對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行深入的研究和不斷的優(yōu)化，將本船的性能發(fā)揮到了極致，也使本船的設(shè)計(jì)擁有了較高的技術(shù)含量和先進(jìn)性。

本船型是我院在萬(wàn)噸級(jí)散貨船領(lǐng)域開(kāi)發(fā)出的全新船型，其突出的特點(diǎn)和優(yōu)越的性能在世界航運(yùn)市場(chǎng)獲得廣泛的贊同。來(lái)自多個(gè)船東的大量訂單和后續(xù)訂造計(jì)劃，以及其他船東的不斷詢(xún)價(jià)，表明了本船型在技術(shù)上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)和在市場(chǎng)上的受歡迎程度。